Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику"

Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова

На правах рукописи

НЕХОРОШКОВ ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ

Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику.

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

15 АПР 2015

Москва-2015

005567466

005567466

Работа выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета ФГБОУ ВО «Московский государственный университет имени М.В.Ломоносова»

Научный консультант: Авдокушин Евгении Федорович,

доктор экономических наук, профессор кафедры мировой экономики экономического факультета ФГБОУ ВО «Московский государственный университет имени М.В .Ломоносова»

Спартак Андрей Николаевич, директор Всероссийского научно-исследовательского коньюктурного института, член-корреспондент РАН, доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки России

Щербанин Юрий Алексеевич,

заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логисти-ческих систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, доктор экономических наук, профессор Барковский Анатолий Николаевич главный научный сотрудник института экономики РАН, профессор кафедры «Мировой экономики и международного бизнеса» Финансового университета при Правительстве РФ, действительный член международной академии менеджмента Федеральное государственное бюджетное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил (СОПС)»

Защита состоится «11» июня 2015 года в 15.40 на заседании диссертационного совета Д 501.002.03 при Московском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, ГСП-1, Ленинские горы, д. 1, строение 46, ауд. 429.

С диссертацией можно ознакомиться в Научной библиотеке МГУ имени М.В. Ломоносова.

Автореферат разослан « »Ла^то ¿o/Sr. Ученый секретарь

Диссертационного совета Пенкина C.B.

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт является одним из главных источников роста ВВП, а его развитие - одним из необходимых условий положительной динамики макроэкономических показателей. Привлечение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры дает реальный мультипликативный эффект роста ВВП страны. Являясь одной из ключевых инфраструктурных отраслей, транспорт обеспечивает необходимые условия для жизнедеятельности мирового сообщества в целом и для реализации социальных, экономических, геостратегических и других задач отдельных государств мира в процессе их интеграции в мировое хозяйство. Транспортный комплекс в первую очередь выступает в качестве межотраслевой системы, определяющей условия воспроизводства в той или иной стране в зависимости от уровня ее развития, а также является непосредственным инструментом перемещения грузов и пассажиров. Надлежащее и устойчивое развитие транспортной инфраструктуры является своего рода гарантом единства экономического пространства и динамического развития экономики страны, конкурентоспособности ее хозяйствующих субъектов на мировом рынке.

Для России эффективное функционирование и развитие национальной транспортной системы в мировую транспортную систему (МТС) является одним из ключевых факторов экономического роста, повышения уровня и качества жизни населения, достижения устойчивой конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг, а также существенным фактором ее интеграции в мировую экономику. Степень этой интеграции определяется уровнем развития НТС, потребностями и возможностями глобализации народного хозяйства.

Актуальность темы исследования, прежде всего, определяется заметно возросшей с конца 90-х гг. ролью транспортных систем в механизмах глобальной экономики и необходимостью интеграции в локальных составляющих для развития собственных национальных экономик, а также мировой экономики в целом. Доля транспорта в структуре мирового ВВП в настоящее время составляет от 6 до 8 %. При этом максимальная доля транспорта в структуре ВВП приходится на США и Россию - 8,9 и 9,2 % соответственно, а минимальная доля транспорта Германии, Китая составляет 5,9 и 5,6 % ВВП соответственно1.

Роль транспорта как определяющего фактора процесса глобализации мировых связей и увеличения товарообменных и производственных операций проявляется в росте объемов международного грузооборота оцениваемого в один трлн. дол, при этом значительная часть грузопотока приходится на товарообменные направления между Европой и Азией. Это

1 »The World Bank: World Development Indicators, 2012. Gross Domestic Product 2011.

URL: http://gtmarket.ru/ratings/rating-countries-gdp/rating-countries-gdp-info

определяет долгосрочные перспективы возрастающих грузопотоков в направлении Восток - Запад и создает основу для формирования глобального сухопутного коридора через Россию. Выгодное географическое положение России определяет необходимость переориентации значительной части мирового грузопотока на транспортный комплекс России, прежде всего на железнодорожный с целью получения эффективного влияния на развития ее экономики.

Интеграция железнодорожной системы России, ключевым звеном которой является Транссибирская магистраль, в железнодорожные сети Корейского полуострова с выходом через КНДР в Республику Корея, а также в железнодорожную сеть Японии, в перспективе через Берингов пролив с выходом на железные дороги Канады и США будет способствовать раскрытию экономического потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока. Активизация и усиление процессов интернационализации экономики России на ее восточном направлении будет обеспечивать реализацию ее абсолютных и относительных преимуществ для достижения устойчивой международной конкурентоспособности.

На юго-восточном направлении для России актуальны, прежде всего, модернизация Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом. Создание объединенной интегрированной железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем морским транспортом1. Прохождение грузов на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ и по единому транспортному документу создает реальную конкуренцию таким альтернативным маршрутам, как, например морской. Высокие геоэкономические эффекты интеграции Транссиба в железнодорожные сети Монголии, Китая, в формирующиеся сети стран Юго-Восточной Азии создают основу реального влияния на эффективность торгово-экономических связей как России, так и стран Азии и Европы.

Транспортная ситуация на востоке страны осложняется с каждым годом. Россия постепенно отодвигается на периферию мировой транспортной сети, поскольку не предпринимает достаточных мер для «встраивания» своей транспортной инфраструктуры в мировую транспортную сеть. Отставание России в развитии сухопутного транспорта представляет собой критический элемент интеграции российской экономики в мировую. О том, что такое отставание имеется, свидетельствуют данные о контейнеризации железнодорожных перевозок. Отношение объема грузов, фактически перевезенных в контейнерах по железным дорогам РФ, к общему объему грузопотоков страны составляет всего 5 %, тогда как в европейских странах - 30 % и более. Отношение же перевозок в контейнерах

' Если сегодня транспортировка контейнера из южнокорейского порта Пусан в Москву морским путем обходится в пределах 1 200 - 1 250 дол. США. то доставка по Транссибирской магистрали контейнера обошлась бы не более 900 дол. США. Вели в настоящее время доставка груза через Суэцкий канал производится за 35-40 сут, то по железной дороге возможно обеспечить доставку за 17-20 сут и менее. Проработаны варианты обеспечения доставки грузов по Транссибу за 7 сут.

к объемам перевозок контейнеропригодных грузов составляет 55 %, тогда как в европейских странах этот показатель равен 90 %. На китайских углевозных дорогах идут составы грузоподъемностью 40 тыс. т, по российским железнодорожным сетям общего назначения - не более 4 тыс. т. К тому же специализированных углевозных дорог в России не только нет, но они и не проектируются.

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), инвестиции в МТС до 2030 г. должны составить более 11 трлн дол., в том числе в развитие железных дорог — 5 трлн дол. На развитие железнодорожного транспорта в России до 2020 г. требуется от государства - 5,5 трлн р., пока же было выделено около половины этой суммы. Такая инвестиционная ситуация фактически обрекает железнодорожную сеть России на дальнейшее отставание и лишает перспектив эффективной интеграции экономики России в современное международное разделение труда (МРТ) и глобальную экономику. Для того чтобы не выпасть из процессов развития МТС, инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры национальной транспортной системы (НТС) должны быть задействованы в полном объеме. Дня решения этой важной народнохозяйственной проблемы требуются не только беспрецедентные по объемам инвестиции, но и подтверждающие их не менее масштабные научные исследования.

Актуальность исследования избранной темы определяется и тем, что в современной экономике железнодорожная отрасль приобретает новые качества, отвечающие потребностям глобальной экономики: скорость, технологичность, инновационность. Происходит своеобразный ренессанс железных дорог. Это означает не только возрастание их значимости в обеспечении функционирования национальной и глобальной экономики, но и коренную перестройку их технико-технологической базы, участие в различных формах транспортной кооперации и интеграции, включая международные транспортные коридоры, транспортные хабы, мультимодальные перевозки, высокоскоростные железнодорожные магистрали.

В российской экономической парадигме преобладает торговая модель внешнеэкономических связей с соответствующим механизмом ее обслуживания НТС. Внешняя торговля остается важным элементом воспроизводственного процесса, механизмом реализации существенной части международных экономических отношений. Внешнеторговые операции при сырьевой структуре экспорта еще достаточно долго будут определять внешнеэкономическую деятельность (ВЭД) России. Однако встраивание в современную глобальную экономику требует переориентации от преимущественно торговой модели ВЭД к производственно-инвестиционной, которая представляет собой систему международных экономических связей, основанных на кооперации во всех (или основных) звеньях воспроизводственного процесса за пределами национального рынка.

Именно на эту воспроизводственную модель и должна ориентироваться транспортная система страны, стремящаяся занять достойное место в глобальной экономике не на условиях простого товарообмена, а на производственно-инвестиционной, технологическо-интеллектуальной основе.

В современных условиях НТС РФ может стать катализатором, авангардным звеном, способствующим переходу к производственно-инвестиционной модели и интеграции на этой основе с мировым хозяйством. Для этого НТС сама должна модернизироваться таким образом, чтобы обеспечивать не только обслуживание торговой и производственно-инвестиционной модели развития экономики, но и диверсификацию собственных услуг. Модернизация НТС, ее интернационализация посредством интеграции в МТС должна быть осуществлена через формирование структур, институтов, механизмов, свойственных современным интеграционным процессам.

Доказательства этих положений составляют важную часть настоящего исследования.

В настоящее время большинство проектов, реализуемых на железнодорожном транспорте, не объединены в систему, а представляют собой частные улучшения на отдельных участках и направлениях железнодорожной сети. В то же время российская экономика стоит перед необходимостью коренной модернизации железнодорожной системы, доведения ее до современного технологического уровня. При этом сохраняется и опасность увлечения масштабными проектами, которые могут не только стать неокупаемыми, но и негативно повлиять на экономическое развитие страны в целом.

Данная работа представляет собой результат комплексных исследований, предваряющих будущие железнодорожные инвестиционные проекты, которые необходимо реализовать в целях сохранения территориального единства России, углубленной интеграции ее экономики в глобализирующееся мировое хозяйство, повышения международной конкурентоспособности отрасли и страны в целом.

Интернационализация транспортной системы РФ (на примере железнодорожного транспорта) в мировые транспортные сети как фактор интеграции регионов Сибири и Дальнего Востока в АТР и соответственно интеграции экономики России в мировую определили актуальность и послужили основанием выбора темы для всестороннего диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы исследования. Научные аспекты данной проблемы, методологические подходы формировались на основе изучения, анализа и переосмысления теоретических, методологических и практических разработок отечественных и зарубежных исследователей. Тема развития регионов Сибири и Дальнего Востока активно исследовалась в академических институтах СО АН СССР / РАН, в дальневосточных академических подразделениях, в различных научно-

исследовательских отраслевых институтах и вузах. В последние годы активизируются углубленные исследования Сибири и Дальнего Востока научными учреждениями Китая, Южной Кореи, Монголии, США, ЕС и стран Юго-восточной Азии. При этом большое внимание уделяется изучению состояния и перспектив развития транспортной системы восточных регионов нашей страны.

Российские и международные исследования по комплексу вопросов, анализируемых в диссертации, представленные в значительном объеме и их можно классифицировать по нескольким направлениям.

Концептуальный анализ роли внешнеэкономического фактора в теориях экономического развития представлен в работах ряда зарубежных ученых: М. Блауг, Дж. Джереффи, X. Иннис, П. Кругман, П. де ла Курт, Т. Левит, В. Леонтьев, Е.Е. Лимер, Д. Макфадцен, Т. Манн, Б.С. Минхас, Б. Олин, М. Портер, Г. Ричардсон, Ромер, П. Самуэльсон, В. Столпер, Ч.Ф. Сэйбл, Д. Цейтлин, Э. Хекшер.

Глобализации современных экономических процессов и проблемам внешнеэкономической деятельности немало внимания уделено в работах Е.Ф. Авдокушина, А.Б. Булатова, С.И. Долгова, A.A. Дынкина, И.Д. Иванова, Э.Г. Кочетова, М.Л. Лучко, А.Н. Спартака, С.А. Ситоряна, Я.А. Суходолова, М.Л. Титаренко, И.П. Фаминского, В.П. Колесова, М.В. Кулакова, М.М. Осьмовой, К.В. Холопова, Ю.В. Чибрикова, Ю.В. Шишкова и др.

Существенный вклад в исследование региональных аспектов развития экономики СССР и России, в выявление закономерностей межрегиональных экономических связей, в разработку механизма регулирования территориального развития в нашей стране внесли А.Г. Аганбегян, М.К. Бандман, H.H. Баранский, О.Т. Богомолов, В.В. Бушуев, С.Ю. Глазьев,

A.Г. Гранберг, P.C. Гринберг, В.И. Ишаев, В.В. Кистанов, Ф.Н. Клоцвог, H.H. Колосовский, А.Г. Коржубаев, Ю.Ф. Кормнов, В.М. Кудров,

B.В. Кулешов, H.H. Некрасов, В.Н. Лаженцев, В.Н. Лексин, Г.П. Лузин, П.А. Минакир, А.Д. Некипелов, В.И. Суслов, Н.И. Суслов, С.А. Суспицын, В.Е. Селиверстов, О.С. Пчелинцев, А.И. Татаркин, А.Н. Швецов, Р.И. Шнипер, В.П. Чичканов и др.

Вопросам анализа глобальных инфраструктур в мировой экономике, а также определения долгосрочных тенденций и интересов России посвящены работы И.М. Могилевкина, Е.М. Махлина, К.П. Глущенко, H.A. Троицкой, В.Н. Филиной, Ю.А. Щербанина. Концепцию развития транспортного комплекса в восточных регионах России давно и плодотворно разрабатывают К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов, В.Н. Лебедев, В.Ю. Малов, И.В. Мицук и др.

Наряду с общим процессом глобализации экономических отношений изменение позиций российской экономики в мире является самостоятельной объективной причиной включения российского железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему.

Оптимизационная межотраслевая межрегиональная модель (ОМММ), использованная в исследовании, разработана академиком РАН

А.Г. Гранбергом и его учениками1. Для проведения расчетов по оценке народно-хозяйственных эффектов от осуществления проектов развития железнодорожного транспорта России в долгосрочном периоде непосредственно используется модель ОМММ-ЖД, являющаяся специализированной версией базовой ОМММ-ТЭК. Она была разработана Н.И. Сусловым и A.A. Чернышовым2 и в последующем модернизирована в соответствии с Системой национальных счетов3. С помощью ОМММ-ТЭК анализируются последствия реализации для экономики страны и регионов крупных мероприятий в области производства и потребления топлива и энергии. Для железных дорог аналогия с энергетикой важна не только сама по себе, но и потому, что железнодорожный транспорт весьма энергоемок и допускает варьирование издержек энергии в зависимости от используемых технологий развития сетей.

В настоящее время вполне справедливо утверждение, согласно которому существует ощутимый разрыв между теоретическими построениями и практикой хозяйствования в транспортной сфере. Официальные документы, в которых сформулировано общее видение развития транспорта в стратегическом плане, нуждаются в достаточно серьезной корректировке. Так, в утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года не в полной мере отражены потребности внешней торговли, международной производственной кооперации и транспортного транзита. До сих пор способы осуществления внешнеэкономических связей и роль транспорта в них являются предметом многолетних дискуссий в научной среде.

Соответствие диссертации паспорту специальности ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках паспорта специальности ВАК Минобразования РФ 08.00.14 - Мировая экономика: п. 22 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей»; п. 26 «Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Геоэкономические проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы»; п. 28 «Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов»; п. 29 «Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития экспортного потенциала и импортных потребностей российской экономики. Возможности улучшения международной производственной специализации России».

1 См.: Гранберг А. Г., Суслов В. И., Суспицын С. А. Многорегиональные системы: экономико-математическое исследование. Новосибирск : Сиб. науч. изд-во. 2007. 371 с.

2 Моделирование взаимодействия многоотраслевых комплексов в системе народного хозяйства / В. В. Кулешов, В. Ф. Лапо, А. А. Чернышев, В. Н. Чурашев и др. Новосибирск: Наука. 1992. С. 33-35.

3 Бузулуцков В. Ф. Информационно-методические аспекты построения межрегиональной модели взаимосвязи экономики и энергетики : препринт. Новосибирск : ИЭОПП, 2002. 44 с.

Научная гипотеза. Научная гипотеза диссертационного исследования состоит в том, что в условиях углубленной интеграции России в мировую хозяйственную систему одним из наиболее значимых факторов активизации внешнеэкономической деятельности, роста и диверсификации экономики восточных регионов России становится интернационализация транспортного комплекса России - ключевого элемента транспортного обеспечения участников международного производства и внешнеторговой деятельности -на основе реализации системы крупномасштабных инвестиционных железнодорожных проектов.

Особое значение восточных регионов в силу их значительного промышленного и ресурсного потенциала позволяет предполагать, что реализация проектов данного комплекса положительно отразится и на показателях экономики России в целом. Железнодорожные грузоперевозки являются неотъемлемым и определяющим фактором организации и развития внешнеэкономических связей, а реализация мер по включению российских железных дорог в мировую транспортную систему может способствовать увеличению доходов от экспортно-импортных операций. Учитывая географическое положение России, весомым вкладом в ее развитие является реализация транзитного потенциала на основе железнодорожного комплекса, интегрированного в мировые транспортные сети.

Фундаментальной экономической проблемой оценки инвестиционных проектов, направленных на активизацию ВЭД, является согласование их глобального и локального оптимумов. При этом решение этой проблемы не столь очевидно в условиях риска и неопределенности, присущих современной мирохозяйственной системе и проектам подобного класса. Как следствие, практика инвестиционного анализа на основе расчетов по критериям коммерческой эффективности крупномасштабного инвестиционного проекта для участников ВЭД может не в полной мере отвечать результатам, полученным при оценке по критериям общественной эффективности экономической системы в целом, а иногда и приводить к противоречивым выводам.

Это означает, что коммерческий расчет эффективности локального, но крупномасштабного инвестиционного проекта должен проверяться на соответствие глобальному оптимуму экономики в целом. Следовательно, необходимо формирование глобальной модели экономики как среды для помещения в нее модели инвестиционного проекта и отслеживания этапов его реализации по результатам моделирования и расчётов показателей экономики.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке и обосновании теоретических и методологических подходов к активизации процессов интеграции транспортной системы России (на примере железнодорожного транспорта) в мировую транспортную сеть.

Для достижения данной цели осуществлено решение следующих конкретных задач:

•проанализированы характерные тенденции развития интеграционных процессов в мировой экономике;

• исследованы основные направления интернационализации мировой транспортной системы в условиях глобальной экономики;

•выявлены место и роль транспортного комплекса России (на примере железнодорожного транспорта) в мировой транспортной системе и его значение в интеграции экономики России в мировую;

•выявлены и обоснованы современные особенности концептуального характера развития внешнеэкономических связей восточных регионов России в условиях глобализации экономики, интенсификации международного обмена на юго-востоке Азии, интеграции железнодорожного транспортного комплекса в мировую транспортную систему;

•проанализированы основные результаты развития региональных аспектов стратегий развития транспортного комплекса России на среднесрочную и долгосрочную перспективы;

•использованы практические возможности применения экономико-математических моделей для обоснования траекторий развития транспортного комплекса восточных регионов России по критерию участия в современном международном разделении труда;

•систематизированы региональные особенности развития транспортно-логистических центров и определена их роль в формировании цепочек добавленной стоимости и транзитного потенциала;

•проведено моделирование перспективных транспортных потоков в рамках внешнеэкономической деятельности восточных регионов России на базе оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели и по его результатам типизированы достоинства и недостатки реализации крупных инвестиционных железнодорожных проектов;

• дана оценка транспортного обеспечения внешнеэкономических связей Сибири и Дальнего Востока, показаны перспективы интеграции экономики регионов в страны АТР на основе результатов использования оптимизационной межотраслевой межрегиональной модели (ОМММ);

•предложена методика оценки экономической эффективности с использованием ОМММ проектов железнодорожного транспорта, прежде всего в рамках развития юго-восточного вектора железнодорожной сети(ЮВВ-ж.д.) России;

• на основании анализа результатов моделирования с использованием ОМММ разработаны практические рекомендации по основным направлениям концепции интеграции восточных регионов экономики России на основе интернационализации транспортного комплекса при реализации перспективных проектов ЮВВ железнодорожной сети России.

Объектом исследования является транспортный комплекс России на примере железнодорожного транспорта в условиях его интеграции в мировую транспортную систему.

Предметом исследования являются социально-экономические эффекты комплексных процессов интеграции экономики России в мировую посредством углубления интернационализации транспортного комплекса на основе реализации перспективных железнодорожных проектов.

Теоретические и методологические основы исследования. Теоретической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные положения, сформулированные в трудах отечественных и зарубежных ученых, по современным тенденциям развития глобальной экономики, теории международной экономической интеграции, проблемам развития международных интеграционных объединений, теориям международной торговли и международного разделения труда. В диссертации используются методы системного анализа и синтеза, структурно-логического, экономико-статистического, сравнительного и ретроспективного анализов, соблюдается принцип единства исторического и логического.

Информационная база включает нормативно-правовые документы органов государственной власти и местного самоуправления, информационные и аналитические материалы, законодательные акты Федерального собрания Российской Федерации, указы Президента РФ, постановления Правительства Российской Федерации, Федеральной службы государственной статистики, территориального органа Федеральной службы государственной статистики по РФ (1992-2013 гг.); опубликованные статистические, программные и аналитические материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства регионального развития РФ, ряда других федеральных министерств и ведомств; информационные и отчетные материалы по СФО, ДВФО и ОАО «РЖД», данные по вопросам динамики социально-экономических процессов в регионах, опубликованные в научных работах; информационные ресурсы Интернета, а также научные разработки автора.

Используются авторские прикладные исследования по данной проблеме: программы, концепции и другие материалы по управлению развитием транспортной инфраструктуры восточных регионов, публикации в периодической печати, а также материалы международной статистики, статистической отчетности по восточным регионам и России в целом, информационные материалы и отчеты Мирового банка, ВТО, ЮНКТАД.

Научная новизна работы заключается в том, что разработаны концептуальные подходы по расширению и углублению интеграции восточных регионов и экономики России в мировую хозяйственную систему на основе интернационализации транспортного комплекса и эффективного воздействия этого процесса на развитие национальной экономической системы.

1. Выявлены особенности глобализации транспортной системы, состоящие в решающем значении технико-технологического фактора, определяющего процесс интернационализации как самой системы, так и

экономики в целом. Раскрыты основные направления развития мировой транспортной системы в условиях глобализации:

- изменение структуры железнодорожных дорог, превращение их в сетку, сбалансированно сочетающую меридианные и широтные направления;

- развитие мультимодальных перевозок и контейнеризация транспортных грузов;

- формирование транспортно-логистических узлов (центров, хабов) и глобальных логистических систем.

-динамичное развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения с формированием соответствующей инфраструктуры.

2. Определена зависимость функционирования национальной транспортной системы от модели интеграции экономики в мировое хозяйство. В настоящее время функционирование НТС РФ обусловлено торговой моделью интеграции. В этой связи показаны направления перестройки этой модели посредством постепенного перехода на производственно-инвестиционную модель интернационализации с использованием и развитием потенциала железнодорожного транспорта России.

3. Обоснованы необходимость и системообразующие принципы интеграции железнодорожной инфраструктуры России в мировую железнодорожную сеть на основе теории отраслевой интеграции производственных комплексов как составляющих процессов глобализации на транспорте. Определены основные принципы и формы интеграции, в том числе:

- обеспечение развития континентальных транспортных коридоров, организация эффективных транзитных грузопотоков с созданием транспортно-логистических центров;

- комплексное взаимодействие железнодорожного транспорта со всеми видами транспорта на основе современных концепций развития мировой транспортной сети;

- внедрение новых технологий управления движением на базе мультимодального и интермодального операторства;

- вертикальная интеграция с расширением логистических услуг;

- горизонтальная интеграция отраслевых хозяйствующих субъектов транспортных систем;

- универсализация способов коммуникационного обмена на основе единой международной транспортной терминологии и единого международного права;

- унификация технических средств инфраструктуры и транспортных средств.

4. Предложена новая парадигма развития транспортного комплекса России и система проектов по повышению его конкурентоспособности в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Прежняя парадигма

представляла собой взгляд на национальную транспортную систему изнутри, новая парадигма - это необходимость развития транспортного комплекса с учетом мировых тенденций. Основным императивом такого подхода является интернационализация транспортного комплекса России. Географическое положение России между Востоком и Западом открывает возможности создания сухопутного моста между Европой и Азией, вследствие чего железнодорожные проекты транспортной системы России должны реализовываться как элементы мировой транспортной сети.

5. Определены основные особенности и направления на основе планомерной работы по развитию транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока, формирования «опорной транспортной решетки», обеспечивающей эффективный доступ к сырьевым ресурсам, создания условий для формирования муниципальных агломераций, территорий опережающего роста, обеспечения национальной безопасности России.

6. Раскрыты механизмы реализации потенциала России в области развития международных перевозок на основе опережающего, экономически обоснованного строительства железнодорожных коммуникаций, организации и привлечения международного транзита как фактора социально-экономического развития регионов и обеспечения конкурентоспособности страны в условиях формирующихся альтернативных коммуникационных проектов соседних государств.

7. Сформулированы и обоснованы параметры динамики экспортно-импортной деятельности регионов на базе системы железнодорожных проектов при моделировании с использованием ОМММ, определяющих базовые принципы ВЭД регионов Сибири, Дальнего Востока при реализации торговой модели с ориентацией на рынок стран АТР путем предоставления и совершенствования транспортных услуг. В настоящее время торговая модель является обеспечивающей основой все более возрастающей значимости производственно-инвестиционной модели развития региона.

8. Раскрыт потенциал привлечения иностранных инвестиций в регионы Сибири и Дальнего Востока для освоения природных ресурсов России посредством интеграции транспортного комплекса России в транспортные сети Японии, Республики Корея, Китая.

Предложена система анализа инвестиционных проектов, в которой конкретные масштабные проекты увязаны с инвестиционными вариантами (сочетание проектов), а также сценариями, трендами. Разработаны комплексные варианты инвестиционных проектов ЮВВ (минимальный, базовый и максимальный варианты) для оценки макроэкономических показателей региона и влияния на них турбулентной внешней среды. Сформулированы оценочные матрицы среднегодовых темпов прироста макроэкономических показателей (ВВП, транспортоемкость). На основе формирования долгосрочных прогнозов внешнеэкономической деятельности в виде гипотез развития экспорта и импорта товаров Дальневосточного

федерального округа определены сценарии развития: пессимистический, энергосырьевой и оптимистический согласно концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года ( утв. распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. - М, 2008).

9. Для расчетов макроэкономических эффектов от реализации ЮВВ-ж.д. предложена методика, в которой для учета отраслевой специфики железнодорожного транспорта применена модель ОМММ-ЖД, как модификация модели ОМММ. Данная модель используется для моделирования экономики восточных регионов России на примере ДВФО и экономической оценки перспективы реального внедрения проектов ЮВВ-ж.д., как развивающихся вариантов Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Доказано, что в условиях риска и неопределенности внешней среды проекта наиболее предпочтительным для реализации является максимальный вариант ЮВВ-ж.д., который обеспечивает наивысшие темпы прироста ВВП и при этом не является обременительным для экономики страны.

10. На основе апробации методики с использованием ОМММ-ЖД показано, что она может быть применима и для других крупномасштабных инвестиционных проектов, в частности, для расширения пропускной способности морских портов и железнодорожных коридоров, обеспечивающих товарооборот между Европой и Юго-Восточной Азией.

11. Предложены основные направления авторской концепции интеграции восточных регионов и России в мировую на основе стратегии интернационализации железнодорожного комплекса в мировую транспортную систему посредством реализации мегапроекта ЮВВ, определяющего базу формирования экономического пояса развития Сибири и Дальнего Востока и являющегося ответом на формирующиеся вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств.

Элементы научной новизны формируют принципиально новый подход к стратегии развития железнодорожного транспорта в восточных регионах РФ, заключающийся в интеграции в мировую транспортную сеть на основе последовательного перехода от торговой модели к нарастающему использованию производственно-инвестиционной модели как определяющего внешнеэкономического вектора, влияющего на социально-экономическое развитие Сибири, Дальнего Востока и России в целом.

Теоретическая значимость исследования заключается в синтезе и развитии существующих положений и концепций теории международной интеграции в отраслевом измерении, которое представляется важным дополнением к положениям современных теорий международной торговли и международного разделения труда. Исследование представляется реальным вкладом в теоретические вопросы государственного регулирования социально-экономического развития регионов и их трансформации в конкретные практические модели, методики и механизмы

14

повышения эффективности управления региональным развитием на основе интеграции железнодорожного комплекса России в мировую транспортную сеть. Показана специфика включения в теоретические исследования категории «транспортоемкость ВВП», описывающей ситуацию, при которой существенные доходы приносят транзитные перевозки и реальное участие хозяйствующих субъектов в формировании цепочек добавленной стоимости МРТ. Экономико-математический аппарат, используемый для описания и прогнозирования национальной экономики, развит автором в части более полного учета транспортного фактора, что представляется существенным дополнением к положениям современных теорий международной торговли, интеграции, международного разделения труда.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты могут быть использованы при оценке крупных инфраструктурных инвестиционных проектов, связанных с внешнеэкономическим сектором экономики России и ее регионов.

В работе выстроена система перспективных масштабных железнодорожных проектов и проведена оценка их влияния на социально-экономическое развитие регионов с учетом возможных сценариев развития мировой экономики и интеграции в мировую транспортную сеть.

Основные положения диссертационного исследования внедрены в учебный процесс при проведении лекционных и практических занятий по профессиональным дисциплинам направления «экономика»;

- программный комплекс ОМММ-ЖД внедрен в университете и используется при проведении научно-исследовательских работ по расчету экономической эффективности проектов модернизации Транссиба и развития БАМа, строительства высокоскоростных магистралей в регионе.

Материалы и выводы диссертационного исследования также могут быть использованы:

- отраслевыми транспортными министерствами при разработке и уточнении транспортных стратегий с учетом мирового опыта и применением экономико-математических моделей для оценки экономической эффективности инвестиционных проектов;

- органами государственной власти и местного самоуправления при разработке стратегий развития регионов;

- научно-исследовательскими организациями при обосновании методических подходов к регулированию и модернизации экономики и социальной сферы регионов;

- высшими учебными заведениями при формировании учебных курсов по вопросам теории международной интеграции отраслевого измерения, транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности регионов, а также по региональной экономике, инвестиционной и инновационной политике.

Апробация результатов диссертации. Диссертация является результатом многолетней научно-практической работы автора по

проблематике развития железнодорожного транспорта для осуществления внешнеэкономической деятельности восточных регионов России.

Результаты диссертационной работы были использованы в совместном российско-корейском исследовании при разработке Концепции развития транспортного комплекса РФ ( северо-восточный вектор).

Основные положения и результаты исследований были изложены автором на международных и всероссийских научных и научно-практических конференциях, конгрессах, форумах и симпозиумах в Москве, Новосибирске, Воронеже, Иркутске, Санкт-Петербурге и других городах РФ, в том числе в 2000-2014 гг.- в Республике Корея, Японии, Китае, Казахстане.

Теоретические положения, методические и практические рекомендации автора использованы при выполнении научно-исследовательских работ по заданиям ведущих исследовательских организаций Республики Корея, ОАО «Институт экономики и развития транспорта», в совместных научно-исследовательских работах с учеными ИЭОПП СОРАН.

Публикации. Основные положения работы представлены автором в монографии «Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России», опубликованной в 2011 г. в издательстве «Наука». В общей сложности по теме диссертации опубликовано свыше 51 статьи, в том числе 24 статьи в журналах ВАК, 8 статей в зарубежных журналах, 6 глав в коллективных монографиях, в материалах международных и научно-практических конференций, более 30 докладов общим объемом более 80 печ. л., в том числе 19 печ. л. — в журналах, рекомендованных ВАК, 6 печ. л,- в зарубежных журналах.

Область исследования соответствует специальности 08.00.14 -Мировая экономика.

Объем и структура работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка используемой литературы, содержащего 324 наименования источников на русском и иностранных языках и приложения. Основной текст изложен на 464 страницах, содержит 51 таблицу, 46 рисунков.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Центральная идея диссертации заключается в том, что на современном этапе научно-технической революции и углубления глобализации развитие транспортной инфраструктуры имеет особое значение для всей мирохозяйственной системы. Являясь одной из ключевых инфраструктурных отраслей, транспорт обеспечивает необходимые условия для жизнедеятельности мирового общества в целом, и в частности для реализации социальных, экономических, геостратегических и других задач отдельных государств мира в процессе их интеграции в мировую хозяйственную систему и во многом решает проблему «кризиса глобализации». Динамичное развитие торгово-экономического

сотрудничества между странами и интеграционными союзами потребовало надлежащего транспортного обеспечения, способного осваивать возрастающие объемы перевозок в условиях интернационализации хозяйственной жизни. Национальные транспортные системы способствуют интеграции национальных (региональных) экономик в современную систему МРТ и глобальную экономику, формированию их конкурентоспособности. Важнейшим элементом такой интеграции является закрепление НТС в мировой транспортной сети.

Первая группа проблем, рассматриваемых в диссертации, связана с анализом основных характеристик, места и роли транспортной системы в процессе интеграции национальных хозяйств в глобальную экономику, раскрытием современных тенденций развития мировой транспортной системы и . перспектив использования в российской практике мирового опыта инновационного развития железнодорожного транспорта.

1. Важнейшей предпосылкой интеграции экономики страны в мировую и соответственно НТС в мировую транспортную сеть является сбалансированная открытость национальной экономики внешнему миру в пределах, определяемых национальной безопасностью страны. Интеграция НТС в мировую транспортную предполагает ее интеграцию на правах действенного, эффективного участия в различных формах международной транспортной кооперации, включая транспортные коридоры, транспортные хабы, глобальные логистические системы, мультимодальные перевозки.

Развитие процессов интеграции базируется на основе как традиционных процессов международного разделения труда, так и современных форм международной специализации и кооперации производства. На основе анализа общетеоретических подходов к развитию международной экономической интеграции и ее роли в глобализации мировой экономики сформулировано и углублено положение об отраслевой специализации процессов интернационализации применительно к мировому транспортному комплексу и его роли в интеграции экономики России в мировую и в региональном торгово-экономическом сотрудничестве стран.

Отраслевую специализацию транспортной отрасли можно классифицировать как составную часть производственного процесса (производственно-транспортная специализация) и как отрасль, предоставляющую услуги (торгово-транспортная).

2. В диссертации раскрываются основные направления и формы развития мировой транспортной системы в современных процессах международного разделения труда и глобализации на транспорте под влиянием научно-технической революции. Научно-технический прогресс явился основой транспортно-коммуникационной революции и развития процессов глобализации на транспорте - важного фактора развития экономики постиндустриального типа. В ходе анализа сформулированы особенности глобализации в транспортной сфере. Глобализация транспорта охватывает сферу услуг и является стимулятором преобразований в

экономике во второй половине XX в. Наряду с общими элементами развития глобализацию транспорта отличает технико-технологический фактор, поскольку он обеспечивает перемещение товаров и интернационализацию экономической деятельности. Процессы глобализации на транспорте в целом имеют свойства, присущие общим формам интернационализации хозяйственной деятельности в виде горизонтальных связей отраслевых предприятий. Вместе с тем в транспортной глобализации большое значение имеет вертикальная интеграция, связанная с расширением логистических схем производства и использованием логистических услуг, с внедрением новых технологий управления движением транспорта, с современными формами эксплуатации инфраструктуры на основе мультимодального и интермодального операторства смешанных сообщений, с повышением уровня сервиса и информационного обеспечения в процессе предоставления транспортных услуг. Важными чертами, отличающими глобализацию транспорта, являются интернационализация транспортной инфраструктуры, интеграция средств транспорта, универсализация технологии и способов коммуникационного обмена на основе формирования единой международной транспортной методологии, терминологии, документации и единого международного железнодорожного права.

Современной основой глобализации транспорта становится не столько интернационализация обмена готовой продукции, сколько международное интернационализированное производство, результаты процессов кооперирования предприятий внутри самих транснациональных компаний (ТНК), а также между национальными и транснациональными транспортными (ТНТК), туристическими и другими компаниями в сфере услуг. Таким образом, создается мировое транспортное поле взаимодействия хозяйствующих субъектов интернационализированного мирового транспортного комплекса, интегрированное как по горизонтали, так и по вертикали.

В диссертации предложено несколько направлений модернизации транспортной системы:

1) изменение структуры железных дорог, превращение ее в сетку, сбалансированно сочетающую меридиональные и широтные направления. В рамках одной отдельно взятой страны это удалось только КНР. Даже США для сбалансированного развития сети должны были привлечь к сотрудничеству Канаду и Мексику. Программа развития железнодорожной сети в восточных регионах РФ пока продолжает ориентироваться на преобладание широтных железнодорожных магистралей;

2) свободное перетекание капиталов в железнодорожной отрасли по примеру проникновения канадских компаний в США и компаний США в Мексику;

3) диверсификация железнодорожного и сопутствующих ему бизнесов;

4) развитие мультимодальных перевозок и контейнеризация транспортных грузов, которые должны стать основой отечественной транспортной

системы. При этом предлагается разработать нормативно-правовые акты, которые определяют и нормируют этот тип перевозок в соответствии со сложившейся международной практикой;

5) кардинальное увеличение номенклатуры и объемов предоставляемых логистических услуг, увеличение и разнообразие типов субъектов, которые данные услуги оказывают;

6) формирование транспортно-логистических узлов (центров, хабов) и глобальных логистических систем.

В диссертации обосновывается вывод о том, что при реализации в России современных форм модернизации и международной производственно-инвестиционной кооперации будут созданы предпосылки для интеграции транспортной сети и экономики России в МТС и мировую экономику.

3. Проведен анализ развития и места транспортного комплекса России (на примере железнодорожного комплекса) в мировой транспортной системе и его роли в формировании цепочек добавленной стоимости, транспортных тенденций и логистических центров мировой транспортной системы.

В XXI в. основу мировой экономики составляет интегрированное международное производство, при котором технологическая цепочка по производству конкретного продукта проходит не по одной-двум, а по многим странам мира. Международное производство становится стержнем мировых хозяйственных связей. К нему во все большей степени привязывается и международная торговля, и перемещение капиталов и рабочей силы, а также трансферт технологий. Неуклонный рост операций международного производства и обслуживающей его внешней торговли сопровождается расширением рынков сбыта за пределами национальных границ государств, что требует формирования логистических систем высокой производительности для экспортно-импортных операций.

В диссертации подчеркивается, что транспортные системы являются основой эффективного построения глобальных логистических систем (ГЛС), обеспечивающих развитие ТНК и высокоэффективную товаропроводящую структуру международных центров производства и внешней торговли. Существенные изменения, произошедшие за последние годы в транспортном законодательстве ряда стран ЕС, США, стран Азии, создали условия для развития транспортного сервиса, став основанием развития интегрированной логистики и создания глобальных транспортно-логистических систем. Россия фактически осталась на положении евроазиатской внутриконтинентальной территории. Глубинная континентальность европейского и азиатского географического положения страны, удаленность экономических центров промышленного производства от мировых рынков и мировых транспортных коммуникаций - все это определяет роль и значимость транспортного фактора в экономике страны. В диссертации показывается, что транспортная составляющая в конечной цене продукции в России составляет от 15% до 20 %, а в зарубежных странах - 7-8 %.

4. В диссертации показана зависимость функционирования национальной транспортной системы от модели интеграции экономики в мировое хозяйство. Сформулированы основные положения новой парадигмы мировой транспортной системы глобальной экономики.

НТС может выйти за рамки существующей модели и вывести национальную модель взаимодействия с внешним миром на новые рубежи. Более эффективным решением было бы одновременное или даже опережающее формирование и развитие инвестиционно-производственной модели, которая бы стимулировала НТС к глобальному развертыванию ее потенциала.

В современных условиях НТС РФ имеет потенциал, чтобы стать катализатором, способствующим переходу к инвестиционно-производственной модели и интеграции на данной основе с мировым хозяйством. В этих целях должна быть проведена модернизация НТС, ее интернационализация посредством интеграции в МТС через систему современных структур, институтов, механизмов, свойственных современному интеграционному процессу. Важнейшей задачей модернизации железнодорожной отрасли является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего скорости и надежности доставки грузов внешнеторговых операций, и производственной кооперации международного производства.

В диссертации формулируются основные положения новой парадигмы мировой транспортной системы, имеющей прямое отношение к железнодорожному транспорту, которые, по мнению автора, базируются на следующих основных принципах:

1) национальная транспортная система должна быть интегрирована в МТС;

2) при доминирующей роли морского транспорта должна возрастать роль железнодорожного, в том числе высокоскоростного, и трубопроводного транспортов; необходимо гармоничное взаимодействие всех видов транспорта в рамках интермодальных перевозок;

3) вектор развития инфраструктуры транспортной системы все более динамично перемещается с Запада на Восток;

4) развитие интермодальных перевозок, формирование международных транспортных коридоров, охватывающих все континенты;

5) создание глобальных транспортно-логистических систем, обеспечивающих внедрение современных технологий перевозочного процесса;

6) заметно усиливаются роль и возможности применения информационных технологий как в организации перевозок, так и обеспечении контроля и безопасности транспортных комплексов и систем.

Географическое положение России между центрами мировой торговли (стратегический треугольник ЕС - США - АТР) определяет ее важную роль в мировой транспортной системе и требует формирования новой парадигмы

развития транспортной системы России как важной составляющей процесса интеграции в мировую хозяйственную систему. Для России основные положения новой парадигмы мировой транспортной системы определяют основные принципы стратегии развития транспортного комплекса:

1) интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему и активное развитие транспортных коридоров в сторону стран АТР, Юго-Восточной Азии обеспечивают условия транзита восток - запад, север - юг. Уровень развития транспортной системы страны должен оцениваться исходя из императивов развития мировой экономики и мировой транспортной системы, определяя и формируя конкурентные преимущества НТС;

2) происходящая в мире смена технологических укладов, а именно структурный переход к новому технологическому укладу в транспортной отрасли, особенно в железнодорожном комплексе, в России имеет определяющее значение для развития экономики; процессы модернизации в данной отрасли должны планироваться и осуществляться исходя из прогнозных тенденций развития технологических укладов;

3) технико-технологическая модернизация и развитие транспортного комплекса определяются необходимостью многократного увеличения расходов на научно-исследовательские и опытно конструкторские работы (НИР, ОКР);

4) транспортная инфраструктура на востоке страны должна формироваться как каркасная решетка, удерживающая целостность страны и обеспечивающая транспортную доступность территорий;

5) НТС должна ориентироваться не на затратные показатели (объемы отгрузки и объемы перевозок), а, в основном, на рыночные инструменты цен и спроса, показатели эффективности;

6) наряду со стоимостью перевозок все большое значение приобретает скорость доставки грузов, товаров независимо от типа транспортировки;

7) широкое использование информационно-коммуникационных технологий в модернизации НТС.

Прежняя парадигма представляла собой взгляд на национальную транспортную систему изнутри, новая парадигма - это взгляд извне. Основным императивом такого подхода является глобализация и существенное изменение роли транспортной инфраструктуры в мировой экономике с учетом производственно-инвестиционной модели развития ВЭД.

Вторая группа проблем охватывает анализ состояния и перспективы участия восточных регионов РФ в интеграционных процессах в азиатско-тихоокеанском регионе, раскрывает пути повышения эффективности железнодорожного транспорта в процессах развития внешнеэкономических связей на основе снижения транспортоемкости. На основе анализа таможенной статистики, долгосрочных прогнозов развития внешней торговли РФ раскрыты особенности внешнеэкономической деятельности восточных регионов России в условиях глобализации экономики,

сформулированы основные факторы социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока.

Для формирования тренда устойчивого социально-экономического развития страны в целом необходимо обеспечить условия для развития всех ее регионов, уделив при этом особое внимание регионам Сибири и Дальнего Востока как основе развивающей модернизации экономики России. Экономика Сибири и Дальнего Востока является смешанной, с точки зрения сырьевой и индустриальной составляющих, и здесь необходима симбиозная, интеграционная модель, в которой обе стороны будут подпитывать друг друга. В этом взаимодействии транспортная система должна сыграть весьма важную роль.

Долгосрочные интересы Российской Федерации, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство, определяют особую роль Сибири в силу ее географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. Сибирь и Дальний Восток играют ведущую роль в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами. Здесь добывается более 79 % угля, 69 % нефти с газовым конденсатом, 92 % газа, выпускается 62 % продукции цветной металлургии. Подавляющая часть сырьевых ресурсов потребляется в европейской зоне страны.

Применительно к восточным регионам Российской Федерации движущие силы глобализации современной экономики находят свое воплощение в следующих факторах:

- усилении зависимости этих регионов от экономического развития соседних стран (в первую очередь от программ развития КНР);

- формировании нового качества международной внутриотраслевой торговли, когда предприятия восточных регионов РФ реализуют один из этапов технологической цепочки, основная часть которой выполняется за пределами РФ;

- увеличении роли азиатского финансового рынка в привлечении инвестиций в восточные регионы РФ;

- информационной интеграции и относительно легкой транспортной доступности соседних стран для восточных регионов РФ;

- масштабном участии транснациональных корпораций в освоении природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока;

- более значительной вовлеченности экономики восточных регионов РФ в международную, чем во внутрироссийскую торговлю, резком увеличении численности трудовых мигрантов на их территории и др.

СФО и ДВФО добились за последние годы существенных результатов в развитии внешнеэкономической деятельности субъектов, входящих в их состав, эффективно используя ресурсно-производственный и научный потенциал (см. табл. 1).

Таблица 1 - Внешнеторговый оборот в 2000-2012 гг., млрд. дол. США

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

РФ 136.7 141,9 152.3 191,0 257,2 340,2 439,2 552,3 735,0 469,2 625,7 822,1 837,3

СФО 13.7 13.1 13.0 15,7 23,8 29,6 33,5 37.2 40,3 31.4 45,1 42.2 42,8

ДВФО 4.3 6,3 5.1 6.2 8.7 14,6 15,0 20,2 22,9 16,9 26,3 34,4 36.5

Внешнеторговый оборот Сибирского федерального округа стабильно рос в период 2003-2008 гг., затем сократился почти на четверть в кризисный 2009 г. до 31,4 млрд. дол. В 2010 г. внешняя торговля не только достигла, но и превзошла докризисный уровень (45,1 млрд дол.) Однако в 2011 г. наблюдалось ее снижение, и в 2012 г. внешнеторговый оборот СФО составил 42,8 млрд дол. Начиная с 2000 г. доля Сибирского федерального округа во внешней торговле РФ постепенно снижалась - с 10 % в 2000 г. до 5,1 % в 2012 г.

Внешнеторговый оборот Дальневосточного федерального округа заметно упал в 2009 г. до 16,9 млрд дол, снижение составило 35 %. Однако впоследствии внешняя торговля ДВФО стабильно росла, преодолев докризисный уровень в 2010 г. (26,3 млрд дол.) и составила в 2012 г. 36,5 млрд дол. Начиная с 2000 г., доля Дальневосточного федерального округа во внешней торговле РФ постепенно возрастала - с 3,1 % в 2000 г. до 4,4 % в 2012 г.

Основными внешнеторговыми партнерами СФО и ДВФО являются Китай, Япония, Республика Корея, США, Швейцария, Турция, Нидерланды, Индия. Внешнеторговый оборот со странами дальнего зарубежья в 2010 г. составил 55,3 млрд дол. (91,6 % от общего ВТО), со странами СНГ - 5,1 млрд дол. (8,4 %)'.

Ориентация внешней торговли двух восточных федеральных округов Российской Федерации на восток подтверждается следующими цифрами: 60,5 % внешнеторгового оборота данных округов представлено торговлей со странами Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и США, тогда как на долю западного направления приходится 39,5 %. В товарной структуре экспорта СФО и ДВФО превалируют минеральные продукты, доля которых составляет 49,4 % общей стоимости экспорта (таблица 2)2.

1 URL: http://www.stu.customs.ru: http://dvtu.customs.ru/ru/statistics/index.php?rrom695=1 (дата обращения:

18.10.2012)

3 URL: http:/Avww.stu.customs.ru (дата обращения: 18.10.2012)

Таблица 2 - Товарная структура экспорта СФО и ДВФО в 2012 г.

Товарная группа Объем, млн дол. % Ранг транспортоемкости

Минеральные продукты 23069,7 49,4 9

Металлы и изделия из них 10366,9 22,2 6

Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 4250,7 9,1 10

Продукция химической промышленности, каучук 3414,8 7,3 7

Машины, оборудование и транспортные средства 2906,9 6,2 2

Продовольственные товары и с/х сырье 2243,8 4,8 8

Текстиль, текстильные изделия и обувь 13,0 0,0 3

Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них 6,6 0,0 1

Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них 3,7 0,0 4

Прочие товары 457,2 1,0 5

Итого 46 733 100,0 -

Последний столбец в таблице 2 показывает порядковый номер соответствующей товарной группы по возрастанию транспортоемкости. Так, на первом месте находится товарная группа «Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них», для которой транспортная составляющая минимальна. На другом конце порядковой (ординальной) шкалы находится товарная группа «Древесина и целлюлозно-бумажные изделия», основную часть которой составляет лес-кругляк. Все прочие товарные группы упорядочиваются таким образом, что если данная товарная группа имеет меньшую долю транспортных издержек по отношению к цене среднего товара в данной группе, то она получает меньший ранг.

Введение категории «ординальная транспортоемкость» позволяет продвинуться в анализе структуры международной торговли и понимании роли транспортного фактора в ее развитии.

По показателям ранга транспортоемкости, приведенным в последнем столбце таблицы 2, рассчитан средний ранг транспортоемкости экспорта из восточных районов РФ, равный 7,76. Аналогичный средний ранг для импорта равен всего 4,57 (таблица 3). Это означает, что транспортоемкость экспорта существенно выше, чем импорта. Разница почти в 3,2 балла при десятибалльной шкале (т. е. почти треть шкалы) демонстрирует дисбаланс в

24

загрузке транспортной системы внешнеэкономических связей восточных регионов России. При таком дисбалансе полувагоны, идущие с экспортными товарами, обратно возвращаются порожними. То же можно сказать и в отношении контейнеров с импортными товарами. Порожний пробег снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Таблица 3 - Товарная структура импорта СФО и ДВФО в 2012 г.

Товарная группа Объем, млн дол. % Ранг транспорто-емкости

Машины, оборудование и транспортные средства 5038,9 36,4 2

Продукция химической промышленности, каучук 2487,9 18,0 7

Текстиль, текстильные изделия и обувь 2211,8 16,0 3

Продовольственные товары и с/х сырье (кроме текстильного) 1576,7 11,4 8

Металлы и изделия из них 1179,8 8,5 6

Минеральные продукты 488,1 3,5 9

Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них 177,3 1,3 4

Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 173,7 1,3 10

Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них 6,3 0,0 1

Прочие товары 500,5 3,6 5

Итого 13840,9 100,0 -

Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры, способной эффективно обслуживать участников внешнеторговой деятельности, также будет способствовать снижению транспортоемкости экспорта и импорта. При этом, ориентируясь в первую очередь на снижение доли транспортных издержек в экспорте продукции, возможно увеличить диверсификацию его товарной структуры. Как следствие эти действия способны создать положительные макроэкономические эффекты как на региональном, так и общегосударственном уровне, что подтверждается расчетами, приведенными в диссертации.

Третья группа проблем рассматривает основные стратегии и региональные крупномасштабные железнодорожные проекты юго-восточного вектора как основы развития транзита, обеспечения международной торговли, модернизации экономики регионов и России в различных сценариях изменения внешней среды.

Определены и сформулированы условия развития международных перевозок и привлечения транзита на территорию России на основе экономически обоснованного строительства железнодорожных коммуникаций в целях обеспечения конкурентоспособности и национальной безопасности страны в условиях формирующихся альтернативных коммуникаций соседних государств.

Формирование глобальной сети железных дорог требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение континентов. Для обеспечения международных грузопотоков одним из значимых проектов мог бы стать переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку, и переход Пекин - Денвер как наиболее короткий маршрут из Китая в Америку через Берингов пролив.

Реализация китайского проекта «Экономический пояс Шелкового пути», охватывающего страны евразийской зоны, по мнению китайских экспертов, принесет выгоду трем миллиардам человек и представляется реальной при экономической и финансовой мощи Китая и накопленном опыте воплощения крупномасштабных проектов. При всех плюсах этого проекта фактически формируется альтернативный конкурентный Транссибу транспортный коридор, требующий адекватных мер с российской стороны.

Динамично развивающийся железнодорожный комплекс Казахстана вносит свой реальный вклад в реализацию китайских проектов, активно формируя железнодорожные переходы Китай - Казахстан и переход в направлении Туркмении, что обеспечит выход на Иран. Проект «ТРАСЕКА», развивающийся при поддержке ЕС и определяющий основу «Экономического пояса Шелкового пути», представляет дополнительную угрозу проекту Трансазиатского коридора «восток - запад» на базе Транссибирской магистрали. В этих условиях необходим комплекс мер по модернизации и развитию Транссиба с ликвидацией узких мест, развитием восточного полигона на базе БАМа, строительства Севсиба и формирование альтернативного китайскому «Экономическому поясу Шелкового пути» проекта «Экономический пояс развития Сибири и Дальнего Востока», нацеленного на освоение богатейших ресурсов этих регионов с созданием промышленных и интегрированных транспортно-логистических зон. Необходимым и определяющим условием реализации данного проекта является интеграция железнодорожного комплекса на базе Транссиба в мировую транспортную сеть.

Предложен проект Юго-восточного вектора(ЮВВ-ж.д.) Стратегии развития железнодорожного транспорта России как определяющий фактор

26

интеграции в мировую транспортную сеть железнодорожного комплекса России и интернационализации восточных регионов Сибири, сформулированы и определены альтернативные варианты его реализации.

Как отмечается в диссертации, варианты стратегий развития железных дорог формировались с учетом перспектив социально-экономического развития страны в целом и в региональном аспекте. Утвержденная Правительством РФ Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее - Стратегия-2030) отражает общую идею развития железнодорожной инфраструктуры, способную дать импульс экономическому развитию страны и ее эффективному включению в систему мирохозяйственных связей1. Максимальный вариант Стратегии-2030 является базовым для дальнейшего формирования альтернативных вариантов и их последующей оценки.

Проведенный в диссертации анализ современных тенденций развития торгово-экономических отношений России в процессе интеграции в мировую хозяйственную систему и региональных особенностей развития внешнеэкономических связей позволяет судить в целом о разнонаправленных векторах сотрудничества. При сохранении традиционно высокой доли европейских стран в географической структуре внешней торговли России тем не менее просматривается заметное усиление юго-восточного вектора сотрудничества, в особенности восточных регионов страны.

В связи с этим для интенсификации внешнеторгового сотрудничества регионов России, диверсификации товарной структуры российского экспорта и повышения эффективности интеграции экономики страны в мировую хозяйственную систему в диссертации предложен проект ЮВВ-ж.д. Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Ориентация транспортного обеспечения внешнеэкономических связей регионов Сибири и Дальнего Востока для усиления сотрудничества с ведущими странами Восточной и Юго-Восточной Азии посредством интеграции НТС в глобальную систему транспортных коридоров рассматривается в диссертационной работе как ключевой фактор их динамичного социально-экономического развития России2.

1 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утв. распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877р.

2 Кибалов Е. Б., Нехорошков В. П. Юго-Восточный вектор стратегии развития опорной железнодорожной сети России // Регион: Экономика и социология. 2009. № 3. С. 175-182

27

В диссертации проект ЮВВ-ж.д.-2030 представлен в виде трех альтернативных наборов инвестиционных проектов, модифицирующих базовую стратегию - максимальный вариант Стратегии-2030. В состав максимальной, базовой и минимальной альтернатив проекта ЮВВ-ж.д.-2030 входит ряд инвестиционных проектов, варьирующихся как по объему инвестиций, определяемых конкретными сооружаемыми железнодорожными линиями, так и по срокам их реализации. В проект ЮВВ-ж.д. - 2030 вошел ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий:

- проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через ст. Хасан как единственный вариант, способный обеспечить Республике Корея эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока;

- проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий, потенциал недр которых оценивается экспертами в 0,5 трлн долл.1;

- проект «Урал Промышленный - Урал Полярный», территория зоны тяготения которого, разведанная менее чем на 15 %, по промежуточным результатам геологоразведки 2006-2009 гг. располагает запасом полезных ископаемых суммарной стоимостью более чем 0,4 трлн дол.2;

- проект «Приполярная магистраль» является необходимым элементом на пути освоения шельфа и глубоководной части Северного Ледовитого океана, где по данным геологической службы США находится до 30 % неоткрытых мировых запасов газа (90 млрд баррелей) и 13 % неоткрытых мировых запасов нефти (47 трлн м3), кроме того богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля и свинца3;

- проект «Трансконтинентальная магистраль», способный помимо разработки месторождений открыть доступ через сухопутный транспортный коридор к североамериканскому рынку;

- проект «Амуро-Якутская магистраль» и освоение приграничных территорий, исключительно богатых природными ресурсами;

- проект «Материк - о. Сахалин», открывающий перспективы доступа к эффективному освоению месторождений газа, нефти и дальнейшего сухопутного выхода на Японию.

1 Сибирь в первые десятилетия XXI века / отв. ред. В. В. Кулешов : Новосибирск. Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2008. 788 с.

2 Экономика России и Сибири: прошлое, настоящее и будущее. / отв. ред. акад. В.В. Кулешов. Новосибирск : Изд-во ИЭОПП СО РАН. 2008. 292 с.

3 Экономика России и Сибири: прошлое, настоящее и будущее / отв. ред. акад. В. В. Кулешов. Новосибирск : Изд-во ИЭОПП СО РАН. 2008. 292 с.

Минимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030 представляет собой мегапроект, в первую очередь направленный на обеспечение транзитных грузопотоков из Азии в Европу и наоборот. Состав мегапроекта: проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей, проект «Урал Промышленный - Урал Полярный», проект «Амуро-Якутская магистраль».

Общий объем инвестиций на реализацию этих проектов по периодам моделирования составляет (здесь и далее - инвестиции в проекты даны в ценах на 01.01 2007 г.) 80,1 млрд р. (2008-2020 гг.) и 45 млрд р. (20212030 гг.), всего за оба периода - 125,1 млрд р. Уровень инвестирования в первом периоде превышает уровень второго периода в 1,8 раза.

Базовый вариант ЮВВ-ж.д.-2030 получил такое название потому, что представляет собой вариант мегапроекта, полностью отраженный в максимальном варианте Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Это означает, что планы строительства всех участков железнодорожных путей, составляющих тот или иной проект базового варианта ЮВВ-ж.д.-2030 (таблица 4), вошли в перечень объектов Стратегии.

Состав мегапроекта:

- проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей;

- проект «Урал Промышленный - Урал Полярный»,

- проект восстановления и освоения зоны БАМа,

- проект «Амуро-Якутская магистраль»,

- проект «Приполярная магистраль»,

- проект «Трансконтинентальная магистраль»,

- проект «Материк - о. Сахалин».

Таблица 4. - Инвестиции в реализацию Стратегии-2030, скорректированную Стратегию-2030 и варианты ЮВВ-ж.д.-2030

Показатель 2008- 2020 2021-2030 2008- 2030

1. Минимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030, млрд дол. 80,1 45,0 125,1

2. Базовый вариант ЮВВ-ж.д-2030, млрд дол. 207,1 1 075,5 1 282,6

3. Максимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030, млрд дол. 1081,4 2 813,3 3 894,7

4. Стратегия - 2030 (максимальный вариант), млрд дол. 7 800,1 6 012,3 13 812,4

5. Скорректированный вариант Стратегии-2030 с максимальным вариантом ЮВВ-ж.д.-2030, млрд дол. 8 674,4 7 750,1 16 424,5

6. Скорректированный вариант Стратегии-2030 с минимальным вариантом ЮВВ-ж.д.-2030, млрд дол. 7 673,1 4 981,8 12 654,9

7. Доля минимального варианта ЮВВ-ж.д.-2030 в Стратегии 2030, % 1,0 0,7 0,9

8. Доля максимального варианта ЮВВ-ж.д.-2030 в Стратегии-2030, % 13,9 46,8 28,2

Показатель 2008- 2020 2021-2030 2008- 2030

9. Доля базового варианта ЮВВ-ж.д-2030 в Стратегии - 2030, % 2,7 17,9 9,3

10. Доля минимального варианта ЮВВ-ж.д-2030 в скорректированном варианте Стратегии — 2030, % 1,0 0,9 1,0

11. Доля максимального варианта ЮВВ-ж.д.-2030 в скорректированном варианте Стратегии -2030, % 12,5 36,3 23,7

Примечания. 1. Таблица составлена по данным таблицы Стратегия -2030.

2. Размер инвестиций указан в ценах на 01.01.2007 г.

Общий объем инвестиций на реализацию проектов базового варианта по периодам моделирования составляет 207,1 млрд р. (2008-2020 гг.) и 1 075,5 млрд р. (2021-2030 гг.), всего за оба периода 1 282,6 млрд р. Уровень инвестирования во втором периоде превышает уровень первого периода в 5,2 раза (см. таблицу 4).

Максимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030 представляет собой максимальный по размерам инвестиций вариант мегапроекта и направлен как на обеспечение транзитных перевозок, так и на разработку месторождений полезных ископаемых в зонах тяготения железнодорожных проектов.

Состав проектов, входящих в мегапроект, полностью повторяет приведенный выше состав базового варианта. Основные различия проходят как по периодам инвестирования одних и тех же субпроектов (строительство конкретных участков железнодорожных путей), так и в различном наполнении одного и того проекта набором субпроектов. Общий объем инвестиций на реализацию проектов максимального варианта по периодам моделирования составляет 1 081,4 млрд р. (2008-2020 гг.) и 2 813,3 млрд р. (2021-2030 гг.), всего за оба периода 3 894,7 млрд р. (см таблицу 4). Уровень инвестирования второго периода превышает уровень первого периода в 2,6 раза.

В таблице 4 инвестиции сгруппированы по вариантам и по прогнозным периодам модели, здесь же представлен удельный вес моделируемого мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 в общем объеме инвестиций максимального варианта Стратегии-2030.

С привлечением экспертов задана гипотеза о разделении инвестирования Стратегии на два периода, соответствующих прогнозным периодам модели. В соответствии с ней в 2008-2020 гг. будет затрачено 56,5 % инвестиций, заложенных на полную реализацию Стратегии-2030. В то же время, как отмечено выше, основной объем инвестирования мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 (в двух вариантах из трех) осуществляется во втором

30

периоде, т.е. после 2020 г. Если рассматривать Стратегию-2030 в целом, то наивысшая инвестиционная активность при принятом разделении инвестиций на два периода приходится на первый период.

Дальнейшая оценка влияния реализации каждой из альтернатив на макроэкономические показатели в условиях неопределенности по критериям теории принятия решений позволит определить предпочтительность одной из них для достижения поставленной цели.

Проанализированы и сформулированы основные сценарии развития внешней среды проекта реализации стратегий развития железнодорожной инфраструктуры России на среднесрочную и долгосрочную перспективы и определены экзогенные параметры расчетов в виде экспортно-импортной деятельности на примере ДВФО.

При оценке мегапроектов, последствия и эффекты от реализации которых проявляются в долгосрочной перспективе, прибегать к прогнозированию не представляется возможным в силу неопределенности развития внешней среды проекта. Оценка же альтернативных вариантов проекта в различных сценариях развития внешней среды, представляющих собой качественное и количественное описание будущего, опирающееся на гипотезы, позволяет снизить уровень неопределенности будущих эффектов и выявить наиболее предпочтительные из них. С опорой на ряд официальных документов, в частности на Концепцию социально-экономического развития России до 2020 года1, в диссертации описаны сценарии для последующего моделирования эффектов от реализации альтернативных вариантов проекта ЮВВ-ж.д.-2030.

Пессимистический (инерционный) сценарий2.Сценарий инерционного развития характеризуется сохранением доминирования энерго-сырьевого комплекса в экономике при резком замедлении роста добычи и экспорта углеводородов и отставании в развитии транспортной и энергетической инфраструктуры. Перспективные параметры экономического роста будут определяться, в основном, следующими факторами: возможностями увеличения экспорта углеводородов, которые, с одной стороны, будут ограничены медленным развертыванием трубопроводной инфраструктуры и

1 Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р ; Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов : приложение к Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации. М.: Проект, 2008.

2 Гранберг А. Г. Моделирование пространственного социально-экономического развития Российской Федерации. Разработка прогнозов социально-экономического развития в разрезе макрорегионов страны». М., 2007.

недостаточным освоением новых месторождений, а, с другой, падающим внешним спросом на энергоносители; еще большим открытием внутренних рынков готовых товаров для импорта, дальнейшим снижением технологической конкурентоспособности обрабатывающих производств и сохраняющимся опережающим ростом импорта; снижением качества человеческого капитала; сохраняющейся относительно невысокой нормой накопления основного капитала.

Потенциал экономического роста, который регионы демонстрировали в 2000-2007 гг. и который был прерван кризисом, при таком сценарии будет восстановлен по ВВП (суммарному ВРП) до 2-3,5 % темпов среднегодового прироста. Эта стагнирующая тенденция продляется и на следующий прогнозный период - 2021-2030 гг. (таблица 5).

Таблица 5 - Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, % _____

Показатель 19992007 гт. (факт) 2007 г. (факт) 2008 г. (факт) 2009 г. (факт) 2010 г. (факт) 2011 г. (факт) 20112020 гг. (прогноз) 20212030 гг. (прогноз)

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1. ВВП

Оптимистический сценарий 7,4 8,1 5,6 -7,9 4,3 4,3 6,5-8,0 5,0-6,5

Энергосырьевой сценарий 7,4 8,1 5,6 -7,9 4,3 4,3 4,0-5,5 4,0-5,0

Пессимистический сценарий 7,4 8,1 5,6 -7,9 4,3 4,3 2,0-3,5 2,0-3,0

2. Инвестиции в основной капитал

Оптимистический (инновационный) сценарий 12,3 22,7 9,9 -16,2 6,0 8,3 10-13 8,0-9,0

Энергосырьевой сценарий 12,3 22,7 9,9 -16,2 6,0 8,3 7,5-9,5 7,0-8,0

Пессимистический сценарий 12,3 22,7 9,9 -16,2 6,0 8,3 4,0-6,0 4,0-5,0

Примечание. Таблица составлена по данным Росстата, Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, гипотезам автора.

Энергосырьевой денарий. Сценарий энергосырьевого развития сохраняет на перспективу современную модель развития российской экономики, которой предполагается придать динамизм за счет новых энергосырьевых и транспортных проектов, а также реализации инновационной составляющей в отраслях традиционной специализации российской экономики. В соответствии с гипотезами энергосырьевого варианта предполагается частичное снятие ограничений инерционного

развития, повышение качественного уровня энергосырьевых отраслей и укрепление сырьевой специализации России в мире.

Реализация данного сценария позволит сформировать новые источники роста, основанные на ускоренном развитии энергосырьевых отраслей (ТЭК, металлургии, химии), а также транспорта. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, главным образом, связанных с обеспечением развития энергетики, сырьевого сектора, транспорта. В то же время значительная часть отраслей, не сопряженных с экспортно-сырьевым ядром, будет развиваться в инерционном режиме, характеризующемся падающей конкурентоспособностью.

Предполагается, что энергосырьевая модель развития при условии реализации инновационного потенциала данных отраслей способна обеспечить до 2020 г. достаточно высокие темпы прироста ВВП, что составит по экономике в целом порядка 4,0-5,5 % в 2011-2020 гг., по мере роста масштабов экономик в последующее десятилетие (2021-2030 гг.) пролонгирование этого сценария приведет к небольшому снижению среднегодовых темпов до 4,0-5,0 % (таблица 6).

Оптимистический (инновационный) щенарий. Сценарий инновационного развития отражает использование инновационных источников роста за счет реализации конкурентных преимуществ российской экономики как в традиционных секторах (энергетика, транспорт, аграрный сектор), так и в новых наукоемких и в «экономике знаний».

Таблица 6. - Среднегодовые темпы прироста экспорта и импорта товаров в РФ и Дальневосточном федеральном округе, %

Показатели 19992007 (факт, оценка) 2008 (факт, оценка) 2009 (факт, оценка) 2010 (факт, оценка) 20112020 (прогноз) 20212030 (прогноз)

1. Экспорт РФ 8,8 0,6 -4,7 7,0 3-5 4-5

Дальний Восток 7,9 -12,7 23,9 27,4 5-7 4-10

2. Импорт РФ 16,2 14,8 -30,4 25,6 6-8 4-5

Дальний Восток 15,7 -2,0 -38,0 41,7 7-9 5-7

Примечание. Таблица составлена по данным следующих источников: Российский статистический ежегодник за соответствующие годы; Регионы России. Социально-экономические показатели - ежегодник за соответствующие годы; электронная база данных Росстата URL:

http://www.gks.ru/free doc/new site/vvp/tab26.xls (дата обращения: 2 ноября 2010 г.); оценка автора.

Переход к инновационному варианту обусловливает заметное увеличение доли валового накопления ВВП по сравнению с предыдущими сценариями. Это становится одним из главных условий, необходимых для реализации инновационного сценария, - значительным повышением склонности к инвестированию, причем именно в России.

При реализации инновационного сценария предполагается активное использование транспортно-транзитного потенциала российской экономики, в связи с чем темпы роста транспортных услуг к концу периода увеличиваются, особенно на Дальнем Востоке. Интенсивный рост транспортных услуг предполагается в регионах, в которых расположены крупнейшие порты: в Южном, Дальневосточном, Северо-Западном; высокие темпы роста транспортных услуг в Сибирском округе обусловлены растущими объемами транспортировки сырьевых ресурсов, а также ростом транзитных перевозок.

Инновационный сценарий предполагает самые высокие среднегодовые темпы прироста ВВП - 6,5-8 % в 2011-2020 гг. В последующее десятилетие предполагается их некоторое снижение до 5,0-6,5 % (см. таблицу 5).

Рассмотренные содержательные особенности народно-хозяйственных сценариев обобщены в таблице 5. Данные сценарии в диссертации дополнены гипотезами о различиях в социально-экономических последствиях реализации вариантов мегапроекта. Среди гипотез, которые представлены в модели в явном виде на уровне параметров воздействия на результирующие факторы, при оценке предпочтительности вариантов мегапроекта фигурирует экспортно-импортная деятельность, рассматриваемая на примере Дальневосточного федерального округа. Определяющим параметром в сценарных расчетах выступает уровень экспорта Дальнего Востока, а именно задание отраслевых объемов экспорта в стоимостном выражении. Экспорт и импорт являются экзогенными параметрами модели и задаются как стоимостные объемы экспорта и импорта (в основных ценах) отраслей (видов деятельности) в последнем году прогнозного периода. Непосредственно в оценке модели участвует сальдовая величина внешней торговли.

Варьирование уровня импорта и экспорта Дальневосточного региона, основного региона осуществления мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030, рассматривается в сценарных расчетах как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона в результате реализации вариантов мегапроекта.

Прогнозы изменения масштаба и характера внешнеэкономической деятельности Дальневосточного региона вследствие реализации проектов

34

ЮВВ-ж.д-2030 рассматриваются в общем контексте прогноза внешнеэкономической деятельности страны. Опираясь на официальную Концепцию-2020, в которой представлены долгосрочные прогнозы внешнеэкономической деятельности по оптимистическому (инновационному) сценарию, в диссертации сформулированы гипотезы по среднегодовым темпам прироста экспорта и импорта товаров в РФ и Дальневосточном федеральном округе1 (см. таблицу 6).

Реализация ЮВВ-ж.д.-2030 должна стать импульсом для усиления не только позиций Дальнего Востока на внутреннем рынке (прежде всего за счет развития новых производств), но и внешнеэкономических позиций макрорегиона. С другой стороны, предполагаемое широкое участие иностранного капитала в реализации инвестиционных проектов в регионе позволяет прогнозировать более высокие темпы роста импорта, чем в среднем по стране. В качестве гипотез для первого периода заданы более высокие темпы экспорта из Дальневосточного региона, чем в среднем по РФ. Для второго периода задан более широкий диапазон темпов экспорта из Дальневосточного региона, чем в среднем по РФ, поскольку в дальнейшем предполагается в специальной серии расчетов осуществить привязку вариантов экспорта к вариантам ЮВВ-ж.д-2030 (см. таблицу 6).

Четвертая группа проблем раскрывает методику оценки, результаты расчетов экономической эффективности мегапроекта ЮВВ и его влияния на макроэкономические показатели экономики России на основе использования модели ОМММ-ЖД.2 Сформулированы основные направления концепции интеграции восточных регионов и России в мировую экономику на основе стратегии интернационализации национальной транспортной системы.

Исследованы практические возможности применения экономико-математических моделей в развитии транспортного комплекса восточных регионов России на основе ОМММ-ЖД. Предложена методика оценки влияния на макроэкономические показатели на базе ОМММ-ЖД комплекса инвестиционных проектов ЮВВ-ж.д. с учетом их влияния на развитие ВЭД региона. Оценка ЮВВ-ж.д-2030 как мегапроекта предполагает их встраивание в общую систему материально-вещественных взаимосвязей в экономике страны и регионов и отслеживание их совокупного влияния на

1 Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1бб2-р.

- Нехорошков В.П. - научный рук. НИР «Оценка воздействия крупномасштабных железнодорожных проектов на макроэкономические показателя экономики России с использованием программно-модульного инструментария ОММ-ЖД». В.П. Нехорошков, Е.В. Нехорошков, Н.И. Суслов, Б.Ф. Бузулуцков. Новосибирск. Изд-во СГУПС. 2013г.

основные показатели экономического развития: ВВП России и составляющие его валовые региональные продукты, отраслевую структуру производства, потребление домашних хозяйств, доходы и расходы государства.

Для более полной оценки степени воздействия мегапроекта ЮВВ-ж.д. в диссертации была осуществлена серия расчетов по формированию так называемых центральных вариантов решений модели. Центральный вариант (ЦВ) представляет собой сбалансированное решение, описывающее вероятный прогноз развития экономики на последний год прогнозного периода. ЦВ задает некоторый исходный обобщенный вариант развития экономики страны и регионов, логически предшествующий собственно сценарным расчетам, в которых оценивается воздействие тех факторов, которые явно не учтены в ЦВ. В результате модельных расчетов сформировано три ЦВ, соответствующих трем народно-хозяйственным сценариям. Они представлены в таблице 7 (составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД) макроэкономическими показателями, полученными по результатам решений двух прогнозных моделей, т.е. всего таких решений получено шесть.

Таблица 7 - Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ по центральному варианту в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, %

Показатель Оптимистический сценарий Энергосырьевой сценарий Пессимистический сценарий

2011-2020 |2021-2030 2011-2020|2021-2030 2011-2020| 2021-2030

1. Среднегодовые темпы прироста

ВВП 6,69 5,68 4,13 4,18 2,34 2,51

Фактическое конечное потребление домашних хозяйств 5,94 3,94 4,20 2,92 2,65 2,18

Инвестиции в основной капитал экономики 11,48 8,30 7,63 7,33 4,75 4,61

Инвестиции в основной капитал железнодорожного транспорта 19,3 -18,1 19,3 -18,1 19,3 -18,1

Объем транспортной работы железнодорожного транспорта 4,82 3,70 3,23 2,60 1,73 1,46

Транспортоемкостъ ВВП* -1,76 -1,87 -0,86 -1,52 -0,60 -1,02

2. Структурные показатели в 2030 г.

Норма накопления основного капитала в ВВП 35,0 44,7 31,4 42,3 28,5 34,9

Доля инвестиций в железнодорожный транспорт в обшем объеме инвестиций в экономику 7,52 0,46 10,7 0,71 14,02 1,21

* По железнодорожному транспорту

Их объединяет одно общее условие: в ЦВ не реализуются варианты ЮВВ-ж.д-2030 со всеми вытекающими технологическими и социально-экономическими последствиями.

Проведен практический расчет как пример и разработаны практические рекомендации на основе моделирования влияния на макроэкономические показатели инвестиционных проектов ЮВВ-ж.д., влияющих на развитие ВЭД регионов России. Проведенный расчет с помощью модели ОМММ-ЖД и сравнительная оценка центральных вариантов и решений модели со встроенными альтернативными вариантами позволяют оценить влияние каждой из альтернатив в трех сценариях на макроэкономические показатели. Эти варианты вместе с центральными показаны отдельно по прогнозным периодам в таблицах 8 и 9.

Таблица 8 - Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ при осуществлении вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 и центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями

Показатели Оптимистический сценарий Энергосырьевой сценарий Пессимистический сценарий

Центральный вариант Минимальный вариант Центральный вариант Минимальный вариант Центральный вариант Минимальный вариант

ВВП 6,69 7,51 4,13 5,27 2,34 3,10

Объем транспортной работы* 4,82 5,44 3,23 4,26 1,73 2,36

Транспортоем-кость ВВП* -1,76 -1,94 -0,86 -0,96 -0,60 -0,72

Варианты Центральный вариант Базовый вариант Центральный вариант Базовый вариант Центральный вариант Базовый вариант

ВВП 6,69 7,51 4,13 5,27 2,34 3,10

Объем транспортной работы 4,82 5,43 3,23 4,25 1,73 2,36

Транспортоем-кость ВВП -1,76 -1,94 -0,86 -0,96 -0,60 -0,72

Варианты Центральный вариант Максимальный вариант Центральный вариант Максимальный вариант Центральный вариант Максимальный вариант

ВВП 6,69 7,52 4,13 5,27 2,34 3,11

Объем транспортной работы 4,82 5,43 3,23 4,24 1,73 2,32

Транспортоем-кость ВВП -1,76 -1,95 -0,86 -0,99 -0,60 -0,77

* По железнодорожному транспорту

Таблица 9 - Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ при осуществлении вариантов ЮВВ-ж.д-2030 и центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2021-2030 гг., процентный пункт

Показатели Оптимистический сценарий Энергосырьевой Сценарий Пессимистический Сценарий

Центральный вариант Минимальный вариант Центральный вариант Минимальный вариант Центральный вариант Минимальный вариант

ВВП 5,68 6,07 4,18 4,68 2,51 2,97

Объем транспортной работы* 3,70 3,65 2,60 2,90 1,46 1,66

Транспортоем-кость ВВП* -1,87 -2,29 -1,52 -1,71 -1,02 -1,28

Варианты Центральный вариант Базовый вариант Центральный вариант Базовый вариант Центральный вариант Базовый вариант

ВВП 5,68 6,07 4,18 4,69 2,51 2,97

Объем транспортной работы 3,70 3,66 2,60 2,90 1,46 1,65

Транспортоем-кость ВВП -1,87 -2,28 -1,52 -1,72 -1,02 -1,28

Варианты Центральный вариант Максималь ный вариант Центральный вариант Максимальный вариант Центральный вариант Максимальный вариант

ВВП 5,68 6,07 4,18 4,69 2,51 2,98

Объем транспортной работы 3,70 3,67 2,60 2,89 1,46 1,65

Транспортоем-кость ВВП -1,87 -2,27 -1,52 -1,72 -1,02 -1,29

* По железнодорожному транспорту.

По результатам расчетов и сравнений можно сделать вывод о чувствительности модели к встраиваемым в нее альтернативным вариантам мегапроекта ЮВВ-ж.д.-2030 (таблицы 10 и 11). Это подтверждается отклонениями среднегодовых темпов прироста некоторых макроэкономических показателей РФ по результатам расчетов модели с проектами, включаемыми в состав ЮВВ-ж.д.-2030, и без них, т.е. с центральным вариантом (максимальный вариант Стратегии-2030). Также альтернативные варианты мегапроекта дают разные результаты в трех сценариях.

Таблица 10 - Отклонения (разности) среднегодовых темпов прироста некоторых макроэкономических показателей РФ вариантов ЮВВ-ж.д-2030 от центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2011-2020 гг., процентный пункт

Альтернатива Оптимисти- Энерго- Пессими-

инвестирования Показатель ческим сырьевой стический

ЮВВ-ж.д-2030 сценарии сценарии сценарий

ВВП 0,82 1,14 0,76

Минимальный вариант Объем транспортной Работы 0,62 1,03 0,63

Транспортоемкость ВВП* -0,18 -0,10 -0,12

ВВП 0,82 1,14 0,76

Базовый вариант Объем транспортной работы 0,61 1,02 0,63

Транспортоемкость ВВП* -0,18 -0,10 -0,12

ВВП 0,83 1,15 0,77

Максимальный вариант Объем транспортной работы 0,61 1,01 0,59

Транспортоемкость ВВП * -0,19 -0,13 -0,17

* По железнодорожному транспорту.

Из таблицы 11 следует, что основной объем инвестирования в ЮВВ-ж.д.-2030 по максимальному и базовому вариантам приходится на второй прогнозный период. Действительно, во втором периоде объем инвестиций в ЮВВ-ж.д.-2030 по максимальному варианту превосходит объем в первом периоде в 2,6 раза, а его доля в общем объеме инвестиций в скорректированную Стратегию -2030 увеличивается с 13 до 36 %.

Таблица 11 - Отклонения (разности) среднегодовых темпов прироста некоторых макроэкономических показателей РФ вариантов ЮВВ-ж.д.-2030 от центрального варианта в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики в 2021-2030 гг., процентный пункт

Альтернатива Оптимисти- Энерго- Пессими-

инвестирования Показатель чески! сырьевой стическии

ЮВВ-ж.д-2030 сценарии сценарий сценарий

ВВП 0,39 0,50 0,46

Минимальный вариант Объем транспортной работы -0,05 0,30 0,2

Транспортоемкость ВВП* -0,42 -0,19 -0,26

ВВП 0,39 0,51 0,46

Базовый вариант Объем транспортной работы -0,04 0,30 0,19

Транспортоемкость ВВП* -0,41 -0,20 -0,26

ВВП 0,39 0,51 0,47

Максимальный вариант Объем транспортной работы -0,03 0,29 0,19

Транспортоемкость ВВП * -0,40 -0,20 -0,27

* По железнодорожному транспорту.

Сравнивая данные таблиц 10 и 11 (составлены по данным таблиц 5 и 6 соответственно), можно отметить, что наибольший темп прироста ВВП и снижения транспортоемкости ВВП и в первом, и во втором сценариях обеспечивает максимальный вариант ЮВВ-ж.д.-2030, поскольку это происходит не во всех сценариях, то требуются дополнительные расчеты выбора оптимального решения по критериям теории принятия решений.

Для вскрытия неопределенности и выбора альтернативного варианта реализации мегапроекта ЮВВ-ж.д. на примере критерия снижения транспортоемкости ВВП в диссертации сформированы дополнительные оценочные матрицы и выполнены массовые расчёты по критериям теории принятия решений.

На основании анализа результатов моделирования с предложенным комплексным проектом «Юго-восточный вектор» в диссертации определены основные направления Концепции интеграции восточных регионов Сибири и Дальнего Востока на основе интернационализации транспортного комплекса в мировую транспортную сеть с учетом требований новой парадигмы. Основным направлением экономического развития региона является эффективное развитие экспортного потенциала со странами АТР на основе международной производственной кооперации при реализации производственно -инвестиционной модели развития ВЭД.

III. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Транспорт является связующим звеном, реальной материальной базой производственных, торговых связей между территориями, регионами, континентами, выступает как фактор, определяющий развитие мирового хозяйства и дальнейшее международное разделение труда. Интернационализация национальной транспортной системы является основой интеграции экономики страны в современное МРТ и глобальную экономику.

2. МТС является основой формирования перехода от традиционного МРТ (специализация стран на естественных преимуществах, географическая товарная специализация) к формированию и развитию нового МРТ -международному разделению производственного процесса (МРПП), которое обеспечивает встраивание экономики страны в международные производственные и торговые системы, создает условия диверсификации внешнеторговых связей и формирования нового качества мировой торговли -обслуживания производственных цепочек добавленной стоимости, развития международного производства, создания международного интернационализированного продукта.

3. Возрастающие объемы развития международного производства и мировой торговли формируют требование необходимости модернизации сети международных транспортных коридоров, объединяющих на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозки грузов через территорию многих стран. ГЛС и ТС являются основой построения и развития МТК. Формирование глобальной сети железных дорог требует реализации крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение континентов, таких как переход через Берингов пролив, связывающий Евразию и Северную Америку, переход Пекин - Денвер как наиболее короткий маршрут из Китая в Америку через Берингов пролив, проект «Сахалин - Япония», проект соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей.

4. Железнодорожный транспорт для России имеет исторически важное значение и влияет на макроэкономические показатели страны и на социально-экономическое развитие регионов. Несмотря на принятые Транспортную стратегию развития до 2030 года и Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, железнодорожный комплекс России требует новых подходов в его качественном формировании и смены парадигмы как основы интеграции в мировую транспортную систему, повышения конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта и реального влияния на национальную экономику. При этом интеграция в современную глобальную экономику требует переориентации от преимущественно торговой модели ВЭД к производственно-инвестиционной модели.

5. В диссертации доказано, что вектор инновационного развития, основанный на восприятии современных тенденций мировой транспортной системы, направленный на интеграцию в мировую транспортную сеть, становится основой интеграции экономики России в мировую хозяйственную систему при использовании всех преимуществ МРТ на основе процессов международного производства. Новая парадигма предполагает использование новейших транспортных технологий, возможностей МТК, мультимодальных перевозок, эффективное включение в ГЛС. Интегрирование экономики России в мировую не может быть эффективным без интеграции ТС в МТС, что определяется основами теории отраслевой интеграции производственных комплексов - составляющих процессов глобализации на транспорте.

6. Учитывая формирование конкурентных альтернативных проектов со стороны сопредельных государств, Россия должна активно развивать МТК по своей территории с целью привлечения дополнительных транзитных

41

грузов и получения доходов, обеспечения эффективности собственных грузопотоков, привлечения инвестиций и создания условий развития регионов. В целях развития конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта России необходимо учитывать как положительный, так и отрицательный зарубежный опыт инновационного и инвестиционного развития в реформировании и внедрении научно-технических достижений на примере США, Китая, стран ЕС, НАФТА.

7. С целью эффективного влияния на макроэкономические показатели экономики страны и транспортное обеспечение участников внешнеторговой деятельности регионов с учетом фактора неопределенности сформулирована методика решения проблемы выбора альтернативного варианта инвестирования в развитие железнодорожной инфраструктуры восточных регионов страны на основе расчетов с использованием ОМММ в условиях рационального использования ограниченных финансовых ресурсов. В расчетах используется модель ОМММ-ЖД, построенная с учетом специфики железнодорожного транспорта на основе модели ОМММ-ТЭК, которая является специализированной версией канонической ОМММ, отражающей пропорции развития между отраслями и экономическими регионами страны, а также транспортные связи между ними.

8. С целью моделирования объектов крупномасштабных проектов для оценки их влияния на макроэкономические показатели России определены базовые условия расчетов:

- сформулированы альтернативные варианты из включенных в Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года проектов, оставшихся за пределами предложенного в диссертационной работе комплексного проекта - «Юго-восточный вектор» в виде минимального, базового и максимального вариантов;

- моделирование выполнено в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года в двух вариантах - минимальном и максимальном, что соответствует энергосырьевому и инновационному сценариям развития государства со спланированном объемом инвестиций по данным вариантам;

- в качестве гипотезы для представления в модели параметров воздействия на результирующие факторы при оценке предпочтительности вариантов определена экспортно-импортная деятельность;

- в качестве объекта моделирования определен ДВФО, варьирование изменениями объемов экспорта и импорта рассматривается в сценарных расчетах как следствие ускоренного экономического развития макрорегиона при реализации мегапроекта;

- при анализе развития внешнеэкономической деятельности ДВФО определены среднегодовые темпы прироста и сформулированы прогнозы на расчетные года (2011-2020 гг. и 2021-2030 гг.) в соответствии с Концепцией долгосрочной внешнеэкономической деятельности страны для оптимистического (инновационного) сценария развития страны.

9. Результаты расчетов с использованием ОМММ при моделировании экономики восточных регионов России на примере ДВФО обосновывают перспективы реального внедрения проектов ЮВВ и проектов Стратегии-2030 г. Доказано, что в условиях риска и неопределенности развития сценариев внешней среды и альтернативных вариантов инвестирования наиболее предпочтительным является максимальный вариант мегапроекта ЮВВ. Моделирование инвестиционных проектов железнодорожного транспорта на основе ОМММ-ЖД, направленных на дальнейшую интеграцию конкретных регионов России в торгово-экономические связи азиатских стран, показывает актуальность и необходимость данных исследований в условиях ограниченных финансовых ресурсов и реализации проектов ЮВВ, направленных на интеграцию транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России в систему азиатских транспортных коммуникаций; способствует не только расширению торгово-экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, но и положительно отражается на макроэкономических показателях России; имеет наибольшие темпы прироста ВВП и является не обременительным для экономики страны.

10. По результатам диссертационного исследования определено, что развитие восточных регионов РФ модернизации и развитие железнодорожной сети ,а также включение в интегрированный транспортный комплекс России и в мировую железнодорожную сеть, являются обязательной составляющей разработки всех Стратегий развития Дальневосточного региона. Развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока на основе предложенной парадигмы транспортного обеспечения будет определять перспективу развития региона с учетом реализации модели производственно-инвестиционной интеграции региона в глобальную экономику. Реализация мегапроекта ЮВВ является основой формирования Экономического пояса развития Сибири и Дальнего Востока, ответом на формирующиеся вызовы альтернативных транспортных коридоров соседних государств и определяющим фактором социально-экономического благополучия восточных регионов и гарантированного сохранения суверенитета и целостности России.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии

Нехорошков, В. П. Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России / В. П. Нехорошков. Новосибирск : Наука, 2011. 227 с. (30,5 печ. л.).

/ В. П. Нехорошков. Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2003. 390 с. Нехорошков, В. П. Новосибирский мультимодальный транспортный узел С. 344-386. (4,5печ. л.).

Нехорошков, В. П. Сибирь в первые десятилетия XXI века. / В. П. Нехорошков, Е. Б. Кибалов ; Под ред. В. В. Кулешова. Новосибирск : Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2008. 788 с. С. 549-563. (2 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Сибирский вектор развития опорной железнодорожной сети России в XXI веке: анализ и оценка стратегических альтернатив / В. П. Нехорошков, В. Ф. Бузулуцков, Е. Б. Кибалов, Н. И. Суслов. Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2008. Препринт № 11. (2 печ. л.) Учебные пособия

Нехорошков, В. П. Системный анализ ожидаемой эффективности крупномасштабных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте : учеб. пособие / В. П. Нехорошков, Е. Б. Кибалов, С. В. Минин, Е.

B. Нехорошков, Г. Ф. Пахомова, К. А. Пахомов, М. В. Пятаев, С. В. Романкечич, А. Б. Хуторецкий. Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2007. 156 с.

C. 16-22. (0,8 печ. л.). Статьи в журналах ВАК

Кибалов, Е. Б. Юго-восточный вектор стратегии развития опорной железнодорожной сети России / Е. Б. Кибалов, В. П. Нехорошков // Регион : экономика и социология. 2009. № 3. С. 175-182. (0,8 печ. л.).

Нехорошков, В.П. Внешнеэкономические связи России в долгосрочной перспективе: северо-восточный вектор / В. П. Нехорошков // Современная экономика. 2005. № 5. С. 3-18. (0,82 печ. л.).

Нехорошков В. П. Внешняя торговля России, мировые товаропотоки и развитие опорной железнодорожной сети Российской Азии / В. П. Нехорошков // Современная экономика. 2004. № 4. С. 3-18. (0,9 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Государственно-частное партнерство (ГЧП) в РФ. Проблемы и перспективы ГЧП в железнодорожной отрасли / В. П. Нехорошков // Управление экономическими системами. 2013. № 11. (0,6 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Значение железнодорожного транспорта для социально-экономического развития РФ / В. П. Нехорошков // Вопросы экономики и права. 2014. № 1. (0,5 печ. л.).

Нехорошков В. П. Интеграционные факторы сотрудничества России и АТЭС / В. П. Нехорошков // Внешнеэкномический вестник. 2011. № 5. (1,0 печ. л.)

Нехорошков, В. П. Особенности межрегионального внешнеэкономического сотрудничества програничных субъектов России и

Китая / В. П. Нехорошков // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2014. № 4. (0,7 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Оценка макроэкономических аспектов крупномасштабных железнодорожных объектов в условиях глобальной экономики / В. П. Нехорошков // Экономические науки. 2010. № 11/72. (1,1 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Оценка народнохозяйственной эффективности стратегии развития железнодорожного транспорта России / В. П. Нехорошков // Железнодорожный транспорт. 2010. № 2. С. 51-53. (0 4 печ л.).

Нехорошков, В. П. Перспективы развития проекта соединения Транссибирской и Транскорейской магистралей: инвестиционный аспект / В. П. Нехорошков // Проблемы Дальнего Востока. 2011. № 1. (1,2 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Перспективы сотрудничества России со странами БРИКС: региональный аспект// Латинская Америка. 2012. № 1. (1,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Развитие железнодорожного транспорта в ЕС и Южной Корее: особенности стратегических ориентиров / В. П. Нехорошков // Вопросы экономики и права. 2013. № 11. (0,7 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Роль России в транспортном обеспечении мировой торговли и возможные пути повышения ее эффективного участия / В. П. Нехорошков // Российский внешнеэкономический вестник. 2009. № 12. С. 23-27. (0,8 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Роль Трансконтинентальной магистрали через Беренгов пролив в региональном развитии экономики / В. П. Нехорошков // Экономические науки. 2012. № 5. (0,45 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Роль транспортного фактора в развитии внешнеэкономической деятельности субъектов Российской Федерации / В. П. Нехорошков // Новости Российского экспорта. 2010. № 1. (1,2 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Россия - Китай: сотрудничество или конкуренция в международных транспортных коридорах / В. П. Нехорошков // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2014. № 3. (0,7 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Россия - Китай: факторы регионального сотрудничества / В. П. Нехорошков // Проблемы Дальнего Востока. 2011. № 2. (0,8 печ. л).

Нехорошков, В. П. Россия - Япония: транспортный фактор в развитии внешней торговли / В. П. Нехорошков // Экономические науки. 2013. № 2. (1,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Сибирский вектор интеграции российской транспортной системы в мировую: барьеры и точки роста / В. П. Нехорошков // Вопросы новой экономики. 2014. № 3 (31). (2,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Транспортный коридор «Пекин - Денвер» -кратчайший путь из Азии в Америку / В. П. Нехорошков // Вопросы экономики и права. 2014. № 72. (1,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Транспортный фактор повышения эффективности внешнеэкономической деятельности регионов / В. П. Нехорошков // Российский внешнеэкономический вестник. 2010. № 2. С. 35-37. (0,4 печ. л.).

Нехорошков, В.П. Транспортный фактор повышения эффективности внешнеэкономической деятельности регионов (окончание) / В. П. Нехорошков // Российский внешнеэкономический вестник. 2010. № 3. С. 2834. (0,9 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Экономико-математический анализ роли транспортного комплекса Российской Федерации в развитии внешней торговли. / В. П. Нехорошков // Вопросы новой экономики. 2011. №3. С. 7483. (1,25 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Эффективность ТКМ в системе транспортных коридоров / В. П. Нехорошков // Внешнеэкономические связи. 2005. № 5. (0,4 печ. л.).

Статьи в зарубежных журналах

Нехорошков, В. П. Международная торговля как фактор реализации инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / В. П. Нехорошков // Вестник Казахской Академии транспорта и коммуникаций имени М. Танышпаева. 2012. № 3. С. 90- 96. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Роль и возможности университетов в развитии международного экономического сотрудничества (взгляд из России) /

B. П. Нехорошков // International Higher Education Research. 2004. Vol. VII.

C. 115-124. (0,6 печ. л.).

Kibalov, Е. В. The Cost of the Cold. A View from Siberia / E. B. Kibalov, V. P. Nekhoroshkov // Problems of Economic Transition. 2007. Vol. 49. № 9. C. 23-30. (0,5 печ. л.).

Nekhoroshkov, V. P. Connection of the Trans-Siberian and Trans-Korean Railway/ V. P. Nekhoroshkov // The 1st Korea-Russia International Conference on Railway Transport Cooperration. 2009. (0,7 печ. л.).

Nekhoroshkov, V. P. Prospects of Development of the Trans-Siberian and Trans-Korean Railway Connection Project: Investment Aspect / V. P. Nekhoroshkov // U.R. International Journal of Railway. 2010. № 4. (0,8 печ. л.).

Nekhoroshkov, V. P. Siberian Transport University. International cooperation experience/ V. P. Nekhoroshkov // International Symposium for Railroad Universities in Europe and Asia. 2007. (0,5 печ. л.).

Nekhoroshkov, V. P. Transport maintenance of commercial and economic cooperation between Russia and China / V. P. Nekhoroshkov // Innovation Sustainability of Modern Railway. Proceedings of ISMR 2008, China Railway. 2008. C.437^149. (0,8 печ. л.).

Nekhoroshkov, V. P. Transport Supply of Trade and Economic Connections between Eastern Regions of Russia and APEC Countries / V. P. Nekhoroshkov // Regional Studies of Russia, Eastern Europe, and Central Asia. 2013. Vol. 2. C. 2346. (1,6 печ. л.).

Статьи в других журналах

Каталог инвестиционных проектов Новосибирской области / под ред. В. П. Нехорошкова. Новосибирск : 1999. (5,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Итоги внешнеэкономической деятельности в Новосибирской области в 1994г. Концепция её дальнейшего развития / В. П. Нехорошков // Новосибирск : Стратегия стабилизации экономики региона: проблемы и решения. 1995. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Внешнеэкономическая деятельность области: на пути к рынку / В. П. Нехорошков // Финансы Сибири. 1996. № 8. (3,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Внешнеэкономические связи регионов России (на примере Новосибирской области) / В. П. Нехорошков // М. : Внешнеэкономический бюллетень. 1996. (5,0 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Международное сотрудничество и

внешнеэкономическая деятельность Новосибирской области / В. П. Нехорошков // Бюллетень Консультативного Совета субъектов Федерации по международным м внешнеэкономическим связям при МИД России. 1997. № 6 (2,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Основные направления интеграции Транссиба в мировую транспортную систему / В. П. Нехорошков, А. Г. Куречка // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 2. С. 5-8. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Основные направления концепции развития внешнеэкономических связей Новосибирской области / В. П. Нехорошков // Сибирская финансовая школа. 1997. (4,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. О проблемах и перспективах развития сотрудничества Новосибирской области и Республики Беларусь / В. П. Нехорошков // Бюллетень Консультативно го Совета субъектов Федерации по международным и внешне-экономическим связям при МИД России. М.: 1999. № 10. (0,5 печ. л.)

Нехорошков, В. П. Новосибирская область - Китай: точки соприкосновения / В. П. Нехорошков // Новосибирск : Сибирь: Экспорт-Импорт, 1999. № 1 (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей области / В. П. Нехорошков // Материалы научно-практической конференции «Стратегия стабилизации экономики региона: проблемы и решения». Новосибирск, 1994. (0,8 печ.л.).

Нехорошков, В. П. Торгово-экономическое сотрудничество Новосибирской области и Республики Беларусь / В. П. Нехорошков // Новосибирск : Сибирь: Экспорт-Импорт, 1999. № 2. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Транссибирская, Транскорейская и Трансконтинентальная магистрали - звенья одной цепи / В. П. Нехорошков, Е. В. Нехорошков // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 5. (0,9 печ. л.) Материалы конференций, форумов, симпозиумов

Нехорошков, В. П. Анализ привлечения внешних инвестиций в экономику Новосибирской области / В. П. Нехорошков // Международный конгресс инвесторов 4-6 февраля 1998г. М. 1998. (3,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Анализ эффективности капитальных вложений в условиях научно-технического прогресса / В. П. Нехорошков, А. В. Дмитриенко //Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы». Красноярск, 2010 (0,8 печ.л.).

Нехорошков, В. П. Влияние различных факторов на технологию торговли / В. П. Нехорошков // Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы». Красноярск, 2010. (0,25 печ.л.).

Нехорошков, В. П. Инвестиционно-экономический потенциал развития железных дорог восточных регионов России для стран АТЭС /

B. П. Нехорошков // Первый Азиатско-Тихоокеанский форум 28-29 ноября 2011г. М. : 2011.(0,8 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Опыт регионального развития и международного сотрудничества на примере Новосибирской области / В. П. Нехорошков // Международный и межрегиональный форум «Региональные аспекты российско-европейского сотрудничества». Новосибирск, 25-26 июня 1998г. Новосибирск: ТАСИС, 1998. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Перспективы экономического сотрудничества РФ со странами АТР / В. П. Нехорошков // Международная научно-практическая конференция «Развитие сотрудничества в области железнодорожного транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе». Новосибирск. 2009. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Проблемы трансферта современных технологий в экономику Забайкалья и железнодорожный транспорт. Принципы развития железнодорожного транспорта Монголии на перспективу / В. П. Нехорошков, А. В. Дмитриенко, Лунсангийн Халтар // Международная научно-практическая конференция. Чита : ЗабИИЖТ, 2011. (0,5 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Российские железные дороги и мировая транспортная система: альтернативная стратегия взаимодействия / В. П. Нехорошков, Е. Б. Кибалов // 8th World Congress on Railway Research.

May 2008. South Korea. Препринт. Изд-во СГУПС: 2008. (0,6 печ. л.).

Нехорошков, В. П. Россия - АТР: Региональные аспекты сотрудничества с Республикой Корея, Японией / В. П. Нехорошков //Международный симпозиум Россия - АТР: современное социально-экномическое положение и подготовка кадров. Новосибирск, 2003. С. 46-56. (0,9 печ.л.).

Нехорошков, В. П. Специальность «Мировая экономика» в контексте развития железнодорожного университета (тезисы) / В. П. Нехорошков,

C. С. Гузнер // Международная научно-практическая конференция «Кадровый потенциал и инновации во внешнеэкономической деятельности субъектов Российской Федерации». Новосибирск, 2006. (0,25 печ.л).

Нехорошков Владимир Петрович

Интернационализация транспортного комплекса как фактор интеграции России в мировую экономику

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

по специальности 08.0014 - Мировая экономика

Подписано в печать 10.03.2015 г.

_Усл. печ. л. 3,25. Тираж 100. Заказ № 2897_

Издательство ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения» 630049, г. Новосибирск, ул. Дуси Ковальчук, 191. Тел./факс (383) 328-03-81