Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта"

^ «(МнИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ '

л Московский ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи ПАЖИН СЕРГЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ

УДК 629.482.003:338.24.021.8

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЗАВОДАМИ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРОИЗВОДСТВУ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ В УСЛОВИЯХ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

;

08.00.28 - Организация производства (Технические науки)

\

АВТОРЕФЕРАТ

\________

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Козырев Валентин Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Горский Анатолий Владимирович кандидат технических наук, старший научный сотрудник Кузнецов Алексей Георгиевич

Ведущее предприятие: Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного

транспорта

Защита состоится 2000 г. в _ часов на заседании

диссертационного совета Д 114.05.11 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475, Москва, А-55, ул. Образцова, 15,ауд.

ш

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан

2000 года.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор А.А. ВОРОБЬЕВ

гЫя) 305.^531 Л £

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Для повышения управляемости и эффективности ремонтного производства в условиях рыночной экономики в соответствии с принятой правительством России концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта реформируется система управления заводами по ремонту подвижного состава.

Основной недостаток существующей системы управления ремонтными заводами заключается в двойственности управляющих воздействий на них. С одной стороны, министерство не имеет для управления заводами специального подразделения и осуществляет лишь основные функции государственного управления, передав производственно-хозяйственные вопросы в ведение учрежденных заводами акционерных обществ. С другой стороны, эти акционерные общества, не располагая полным спектром управляющих воздействий, осуществляют в министерстве лоббирование интересов заводов, которые могут противоречить стратегическим задачам отрасли. Такое положение значительно снижает эффективность решения макроэкономических проблем отрасли, к которым относится, например, сокращение издержек и снижение тарифов на перевозки. Себестоимость капитального ремонта подвижного состава составляет 6% от себестоимости железнодорожных перевозок, поэтому выбор системы управления заводами, обеспечивающей снижение затрат на ремонт подвижного состава, и, следовательно, тарифов на перевозки, является актуальной задачей государственной важности.

Цель работы. Состоит в разработке методики организации управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях рынка.

Методика исследования. В работе на основании отчетных данных и методов анализа производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности выявлена необходимость совершенствования системы управления заводами по ремонту подвижного состава. Разработаны требования к системе управления ремонтными заводами, выявлен состав функций и рассмотрены возможные варианты системы управления заводами. Рассмотрены целесообразность управления ремонтными заводами на базе их приватизации, правовые ограничения и выполнен анализ последствий вывода из МПС заводов по ремонту подвижного состава.

На базе матричных методов, метод;£геории вероятностей и математической статистики, математического моделирования дано обоснование организации управления ремонтными заводами в условиях рынка, показано влияние специализации производства на организационную структуру управления заводами.

Научная новизна. В диссертации получены следующие результаты, представляющие научную новизну:

• разработана методика организации управления заводами по ремонту подвижного состава в условиях рынка

• выявлено влияние специализации производства на организационную структуру управления заводами

► выполнен анализ последствий приватизации заводов по ремонту подвижного состава

Практическая ценность. Исследование является составной частью комплексной научно-исследовательской работы "Технико-экономическое обоснование вариантов реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая выполнялась в 1998 - 1999 годах. Разработанная методика организации управления ремонтными заводами в

условиях рынка является основой для решения практических задач по повышению эффективности управления заводами по капитальному ремонту, строительству подвижного состава и производству запасных частей.

В диссертации разработаны практические рекомендации по совершенствованию системы управления заводами по ремонту подвижного состава.

Апробация и реализация работы. Основные положения работы докладывались на 2-ой международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (1996 г.), на научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (1999 и 2000г.г.), на совещаниях в Министерстве путей сообщения, кафедрах "Экономика, организация и управление производством" и "Менеджмент" МИИТа.

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 10 статьях.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав текста, заключения, списка литературы и приложения. Она содержит 155 страниц машинописного текста, 21 таблицу, 13 рисунков и 48 страниц приложения.

Содержание работы

Во введении даны общая характеристика экономического положения заводов по ремонту железнодорожного подвижного состава, загрузки их основных фондов в условиях падения объема производства, оценка рыночных рычагов и механизмов воздействия на хозяйственную деятельность предприятий, в том числе и таких как инфляция и конкуренция. Показаны актуальность и новизна работы. Рассмотрены труды крупнейших ученых -управленцев в области формирования систем управления.

Существенным вкладом в развитие науки управления на железнодорожном транспорте являются груды ученых: Богданова В.М., Галахова В.И., Гусакова В.И., Ефанова А.Н., Зайцева A.A., Кулагина H.H., Конарева Н.С., Левина Б.А., Персианова В.А., Пешкова A.M., Толкачевой М.М., Ускова Н.С., Царева P.M., Шишкова А. Д.

Использованием экономических методов управления производственно -хозяйственной деятельностью транспорта занимались: Абрамов А.П., Белов И.В., Болотин A.B., Волков Б.А., Галабурда В.Г., Мазо Л.А.,Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., и др.

Отдельные стороны эффективности организации ремонтного производства изучали: Вавилов E.H., Воробьев A.A., Горский A.B., Козырев В.А., Кузнецов А.Г., Осяев А.Г., Подшивалов А.Б., Салатов К.Х., Стрельников В.Т., Феоктистов В.П.

Наряду с этим практически отсутствуют работы ученых по вопросам управления заводами по ремонту железнодорожного подвижного состава в условиях кризиса производства, вызванного рыночными реформами в России.

Спад объемов производства в стране вызвал падение объема перевозок на железнодоржном транспорте и снижение доходности железных дорог, что в свою очередь ухудшило положение ремонтных заводов. В этих условиях необходимо было создать методику организации управления заводами, использование которой повысило бы эффективность ремонтного производства. Для создания такой методики необходимо было решить следующие задачи:

• выполнить анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности заводов;

• разработать требования к системе управления, определить состав функций и возможные варианты организации управления ремонтными заводами;

• оценить целесообразность управления ремонтными заводами на основе их приватизации с учетом правовых ограничений;

• выбрать критерий, разработать принципы для обоснования оптимальной системы управления ремонтными заводами в условиях рынка.

В первой главе выполнен анализ производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава применительно к существующим рыночным условиям хозяйствования.

На базе фактических данных о работе заводов по ремонту железнодорожного подвижного состава методом сравнения и пофакторного анализа дана оценка: ^производственно- хозяйственной деятельности заводов по номенклатуре продукции; простою подвижного состава в ремонте; ритмичности производства; запасам товарно-материальных ценностей, незавершенного производства и готовой продукции; 2) финансово-экономической деятельности по объемным показателям работы; выполнению плана капитальных вложений; себестоимости и затратам на 1 рубль выпускаемой продукции; заработной плате и выработке на одного работающего; кредиторской и дебиторской задолжности; реализации продукции; прибыли и направлениям ее использования; 3) платежеспособности.

Динамика использования мощностей заводов по ремонту подвижного состава показана на рис.1. Из-за снижения объемов ремонта тепловозов и электровозов, а также уменьшения доходов железных дорог мощности заводов загружены наполовину, использование мощностей заводов, ремонтирующих электропоезда, не ухудшилось.

Тепловозы

^Тепловозы "*®**Дизель-поезда ""¿^Электровозы **0°*Элекхропоезда

рис. 1. Использование заводами мощностей по ремонту локомотивов

2500

Анализ показал, что ремонтные заводы МПС находятся в сложном экономическом положении в связи с резким падением объема перевозок по сравнению с 1990 г., удорожанием используемых ремонтными заводами ресурсов и неплатежами за продукцию ремонтных предприятий. Несмотря на принимаемые меры для улучшения финансово-экономического положения заводов (приведение в соответствие численности работающих с объемами производства, корректировка программы ремонта подвижного состава, исходя из объемов перевозок и финансовых ресурсов железных дорог, структурная перестройка производства за счет перехода на малые серии ремонта, пересмотр кооперации и территориального размещения производства с целью снижения затрат на доставку подвижного состава в ремонт, ориентация заводов на освоение новой машиностроительной продукции, товаров народного потребления, поставок продукции на экспорт) показатели работы заводов не улучшались, поэтому необходимо было провести более глубокие преобразования в ремонтном производстве, которые заключаются в совершенствовании системы управления заводами.

Во второй главе разработаны требования к системе управления заводами по ремонту подвижного состава применительно к рыночным условиям. Выполнен анализ существующей структуры управления заводами по ремонту подвижного состава, которые входят в акционерное общество (АО). Анализ показал, что деятельность АО носит посреднический, а не руководящий характер по оказанию услуг акционерам (заводам) по следующим направлениям: материально-техническое снабжение, развитие материальной базы, финансовая деятельность заводов, методическая помощь при разработке и совершенствовании организационных структур управления заводами, определение штатной численности; оказание маркетинговых, лизинговых, информационных, экономических, технических, юридических и

сервисных услуг, оказание услуг по проведению эффективной политики в области внедрения достижений научно-технического прогресса.

Предложено при формировании функций управления заводами исходить из полномочий, которые делегируются управляющему органу Министерства путей сообщения заводами. Передаются следующие функции: соблюдение единой технической и технологической политики в отношении капитального ремонта, долгосрочные и среднесрочные прогнозы развития заводов, разработка принципов экономических отношений между железными дорогами и заводами, экономический анализ рынка ремонтной продукции, разработка нормативно-технической документации, инструкций, положений.

Анализ функций АО показал, что пока конкуренция между ремонтными заводами затруднена, почти все ремонтные заводы специализированы на определенной продукции и являются монополистами в своей области.

В главе предложены различные варианты систем управления заводами: двухуровневые и трехуровневые. Даны структурные схемы управления ремонтными заводами МПС и схемы функций управления при разных системах управления. Эти варианты сопоставлены между собой и приведены рекомендации их использования применительно к тем или иным условиям работы заводов.

В третьей главе произведена оценка целесообразности управления ремонтными заводами на основе их приватизации, изучена правовая база, регламентирующая приватизацию ремонтных заводов железнодорожного транспорта, и выявлены на основе анализа совокупности предложенных критериев приватизации возможные варианты приватизации заводов по ремонту подвижного состава. При этом исходили из условия, что акционирование заводов должно осуществляться с учетом сохранения управляемости со стороны МПС (это обусловлено важностью функций выполняемых железнодорожным транспортом в экономике страны) и

и

получения средств от приватизации для финансирования инвестиционных программ МПС.

В качестве критериев обоснования вариантов приватизации заводов по ремонту подвижного состава приняты следующие: балансовая стоимость основных фондов, степень концентрации ремонтного производства, соотношение между кредиторской и дебиторской задолжностью, степень монополизации ремонтного производства, динамика выработки, доля выручки денежными средствами, коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами, региональный фактор, процент продукции для других отраслей, износ основных фондов, соотношение численности работающих на заводе и численности населенного пункта (градообразующий фактор), рентабельность продукции. Так как балансовая стоимость основных фондов приватизируемых заводов на 1.01.94 г. превышала 20 млн. р., то они могли быть приватизированы в открытые акционерные общества.

В случае вывода из структуры железнодорожного транспорта части ремонтных заводов приходится вкладывать капитальные вложения с целью расширения производства в оставшиеся в системе МПС заводы. При этом капитальные вложения определяются выражением:

ДК = у*ДАтп, (1)

где у - коэффициент, равный отношению стоимости основных фондов к товарной продукции стабильного периода, т.е. для условий полной загрузки заводов (фондоемкость).

ААтп - прирост объема товарной продукции.

По статистическому распределению получено, что математическое ожидание коэффициента у = 1,19, а применительно только к активной части основных фондов у = 0,64.

Далее в работе была выполнена экономическая оценка первого этапа приватизации, связанного с выводом из структуры железнодорожного транспорта 11 заводов по ремонту подвижного состава.

Увеличение расходов на транспортировку в ремонт подвижного состава, связанное с приватизацией заводов, рассчитывалось по формуле:

Эпр = 0,054 N Ь*2*(2 (2)

где N - годовая программа выпуска ремонтной продукции,

Ь - расстояние между приватизирующимся заводом и ближайшим заводом, остающимся в составе МПС, км

С* - вес тары, т

0,054 - расходная ставка, руб

Перераспределение ремонтной продукции на оставшиеся в структуре МПС заводы потребует 600 миллионов рублей капитальных вложений в их развитие и увеличения на 100 миллионов рублей в год затрат на транспортировку подвижного состава для ремонта на заводы.

В четвертой главе разработан критерий оптимальной системы управления ремонтными заводами, сформулированы принципы формирования системы управления ремонтными заводами МПС в условиях рынка, произведен выбор числа и состава холдингов при реформировании системы управления ремонтными заводами МПС и учет специализации производства.

Все разработанные принципы управления ремонтными заводами реализуются на практике при управлении производством с помощью (рис. 2) объединения предприятий в холдинги, которые могут конкурировать между собой. В данном случае субъектом хозяйствования и финансовой деятельности является холдинг, который должен сам себя обеспечивать финансовыми ресурсами, заработанными в ходе производственной деятельности, что особенно важно в условиях дефицита денежных средств.

Производственный принцип формирования холдингов предполагает размещение заводов по холдингам, исходя из необходимости выпускать всю необходимую для транспорта продукцию в каждом холдинге. Такой подход позволяет наиболее успешно организовать конкуренцию. Территориальный принцип предполагает разделение территории РФ на 2-3 и более регионов, и применительно к такому делению осуществить формирование холдингов. Исходя из того, что каждый холдинг будет самостоятельным экономическим субъектом и ему придется конкурировать на рынке оказания услуг транспорту по ремонту подвижного состава, то лучший вариант системы управления должен выбираться с помощью экономического критерия.

Ввиду того, что у МПС несколько десятков ремонтных заводов, их предполагается объединять в группы, которые будут характеризоваться своими параметрами, полученными из показателей работы заводов. Показатели работы заводов представляются в виде матриц, элементы которых (столбцы) преобразуются с помощью специальных функций, в основе которых лежат разнообразные экономические нормативы. Использование ЭВМ позволяет выполнять большое количество вариантных расчетов и учесть, таким образом, все разнообразие экономических условий, в которых могут работать холдинги. Применение матричных методов позволяет вести прямой расчет экономических критериев без использования усредненных величин по всей совокупности фактических данных о работе заводов.

ЗАВОДЫ ЗАВОДЫ ЗАВОДЫ

рис. 2. Холдинговая система управления ремонтными заводами

С помощью матричных методов рассчитывались критерии эффективности для всех возможных вариантов схем управления заводами.

Так как заранее неясно, какие реконструктивные мероприятия будет проводить холдинг с целью снижения затрат в каждом отдельном случае, то принимался норматив, полученный по фактическим данным, как отношение капитальных вложений в реконструкцию предприятия к величине его основных фондов. Поскольку размеры капитальных вложений у разных заводов существенно отличаются по величине в силу разных условий хозяйствования предприятий, то диапазон разброса указанного отношения получился в пределах 0,046 н- 0,07. Первое значение относится к малым по объему реконструктивным мероприятиям, что в ряде случаев вполне достаточно для снижения себестоимости ремонта подвижного состава, а второе значение учитывает большие по объему реконструктивные мероприятия. Оба коэффициента получены как математические ожидания для упомянутых выборок. Ввиду того, что неизвестно по какому пути реконструкции пойдет тот или иной завод, экономические расчеты при выборе варианта управления заводами выполнялись для двух значений норматива капитальных вложений. Так как норматив представляет из себя удельную величину, то в случае своевременной переоценки величины основных фондов, он не будет зависеть от инфляции и других колебаний цен. Расчет капитальных вложений на реконструкцию по величине основных фондов имеет и еще одну причину: ясно, что чем больше основные фонды завода, тем при прочих равных условиях, в среднем потребуется больше зат рат на их реконструкцию.

В случае, если холдинг не располагает производственными мощностями для выпуска того или иного вида продукции, то для организации конкуренции между холдингами необходимы капитальные вложения в расширение производства, величина которых будет пропорциональна объему

выпуска продукции. Отношение капитальных вложений в расширение производства к объему товарного представляет собой норматив, который равен - 1,19.

Для расчета и выбора системы управления ремонтными заводами принимались следующие варианты: 1,2 и 3 холдинга.

Экономический критерий, учитывающий рыночную конкуренцию для разных способов организации управления заводами, имеет вид:

NN N

Эпр i = S (CminQj) + 0,1 £ (Крек j + Крас j) +1 Зт (3)

j=l j=l j=l

где Эпр i - приведенные затраты для i - го способа организации управления заводами,

N - число видов продукции, выпускаемое ремонтными заводами,

Cmin - минимальная из себестоимостей того или иного вида ремонта продукции в разных холдингах (в тех холдингах, где себестоимость ремонта выше, предусматривались капитальные вложения в реконструкцию);

Qj - объем ремонта в натуральном измерении по j - му виду ремонтной продукции;

0,1 - величина нормативного коэффициента эффективности, взята из работ E.H. Вавилова и A.B. Болотина.

Крек j - капитальные вложения в реконструкцию заводской ремонтной базы, занятой производством j - го вида продукции;

Крас j - капитальные вложения в расширение заводской ремонтной базы, если в том или ином холдинге производственной мощностью заводов первоначально не предусматривался выпуск этого вида продукции;

Зт - затраты на транспортировку ремонтной продукции.

Капитальные вложения в реконструкцию определяются:

К рек = ОФп * Куд рек,

(4)

где п - номер завода, учтенного той или строкой матрицы экономических показателей;

ОФп - основные фонды завода;

К уд рек - удельные капитальные вложения.

Ввиду того, что при обработке статистики по фактическим данным завода неясно, использовались ли капитальные вложения для реконструкции основных фондов, производящих один или несколько видов продукции, то расчеты по выбору организации управления заводами выполнялись двумя способами:

1) Крек относятся ко всем видам продукции

2) Крек относятся к одному виду продукции.

По опыту стран с рыночной экономикой конкуренция требует 20-30% резервных мощностей, но ввиду того, что рынок ремонтной продукции МПС - регулируемый, то этот запас принят равным 20%.

В силу сказанного капитальные вложения в расширение производства определяются:

Результаты расчетов сведены в таблицу Г

Расчеты показали, что лучшим из пяти рассмотренных вариантов оказался однохолдинговый вариант, для которого приведенные затраты наименьшие и составляют 1396 млн. руб в год.

Крас ] = 0,2 Куд рас О),

(5)

Таблица 1

Показатели различных вариантов организации системы управления заводами

Показатели, млн. р\б

№ Варианты организации Объем товарн. продукции по Капитальные ложения Приведенные затраты

>правления заводами полной себестоимости в реконструкцию в расширение без учета затрат на управле- с учетом затрат на управление

ние 1 вар. 2 вар.

! 2 3 4 5 6 7 8

1. Один холдинг 1381 - -• 1381 1396 13%

2. Два холдинга по регионально-' му принципу а) до корректировки 1344 705 1604 1406 1436 1435

б) после корректировки 1344 377 160 1385 1415 1413

3. Три холдинга по региональному принципу: а) до корректировки 1318 907 329 1410 1455 1451

б) после корректировки 1318 636 329 1393 1438 1433

4. Два холдинга по производственному принципу: а) до корректировки ¡342 622 170 1400 1430 1429

б) после корректировки 1342 295 170 1379 1409 1407

5. Три холдинга по производственному принципу: а) до корректировки 1318 868 282 1404 1449 1444

б) после корректировки 1318 495 282 1379 1424 1419

рис.3. Организация холдингов по региональному и производственному

принципам

ЭпПр кф - приведённые затраты при организации холдингов по производственному принципу

Организация холдингов по региональному принципу:

(норматив капитальных вложений в реконструкцию 0,07)

ХК^ср, Зркор, Эрпр кор - капитальные вложения, эксплуатационные расходы, приведённые затраты для случая, когда капитальные вложения в реконструкцию относятся к заводу в целом;

£КР, Эр, Эрпр - капитальные вложения, эксплуатационные расходы, приведённые затраты для случая, когда капитальные вложения в реконструкцию считаются применительно к виду продукции

КРкоррек. Крк0ррасш - капитальные вложения в реконструкцию и расширение производства

Учёт специализации производства создаст дополнительный экономический эффект в виде снижения себестоимости ремонта и отсутствия дополнительных капитальных вложений Крек 3 и К рас При этом приведенные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, снижаются с 1396 млн. руб/год до 1286 млн. руб/год, а эксплуатационные затраты на -8,5%.

ЗАКЛ ЮЧЕНИЕ

1. Анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности 28 ремонтных заводов по показателям: выпуска основной номенклатуры продукции, простоя подвижного состава в ремонте, ритмичности производства, запасов товарно-материальных ценностей, незавершенного производства, готовой продукции, выполнения плана капитальных вложений, себестоимости выпускаемой продукции, заработной платы, выработки на одного работающего, кредиторской и дебиторской задолженности, реализации продукции, прибыли и её использования, платежеспособности выявил необходимость совершенствования системы управления заводами.

2. Предложены структурные схемы, определены функции для двух и трехуровневых систем управления ремонтными заводами, проведено сравнение предложенных систем и даны рекомендации по их использованию в конкретных условиях.

3. Обоснованы требования к системе управления заводами, которые включают: целостность технологической системы управления железнодорожным транспортом, хозяйственную самостоятельность заводов, высокую степень централизации задания показателей качества ремонтной продукции, развитие конкуренции, сохранение ремонтной отрасли и специализации заводов с одновременной их диверсификацией, вертикаль управления.

4. Разработаны критерии обоснования вариантов приватизации заводов по ремонту подвижного состава: балансовая стоимость основных фондов, степень концентрации ремонтного производства, соотношение между кредиторской и дебиторской задолженностью, степень монополизации, динамика выработки, доля выручки денежными средствами, коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами, региональный фактор, процент продукции для других отраслей, износ основных фондов, соотношение численности работающих на заводе и численности населенного пункта (градообразующий фактор), рентабельность продукции. На базе выбранных критериев определены величины пакетов акций в государственной собственности, способ приватизации и варианты льгот для коллективов приватизируемых предприятий.

5. Определены последствия первого этапа приватизации заводов по ремонту подвижного состава. Ремонтная продукция заводов, выводимых из структуры МПС, перераспределется на оставшиеся в структуре МПС заводы, что потребует 600 миллионов рублей капитальных вложений и увеличения на 100 миллионов рублей в год затрат на транспортировку подвижного состава для ремонта на заводы.

6. Разработана методика выбора системы управления ремонтными заводами, учитывающая конкуренцию между холдингами с помощью предложенного экономического критерия - приведенных затрат. На базе разработанной методики и фактических данных проведено исследование вариантов формирования холдингов, учитывающих как региональный и производственный принципы, так и число холдингов.

7. При системе управления заводами на базе одного холдинга приведенные затраты на ремонтную продукцию минимальны, так как в этом случае отсутствуют капитальные вложения в расширение и реконструкцию заводов,

а себестоимость ремонта несущественно превышает аналогичный показатель для вариантов систем управления с двумя и тремя холдингами.

8. Учет специализации ремонтного производства позволяет получить экономический эффект за счет снижения себестоимости ремонта и отсутствия дополнительных капитальных вложений. При этом приведенные затраты", связанные с ремонтом подвижного состава, снижаютсяс 1396 млн. руб/год до 1296 млн. руб/год.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Палкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" - М.: МИИТ, 1999,-с. 180.

2. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов приватизации заводов по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа. «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.; 2000г., V44 -V45.

3. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.; 2000г., c.IV 50 - IV52.

4. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа «Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте». М.; 2000г., с. IV 46 - IV 49.

5. Палкин C.B., Козырев В.А., Вавилов E.H., Савина О.И. Выбор схемы управления заводами по ремонту подвижного состава железнодорожного транспорта М.: Железнодорожный транспорт №2/2000, с.54-60.

6. Шишков А.Д., Палкин C.B., Козырев В.А., Левицкая Л.П., Ефимова О.В. Методика и анализ финансово-экономического положения предприятий по ремонту подвижного состава. Экономические проблемы железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Юбилейный сб.науч.тр. вып. 896, - М.: МИИТ, 1996.-C.23-39.

7. Палкин C.B., Зиновский H.A. Формирование внутриотраслевых цен на ремонт подвижного состава в условиях высоких темпов инфляции. Тезисы II международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", М., 1996.-е. 134.

8. Шишков А.Д., Палкин C.B., Козырев В.А., Левицкая Л.П., Ефимова О.В., Пояркова М.А. Методическое обеспечение финансово-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава. Тезисы II международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". М., 1996.-е. 136-137.

9. Ефимова О.В., Левицкая Л.П., Палкин C.B. Исследование ремонтных заводов с точки зрения инвестора М., Локомотив, №12, 1996. с. 13-14.

10. Вавилов E.H., Палкин C.B., Корсакова В.В. Определение норматива рентабельности продукции заводов по ремонту подвижного состава. Указатель ВИНИТИ "Депонированные научные работы" М., 1996, №9 (297), с.59.

Палкин Сергей Валентинович

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ПРОИЗВОДСТВУ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ В УСЛОВИЯХ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 08.00.28 - организация производства (технические науки) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати /9.05.2000 г, Формат бумаги 60х90х 16

Зак№ 4 оз. Объем-1,0 п.п Тираж 80 экз.

Типография МИИТ; 101475, Москва А-55, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата технических наук, Палкин, Сергей Валентинович

ВВЕДЕНИЕ.

1.АНАЛИЗ РАБОТЫ ЗАВОДОВ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1 Производственно-хозяйственная деятельность заводов.

1.2 Финансово-экономическая деятельность заводов.

1.3 Платежеспособность заводов.

2. РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ К СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ЗАВОДАМИ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

2.1 Существующая структура^правления заводами по ремонту подвижного состава.

2.2 Состав функций в системе управления заводами по ремонту подвижного состава.

2.3 Возможные варианты системы управления заводами.

3. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТНЫМИ ЗАВОДАМИ НА ОСНОВЕ ИХ ПРИВАТИЗАЦИИ.

3.1 Правовые ограничения приватизации ремонтных заводов железнодорожного транспорта.

3.2 Возможные варианты приватизации ремонтных заводов.

3.3 Анализ последствий приватизации заводов по ремонту подвижного состава.

4. ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕМОНТНЫМИ ЗАВОДАМИ В УСЛОВИЯХ РЫНКА.

4.1 Развитие производственных мощностей заводов при организаци конкуренции в ремонтном производстве подвижного состава.

4.2 Выбор критерия оптимальной системы управления заводами по ремонту подвижного состава.

4.3 Алгоритм и результаты расчета количества и состава холдингов в системе управления ремонтными заводами.

4.4 Влияние специализации ремонтного производства на организационную структуру управления заводами.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта"

Осуществление реформ на федеральном железнодорожном транспорте вызвано необходимостью его адаптации к современной экономической ситуации с учётом развития рыночных отношений во всём хозяйственном комплексе страны. Федеральный железнодорожный транспорт остается важнейшей составной частью транспортной системы государства, на долю которого приходится 86% грузооборота и более 38% пассажирооборота. Поэтому работа железнодорожного транспорта в значительной мере влияет на состояние российской экономики, транспортная составляющая напрямую связана с эффективностью промышленного производства, его конкурентоспособностью на внутреннем и внешнем рынках.

Сложившееся сегодня в экономике положение требует проведения необходимых структурных преобразований как в масштабах государства, так и на железнодорожном транспорте, то есть использовать соответствующую модель управления, направленную на эффективность производства.

Стремление все упорядочить, проконтролировать, отделив исполнительную деятельность от организаторской было свойственно централизованной модели управления производством [1], [2], [3]. Но с ростом, усложнением и изменчивостью производственных связей жесткое управление начинает тормозить производство. Руководителям в настоящее время часто приходиться работать в условиях неопределенности, так как постоянно меняются условия производства и сбыта. Поэтому в настоящее время в управление производством необходимо создавать и внедрять адаптивные, быстрорегулируемые управленческие механизмы. Вместе с тем централизованная модель управления производством остается методологической основой формирования организационных структур и планирования [4]. Элементы жесткого управления по-прежнему необходимы в экстремальных условиях, когда требуется быстрая концентрация ресурсов на каком-либо участке. Однако в большинстве случаев в управлении применяется ситуационный подход в зависимости от объективных условий хозяйствования. На первый план должно выдвигаться динамическое управление экономическими процессами, что в условиях неопределенности в экономике требует недетерминированых подходов в управлении.

Характерной чертой рыночной экономики является непрерывная перестройка организационных структур, децентрализация управления, обновление технологий. Дело в том, что приближаться к оптимальным решениям и выходить из неожиданных ситуаций может лишь та система, которая раскрепощена, имеет экономическую свободу и свободу организации, так как рынок может быть только неравновесным [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12]. Успех в конкурентной борьбе может быть обусловлен за счет технологического обновления производства и ресурсосбережения. При этом непрерывное изменение экономических структур стимулирует изменения в технологии.

Одним из условий развития конкуренции является формирование многообразия форм собственности и методов хозяйствования. Конкуренция - это важное средство контроля в рыночной системе. Рыночный механизм предложения и спроса доводит пожелание потребителя до предприятия - изготовителя продукции, а через них и до поставщиков ресурсов. Конкуренция заставляет предприятие - изготовитель надлежащим образом удовлетворять пожелания потребителей. Конкуренция вызывает расширение производства и снижение цены продукта до уровня, соответствующего издержкам производства. Конкуренция заставляет предприятия наиболее полно воспринимать научно-технические достижения, применять эффективную технику, технологию, современные методы организации производства и труда. Противоположным по содержанию конкуренции является монополия. Монополист назначает за товар на рынке монопольную цену, в результате общество несет повышенные издержки, так как меньше потребителей будут покупать товар, а те, кто покупают, будут платить за него больше. Монополист может свободно повышать цену товара, и не беспокоится о конкурентах, которые, назначая более низкую цену, могли бы захватить рынок. Однако в рыночных условиях монополист не может бесконечно повышать цену, назначать ее сколь угодно высокой. Он изучает рыночный спрос, анализирует издержки производства и сбыта продукции в соответствии с характером кривой рыночного спроса: чем выше цена, тем ниже спрос. При этом монополист устанавливает цену товара и определяет объем его производства. Снижать цену его заставляет и скрытая конкуренция, когда из-за дороговизны продукции потребитель вынужден ее замещать какой-то другой, отдаленно похожей, или вообще отказываться от данного вида услуг или продукции. Например, дороговизна транспортных услуг может заставить производителей дешевой продукции ограничиться местными рынками.

Таким образом рынок, основанный на свободе обмена между продавцом и покупателем, теоретически является саморегулирующейся системой. Однако многолетний мировой опыт подтверждает, что рыночные отношения не могут развиваться без участия государства. Развитие рыночных отношений как саморегулирующейся системы ограничено и подвержено противоречиям, поэтому государство должно регулировать этот процесс, чтобы воздействовать на экономику с целью развития приоритетных отраслей с помощью финансово-экономических рычагов, то есть через государственные инвестиции, льготные кредиты, дотации и т.п.[2].

Кроме того существуют такие отрасли производства (энергетика, железнодорожный транспорт, космическая техника и т.д.), ■организовать и развивать которые в рамках собственности отдельной корпорации, не говоря уже об отдельном собственнике, невозможно. Здесь нужно объединение, концентрация огромных средств и материальных ресурсов, усилий больших коллективов ученых, инженеров, рабочих. Система государственного управления является тем органом, который вынужден брать на себя сложные, динамически развивающиеся отрасли.

В условиях рынка железнодорожный транспорт, как сложное капиталоемкое производство, стоит перед нелегким выбором дальнейшего пути развития: как вписаться такой централизованной системе как транспорт в рынок, оставаться ли естественной монополией или преобразовываться в отдельные самостоятельные производственно-хозяйственные единицы разных форм собственности? [13], [14], [15], [16], [17], [18], [19], [20], [21], [22], [23], [24], [25], [26].

Эта дискуссия идет непрерывно ряд лет. В настоящее время на уровне правительства решено, что все элементы железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с перевозками остаются единой системой и находятся в федеральной собственности, а всё, что не связано непосредственно с перевозками, может быть приватизировано с целью облегчения финансового положения транспорта.

Основной задачей транспорта и в условиях рынка продолжает оставаться своевременное, качественное и полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках, повышение эффективности его работы. Для решения этих задач необходимо повысить уровень использования и надежность работы технических средств, модернизировать и обновить подвижной состав, улучшить качество ремонта локомотивов и вагонов, обеспечить дальнейшее развитие деповской и заводской ремонтной базы [27], [28], [29].

Решение важнейшей задачи освоения перевозок во многом зависит от эффективной работы заводов по ремонту подвижного состава [30], [31], [32], [33], [34], [35], [36], [37]. Эффективность работы ремонтных заводов в связи с уменьшением более чем в два раза объема перевозок, а следовательно и производственной программы заводов, резко падает. Это уменьшает доходность заводов по ремонту подвижного состава, снижает рентабельность и фондоотдачу. При этом значительно растет стоимость приобретаемых заводами основных фондов, сырья и запасных частей [38], [39], [40], [41], [42]. Возрастают амортизационные отчисления. Как следствие упомянутых затрат увеличивается и себестоимость. Большинство заводов по ремонту подвижного состава не в состоянии делать серьезных капитальных вложений и приобретать новое оборудование, работают на морально устаревших и физически изношенных станках. Экономическая эффективность их использования ухудшается [43].

В связи с этим и возникает вопрос: как сохранить ремонтные мощности и специализацию заводов подвижного состава, несмотря на перманентный кризис в экономике и неопределенность рынка? Это очень важная проблема, т.к. без ремонта подвижного состава, тем более сильно изношенного (железнодорожный транспорт в последние годы практически не покупает новых локомотивов и износ подвижного состава на ряде дорог превышает 50%),технологический процесс перевозок невозможен. В виду особой роли железнодорожного транспорта в хозяйственной деятельности России, его остановка автоматически означает прекращение производства во всех отраслях народного хозяйства.

Рассматриваемый вопрос сводится в конечном итоге к пересмотру и совершенствованию системы управления железнодорожным транспортом и его заводами, к приведению ее в соответствие с рыночными реалиями [44], [45], [46], [47], [48], [49], [50], [51]. Для этого надо проектировать и внедрить новую систему управления. Большой вклад в проектирование систем управления внесли Н.П. Бусленко, Д.М. Гвишиани, В.М. Глушков, А.Г. Ивахненко, В.А. Трапезников [52], [53], [54], [55].

Много сделали для разработки теоретических положений, принципов и методов проектирования систем управления транспортом В.А. Персианов, H.H. Громов и H.H. Кулагин [56], [57], [58].

В области совершенствования управления работали Л.И. Евсенко и Б.З. Мильнер [59], [60], [61].

За рубежом теорией систем управления занимались Р. Джонсон, Ф. Кост, Д. Розенцвейг [62].

Многими учеными организация, принимающая решение, рассматривается как адаптивная система [63].

Теория организации рассматривает предприятие как систему взаимосвязанных систем и переменных, включающих формальную структуру и окружающие системы. Функция организации при этом является основным средством, с помощью которого отдельные трудовые и материальные ресурсы соединяются вместе, чтобы организовать работоспособную систему. Множество работ в современной теории управления посвящены решению следующих проблем: выбор параметров системы управления, учет неточностей в поступающей информации, сокращение времени на выработку управленческих решений [64], [65], [67], [68], [69], [70].

Серьезный вклад в решение проблем взаимодействия информационных потоков в подсистемах и их влияния на процессы принятия решений в сложных системах внесли работы [71], [72], [73].

Ввиду того, что эффективное управление должно приводить к снижению издержек на производство, и учитывая, что страна вступила в рыночную экономику, большое значение приобретает использование экономических критериев при оценке целесообразности использования на транспорте тех или иных систем управления. Широкий круг вопросов связанных с эффективностью управления транспортом рассмотрены в трудах ученых - железнодорожников: А.П. Абрамова, H.H. Баркова, И.В. Белова, М.Н. Беленького, A.B. Болотина, Б.А. Волкова, E.H. Вавилова, А.Е. Гибшмана, В.Г. Галабурды, А.Н. Ефанова, А.Г. Захарова, А.И. Журавеля, В.А. Персианова, М.Ф-. Трихункова, Н.С. Уско-ва, Е.Д. Ханукова, P.M. Царева и др. [74], [75], [76], [77], [78], [79], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [86], [87].

Вопросами износа и ремонта подвижного состава занимались В.И. Гусаков, A.B. Горский, Б.Д. Никифоров, A.A. Воробьёв, В.А. Козырев и др. [88], [89], [90], [91], [92], [93], [94], [95], [96], [97], [98].

Основные направления совершенствования управления транспортом намечены в работах [99], [100], [101], [102], [103], [104].

В целом ряде других работ даны рекомендации по вопросам построения систем управления [105], [106], [107], [108], [109], [110], [111], [112].

Существенным вкладом в развитие науки организации управления на железнодорожном транспорте являются труды ученых: Галахова В.И., Ефанова А.Н., Зайцева A.A., Конарева Н.С., Левина Б.А., Персианова В.А., Пешкова A.M., Толкачевой М.М., Ускова Н.С., Шишкова А.Д.

Использованием экономических методов управления производственно -хозяйственной деятельностью транспорта занимались: Абрамов А.П., Белов И.В., Болотин A.B., Волков Б.А., Галабурда В.Г., Терёшина Н.П., Трихунков М.Ф., и др.

Отдельные стороны эффективности организации ремонтного производства изучали: Вавилов E.H., Горский A.B., Козырев В.А., Кузнецов А.Г., Салатов К.Х., Стрельников В.Т., Воробьёв A.A., Феоктистов В.П.

Наряду с этим практически отсутствуют работы ученых по вопросам управления заводами по ремонту железнодорожного подвижого состава в условиях кризиса производства, вызванного рыночными реформами в России.

Одним из следствий снижения в последние годы объема перевозок на железнодорожном транспорте явилось резкое падение спроса на продукцию заводов по ремонту подвижного состава. Процент использования производственных мощностей на ремонтных заводах снизился по сравнению с 1990 годом в 1,5-2 раза и в 1998 году не превышал 50%. Резервные мощности заводов могут использовать для выпуска нетрадиционных видов продукции и для конкуренции между собой.

Так, Мичуринский J1P3 наладил ремонт тепловозов серий М62 и ТЭМ-1М, не предусмотренных планом производственных мощностей, Уссурийский JIP3 - 2М62 и ТЭМ-7, Екатеринбургский ЭРЗ - ЧС (ТР-3) и т.д. Это создает хорошие предпосылки для организации полноценной конкуренции между заводами.

Опыт стран с рыночной системой хозяйства свидетельствует, что при конкурентном рынке запас производственных мощностей достигает 30%. На российских же ремонтных заводах этот запас превышен в 2 раза. Однако следует учитывать, что резерв производственных мощностей не является постоянным, поскольку зависит от изменения объема железнодорожных перевозок. Падение объема перевозок, вызванное временными негативными явлениями в экономике страны, не позволяет сделать однозначный вывод об излишних производственных мощностях заводов.

Значительное недоиспользование производственных мощностей привело к резкому ухудшению финансового состояния заводов.

Для повышения управляемости и эффективности ремонтного производства в условиях рыночной экономики в соответствии с принятой правительством России концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта реформируется система управления заводами по ремонту подвижного состава.

Основной недостаток существующей системы управления ремонтными заводами заключается в двойственности управляющих воздействий на них. С одной стороны, министерство не имеет для управления заводами специального подразделения и осуществляет лишь основные функции государственного управления, передав производственно-хозяйственные вопросы в ведение учрежденных заводами акционерных обществ. С другой стороны, эти акционерные общества, не располагая полным спектром управляющих воздействий, осуществляют в министерстве лоббирование интересов заводов, которые могут противоречить стратегическим задачам отрасли. Такое положение значительно снижает эффективность решения макроэкономических проблем отрасли, к которым относится, например, сокращение издержек и снижение тарифов на перевозки. Себестоимость капитального ремонта подвижного состава составляет 6% от себестоимости железнодорожных перевозок, поэтому выбор системы управления заводами, обеспечивающей снижение затрат на ремонт подвижного состава, и, следовательно, тарифов на перевозки, является актуальной задачей государственной важности.

Спад объемов производства в стране вызвал падение объема перевозок на железнодорожном транспорте и снижение доходности железных дорог, что в свою очередь ухудшило положение ремонтных заводов. В этих условиях необходимо было создать методику организации управления заводами, использование которой повысило бы эффективность ремонтного производства.

Цель работы состоит в разработке методики организации управления заводами по ремонту подвижного состава и производству запасных частей в условиях рынка.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи: выполнить анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности заводов; разработать требования к системе управления, определить состав функций и возможные варианты организации управления ремонтными заводами; оценить целесообразность управления ремонтными заводами на основе их приватизации с учетом правовых ограничений; выбрать критерий, разработать принципы для обоснования оптимальной организации управления ремонтными заводами в условиях рынка.

Решение первой задачи изложено в главе 1, второй задачи - во 2ой главе, третьей задачи - в Зй главе и четвертой - в 4й главе.

Прежде, чем вносить какие - то изменения в структуру управления ремонтными заводами транспорта необходимо выполнить экономический анализ результатов их работы. Экономический анализ работы ремонтных заводов МПС в условиях рынка включает показатели: объем производства, простой подвижного состава в ремонте, ритмичность работы, запасы товарно - материальных ценностей, незавершенное производство, финансы, план капитальных вложений, себестоимость продукции, заработная плата, выработка на одного рабочего, кредиторская и дебиторская задолженность, реализация продукции, прибыль и ее использование, платежеспособность.

В связи с переводом страны на рельсы рыночной экономики важнейшим направлением повышения эффективности работы заводов по ремонту подвижного состава является их приватизация. Она сразу изменит структуру управления заводами. Заводы могут оставаться в системе Министерства путей сообщения, а могут быть выведены из состава МПС. Любой вариант изменения в системе управления заводами должен быть экономически обоснован.

Выбор того или иного варианта приватизации завода должен выполняться на основе анализа ряда факторов: балансовой стоимости основных фондов, степени концентрации производства, соотношения кредиторской и дебиторской задолженности, степени монополизации ремонтного производства, выработки, доли выручки денежными средствами в общем объеме продаж, коэффициента текущей ликвидности, коэффициента обеспеченности собственными средствами, регионального фактора, доли продукции для других отраслей, износа, рентабельности продукции, численности.

Обоснование экономической целесообразности вывода заводов из состава МПС должна осуществляться путем сопоставления предполагаемой выручки от приватизации и затрат, связанных с развитием ремонтной базы предприятий, остающихся в распоряжении железнодорожного транспорта. Уменьшение в составе МПС числа заводов приводит к росту расстояния перемещения подвижного состава от депо приписки до ремонтных заводов, что приведет к увеличению транспортных затрат. При этом в формуле экономического эффекта необходимо учитывать доход от реализации выбывших заводов, дополнительные капитальные вложения в развитие производственной базы ремонтных заводов, остающихся в распоряжении МПС, дополнительные затраты на транспортировку подвижного состава к месту ремонта.

После получения выводов о последствиях приватизации ремонтных заводов МПС необходимо выполнить функциональный анализ существующей структуры управления заводами и разработать требования к новой структуре применительно к рыночным условиям хозяйствования. При этом необходимо проанализировать несколько возможных вариантов структуры управления заводами.

Система управления ремонтными заводами может строиться либо по типу нескольких холдингов на базе конкуренции между ними, либо по типу отраслевых департаментов, подразумевая, что в основу будут положены принципы специализации и концентрации производства в соответствии с монопольным характером железнодорожного транспорта.

Выбор варианта системы управления заводами должен производиться с помощью экономического критерия, учитывающего себестоимость ремонта и капитальные вложения в реконструкцию и расширение производства для уменьшения ремонтных затрат. В случае конкуренции затраты на ремонт подвижного состава будут определяться исходя из минимальной себестоимости ремонтной продукции по рассматриваемой группе заводов. Те заводы, себестоимость ремонта на которых выше минимальной, должны вкладывать средства в реконструкцию производства. Если завод в борьбе за рынки сбыта стремится выпускать новую продукцию или расширяет производство существующей, то он вынужден вкладывать средства в расширение производства. Кроме того, из-за разного количества холдингов необходимо учитывать и то, что затраты по управлению производством будут меняться.'

Холдинги могут быть организованы двумя способами: по территориальному или по производственному принципу. Последний принцип предполагает, что каждый холдинг должен производить все свойственные ремонтным заводам виды продукции.

Разработанный методологический подход позволяет разработать принципы построения систем управления ремонтными заводами и выбрать оптимальную систему.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Палкин C.B. Выбор системы управления промышленными предприятиями железнодорожного транспорта. Труды МИИТа. "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте", М.; МИИТ, 1999 -с. 180.

2. Палкин C.B. Анализ ликвидности баланса заводов. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, C.IV50-IV52.

3. Палкин C.B. Реформирование отраслевой промышленности. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, с. IV46-IV49.

4. Палкин C.B. Оценка затрат и результатов, связанных с изменением структуры управления заводами по ремонту подвижного состава. Труды МИИТа "Современные проблемы экономики управления на железнодорожном транспорте". М.; 2000, V44-V45.

5. Палкин C.B., Козырев В.А., Вавилов E.H., Савина О.И. Управление заводами по ремонту подвижного состава. М.; «Железнодорожный транспорт», 2000 №2. с.54 - 60

6. Шишков А.Д., Палкин C.B. и др. Методика и анализ финансово-экономического положения предприятий по ремонту подвижного состава. Экономические проблемы железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Юбилейный сб. науч. тр. вып. 896, - М.; МИИТ, 1996 - с. 23-39.

7. Палкин C.B., Зиновский H.A. Формирование внутриотраслевых цен на ремонт подвижного состава в условиях высоких темпов инфляции. Тезисы II международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта", М.; 1996 - с. 134.

8. Шишков А.Д., Палкин C.B. и др. Методическое обеспечение финансово-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности заводов по ремонту подвижного состава. Тезисы II международной научнотехнической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". М.; 1996-с. 136. 9. Ефимова О.В., Левицкая Л.П., Палкин C.B. Исследование ремонтных заводов с точки зрения инвестора М.; Локомотив, №12, 1996, с. 13-14. Ю.Вавилов E.H., Палкин C.B., Корсакова В.В. Определение норматива рентабельности продукции заводов по ремонту подвижного состава. Указатель ВИНИТИ "Депонированные научные работы" М.; 1996, №9 (297), с. 59.

Основные положения работы докладывались на 2-ой международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" (1996 г.), на научно-практических конференциях "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" (1999 и 2000гг.), на совещаниях в Министерстве путей сообщения, кафедрах "Экономика, организация и управление производством" и "Менеджмент" МИИТа.

Исследование является составной частью комплексной научно - исследовательской работы "Технико - экономическое обоснование вариантов реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте", которая выполнялась в 1998 - 1999 годах. Разработанную методику организации управления ремонтными заводами в условиях рынка можно использовать как основу для решения практических задач по повышению эффективности управления заводами по капитальному ремонту, строительству подвижного состава и производству запасных частей.

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Палкин, Сергей Валентинович

ЗАКЛ ЮЧЕНИЕ

1. Анализ производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельности 28 ремонтных заводов по показателям: выпуска основной номенклатуры продукции, простоя подвижного состава в ремонте, ритмичности производства, запасов товарно-материальных ценностей, незавершенного производства, готовой продукции, выполнения плана капитальных вложений, себестоимости выпускаемой продукции, заработной платы, выработки на одного работающего, кредиторской и дебиторской задолженности, реализации продукции, прибыли и её использования, платежеспособности выявил необходимость совершенствования системы управления заводами.

2. Предложены структурные схемы, определены функции для двух и трехуровневых систем управления ремонтными заводами, проведено сравнение предложенных систем и даны рекомендации по их использованию в конкретных условиях.

3. Обоснованы требования к системе управления заводами, которые включают: целостность технологической системы управления железнодорожным транспортом, хозяйственную самостоятельность заводов, высокую степень централизации задания показателей качества ремонтной продукции, развитие конкуренции, сохранение ремонтной отрасли и специализации заводов с одновременной их диверсификацией, вертикаль управления.

4. Разработаны критерии обоснования вариантов приватизации заводов по ремонту подвижного состава: балансовая стоимость основных фондов, степень концентрации ремонтного производства, соотношение между кредиторской и дебиторской задолженностью, степень монополизации, динамика выработки, доля выручки денежными средствами, коэффициенты текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами, региональный фактор, процент продукции для других отраслей, износ основных фондов, соотношение численности работающих на заводе и численности населенного пункта (градообразующий фактор), рентабельность продукции. На базе выбранных критериев определены величины пакетов акций в государственной собственности, способ приватизации и варианты льгот для коллективов приватизируемых предприятий.

5. Определены последствия первого этапа приватизации заводов по ремонту подвижного состава. Ремонтная продукция заводов, выводимых из структуры МПС, перераспределяется на оставшиеся в структуре МПС заводы, что потребует 600 миллионов рублей капитальных вложений и увеличения на 100 миллионов рублей в год затрат на транспортировку подвижного состава для ремонта на заводы.

6. Разработана методика выбора системы управления ремонтными заводами, учитывающая конкуренцию между холдингами с помощью предложенного экономического критерия - приведенных затрат. На базе разработанной методики и фактических данных проведено исследование вариантов формирования холдингов, учитывающих как региональный и производственный принципы, так и число холдингов.

7. При системе управления заводами на базе одного холдинга приведенные затраты на ремонтную продукцию минимальны, так как в этом случае отсутствуют капитальные вложения в расширение и реконструкцию заводов, а себестоимость ремонта несущественно превышает аналогичный показатель для вариантов систем управления с двумя и тремя холдингами.

8. Учет специализации ремонтного производства позволяет получить экономический эффект за счет снижения себестоимости ремонта и отсутствия дополнительных капитальных вложений. При этом приведенные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, снижаются с 1396 млн. руб./год до 1296 млн.руб./год.