Экономическая оценка резервов повышения эффективности работы вагонных депо в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка резервов повышения эффективности работы вагонных депо в современных условиях"

/

На правах рукописи

МАЛЫШЕВА ОКСАНА ВИКТОРОВНА /

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННЫХ ДЕПО В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005 г.

Работа выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС), кафедра «Экономика и логистика на транспорте»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Левицкая Лиана Павловна; кандидат экономических наук Никулина Наталия Александровна Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита состоится «17» ноября 2005 г. в 14 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «17» октября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

А А. Вовк

¿и/т

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Требования, предъявляемые к железнодорожному транспорту сегодня, определяются огромными масштабами развития транспортного комплекса, глобализацией и интеграцией экономических связей с зарубежными странами, ростом товарооборота. От надежной работы транспортной системы зависит не только ритмичная работа отраслей народного хозяйства, но и удовлетворение потребностей населения страны. Постоянное усложнение технических средств ж.-д. транспорта, повышение ответственности выполняемых ими функций все более ужесточают требования к их надежности.

В условиях высокой интенсивности движения поездов и загруженности ж.-д. линий, возросших требований к качеству работы ж.-д. транспорта и его технических средств надежность является одним из главных свойств, обеспечивающих реализацию потенциальных возможностей ж.-д. техники. Время простоя поездов из-за отказов подвижного состава в последние годы заслуживает особо серьезного внимания.

В связи с этим необходимо повысить надежность работы технических средств, модернизировать подвижной состав, осуществить техническое перевооружение и укрепить ремонтную базу отрасли. Решению этих задач должны предшествовать исследования экономических аспектов надежности, определение экономической эффективности мероприятий по ее повышению и оптимизация уровня надежности технических средств.

Наличие проблемы повышения надежности и безопасности функционирования подвижного состава и поиска внутренних резервов в работе ремонтных предприятий, при отсутствии в необходимом объеме источников финансирования определили актуальность выбранного направления исследования.

Цель работы и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методов

РОС ■

* "I (НЧ . 1-КА

ь

определения организационно-экономических резервов работы вагонных депо.

Для достижения поставленной цели, решены следующие задачи диссертации являются:

- проведен анализ состояния основных производственных фондов, позволивший сделать вывод о необходимости поиска организационно-экономических резервов для повышения надежности функционирования вагонного парка;

- выполнена структуризация факторов, влияющих на повышение надежности ремонта;

- проанализирована внешняя и внутренняя среда вагонных депо;

предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком ремонтных работ;

- разработана методика определения загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо;

- разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном

депо;

- предложен метод оценки эффективности модернизации вагонного депо.

Объект исследования. Объектом диссертационного исследования

являются вагонные депо - структурные подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты работы вагонных депо.

Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных учетных, специалистов в области экономики транспорта, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Е.Н.Вавилова, А.А.Вовка, В.Г.Гапабурды, А.Е.Гибшмана, В.А.Дмитриева, А.Н. Ефанова, В.А.Козырева, В.Н.Лившица, Л.А.Мазо, Н.А.Никулиной, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, П.А.Устича, Р.М.Царева, Л.Г.Чупейкиной, В.Я.Шульги и других. Важное место

в вопросах выбора и обоснования параметров технических средств, в том числе и показателей надежности, занимают работы В.И. Безценного, В.П. Бугаева и других. Огромный вклад в поиск эффективной модели управления вагонным хозяйством внесли труды О.В.Ефимовой, И.Ю.Карховой, Л.П.Левицкой, С.В.Палкина, А.Д. Шишкова и других.

Исследования выполнены с использованием методов комплексного экономического, финансового анализа и стратегического планирования.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

-разработана схема совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком работ;

- разработана методика определения загрузки структурных рабочих мест;

- предложена методика выявления и устранения узких мест в вагонном депо;

- усовершенствован метод оценки эффективности модернизации вагонного депо.

Практическая ценность. В работе дано научное обоснование эффективности использования не полностью загруженных основных рабочих мест вагоноремонтных предприятий для проведения качественного ремонта подвижного состава, в условиях растущего объема грузовых перевозок при дефиците инвестиций в обновление вагонного парка. Полученные в диссертации научные результаты могут быть использованы для совершенствования деятельности структурных единиц по ремонту подвижного состава транспорта, а также повышения эффективности управления ими со стороны отраслевых служб.

Внедрение. Основные результаты исследования используются в работе вагонного хозяйства Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на научно-практических конференциях: «Проблемы развития предприятий: экономика, организация, менеджмент» (Самара, 2001), «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция:

теория и практика» (Самара, 2001), «Российские предприятия в процессе реформирования» (Ярославль, 2001), «Организационные, социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации» (Пенза, 2002), «Проблемы и перспективы формирования региональных экономических стратегий» (Пенза, 2002), «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий» (Пенза, 2003).

Публикации. Основные результаты исследования, представленные в диссертации, опубликованы в 13 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений. Работа изложена на 136 машинописных страницах и содержит 28 рисунков, 16 таблиц. Библиографический список включает 144 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель, задачи, методы, объект и предмет исследования.

В первой главе «Ремонт, как фактор обеспечения надежности функционирования вагонного хозяйства» были уточнены функции вагонного хозяйства, определена необходимость соблюдения и выполнения важнейших этапов в работе вагонных депо, конкретизированы и систематизированы показатели, определяющие надежность функционирования подвижного состава, структуризированы факторы, влияющие на повышение надежности ремонта вагонов.

Резкое снижение объема перевозок в 1992-1997 гг. в результате продолжающегося кризиса экономики привело к высвобождению простаивающего подвижного состава, и, как следствие, к необоснованному росту эксплуатационных расходов на его содержание.

Выполненная работа по приведению в соответствие объема перевозок к количеству подвижного состава, повлекшая за собой существенное сокращение парка вагонов, в дальнейшем привела к его дефициту В условиях отсутствия государственной финансовой поддержки и при недостаточности собственных средств предприятия ж -д транспорта не способны обеспечить возрастающий объем грузоперевозок необходимым количеством подвижного состава В сложившихся обстоятельствах решением является укрепление роли вагоноремонтной базы отрасли, способной повысить надежность работы вагонного парка

Надежность ремонта формируется под влиянием множества производственно-технических и организационно-экономических факторов, которые можно объединить в 4 группы (рис 1)

1 Совершенствование структуры, увеличение количества и качества ремонтного

оборудования

• увеличение количества оборудования на ведущих участках производств, процесса

• улучшение качества и совершенствование структуры парка оборудования

• вовлечение в производство не установленного оборудования и неиспользуемых площадей

• устранение диспропорций между группами оборудования, участками, цехами, устранение "узких" мест

• наличие необходимого контрольно-измерительного оборудования, определяющего качество ремонта___________

2 Повышение технологического уровня производства

• Совершено 1вование технологии производства

• Применение современной технологической оснастки и инструмента, механизации и автоматизации процессов производства и т д

• Пересмотр сроков очередности проведения ремонта подвижного состава__

3 Улучшение организации производства, труда и управления

• Внедрение научной организации труда (теория 58)

• Рационализация трудовых приемов рабочих

• Повышение квалификации рабочих

« Сокращение непроизводительных потерь рабочею времени_

• Уменьшение потерь от брака

• Совершенствование нормирования и системы оплаты труда

__Продолжение рис 1

« Увеличение коэффициента сменности работы и загрузки оборудования_

4 Улучшение качества поставляемого оборудования и запасных частей

• «Входной контроль» качества поступающих материалов и запасных частей

• Своевременная поставка оборудования и комплектующих в полном объеме_

Рис. 1 Структуризация факторов, влияющих на повышение надежности

ремонта

Во второй главе «Характеристика работы вагонных депо с точки зрения обеспечения надежности функционирования подвижного состава» проанализированы внешняя и внутренняя среда вагонных депо - структурных подразделений дороги, предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонного депо с потоком работ; проанализировано состояние основных производственных средств вагонных депо, их структура, состав в разрезе возрастных групп, доля амортизации средств в общих расходах вагонных депо; предложена обобщенная классификация видов ремонта вагонов; составлена группа резервов, влияющих на улучшение использования потенциала вагоноремонтных предприятий.

В деятельности любого предприятия принято выделять «внешнюю окружающую среду» и «внутреннюю». Все факторы влияния внешней среды можно разбить на 2 группы, разделяющиеся по степени воздействия предприятие на факторы прямого и косвенного влияния (рис 2)

Особенностью представленной схемы воздействия факторов внешней среды на предприятие ж -д транспорта является трехуровневая система организации, причем уровень каждого включает в себя иерархически подчиняющийся нижестоящий уровень системы

Первым уровнем является юридическое лицо - ОАО «РЖД», включающее в себя взаимосвязанный комплекс предприятий, обеспечивающий работу транспорта На данном уровне воздействующие показатели не претерпевают никаких качественных и количественных изменений, их число постоянно. Вторым уровнем является уровень железных дорог - филиалов ОАО

Рис 2 1. Факторы прямого и косвенного воздействия на ОАО "РЖД"

«РЖД». На этом уровне ряд факторов прямого и косвенного воздействия влияют непосредственно не из внешней среды, а через призму 1 уровня, то есть ОАО «РЖД» административно-функциональным влиянием снижает агрессивные воздействия факторов внешней среды Кроме того, к факторам прямого влияния добавляются «контролирующие органы ОАО «РЖД». воздействующие на 2 уровень

Третий уровень - уровень структурных подразделений - железных дорог, то есть вагонных депо. Воздействие факторов осуществляется по принципу 2 уровня, те путем устранения воздействия ряда факторов внешней среды, влияющих на 1 и 2 уровень

Внутренняя среда характеризует работу самого предприятия, его слабые и сильные стороны организационной структуры управления, квалификации работников, исполнительской дисциплины, уровень материально-технического обеспечения производства На рис 3 представлена организационная структура вагонного депо, в частности ВЧД Сызрань.

Схема, представленная на рис 4 совмещает организационную структуру управления вагонным депо с потоком ремонтных работ, отражает взаимосвязь руководящего состава, отделов, подотделов, основных цехов, состоящих из 37 блоков с функциями предприятия во внутренней среде управления. С целью устранения лишних блоков в организационной структуре без ущерба для выхода конечного результата работы построена карта бизнес-процесса, состоящая из 5 основных этапов работы: 1) маркетинг, 2) основное производство (вспомогательное производство), 3) финансы, 4) информационные технологии, 5) безопасность

На железнодорожном транспорте в вагонных депо развиваются две взаимосвязанные системы, основное производство, выполняющее основные работы, те ремонт подвижного состава и вспомогательное, обслуживающее основное, снабжающее материалами, оборудованием, выполняющее установочные и пусконаладочные работы.

Старший приечщик вагонов, приемщик нагонов

Главный инженер

Производств Ведущий Цеха

енно- инженер

технический по охране

отдел труда и

(начальник техники

произв- безопасное

техническог ти

о отдела) 13

12 м

Аппарат управления ВЧД

Начальник депо

Зам начальник а депо по управлению персоналом 7

Специалист по

управлению

персоналом

16

Бухгалтер

А - подчинение главному инженеру (цеха)

Цех 24

строительно-хозяйственный

Цех ремонта оборудования 15

Ведущий экономи ст

Подготовительно-разгромный 28

ччжтпк

зам нач депо (по ремонту)

Машинистка

Ведущий инженер по организации и нормированию труда

10

Т

Инженер по организации и

нормирован гао труда

19

Вагоносборочн ый це\ 29

Колесно- 30 роликовый цех

Тележечный участок 31

Ремонтно-комплектовочны й участок 32

Автоконгрольный пункт тормозов, автосцепки

33

подчинение зам нач депо (по эксплуатации') I ПТО Сызрань 34 ГГГО Пред\зловая

35

ОТО Кашпир 36

ПТО Октябрьск 37

Рь :.3 Организационная структура вагонного депо Сызрань

общие

железная дорога

управление, исполнение, контроль

□ 2 3

маркетинг, купля продажа, реклама обнаружение неисправности на ПТО в ре».те отцепки (брака) планового осмотра

б И 20,34,55 36 37 *

поступление мгона в ремонт

----- ~~ - ..... 1

основное производств входной контроль проверка вагона при помощи устройств беэразбориой диагностики, измерительных устройств, устройств контроля, с цепью отпределения вида ремонта

4 ^

внутренняя обмывка вагона

I........

снятие непригодных, поврежденных деталей боковых стенок вагона металлических деталей

снятие корпуса автосцепки

подъем г 1 ал гона при помащи кренов

3)29

О29

выкатка тележек и их ремонт (ремонт не I обезличен') ._]31

ремонт р*ш, очистка ее от коррозии, ремонт деталей бортов и др цементов кузова

ентгяе и ремонт автотормозных деталей

ремонт пола

"Г

ремонт колесных пар мгона

установка рамы боргои

устаиов/п автосцепок

>

окраски крыши кузова рамы

>

[ илчисечис миие«в отметок о ремонт« ¡32

I

| приемка Вагона ¡32,5

| постановка л верей, люков подкатка тележек и регулировка рычажной тяги

+

укрепление автор моэного оборудования к их проверка

+

а

снабжение деталей, маркетинг,

узлов, пр 17- купля

комплектующих продажа.

- -

поведение

строительно вспомогатель

хю работ. ное

необходимых для ремонта 24 4 14 производство

проведение ремонта технол-го оборудования активной части

обеспечение процесса адегтрооборудомни ем

пллнироьлчне объема ремонта, ПВД,

финансы затраты, эд энергии, материалов, внапнз

технологии

фаггич расчет зггркт, движение ОПФ, ямогов » сборов, расчет постоянных н переменных »трат сосотакл налогового отчет», составление баланса

сдача отчетов в НОД

обеспечение те «никой (компьютер)

8 17 22,23 9 7 4,5,6

соблюдение форм отчетности принятой на

предприятии . |12

ежесуточное слежение за количеством отремонтированных вагонов, исключением т инвентарного парка,поступлением в ремонт о повреждении вагонов, программа ДИСПАРХ

безопасность труда и техника безопасности

Рис 2 5 Схема совмещения организационной структуры вагонного депо с потоком работ

Для эффективной работы транспорта необходимо рассматривать состояние основных производственных средств на вагоноремонтных участках в комплексе с системой управления ими, так как именно от состояния ремонтных средств в значительной степени зависит надежность работы подвижного состава Как показал анализ средний процент износа основных производственных средств вагоноремонтных предприятий отрасли (в целом) составляет порядка 55 % Износ Куйбышевской железной дороги составляет в среднем 57 %, а наиболее изношенным предприятием является ВЧД-5 Сызрань, где износ составляет около 70 %

Анализ показал, что за период 1993-2002 гг структура основных средств Сызранского вагоноремонтного предприятия изменилась в сторону некоторого уменьшения доли производственного инвентаря, транспортных средств и передаточных устройств, однако это не способствовало изменению удельного веса машин и оборудования в сторону их увеличения (рис 5)

%

1993 19М 1995 199« 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20О4

протоз

ГОДЫ

Уел обозначения_____

□ Инвентарь производственный и хозяйственный, другие виды

' основных средств

□ Транспортные средства

■ Машины и оборудования

□ Сооружения

□ Здания

Рис 5 Удельный вес основных производственных средств ВЧД-5 Сызрань Куйбышевской железной дороги

Изменения доли активной и пассивной части основных средств по вагоноремонтным предприятиям приведены в табл 1

Оценка функциональной и возрастной структуры основных фондов в доле активной части (рис 6) позволяет определить потенциальные возможности работы ремонтного предприятия и степень его устойчивости

Уел обозначения

-А • «-. -» -

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

-♦—1 Здания

2 Сооружения -й—3 Машины и оборудования - > - 4 Транспортные средства нк— 5 Инвентарь производственный

Рис 6 Степень износа основных производственных средств ВЧД-5 Сызрань

по видам

Таблица 1

Состав основных средств и их износ в вагонном депо Сызрань

наименование 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

# 5 el X >S о 5 X # У Л % износа т g 5 о X S * я W о I ч h о X X £ ч и о X £

ВСЕГО ОСН СР-В(А+Б+В) 100,0 611 100,0 64 3 100 0 66,2 1000 66,7 100,0 70,1 100 0 19,2 100,0 18,6

А Производстве иные О С транспорта 96,49 62,6 99 3 62,5 99,5 66,0 99,6 66,5 99,4 70,0 100,0 19,2 IOOjOJ 18,6

1 Здания 47 08 62 3 46, 63 7 41,1 68,0 43,3 69,3 40,9 74,7 43,2 12,9 45,3 113

2 Сооружения 14,51 72,0 140 73 2 14,9 70,6 16,5 L 71.7 22,4 68.0 21 1 10,3 20,4 9,8

в Т Ч * верхнее строение пути 0,00 1,0 35,5 0,5 40,9 05 46,2 1,8 50,7 1,3 19,5 1,0 18.3

* МОСТЫ

* передаточные устройства И 27 82,9 103 84,5 94 86 7 7,3 89,6 4,5 91,1 4,1 9,1 3,8 8,0

1 Машины и оборудование 36,00 56 1 41 6 55,5 42,9 61 4 39 6 58,7 36,3 63,0 15,0 23,0 33,6 21,3

в т ч * силовые машины и оборуд 8 60 63 8 5,3 69 9 6,5 73,2 2,9 78,0 2,4 82,4 2,0 21,9 2,1 20 7

* рабочие машины и оборудование 78,66 56 5 58 2 62,5 68,2 63,6 54,5 67,0 59,9 69,1 18,2 20,6 57,2 19 9

* измернтельн и регулирующие приборы 8 68 29 2 31 6 17,4 21,1 36,9 40,8 25,1 34,8 32,0 31,1 19,9 34,2 18,7

* вычнелительн техника 0,27 43,4 1 9 18,4 2,1 15,0 1,3 32,5 2,5 38,4 2,1 24,8 2.5 22,6

* инструменты 0,78 50,9 04 70 5 0,1 90,4 0,1 92,8 0,2 93,1 25,9 23 8

* прочие машины н оборудование 3,00 710 26 71,8 2,0 81.3 0,4 92,2 0,3 94,9 0,3 312 0,4 27,6

4 TpaHLnopTHbje средства 2,32 719 20 56,7 1 1 73 6 0,6 82,5 0,3 90,8 0,2 28 7 0,2 26,2

* вагоны пассаж н вагоны спец 84,2

5 Инвентарь производств 0 08 63,6 0,1 71 9 00 83 3 0 1 66,7 0,1 71,9 0,5 41,1 0,5 40,2

Ь Производстве нные осн ср-ва других отраслей 0,00 99,8 00 100 _0 0 100, 0,0 100,0 0,0 100,0 0,0 0 0,0 0,0

В Не производств OCHO вные ср-ва 3,50 40,8 0,7 43.5 04 45,7 0,4 45,8 06 41,5 0,0 0 0,0 0,0

Возрастная структура ОПФ характеризует их распределение по возрастным группам (рис 7)

у

Уел обозначения □ свыше 26 лет

■ 21-25 О 16-20 О 11-15

■ 6-10 О до 5 лет

1993 1994 1995 1996 1997 I99S 1999 2000 2001 2002 2003 2004 "**""

Рис 7 Состав основных средств ВЧД- 5 Сызрань в разрезе возрастных

групп

В третьей главе «Производственный потенциал ремонтного предприятия» в целях реализации выбранной стратегии повышения надежности функционирования подвижного состава при использования скрытых резервов рабочих мест вагоноремонтных предприятий железных дорог разработана методика загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо' определены годовые производственные возможности ремонтных предприятий, планируемая годовая производственная программа, рассчитан планируемый уровень производственной загрузки персональных структурных ремонтных рабочих мест; разработана методика выявления и устранения узких мест в депо; предложен метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагоноремонтного предприятия, базирующийся на оценке его производственного потенциала

Зависимость эффективности производства от соотношения численности персональных ремонтных рабочих мест (ПРРМ), структурных ремонтных рабочих мест (СРРМ) позволяет управлять эффективностью работы предприятий путем рационализации численности Для определения производственного потенциала некоторого СРРМ ремонтного предприятия используем следующую формулу

Р = Ф,Л£(1-Кг)Кэ(ф), (1)

где Ф( - нормативный годовой фонд времени работы рассматриваемого СРМ при двухсменном режиме его использования, ч/год;

ц - среднее значение нормативных коэффициентов эффективного использования рабочего времени СРРМ данного типа;

£ - среднее значение нормативного либо рационального числа ПРРМ на СРРМ данного типа;

Кг - коэффициент отражающий долю основных производственных рабочих в общей численности на вагоноремонтном предприятии;

Кэ (ф) - функция, зависящая от фондовооруженности СРРМ данного типа, уровня его совершенства и эффективности.

Прежде всего, необходимо оценить достигнутый уровень производственной загрузки каждого СРРМ, что позволяет определить, вскрыть и задействовать неиспользуемые резервы в целях повышения качества ремонта вагонов. Для этого определяют планируемую годовую производственную программу того или иного СРРМ, затем оценивают номинальный годовой производственный потенциал (табл 2, 3).

Согласно расчету бала определена степень загрузки основных производственных участков рабочих мест, необходимых для эффективного использования производственного потенциала предприятия

Задача для любого предприятия состоит в том, чтобы найти ограничения в системе, так называемые слабые, «узкие» стороны, которые не позволяют добиться лучших результатов, для более эффективной работы всего предприятия На рис. 8 представлена технология устранения «узких мест» для вагонных депо Исходной задачей является «Поиск ограничения в системе вагонного депо», что решается последовательностью определенных действий.

Практическим применением блок-схемы «устранения узких мест» в вагонном депо и на дороге является определение производительности труда на 4-х участках вагонного депо' 1) вагоносборочном, 2) механическом, 3)

задачи

найти ограничения в системе (ВЧЯ)

1блок

г

действия, решающие задачу

'определить карту операционного потока •оцегасить производительность труда каждого участка •определ участок с низкой производит труда

* откорректировать ритм подачи деталей

• определить размер партии деталей

Подчинить работу остальных участков ритму тормозящего

выполнение ремонта некачественно

(следствие

рост отцепок, сбоев в работе службы В наказание виновных из В,ТД причины неэффективной работы

I невыполнение плана на ремонт | следствие

Г рост простоя вагонов снижение 3/1 < эксплуатационных расх-ов числености, [себестоимости вагонов под

меры п о устранению

последствий на ВЧД"?Й" _дороге_

Д блок

Увеличить пропускную способность узкого места

югрузку

перенаправить заказы на другие предприятия дороги

следствие

{смена руководства» экономия фонда з/пл перерасггр числ-ти

переоборудовать I учасМки данного!

вчд Г

* освободить узкое места от заданий, которые м б выполнены другими участками

освободить узкое место от простоя,обеспечив работой ранее стоящий уч-к

•увеличить цропускную способность Г узкого" места, * снизить наГрузку на "узкое место", перераспределить работу

сравнение результатов, анализ

Рис 3 1 Технология устранения узких мест в вагонных депо и на дороге

колесном, 4) автоконтрольном

Исходя из расчета в каждом предприятии определяется участок с наименьшим значением производительности труда, что указывает на необходимость подробного рассмотрения причин сложившейся ситуации и поиска способов их устранения (табл 4).

Таблица 4

Расчет производительности труда по участкам вагонных депо

Наимен о вание № Наименование участка Численность, чел Трудоемкость, чел-час Проюводительность труда, прив ваг /час

Г 2003 2004 2003 2004 2003 2004

ВЧД-8 Кинсль 1 Bai оносборочный уч-к 93 88 38,03 42,97 0,0263 0,0233

2 Механический 59 71 33,04 33,04 0,0303 0,0303

3 Колесный 67 64 33,66 33,66 0,0297 0,0297

4 Автоконтрольный 25 25 7,56 7,89 0,1323 0,1267

ВЧД-5 Сы ¡ран ь 1 Вагоносборочный 111 105 43,00 26,13_ 0,0233 0,0383

2 Механический 62 68 20,82 15,83 0,0480 0,0632

3 Колесно-роликовый 121 100 20,83 14,43 0,0480 0,0693

4 Автокоигрольный 43 39 5,27 8,91 0,1896 0,1122

вчд-3 Пенза 1 Вагоносборочный уч-к 43 52 35,03 45,47 0,0285 0,0220

2 Механический 61 51 j 31,44 31,84 0,0318 0,0314

3 Колесный 36 36 27,66 27,66 0,0362 0,0362

4 Автоконтрспьный 32 32 6,64 6,98 0,1506 0,1433

По итогам проведенной работы важно отметить недостатки в работе планово-экономических отделов, которые можно устранить если со стороны службы провести работу по составлению единых форм отчетности, норм и стандартов их предоставления предприятиями вагонной службы, позволяющих с высокой степенью эффективности проводить анализ с целью выявления негативных факторов в работе вагонных депо, установить единый показатель, характеризующий степень выполнения работ, позволяющий объективно оценить работу каждого участка, не опираясь только на процент выполнения плана по каждому из них На основании приведенного расчета целесообразно использовать показатель производительность труда

Эффективность модернизации вагоноремонтного предприятия можно определить исходя из его производственного потенциала При этом отметим, что величина производственного потенциала прямо зависит от числа СРРМ,

Таблица 2

з2004 г

К® п/ п наименование СРМ и отдельных производственных участков число однотипных групповых и инднвидуальн ых СРМ, ед Число смен использования СРМ сутки, ед. Время использованн я СРМ по назначению в суткил Коэффициент эффективного использования рабочего времени ГСРМ или ИСРМ Нормативное число ПРМ ОПР на одном СРМ ОРП, чел Коэффициент основных я резервных СРМ ОРП в общем числе СРМ МТП Коэффициент основных СРМ ОРП на мнбгомееттшх участках без МТП Нормативное значение коэффициента учета резервирования производственного потенциала СРМ ОРП Нормативно« значение коэффициента прогрессивности техники, технологии, экономики для СРМ ОРП Номинальный производственный потенциал ГСРМ и ИСРМВУПИДУП предприятия, н-ч/год 11 «2*4*5*6*7*8*9* 10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 Вагоносборочный цех 2 2,00 3800 0 88 1,4 0,8 0,7 0.9 1.1 6099

2 Механический цех 3 2,00 3640 0,89 1.4 0,8 0,7 0,9 1,1 7 441

3 Колесный цех 2 2,00 3640 0 91 1,4 1 1 0,9 1,1 10 406

4 АвтоконтротьныЙ пункт 2 2,00 3640 091 1 1 1 0,9 1,1 7 870

ИТОГО 31 819

Расчет планируемой производственной программы и определение производственной загрузки рабочего места вагонного депо Сызрань за 2004 г Таблица 3

я» № п наименование СРМ и отельных производственных участков Плановая численность основных производствен ных и вспомогательн ых рабочих 200Эг, чел Доля эффективного времени работы производствен» ыч рабочих станции в номинальном Нормативная доля основных производстве иных рабочих в общей чиокиности рабочих Значение годового фонда эффективного времени работы производствен н ых рабочих станции, час Коэффициент нормативной эффективности живого труда Планируемая годовая производственная программа всего предприятия в целом, ВЧД-8 Кииель, 7»=2*3*4,5*6 Доля выполняемого на этом месте вида работ в их общем объеме число СРМ на данном производственном участке Плановая годовая производственная программа СРМ, нормо-ч % плановой производственной загрузки СРМ

2 3 4 5 6 7 8 9 10 22

1 Вагоносборочный цех 0,37 96 4 101 67,24

2 Механический цех 824 0,88 0 716 1820 1,14 [ 077 207 0,28 72 4 205 56,50

3 Колесный цех 0,29 65 4 745 45,60

4 Автоконтрольный пункт 0,07 21 3 443 43,74

ИТОГО 1,00 254

Расчет эффективности модернизации вагонного дело Сызрань за 2004 г Таблица 5

№ п/ п наименование СРМ и отдельных производственных участков заработная плата рабочих себестоимость ремонтируемой цистерны доля ■»ксплуатац расходов в с/с ремонта Нормативный коэффициент капитализации годового чистого дохода предприятия Норматив удельных |в мечете на один нормо-час) капмталовложе ннй в новое строительство Норматив удельных (в расчете на один нормо-час) капиталовложенн Й в модернизацию предпр-ня Прирост номинального ПП основного производства пр-яв ре зультате его модернизации Экономическая эффективность мерогрнягий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению произв-ва 9*((2-(1-4)>3+5{6-7))'А8

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 Вагоносборочный цех

2 Механический цех 14816 5016 0 60 0,48 1,04 0,22 2 450 04 31 384 928

3 Колесный цех

4 Автоконтрольный пункт

что также влечет изменение производительности труда на этих участках (табл.5)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам выполненного исследования можно отнести следующие:

1. На основе сравнительного анализа состояния подвижного состава отрасли и роста спроса на перевозки сделан вывод о том, что в сложившихся условиях отсутствия необходимого объема инвестиций, значительного отставания темпа обновления грузовых вагонов от числа необходимого важно искать новые возможности обеспечения возрастающего объема перевозок имеющимся подвижным составом за счет повышения качества выполняемых работ вагоноремонтными предприятиями железных дорог, что позволит обеспечить надежность функционирования вагонного парка.

2. Структурированы факторы, влияющие на повышение надежности ремонта вагонных депо, конкретизированы показатели, определяющие надежность функционирования подвижного состава.

3 Проанализированы внешняя и внутренняя среда вагонных депо, позволяющая определить факторы внешней среды прямого и косвенного воздействия, а также охарактеризовать степень их влияния на депо, являющиеся структурными подразделениями филиалов ОАО «РЖД».

4. Предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонного депо с потоком работ, позволяющая предложить устранение лишних блоков в организационной структуре без ущерба для конечного результата в работе предприятия.

5. Предложена методика определения степени загрузки структурных рабочих ремонтных мест вагонных депо, исходя из расчета годовых производственных возможностей депо и планируемой годовой производственной программы.

6. Разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном

депо, позволяющая своевременно принять необходимые меры, позволяющие не снижая качества улучшить конечные результаты работы депо.

7. Усовершенствован метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагонного депо, базирующийся на оценке его производственного потенциала.

Применение предложенных методик позволит выявить дополнительные источники неиспользованных резервов в работе структурных рабочих мест вагонных депо в условиях ограниченной возможности обновления основных производственных средств, а также устранения узких мест в технологической цепочке работы с целью повышения эффективности и надежности

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Скорик О.В. Резервы повышения эффективности работы ремонтных предприятий // Материалы международной научно-практической конференции «Проблемы развития предприятий- экономика, организация, менеджмент».-Самара: СГЭА, 2001.- С.80-83.

2. Скорик О.В. Элементы стратегии выхода предприятия из хозяйственного кризиса // Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы совершенствования механизма хозяйствования в современных условиях».- Пенза, 2001,- С.50-53.

3. Скорик О.В., Татарских Б.Я., Кондратьев П.Г. Теоретические аспекты исследования динамики стабильности работы предприятий // Там же,- С.46-50

4. Скорик О.В Развитие ремонтных предприятий как фактор повышения эффективности системы железнодорожного транспорта // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции «Стратегия развития предприятия в условиях рынка».- Пенза, 2001.- ч.2,- С.63-65.

5. Скорик О.В. Маркетинг как инструмент исследования улучшения факторов работы транспортных систем // Сборник материалов междунарожной научно-практической конференции «Логистика, менеджмент, маркетинг, коммерция: теория и практика»,- Самара: СГЭА, 2001.-ч.2.- С.83-85.

6. Скорик O.B. Совершенствование экономического механизма функционирования ремонтных предприятий транспорта // Сборник материалов II Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика хозяйственной деятельности».- Пенза, 2001.- С.19-21.

7. Скорик О.В. Управленческие и информационные технологии в ремонтных структурах системы МПС // Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Российские предприятия в процессе реформирования».- Ярославль, 2001.- С.173-176.

8. Скорик О.В Роль научно-технического прогресса в развитии транспорта // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Организационные, социально-экономические проблемы научно-технического прогресса в Российской Федерации»,- Пенза, 2002,- С.155-161.

9. Скорик OB. Факторы развития транспортных систем // Сборник материалов Всероссийской научно-практической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях».- Пенза, 2002.- С. 157-159.

10. Скорик О.В Вопросы формирования стратегии развития на транспорте // Сборник материалов I международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы формирования региональных экономических стратегий»,- Пенза, 2002,- С.134-135.

11. Скорик О.В. Организационно-экономические и технические резервы повышения развития ремонтных предприятий // Сборник материалов I международной научно-практической конференции «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий».- Пенза, 2003.- С.81-84.

12. Скорик О.В. Основные вопросы реформирования системы управления ремонтными предприятиями // Сборник материалов III международной научно-практической конференции «Реформирование системы управления на современном предприятии».- Пенза, 2003.- С. 118-119.

13. Скорик О.В. Перспективы развития подвижного состава и реорганизации

ремонтной базы транспорта // Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы совершенствования организации производства и управления промышленными предприятиями»,- Самара, 2003,- С.190-196.

МАЛЫШЕВА ОКСАНА ВИКТОРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗЕРВОВ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ВАГОННЫХ ДЕПО В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00 05 -«Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать - {б. 10,

Печать офсетная Бумага для множит апп

Тираж 80 экз Заказ № 5£9,_

V С1 -печ т-1,5 Фор\<аг 60x84 I 16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова. 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Малышева, Оксана Викторовна

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. РЕМОНТ, КАК ФАКТОР ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА.

1.1. Экономические предпосылки проведения ремонта вагонов.

1.2. Функции вагонного хозяйства с позиции надежности ремонта.

1.3. Обзор и анализ научных трудов, зарубежный опыт.

1.4. Выводы и результаты.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ ВАГОННЫХ ДЕПО С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1. Анализ «внешней среды» ремонтных предприятий.

2.2. Анализ «внутренней среды» предприятия.

2.2.1. Виды ремонта, специализация, периодичность.

2.2.2.Показатели материально-технической и экономической базы ремонтных предприятий.

2.3. Влияние состояния подвижного состава на экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

2.4. Выводы и результаты.

3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РЕМОНТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

3.1. Основные понятия производственного потенциала вагоноремонтного предприятия.

3.2. Эффективность модернизации предприятия на основе выявленного потенциала.

3.3. Выводы и результаты.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка резервов повышения эффективности работы вагонных депо в современных условиях"

Основными задачами транспорта являются своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках, повышение эффективности его работы.

Требования, предъявляемые к транспорту сегодня, определяются огромными масштабами развития транспортного комплекса, глобализацией и интеграцией экономических связей с зарубежными странами, ростом товарооборота. От надежной работы транспортной системы зависит не только ритмичная работа отраслей хозяйства, но и удовлетворение растущих потребностей населения страны. Постоянное усложнение технических средств железнодорожного транспорта, повышение ответственности выполняемых ими функций все более ужесточают требования к их надежности.

В условиях высокой интенсивности движения поездов и загруженности железнодорожных линий, возросших требований к качеству работы железнодорожного транспорта и его технических средств надежность является одним из главных свойств, обеспечивающих реализацию потенциальных возможностей железнодорожной техники. Время простоя поездов из-за отказов подвижного состава, в последние годы, в условиях рыночных отношений заслуживает особо серьезного внимания.

В связи с этим необходимо повысить надежность работы технических средств, модернизировать подвижной состав, осуществить техническое перевооружение и укрепить ремонтную базу отрасли. Решению этих задач должны предшествовать исследования экономических аспектов надежности, определение экономической эффективности, мероприятий по ее повышению и оптимизация уровня надежности технических средств.

Наличие проблемы повышения надежности и безопасности функционирования подвижного состава и поиска внутренних резервов в работе ремонтных предприятий, при отсутствии в необходимом объеме источников финансирования определили актуальность выбранного направления исследования.

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка методов определения организационно-экономических резервов работы вагонных депо.

Исходя из поставленной цели, основными задачами диссертации являются: провести анализ состояния основных производственных фондов, позволяющий сделать вывод о необходимости поиска организационно-экономических резервов для повышения надежности функционирования вагонов; структурировать факторы, влияющие на повышение надежности ремонта; проанализировать внешнюю и внутреннюю среду вагонных депо; предложить схему совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком работ; разработать методику определения загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо; разработать методику выявления и устранения узких мест в вагонном депо; предложить метод оценки эффективности модернизации вагонного депо основанный на его производственном потенциале.

Объектом диссертационного исследования являются вагонные депо -структурные подразделения Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические аспекты работы вагонных депо.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных учетных, специалистов в области экономики транспорта, экономико-математического моделирования, системного и структурного анализа: А.П.Абрамова, И.В.Белова, В.Г.Галабурды,

A.А.Вовка, А.Е.Гибшмана, П.А.Устича, В.Н.Лившица, Л.А.Мазо, Н.П.Терешиной, Т.С.Хачатурова, Р.М.Царева, Е.Н.Вавилова, В.А.Козырева,

B.А.Дмитриева, В.Л.Белозерова, Н.А.Никулиной и других. Важное место в вопросах выбора и обоснования параметров технических средств, в том числе и показателей надежности, занимают работы В.П.Бугаева, В.И.Безценного и других. Огромный вклад в поиск эффективной модели управления вагонным хозяйством внесли труды А.Д.Шишкова Л.П.Левицкой, О.В.Ефимовой, С .В .Палкина, И.Ю .Карховой и других.

Исследования выполнены с использованием методов комплексного экономического, финансового анализа и стратегического планирования.

В диссертационной работе предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонных депо с потоком работ;

- разработана методика определения загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо;

- разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном депо;

- предложен метод оценки эффективности модернизации вагонного депо, основанный на его производственном потенциале.

В работе дано научное обоснование эффективности использования не полностью загруженных рабочих мест основных рабочих вагоноремонтных предприятий для проведения качественного ремонта подвижного состава транспорта, в условиях растущего объема грузовых перевозок при дефиците инвестиций в обновление парка подвижного состава.

Полученные в диссертации научные результаты могут быть использованы для совершенствования деятельности структурных единиц железнодорожного транспорта, а также повышения эффективности управления структурными единицами со стороны отраслевых служб.

Основные результаты исследования используются в работе вагонного хозяйства Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Малышева, Оксана Викторовна

3.3. Выводы и результаты

В целях реализации выбранной стратегии повышения надежности функционирования подвижного состава при использования скрытых резервов рабочих мест вагоноремонтных предприятий железных дорог

- разработана методика загрузки структурных рабочих мест в вагонном депо: определены годовые производственные возможности ремонтных предприятий, планируемая годовая производственная программа, рассчитан планируемый уровень производственной загрузки персональных структурных ремонтных рабочих мест;

- разработана методика выявления и устранения узких мест в депо;

- предложен метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагоноремонтного предприятия, базирующийся на оценке его производственного потенциала.

106

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

К основным результатам данного исследования можно отнести:

1. На основе сравнительного анализа состояния подвижного состава отрасли и роста спроса на перевозки сделан вывод о том, что в сложившихся условиях отсутствия необходимого объема инвестиций, значительного отставания темпа обновления грузовых вагонов от числа необходимого важно искать новые возможности обеспечения возрастающего объема перевозок имеющимся подвижным составом за счет повышения качества выполняемого ремонта вагоноремонтными предприятиями железных дорог, что позволит обеспечить надежность функционирования вагонов.

2. Структурированы факторы, влияющие на повышение надежности ремонта вагонных депо, конкретизированы показатели, определяющие надежность функционирования подвижного состава.

3. Проанализированы внешняя и внутренняя среда вагонных депо, позволяющая определить факторы внешней среды прямого и косвенного воздействия, а также охарактеризовать степень их влияния на депо, являющиеся структурными подразделениями филиалов ОАО «РЖД».

4. Предложена схема совмещения организационно-экономической структуры вагонного депо с потоком работ, позволяющая предложить устранение лишних блоков в организационной структуре без ущерба для конечного результата в работе предприятия.

5. На основе статистических отчетов Куйбышевской железной дороги проведен анализ внеплановых отцепок, характеризующих состояние подвижного состава.

6. Предложена методика определения степени загрузки структурных рабочих ремонтных мест вагонных депо исходя из расчета годовых производственных возможностей депо и планируемой годовой производственной программы.

7. Разработана методика выявления и устранения узких мест в вагонном депо, позволяющая своевременно принять необходимые меры, позволяющие не снижая качества работы депо улучшить конечные результаты работы.

8. Предложен метод оценки эффективности мероприятий по расширению, реконструкции, техническому перевооружению, модернизации вагонного депо, базирующийся на оценке его производственного потенциала.

Применение предложенных методик позволят выявить дополнительные источники неиспользованных резервов в работе структурных рабочих мест вагонных депо в условиях ограниченной возможности обновления основных производственных средств, а также устранения узких мест в технологической цепочке ремонтных работ с целью повышения эффективности и надежности функционирования вагонного парка.