Технико-экономическое обоснование создания системы управления перевозками с применением спутниковых технологий (на примере Красноярской железной дороги) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Технико-экономическое обоснование создания системы управления перевозками с применением спутниковых технологий (на примере Красноярской железной дороги)"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (НИИЖТ)

•РГН АЛ

На правах рукописи

ВАСЕКИН Александр Иванович

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ С ПРИМЕНЕНИЕМ СПУТНИКОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

(на примере Красноярской железной дороги)

Специальность 08.00.28 - Организация производства

(по техническим наукам)

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Новосибирск 2000

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор, академик PAT

A.M. Журавель

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор, академик PAT

Кандидат технических наук, доцент

A.M. Островский Ю.И. Автомате

Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения (ВНИИАС МПС)

тационного совета К.114.02.06 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу:

630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук 19], ауд. 226

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «19» мая 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес Сибирского государственного университета путей сообщения: 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук 191.

Учёный секретарь диссертационного совета,

Защита состоится » \ЬООША 2000 года в_часов на заседании диссер-

кандидат технических наук, доцент

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В современных условиях технология управления перевозочным процессом должна быть направлена на своевременное и качественное удовлетворение потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, формирование рынка перевозок, обеспечение безопасности движения поездов, повышение производительности труда, решение социальных проблем населения, сокращение эксплуатационных расходов и гибкое реагирование на изменение объемов перевозок. Решение этих проблем связано с созданием механизма управления оперативной и хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта, позволяющего в короткие сроки модернизировать технологию перевозок и процесс управления в зависимости от изменения объемов перевозок. На дорогах сети, несмотря на большую проделанную работу, так и не создан проект типового дорожного диспетчерского центра управления перевозочным процессом. Это связано, во-первых, с изменившейся технологией построения информационных систем, выразившейся в переходе от локальных автоматизированных рабочих мест (АРМ) к технологии Клиент \ Сервер, во-вторых, изменившейся экономической ситуацией в стране и изменением акцентов в управлении перевозочным процессом в сторону снижения эксплуатационных расходов. На практике это выразилось практически в изменении смысла, который вкладывался в понятие "Диспетчерский центр" и сейчас правильнее было бы назвать его "Центром управления эксплуатационной работой дороги". Сокращение эксплуатационных расходов связано с построением автоматизированных систем управления (АСУ) работой предприятий дороги и гибкой их реакции на изменяющиеся условия. Решению этих проблем в последнее время большое внимание уделяется Министерством путей сообщения, принимаются соответствующие программы, разрабатывается концепция построения диспетчерских центров различных уровней.

Цель работы. Целью работы, является научное обоснование создания Центра Управления Перевозками (ЦУП), обеспечивающего повышение эффективности технологии перевозочного процесса, технического перевооружения,

удовлетворение уровня информационного обслуживания, выполнение требований клиентов к режиму и условиям доставки грузов (сохранность, срок доставки, ...), снижение капитальных вложений и эксплуатационных расходов, поэтапный переход от существующих технологий и программно - технических средств к предлагаемым.

Объект исследования — железная дорога.

Предмет исследования - организационные, технологические и технические основы обеспечения управления перевозочным процессом из Центра Управления Перевозками (ЦУП) в пределах железной дороги.

Основные задачи исследования:

1. Анализ построения систем управления на дорогах сети.

2. Исследование структуры взаимодействия отраслевых служб по графику исполненного движения.

3. Определение технологических требований к архитектуре построения ЦУП;

4. Построение архитектуры ЦУП на базе современных информационных технолошй и технических средств;

5. Определение этапов разработки и внедрения ЦУП.

Научные положения, представленные к защите:

1. Технико-экономическое обоснование создания системы управления перевозками с применением спутниковых технологий.

2. Разработка типового варианта построения ЦУП.

Научная новизна. Исследование выполнено на реальном материале участков Красноярской ж.д. различной категории и интенсивности движения. Научно обоснован и рекомендован к внедрению единый дорожный ЦУП, как информационно-технологический комплекс решения задач, среди которых:

• Технология перевозочного процесса, обеспечивающая сокращение эксплуатационных расходов и оптимальные пропускную и провозную способность линий, потребность в локомотивах и вагонах, функциональные требования к средствам железно-дорожной автоматики и телемеханики;

г

• Информационные технологии, обеспечивающие сбор, передачу, анализ и обработку, представление и отображение данных для решения задач планирования, прогнозирования, контроля и управления ходом перевозочного процесса в сложившихся условиях;

• Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики, направленные на обеспечение безопасности движения поездов с сосредоточением аппаратуры на локомотивах и станциях при минимальном количестве дорогостоящих напольных устройств и концентрации управления в едином диспетчерском центре за счет применения различных каналов связи и передачи данных.

Практическая ценность работы состоит в том, что ее результаты позволяют:

1. Сократить избыточную напольную автоматику за счет передачи функции локомотивной автоматике нового поколения КУРС-Б;

2. Перейти от бумажных носителей к «электронным» основных перевозочных документов: маршрут машиниста, натурный лист поезда и др.;

3. Автоматизировать передачу сообщений в единую дорожную базу данных (БД) с подвижного состава, пунктов обработки поездов и контроля за их техническим состоянием;

4. Перейти с «ручного» графика исполненного движения (ГИД) к «электронному». Автоматизировать анализ ГИД и решать на его основе задачи упреждающего планирования. .....

5. Оптимизировать работу всех подразделений дороги за счет единого информационного пространства и единого ЦУП.

Реализация результатов работы. Материалы работы включены в раздел «Комплексные информационно-управляющие системы перевозочным процессом» Концепции развития Средств Железнодорожной Автоматики и Телемеханики (СЖАТ), одобренной президиумом Научно - технического совета (НТС) МПС РФ (протокол №28 от 20.10.98r). Протокол утвержден Министром путей сообщения РФ Н.Е. Аксененко 7.11.98г., а Красноярская ж.д.

з

определена опытным полигоном по внедрению новых технических средств и технологий. Постановлением расширенной Коллегии Министерства путей сообщения РФ №26 от 22-23 декабря 1998г. на эти цели дороге из инвестиционного фонда МПС РФ выделено 47.8 млн.руб. В рамках этих средств в 1999г. оборудован малодеятельный участок Енисей - Дивногорск протяженностью 32 км и участок главного хода Бугач - Красноярск - Базаиха протяженностью 26 км.

В 2000 году Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ № 23 от 24 - 25 декабря 1999 года на эти же цели дороге выделено 236 млн.руб.

Апробация работы. Основные положения и содержание работы докладывались на:

1. Президиуме НТС МПС РФ "Программа модернизации и развития средств железнодорожной автоматики и телемеханики на период 20002004гг." 23 сентября 1999г.;

2. НТС МПС РФ "Применение космической навигации в системе управления движением поездов" 21 ноября 1996г.;

3. НТС МПС РФ "Комплексная система автоматизации рабочих мест в локомотивных депо и ее подключение к АСУ железнодорожного транспорта" 29 февраля 2000 г.;

4. Совещаниях Главных инженеров железных дорог Сибири и Дальнего Востока, проходивших в ДВГУПС, г. Хабаровск, в 1995г., 1998г.,

- 1999г.. Материалы опубликованы в сборниках тезисов докладов;

5. Научно-практической конференции в СГУПС г. Новосибирска в 1999г.. Материалы опубликованы в сборнике тезисов докладов.

Публикация. По результатам выполненной работы опубликовано 14 печатных работ, получено 3 патента.

Содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, даётся общая характеристика проблемы, формулируются цель и методы исследования.

В первой главе дан краткий анализ существующих автоматизированных систем управления европейских, американских и отечественных железных дорог.

Исторически сложилось так, что техническое обустройство европейских и американских железных дорог существенно различается. Зарубежные проекты предусматривают значительное строительство технических средств с централизацией поступающей информации от них в диспетчерском центре. В связи с большой протяженностью железных дорог РФ и огромными затратами трудовых, материальных и финансовых ресурсов эти проекты у нас практически не осуществимы.

Не решаются в зарубежных проектах и многие информационные задачи по учёту и управлению ресурсами. В силу специфики системы эксплуатации наших дорог эти задачи весьма актуальны, однако потребуется доработка этих проектов.

На отечественном железнодорожном транспорте функционирует ряд систем, автоматизирующих отдельные технологии управления перевозками, без использования которых немыслима деятельность работников, связанных с перевозочным процессом. Однако базовая часть систем разработана давно и ориентирована на устаревшие программно-технические средства. Их совершенствование превращается в сложнейшую, а иногда и неразрешимую проблему.

Предшествующие информационные технологии допускали существование локальных центров управления каждой отдельной дороги. С развитием современных средств связи, корпоративных информационных технологий, остро встала задача создания единого информационного пространства сети дорог. Локальные дорожные центры управления трудно, а порой и невозможно объединить в рамках единого центра управления сетью железных дорог. В связи с этим весьма актуальной является проблема создания единого типового центра управления дороги, построенного по принципу открытых информационных систем, допускающих дальнейшее развитие и адаптацию к конкретным условиям работы железных дорог.

Вторая глава посвящена вопросам максимальной реализации возможностей современных технических средств и информационных технологий в рамках создания центра управления перевозками.

Основная идея - это "интеллектуальный" локомотив с выбором, отображением, документированием и контролем предупреждений, приказов, технического состояния, оптимальных режимов ведения поезда; "интеллектуальная" станция, управляющая маневровой и поездной работой; "интеллектуальный" диспетчерский центр, управляющий перевозочным процессом на обширных и удаленных территориях.

Система управления перевозками, должна быть комплексной, охватывающей все уровни управления (от сетевого до станций и других линейных предприятий), реализующей информационные технологии управления основной производственной деятельностью железнодорожного транспорта с использованием ранее разработанных автоматизированных систем и информационных технологий.

Первый уровень - в пределах перегона, предназначен для линейного предприятия (рис.1).

Функционирование этого уровня зависит от оснащенности локомотивного парка соответствующей автоматикой (КУРС-Б) в варианте с радиоканалом и спутниковой навигацией, а также системой передачи информации с устройств СЦБ в ЦУП.

Второй уровень - в пределах диспетчерского участка, предназначен для организации диспетчерского управления и построения нового вида диспетчерской централизации с использованием существующих и перспективных видов связи, включая и спутниковые для малодеятельных участков, где построение каналов другого вида-экономически нецелесообразно. Второй уровень имеет важное значение в организации информационно-управляющих технологий работы АСУ отраслевых хозяйств, участвующих в перевозочном процессе (рис.2).

Е1 ГРАФИК ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ а

Станция А

Б\Участок 2

Б\Участок 1 □

Станция В

а ' -у..' . .а

Дискретность построения ГИД -секунда

Рис.1

Уровень диспетчерского круга

3 ГРАФИК ВРШЯ: 3 ч . ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ м: 1в. :о зо ^йк 5<Г [2

Станция А /

Станция В

Станция С у.....■..........^ ' '.....ш

СтанцияД

' - • " ,'•; ■ В" V \г ш

Дискретность построения ГИД-раздельный пункт

-Рис.2

Третий уровень - дорожный, предназначен для оптимально - упреждающего автоматизированного планирования и управления работой железнодорожных подразделений всех уровней с концентрацией управления в дорожном диспетчерском центре (рис.3).

Четвертый уровень - в ГВЦ МПС слежение за вагонопотоками на сети дорог, при условии информационной прозрачности, что возможно лишь при типовых решениях дорожных ЦУП (рис.4).

Дорожный уровень |3 ГРАФИК ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ ~

: ВРЕМЯ: 1ч 00 10 58 ЗЯ 48 50 \£

Междорожмый стык А

Раздельный пункт

Сортировочная станция

Мевдорожный стык В

Дискретность построения ГИД - решающие станции Рис.3

Сетевой уровень (МПС)

/

■'ЕЗ

а график исполненного движения

ВРЕМЯ : I У 00; и . за ■ .40 Г 50 Ш

Мездорожный

стык А

Решакицая

станция ■/п

Мездорожный □

стык В

Междорожный

стык С ГГ1

И "... . ". □ !±1 ' Э ■

Дискретность построения ГИД - прохоэвдение мвждорожиых стыков и решающих станций.

Рис.4

По профамме, утвержденной Министром путей сообщения РФ 21 апреля 1998г, на Красноярской железной дороге проведены испытания по слежению за движением демонстрационного контейнерного поезда, следовавшего по маршруту Находка - Брест. Испытания подтвердили возможность создания четы-

рехуровневых информационных потоков в реальном масштабе времени для решения задач дальнейшего развития информационных технологий.

В результате испытаний проверена и подтверждена работоспособность имеющихся каналов поездной радиосвязи в качестве низового элемента информационного обмена между локомотивом и диспетчерским центром. Подтверждена также эффективность применения связи через спутник в качестве одного из элементов структурной реализации системы управления, особенно для малодеятельных участков с учетом выбора минимальных стоимостных затрат по организации каналов связи с линейными пунктами и локомотивами на этих участках.

Технология перевозочного процесса должна гибко адаптироваться к изменяющемуся объёму перевозок. В первую очередь необходимо оснащение подвижного состава современными техническими средствами диагностики, непосредственно участвующими в перевозочном процессе.

Третья глава посвящена определению эффективности рекомендуемой системы управления перевозочным процессом.

Повышение «интеллектуального» уровня технических средств позволяет значительно сократить количество технических средств с одновременньм увеличением их функциональных возможностей.

Компактное размещение и встроенные средства диагностики позволяют сократить обслуживающий персонал и перейти к технологии обслуживания подвижного состава.по техническому состоянию..........

Произведены расчёты экономической эффективности применения средств низовой автоматики, составляющей информационную основу Центра Управления Перевозками.

В результате реструктуризации диспетчерского управления, внедрения современных устройств в ДЦ, информационных систем и централизации контроля за состоянием средств СЦБ, энергоснабжения, ПОНАБ и ДИСК, улучшаются натуральные показатели работы диспетчерских кругов, что

определяется снижением эксплуатационных расходов во всех хозяйствах дороги за счет:

• Повышения участковой скорости;

• Повышения производительности подвижного состава;

• Сокращения рабочего парка локомотивов и вагонов;

• Ускорения оборота вагонов;

• Расширения зоны обслуживания маневровых локомотивов и др. Экономия эксплуатационных расходов, связанных с поездной работой,

составит на одном диспетчерском участке в среднем 1,3-1,8 млн.руб. в год. Суммарная экономия по диспетчерским кругам составит: дС'а= Ыдсп х 1>б- 12 х 1,6= 19,2 млн.руб., где Ндсп — количество диспетчерских кругов на дороге. При этом влияние средств автоматизации на эти показатели экспертно оценивается в 50% от суммарной экономии:

лСа= дС'а X 0,5 = 19,2 X 0,5 = 9,6 млн.руб. Общее сокращение затрат по выполнению Комплексной программы модернизации средств железнодорожной автоматики и телемеханики представлено в табл. 1.

Таблица 1

Сокращение затрат по выполнению Комплексной программы модернизации средств железнодорожной автоматики и телемеханики

№ п\п Наименование затрат Всего по программе в том числе на 1999 г.

тыс. рублей

1 Сокращение эксплуатационных затрат 22 292,37 11 470,89

2 Сокращение затрат на капитальный ремонт 85,4 85,4

3 Сокращение затрат за счет высвобождаемого оборудования 11 374,88 5 777,88

4 Сокращение затрат за счет сокращения оперативного персонала 4 350,6 4 350,6

Итого: 38 103,25 21 684,77

Комплексная программа модернизации средств железнодорожной автома тики, выполненная в 1999 году, позволила продлить срок службы устройств н; 15 лет, и получить экономический эффект в сумме 22 млн. руб.

В четвёртой главе предложены этапы реализации системы управление перевозочным процессом с применением спутниковых технологий.

Разработаны практические рекомендации и этапы по созданию инфра структуры ЦУП.

Силами ученых Красноярска и специалистов дороги разработан отечест венный навигационный приемник МРК-19;к спутниковых систем ГЛОНАСС GPS, для локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, который може' работать в трех режимах:

- только по спутникам ГЛОНАСС;

- только по спутникам GPS;

- совместно по спутникам ГЛОНАСС и GPS.

Открытая архитектура локомотивной и станционной аппаратуры преду сматривает её дальнейшее функциональное развитие; она направлена на мини мизацию дорогостоящего напольного перегонного оборудования, что являете] экономически эффективным и соответствует Концепции развития средств же лезнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), а также направлении создания Европейской системы управления обеспечения безопасности ETCS.

.Аппаратура КЛУБ-У позволяет получить информацию, о. дистюкацш подвижных объектов (прежде всего локомотивов) на дорогах сети с нужной дл; решения практических задач точностью и периодичностью. Соединент "спутниковой" информации с уже имеющейся информационной системо! АСОУП позволит продолжить развитие автоматизированных систе.\ управления в направлении создания оптимизационных упреждающих решенж и тем самым значительно повысить имеющиеся возможности существуют;»: систем управления.

Проведенные испытания данной системы по программе реализацш

функций САУТ без напольных устройств на локомотиве ВЛ-80р (по задании, департамента ЦТ), доказали работоспособность аппаратуры и её эффективность. Например, только работа без напольного оборудования позволяет снизить эксплуатационные расходы из расчета 6 тыс. руб. на каждый километр оборудованный САУТом, а функциональные возможности аппаратуры обеспечивают выбор оптимальных режимов ведения поезда (тяговые расчеты в реальном масштабе времени, автоматическое управление рекуперацией и т.д.), что по данным ВНИИЖТ позволит экономить не менее 10% энергоресурсов (рис.5).

Учитывая наши наработки в области спутниковой навигации и использования радиоканала для передачи данных в режиме локомотив -диспетчерский центр - локомотив, ЦТ и ВНИИАС МПС предложили провести на Красноярской дороге комплексные испытания новых локомотивов ЭП1 и аппаратуры КЛУБ-У в варианте со спутниковой навигацией и радиоканалом передачи данных (дорога является единственной, у которой все станции главного хода имеют разрешения от комитета по радио частотам).

В работе представлена программа комплексной модернизации устройств СЦБ, направленная на увеличение срока службы и обеспечение исходной информацией ЦУП.

В работе рассмотрена система управления И/З на примере АСУ локомотивного хозяйства.

• Система К/3 имеет модульный принцип построения (рис. 6). Модули могут быть использованы как отдельно или совместно друг с другом, так и в комбинации с внешними решениями. С точки зрения ориентации на процесс эффективность применения системы находится в прямой зависимости от степени интеграции совместно работающих приложений.

Схема САУТ без напольных устройств

Перегон ■

Локомотивная управляющая навигационная аппаратура

¡Оперативные (поездные документы (скоростемерная лента, маршрут машиниста, выполненные показатели за поездку...)

Устойство 1 в\вывода

Датчик

\1/

II,-'

Назигьционны й приемных МРК-19

Ф

Навигационный датчик

Радиостанция

модем

1 ФРФФ

Блок диагностики

Бортовой компьютер

~ЧГ

®©®©<2> □оооо

Датчик Пути и Скорости

Контрольный виток

т

Ш)

г

Речевой информатор

} Передача на ~ I борт локомотива | I только маршрута > \ приема на |

] станцию

Рис. 5

Таким образом, пакет обеспечивает плавность перехода от существующей системы АРМ к корпоративной работе в среде системы 1Ш: на первом этапе можно полностью сохранить уже имеющиеся АРМ, дополнив их системой автоматической подготовки данных для системы и обратного приема: для этого существуют счетчики и измерители. В дальнейшем большинство АРМ можно полностью перевести под управление ЛУЗ, оставив только специфические технологические АРМ. К ним, например, в локомотивном хозяйстве, прежде всего, относятся АСТД - автоматическая техническая диагностика, АРМ расшифровки скоростемерной ленты, АРМ связи с АСОУП и другие АРМ, тесно связанные с технологическим процессом работы депо.

Структура модулей системы К/3

Управление предприятием

Финансы ОГО.)

Блок Логистики

Сбыт^)

Материальное снабжение (ММ)

Планирование производства (РР)

Управление качеством (С>М)

Техническое обслуживание и ремонт (РМ)

Бухгалтерия (И) Контроллинг (СО)

т

7\7\

Системный блок

Система проектов (РЗ)

Поток операций (\ОТ)

Отраслевые решения (К!)

Убавление персоналом (Ш.)

Адаптация системы

Язык программирования АВАР/4

Настройка ]

Стыковка с технологическим процессом

| Счетчики] |Измеригейй1

[ Формированием считывание файлов ]

Рис.6

АСУТ на базе системы управления финансово — хозяйственной деятельностью И/3 позволяет интегрировать все хозяйственные процессы в единую систему планирования, управления и контроля за деятельностью предприятия.

Рекомендованные в работе этапы внедрения предусматривают последовательное наращивание функциональных возможностей системы управления и ввод их в эксплуатацию.

Заключение

Основные результаты, выводы и рекомендации диссертации заключаются в следующем:

1. На Российских железных дорогах создана техническая и информационная инфраструктура. В современных условиях зарубежные проекты на железных дорогах РФ неосуществимы.

2. Анализ применяемых в настоящее время на Российских железных дорогах систем показывает, что информационная среда формируемая разнородными и слабо связанными базами данных, обслуживающих отдельные задачи и комплексы задач, несовершенна.

3. Отсутствие единого типового проекта привело к тому, что на каждой дороге функционирует своя система управления, и в сетевом масштабе остро стоит проблема единого информационного пространства.

4. Рассмотренные в диссертации четырехуровневые информационные потоки обеспечивают информационную прозрачность системы управления от локомотива до ГВЦ МПС РФ с формированием графиков исполненного движения (ГИД) на каждом из уровней.

5. Единые взаимоувязанные требования к системе управления, объединяющие автономно действующие АСУ хозяйств, позволят значительно сократить эксплуатационные расходы и оптимизировать технологические процессы в смежных хозяйствах.

6. Требования к аппаратно - программному комплексу сформулированы по принципу открытых систем. Так как первоначальная формулировка требований никогда не бывает полной, она всегда в некоторой степени неопределенна и противоречива; следовательно, возможны корректировки проекта, и он должен быть открыт для дальнейшего развития.

7. В работе изложена инфраструктура информационной среды на основе технологии клиент\сервер, определен состав баз данных и даны рекомендации по использованию действующих информационных систем.

8. Поэтапное внедрение элементов ЦУП обеспечивает существенное улучшение качественных показателей использования подвижного состава (оборот вагона, простой вагона, участковая скорость, оборот локомотива и др.), организации труда локомотивных бригад и других работников, связанных с перевозочным процессом.

9. Рекомендуемые в работе технические решения направлены на приведение технических средств в соответствие с объемом перевозок и категорийностью линий, сокращение количества единиц оборудования с одновременным повышением его "интеллектуального" уровня за счет применения современных технических средств и переноса функций напольных устройств непосредственно на объекты управления.

10.Применение спутниковой навигации в сочетании цифровым радиоканалом передачи данных, позволяет решает навигационные задачи, которые ранее выполняли напольные устройства, и в короткие сроки обеспечить ГИД первого уровня необходимой информацией.

11.Комплексная программа модернизации средств железнодорожной автоматики, выполненная в 1999 году, позволила продлить срок службы устройств на 15 лет, и получить экономический эффект в сумме 22 млн. руб. С окончанием программы создаются предпосылки реализации проекта, представленного в диссертационной работе.

12.Техническая диагностика подвижных объектов и напольных устройств с централизацией этой информации в центре управления позволяют высококачественно и своевременно обслуживать технические средства по их состоянию, увеличивать межремонтные сроки и сокращать непроизводительные простои подвижного состава.

13.Сокращение количества единиц оборудования, помимо снижения эксплуатационных расходов, приведёт к увеличению надёжности в работе и повышению безопасности движения поездов.

14.Рекомендованные в работе этапы внедрения проекта предусматривают последовательное наращивание функциональных возможностей системы управления и ввод их в эксплуатацию.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Васекин А.И. «Применение космических технологий на железнодорожном транспорте». Тезисы докладов научно-технической конференции по проблеме "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта дальневосточного региона". Хабаровск, 1995, ДВГУПС, с. 28.

2. Васекин А.И., Зенченко В.М., Кольман М.В., Рыбков М.И., Шабалин Н.Г. «Счетчики осей подвижного состава». Тезисы докладов научно-технической конференции по проблеме "Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта дальневосточного региона". Хабаровск, 1995, ДВГУПС, с. 28.

3. Васекин А.И., Болдырев В.И., Кокорин В.И., Чмых М.К., Шабалин Н.Г. «Испытания приемоиндикатора спутниковой радионавигационной системы для автоматического слежения за продвижением поездов». ВЕСТНИК №2 1996, с. 46-47.

4. Васекин А.И., Болдырев В.И., Шарафетдинов И.Г. «АСУ Магистраль». Железнодорожный транспорт №12 1997, с. 8-11.

5. Васекин А.И., Казыдуб H.A., Коловский Ю.В., Тен В.П., Шабалин Н.Г. «Исследование адаптированной системы диагностики износа колес и рельсов». X Юбилейная научно-техническая конференция с участием зарубежных специалистов. "Датчики и преобразователи информации систем измерения, контроля и управления" (ДАТЧИК-98). Гурзуф, 1998, с. 360-362.

6. Васекин А.И., Казыдуб H.A., Коловский Ю.В., Тен В.П., Шабалин Н.Г. «Система диагностики износа колес и рельсов». Информационный листок № 439. ДИБЦ Красноярской ж.д. 1998. 4 с.

7. Васекин А.И., Чмых М.К., Шабалин Н.Г. «Принципы построения спутниковой системы оперативного слежения за контейнерными перевозками на транспорте». Материалы международной научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте". Хабаровск, 1998, ДВГУПС, с. 58-60.

8. Васекин А.И. «Счетчики подвижного состава». Информационный листок № 449. ДИБЦ Красноярской ж д. 1998, 2 с.

9. Васекин А.И., Болдырев В.И., Чмых М.К. «Космические технологии на железнодорожном транспорте». Автоматика, связь, информатика №9 1998, с. 89.

10. Васекин А.И. «Построение графика исполненного движения при помощи навигационной спутниковой системы». Автоматика, связь, информатика №9

1998, с. 22.

11.Васекин А.И., Шабалин Н.Г. «Система управления перевозочным процессом». Материалы научно-практической конференции. Новосибирск. СГУПС.

1999, с. 50-56.

12.Васекин А.И., Шарафетдинов Й.Г., Хабаров В.И. «Моделирование процесса перевозок на железной дороге с использованием агентно-ориентированного подхода». Материалы научно-практической конференции. Новосибирск. СГУПС. 1999, с. 156-161.

13.Васекин А.И., Аксенов В.А., Полиновский JI.A., Шабалин Н.Г. «Обработка бандажей колесных пар локомотивов». Материалы научно-практической конференции. Новосибирск. СГУПС. 1999, с. 162-165.

14.Васекин А.И. "Эксперимент не имеет аналогов". Газета "Красноярский железнодорожник" № 19, 1999г.

15.Васекин А.И., Болдырев В.И., Кокорин В.И., Чмых М.К., Шабалин Н.Г. Патент № 2115140 от 10 июля 1998г. «Способ контроля положения подвижных объектов, например подвижных железнодорожных составов, и система для его осуществления (варианты)».

16.Васекин А.И., Болдырев В.И., Гребенников А.В., В.И., Чмых М.К., Шабалин Н.Г., Шиповалов Ю.Г. Патент М 2145423 от 10 февраля 2000г. «Способ определения координат подвижных объектов, например железнодорожных поездов».

17.Васекин А.И., Болдырев В.И., Гребенников А.В., Кокорин В.И., Чмых М.К., Шабалин Н.Г., Шиповалов Ю.Г. Патент № 2139215 от 10 октября 1999г. «Система контроля положения подвижного железнодорожного состава».

18.Васекин А.И. Комплексная модернизация устройств СЦБ на Красноярской железной дороге. Сб. статей молодых учёных СГУПС. Н., СГУПС, 2000 (в печати)