Адаптация автомобильной промышленности Российской Федерации к рыночной системе хозяйствования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Порошин, Александр Сергеевич

Введение

Глава 1. Особенности развития автомобильной промышленности в условиях становления рыночной системы хозяйствования в Российской Федерации.

1.1 Макро- и микрофакторы, определяющие состояние и перспективы развития автомобилестроения РФ.

1.2 Особенности развития автомобильной промышленности РФ.

1.3 Формирование и информационное обеспечение рынка автомобильной техники РФ.

Глава 2. Адаптация методики прогнозирования рынка автомобильной техники к условиям Российской Федерации

2.1 Факторы, определяющие развитие рынка автомобильной техники и изменения его сегментации.

2.2 Методические основы определения спроса на авюмо-бильную технику.

2.3 Методические подходы к исследованию конъюнктуры рынка автомобильной техники.

Глава 3. Направления адаптации автомобильного производства к рыночной системе хозяйствования в Российской Федера

• ции.

3.1 Альтернативные сценарии развития автомобильного транспорта на период до 2010 года.

3.2 Прогноз емкости внутреннего рынка автомобильной техники на период до 2010 года.

3.3 Особенности ценовой политики на автомобильнчю ie\-нику на период до 2010 года.

3.4 Основные направления адаптации автомобильной промышленности к рыночной системе хозяйствования.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Адаптация автомобильной промышленности Российской Федерации к рыночной системе хозяйствования"

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена сменой экономического уклада и организационной неподготовленностью стратегических хозяйственных единиц к использованию адекватных им принципов и методов управления.

Эволюция законов управления экономическими процессами в про-мышленно развитых странах прошла длительный исторический путь, достигнув достаточно высокой эффективности к началу XXI века. Россия, встав на путь интеграции с экономически развитыми странами, стоит перед необходимостью решения проблем оптимальности и эффективности в управлении экономикой уже преодоленных рядом индустриально развитых стран. В связи с достаточным объемом положительных результатов в арсенале мирового хозяйства, России более разумно глубоко проанализировать принципы, методы, механизмы, технические и информационные системы, содействующие прогрессу экономики и с учетом национальных особенностей использовать прогрессивный мировой опыт в этой области в собственном социально-экономическом развитии. Подобная адаптация ускорит:

- решение многих экономико-организационных проблем;

- переход экономики к системе устойчивого развития на основе использования инновационного потенциала и повышения конкурентоспособности не только продукции промышленности, но и взаимосвязанных с ней отраслей национального хозяйственного комплекса.

Переориентация экономики России на преимущественное удовлетворение потребностей, проявляющихся на рынке, свойственных социально ориентированному маркетингу, а также стимулирование ее интеграции в мировую экономику обусловливают необходимость коренных изменений во всех профилирующих отраслях, в том числе и в автомобильной промышленности.

Автомобилестроение, как отрасль мирового хозяйства, находится на высокой степени зрелости и является одной из ключевых отраслей промышленности, серьезно влияющих на общие процессы экономического и социального развития государства. Оно влияет на развитие широкого спектра отраслей экономики, стимулируя занятость населения, повышение спроса и рост товарооборота, укрепляя позиции национальной валюты на мировом и финансовом рынках и прочее.

К началу XXI века автомобильная промышленность стран - традиционных производителей автомобильной техники, является одной из основных отраслей - потребителей инвестиций и инноваций.

В конце 80-х годов двадцатого столетия национальное производство автомобильной техники не удовлетворяло потребностям рынка по ряд> товарных групп (грузовые автомобили, автобусы, легковые автомобили). Реализация дефицитных позиций осуществлялась распределительными методами при максимальных ограничениях их экспорта.

Переход к рыночной системе хозяйствования с начала 90-х годов создал существенные предпосылки для развития их импорта - экспорта. В результате объем и номенклатура товарных ресурсов на внутреннем рынке стали существенно расширяться и дефицитность рассматриваемого сектора рынка была постепенно устранена. Однако снижение покупательной способности национальной валюты, обусловившее нарастание отложенного спроса населения, вызвали снижение объемов реализации продукции автомобилестроения, что, естественно, отразилось и на снижении объемов производства в отрасли. Как следствие всего этого, на предприятиях автомобильной промышленности разразился кризис перепроизводства (хотя и несколько слабее и на более низком уровне, чем в других отраслях хозяйственного комплекса РФ).

К началу XXI столетия производство автомобильной техники в России приобрело массовый характер. Однако, автомобилестроение Российской Федерации, с одной стороны, является одним из основных потребителей производственных ресурсов и достижений научно-технического прогресса, а с другой стороны, оказывает серьезное негативное влияние на экологию, что также не может оставаться без внимания со стороны общества.

Все выше сказанное свидетельствует о том, что проблемы дальнейшего развития автомобилестроения не могут не учитываться при определении государственной стратегии развития России и ее адаптации с мировым сообществом. Развитие автомобилестроения в России не может не отражаться и не воздействовать реально на всю экономику страны, а также положительно или отрицательно влиять на состояние внутреннего рынка и места России на внешних рынках.

Специфический рынок автомобильной техники сформировался в России как один из важнейших сегментов внутреннего рынка еще задолго до начала новых экономических реформ на рубеже двух столетий. Наиболее интенсивно данный процесс проходил в ходе экономических реформ 1965 года, когда в короткий срок были созданы маркетинговые службы изучения спроса населения и результаты их исследований учитывались при разработке производственных программ автомобильных предприятий. Однако дефицит мощностей для производства автомобильной техники не позволял в полной мере удовлетворять рыночный спрос как в количественном, так, особенно, и в качественном отношении.

Высокая степень открытости внутреннего рынка для импорта привели к усилению мировой конкуренции на внутреннем рынке России и поставили перед отечественными производителями сложные задачи удержания (не говоря уже о расширении) своих позиций на нем, особенно в западном и дальневосточном регионах страны. Постоянно возрастающий импорт подержанных автомобилей в Россию приводит не только к уменьшению объема продаж новых отечественных автомобилей, что наносит серьезный удар по развитию отечественного автомобилестроения, но и, неизбежно влечет ухудшение экологической ситуации в стране, обусловленное использованием технически устаревшего транспорта.

Неподготовленность вхождения России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) может усилить кризисные явления в отрасли, продукция которой по большинству моделей автомобилей и автобусов неконкурентоспособна.

Названные и другие проблемы развития отечественного автомобилестроения и состояния российского рынка автомобильной техники имеют важное научное и практическое значение, что и определило выбор темы диссертационного исследования, его структуру и содержание.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных основ оптимизации развития автомобилестроения России в условиях рыночной системы хозяйствования, ориентированной на преимущественное удовлетворение интересов потребителей.

Сформулированная цель предполагает решение в логической последовательности следующих основополагающих задач:

• исследования роли отечественного автомобилестроения с учетом жизненного цикла продукции отрасли в условиях логистического подхода к оптимизации структуры хозяйственного комплекса страны в целом и глобализации экономических процессов в мире;

• ретроспективного технико-экономического анализа российского рынка автомобильной техники;

• исследования факторов, определяющих тенденции развития структуры российского рынка под воздействием внешней конкурентной среды;

• разработки методических основ исследования конъюнктуры автомобильного рынка, учитывающих прогрессивный мировой опыт и национальные особенности России в этой области;

• исследования влияния макроэкономических показателей на формирование внутреннего рынка автомобильной техники, специфики и тенденций его развития на перспективу;

• исследования объективных и субъективных факторов, оказывающих основное влияние на политику ценообразования на рынке автомобильной техники;

• разработки научно обоснованных предложений: а) в области методики определения спроса и структуры рынка автомобильной техники, ориентированной на профессиональные службы предприятий автомобильной промышленности; б) в области реструктуризации производства автомобилей на заводах отрасли по группам и классам.

Предметом диссертационного исследования являются проблемы и пути адаптации автомобильной промышленности России к новым условиям хозяйствования.

В качестве объекта исследования избрана производственная база автомобильной промышленности России и возможности ее структурной перестройки в условиях адаптации к механизму законов рыночных отношений.

Теоретические и методические основы диссертационной работы базируются на исследованиях отечественных и зарубежных ученых в области теории рыночной системы хозяйствования, проблем формирования и развития национального потребительского рынка страны, его конъюнктуры, спроса, товарного предложения автомобильной техники.

В процессе исследования изучались научные разработки В.П. Грузино-ва, А.П. Иванова, Е.А Жукова., Ю.А. Королькова, Е.А. Костельцева. В.И. Кравцовой, Р.П. Лахно, M.J1. Постоленко, Р.В. Савкиной, В.Г. Салыгина. В.Л. Соловьева, А.А. Чеботаева, Д.М. Эткина, материалы Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации, фирм BEST & ASSOCIES S.A.R.L, Ernst & Young и многие другие не менее значимые публикации.

Полученные результаты и выводы базируются на изучении данных первичной статистической информации, собранных, обобщенных и проанализированных автором по субъектам хозяйственной деятельности отрасли. В качестве информационной базы привлечены также материалы Государственного комитета Российской Федерации по статистике (Госкомстата России), Государственного таможенного комитета Российской Федерации (ГТК России), Главного управления Государственной инспекции по безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (ГУ ГИБДД МВД РФ), исследования автора при проведении научных плановых тем Федерального государственного унитарного предприятия «Центральный ордена Трудового Красного знамени научно-исследовагельскии автомобильный и автомоторный институт (ФГУП «НАМИ»), разработок Научного центра комплексных транспортных проблем (НЦ КТП) и На\чноисследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства транспорта Российской Федерации.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических положений и методических рекомендаций в области оптимизации развития и совершенствования отечественного производства автомобильной техники на основе учета и оценки специфических особенностей внутреннего рынка и конкурентной среды по базовым моделям и группам грузовых автомобилей, классам автобусов и легковых автомобилей.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором на основе выполненного исследования включают:

• новый методический подход по определению оптимального объема производства отечественной автомобильной техники, базирующийся на объективной оценке состояний внутреннего рынка и конкурентной среды на перспективу (от 5 до 20 лет);

• научное обоснование сегментации рынка автомобильной техники по критериям, адекватным спросу;

• выявление специфических факторов, определяющих тенденции развития автомобильного рынка России;

• основные направления развития автомобильного рынка России на перспективу до 2010 года;

• экспертные оценки объемов и структуры продаж отечественных автомобилей на ближайшую перспективу; в экспертные оценки производства грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей по группам грузоподъемности, классам и базовым моделям на ближайшую перспективу;

• научно обоснованные рекомендации по основным направлениям адаптации автомобильной промышленности России к рыночной системе хозяйствования.

Практическое значение и реализация результатов диссертационной работы.

Методические разработки и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, позволяют создать исходную базу для мони горинга и прогнозных оценок развития автомобильной промышленности, исследования конъюнктуры внутреннего рынка; повышения научной обоснованности внутрифирменного (заводского) планирования, управления и реструктуризации производства в отрасли.

Результаты этапов диссертационного исследования использованы в работах Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации (ранее Министерство экономики Российской Федерации) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005г.», в проекте Федеральной целевой программы «Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005г.», в «Концепции развития автомобильной промышленности России».

По теме исследования опубликовано 7 печатных работ объемом 5,3 условных печатных листов.

Результаты исследования обсуждены на ряде конференций, посвященных вопросам развития автомобильной промышленности Российской Федерации, в следующих докладах автора:

- «Информационное обеспечение разработок по проблеме « Состояние и перспективы развития рынка автомобилей в России» - международная научно-техническая конференция и российская школа молодых ученых и специалистов. Москва, МГТУ «МАМИ», сентябрь 1998 год;

- «Мониторинг информационной базы изучения автомобильного рынка России» - XXIX научно-техническая конференция Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ). Москва, ФГУП «НАМИ», март 2000 год;

- «Программа развития автомобильной промышленности России и перспективы создания и освоения производства прогрессивных автомобильных компонентов» - Конференция Автосельхозмаш-Холдинг(«АСМ-Холдинг») «Современные компоненты - основа конкурентоспособности автомобильной техники». Ростов-на-Дону, апрель 2000 год;

- «Ожидаемый спрос на автобусы в России и адаптация национального автобусостроения к рыночной системе хозяйствования» - Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития рынка муниципальной пассажирской техники в России», Санкт-Петербург, февраль 2002 год.

• Объем и структура диссертации.

Диссертация изложена на 190 страницах, состоит из введения, трех глав, включающих 26 таблиц и 24 рисунка, заключения, списка используемой литературы из 123 наименований и 24 приложений, отражающих уровень решения задач исследования.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Порошин, Александр Сергеевич

Выводы

Динамика валового внутреннего продукта, является базовым показателем, определяющим перспективы развития единого транспортного комплекса страны, создающего необходимые общие условия для нормального функционирования всех стадий воспроизводственного процесса: производства, распределения, обращения и потребления натурально-вещественной продукции. Нарастание абсолютных объемов транспортной работы свидетельствует о положительных сдвигах в экономике государства.

Общее производство в России Я с с с * < с с 2 ^ v С -.* С * Г- £ г- п ^ — sS'r 5 ' £ - ? ? s i = ■ =• гч - - |Г

5. i i £ g с" с* Л ^ ' гГ ^ ~ ^ Г^- Г*1 ■/• л Р J 5 1 ' ч*- -т

2010 г (j ! Внешни Другие государства СНГ Я Я Я 22 fN гч ас' Я Я - Я Я С 3 с с «г. / N- • ■ 1 ' r-i ^ ' Внутренний рынок России Ясс с, ~ с 5 £ «л <N \ : | | fi 5 £ е с с с с с — Я о о сс § g £ 1 о? Й ' - г ? Е 5?

Общее производство в России i . © С с' С | сГ. во rii О* ее.»*- гч, гм i 1 1 i 1 е с S 1 ' ГЧП, Я с.с= о с о = S ® V-'* е с ® с = £ ^ «Г . - П ipOMIOT) й рынок Экспортные поставки ! ' | 1 ; Я» Я cj с ( гГс' w"i гч' «Л V*', ■ «Г* ' ' ' .л ' г .

2005 1 (| Внешни Другие государства СНГ 1 ! ' ' 1 Чо'с' о ®N'N С | е о, , 1 , ' i-^'r-' s о' де v-Г 1 1 » 1 « гч п

Внутренний рынок России е о, с,' е [ 0 ' с OiC с: гм г —• Г- f — с" ж' 1 , Я'<= — С^ Г- «г гч — Ч Я с с = , с - а ^ со £ ^ w' Г-' а' 1 ^ ■ ^ ' -ос ? > " ^ " - ^ - * - * Г- ^ »гГ с fcT, — эс — о. о «о'х MSB ^ с ^ ч — , . , . , * - Г Г. ^ Г- гч • , i , • ^ Z. — с с а ф>Ь1 ) й рынок Экспортные поставки п. 2 . , , , «Л ir. —

2000 1 Внешни! Другие государства СНГ 1 г", Ч - х ас v? vr' ' "Z: • » 11 4 1 ■

Внутренний рынок России •г я с с S м С ' ' 1Л Г - -Г t г' — с ' С с' с " ? ^ г, — ~ г г — 3 г " — ——— ' щ i ^ -- ^ - - Н ■ г

Общее производство в России1' С О С гч ее *т «* П — 1 и рынок Экспортные поставки , , , , . . . 1Л ьг «/" "• ' г- — Г- ' ' — -Т г- г„ t f-- 1 "" • 7 * 1 ^ i Л - ^ г s 5 J ^ =

Внешни! Другие государства 1 СНГ ■ , , , .

Внутренний рынок России ос -г ■ ~ И* -г 1 — -г III"* гТ ' 1 11 Г ас С4 ц- ^г ~ ~

Общее проиэпо-| дстоо 0 России1' с с*' — — — фат ) рынок i Экспортные поставки

Внешний Другие государства СНГ

Внутренний рынок Росом «Т - С fV / » w «1 — — 1 1Л 1 ' 1 ' • ЦТ 2 т i - П = § Л Wj - S — С . — ^ \

2 я ч и С к К 3 < . 1* § > с * KS'^ig |с § д gs<S=>=c я о 5 5 > - : а* и,= -вЛ . = * # ф

Продолжение таблицы 3 4 6

Классы lr")S i (флкг 1 I'WIi (фан) 2ШК> 1 |.|>.1кт ) :ik» i (npoiHoi) 20in г (ппотио!) linvr-pcilllllll рынок I'OCLIIH llllCIIIMIIII pi.HIOK Оошсс мрон иш- 1 ПО А Росши'1 Bnvr-рснииП рынок России Онсижнп рынок Общее произволе! НО И IWlm" fJllVT-рсинпн рынок Р(Н 1,1111 Ннешмий рынок Общее нрои morn* I по H Poiciiii" Hiivt-pcilllllll рынок России llrtriirilitll рынок Общее иронию-лстпо л России Внутренний рынок Росши Внешний пынок (Miniee прощпо-лико н России

Другие государства СНГ JkUIOpT-III.IC посганкп Другие государства СНГ Экспортные моыапкн Другие государства СНГ ')kcnopi ные ЛОСТЙПКН Другие государства СНГ Экспортные поставки Другие государства СНГ Экспортные ПОСТНИКИ

Реэкспорт - 2.'l

Иномарки 167 (1 ЗХ.О 65 5 108,0 140.0

Kjt.u'i 1'" 1.4 11,0 1 26,2 155,4 l,S (1,8 127.4 I64,S 1,3 1,0 IIS, 2 180,0 5,0 3,0 11(1,0 213,11 5,0 2,0 L 48,0 —10.0

1 Л! 1 1,1 (И) 125 1 122.0 1 X 0S 125 1 111.5 1,1 1.0 116 1 97,0 5.0 3,0 105,0 7,0 2,0 1,0

MiKMlllHW - - - - - - - 0 0 - 0,0 20.0 0,0 - 20,0 50,0 Я,0 ~ " l<Jltllllll|4LL |м [ЧП1 ■ kl»M ИЧ'" ИОН MO.H-'lt | 111 - (11 1 (1 <i"1 ---- - 1 6 - - - - - - ■ 4Х,0 1.0 1,0

Лншюр» (ми,! ЬМН icptn 5) - - 0 1 1 2 - - 1,2 1,0 - - 1.0 6 0 1.0 1.0

Лпкчор» (МИЛ «Kl.ipVL» «i'lln-'i II -. - (1 s - ■ 0 7 - - 0,7 2,0 - 2.0 4 0 1.0 10.11

XlIM tHlM.llll» ( MO I «( ОН.1ТП») 0 1 ■ 0.J 0 0 - - о.о -

Pc ikillnpi - (1 X - f lllitM.ipkll 1 IS : II -IS (i 7X,0 Р1.0 (МГ~

K i.in l-*S 10.11 - - 11,11 5,(1 - - (1,11 6,1 (1,(1 - (1,1 7,0 0,0 - 1,0 12,0 0,0 11,0

11111 0(1 II и - 11,0 0 0 0(1 - 0 0 1) 0 0 II - 0,0 0,0 0,0 - 0,0 0.0 0 0 0,0 tiAivioiop» (мол I.MH ссрин 7) - - - - • 0.1 - - 0.1 1,0 - - 1.0 2 0 - 0.0 2(1

IV* iki nopi -

1 lllllM.iphll Ill II 1 0 6 0 6.0 10 0

К |.нч МЛ' I'll, л 0,6 М 47,7 V. 1 ? "м '■)" 0 1 " ГЧ" 12'М 6! 1 "'i(71 0 1 о""1 .""Го' 2 0 1 1 ,4,2 6 1 II (1.11 71 0 140,5 2.Я 7,4 114,2 150,0 7,0 12,11 120,0 255,0 11,0 14,(1 180,(1

11Л1 «l>pniMii>> S1 7 ""-.II Г) " 0l |"Ч 61.1 2 s 7 1 71.1 62,0 1.0 х.о 75.0 м.о 1.0 8,0 75,0 lUM.MMAino 45 0 1,0 2 0 50,11

1 Л1 - - - - - - - - - 6 0 2 0 2 0 10 0 to.ii 5,(Г

V/M (1 1 0 5 1 X IS 7 1S.I 0,1 (I 4 -10,1 110 2,0 2.0 40.0 16 0 2.0 2 0

Лнкнпр» |ЧО 1 • t NOpl MA" II- ,up»l II 1 —'-— -Г " ■ 0 1 (Г> 0 6 0,6 2.0 " " 2,0 1 0 1 0 0.0

1 IAI 1 1 ------ ------- -

IV >Minipi —

1 lllOM.ipkil 1 II) (1 ISO 14 0 100 0

К I.UC Ml'\ 111,4 - - - 2 2 - (1,2 7) '■> 5,4 - 1,1 Я,0 II,n 0,0 3,0 15,0 1,0 0,0 0 0 о'о ' Х,(1 1(1 5 о" "

ПЛ i о --:--- 1 1 - - I.I 10 0 (I 0.0 10 0 5

М,ч киич»> ------ -------- - - - - - - - - 1 1 О 5

ЛПКИМРСЫ» MiM »( шрпен» ------ ------ ------ -------- ---- (I 4 ------ 0 1 0,0

Лнмчор» (мод <'k'iipii>in.i i>t) ----- 0.0 -----

IV lkuittpr ------- "ill -------

1 lllOM.ipiiH Ill 1 ',0 so

II ifiiо

И 1 ll\ IKK 1.ШКИ 133X,6 Vi') ипГ -- , Ki 1 (i 2. 7 70,3 X.IN.X l(ISX,6 11,(. 42.5 455,5 1047,2 40,Я 63.5 467,J 15110,0 60,11 40,0 1300,0 22110,0 167S0 " "Чо ".ПО 0 40,0 125,0 1400,0

- lit Рос (. till - I|l\ 1 !l\ UH.-II ( 1 I] -|4' Ikl 11(1)11 - no miliojm -------- " ~')(17 ■ " " "кГц " " • 1 ' 1 VI < ------- - -- ---- S |Т(Г~ 10,1 |D 1 '01 1 ------ -----

1 1 50,0 ~ix,o~ IVMI ------

-------- -------

------

I ) Ч.К 111 .lllltiMi'lMI к II III' J'C.l III l\L'li Ч П р,к М|Ч || ПК II Ч II I II' IMilllKM 11»л\

При прогнозировании объемов производства и рыночного спроса целесообразно рассматривать потенциальный и реальный (фактический) рыночный спрос на грузовые автомобили и автобусы, отличающийся в среднем на 20-30%. Структура рыночного спроса на основные виды техники в ближайшие 8 лет претерпит существенные изменения.

В связи с тем, что цены на отечественные автомобили будут оставаться в среднесрочной перспективе в 5-6 раз (грузовые автомобили и автобусы) и в 2-3 раза (легковые автомобили) ниже цен на новые импортные автомобили, внутренний российский рынок будет пополняться в основном за счет продукции отечественных заводов, стимулируя развитие автомобильной про* мышленности.

Основным конкурентом для продукции предприятий отечественной автомобильной промышленности на среднесрочную перспективу сохранится импортируемая подержанная автомобильная техника из экономически развитых стран.

Российское автомобилестроение имеет достаточный потенциал для удовлетворения основных потребностей внутреннего рынка в автомобильной технике. Мощности по производству грузовых автомобилей даже превышают количественные его потребности, потребуют обновления и переоснащения в Ф соответствие со структурой рыночного спроса. Действующие мощности по производству автобусов не только достаточны для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, но и имеют определенные резервы для производства автобусов на экспорт.

Для предотвращения экспансии легковых иномарок на российский рынок необходимо в период до 2010 года создание дополнительных мощностей по производству отечественных легковых автомобилей в объеме не менее 600-800 тыс. шт. в год.

Есть все основания полагать, что активизация научно-инновационной и % инвестиционной деятельности в России позволит к 2010 году вывести национальное автомобилестроение из системного кризиса и в основном адаптироваться к рыночной системе хозяйствования.

Заключение

Настоящее диссертационное исследование убедительно показало, что развитие автомобилестроения в России и вывод его из затяну вшегося системного кризиса есть результирующаяся функция от множества объективных и субъективных факторов. К основным из них можно отнести параметры исторически сложившегося парка и производственных возможностей автомобильно-дорожного комплекса страны; развивающиеся во времени социально-экономические изменения в сфере производства и потребления; международная обстановка и возможная стратегия отечественных и зарубежных участников рынка; состояние трудовых, материальных, инновационных и информационных ресурсов и многое другое.

Настоятельная необходимость адаптации автомобильной промышленности к условиям действия механизма законов рыночных отношений обусловлена резко изменившимися условиями развития экономики России с преимущественной ее ориентацией на учет интересов потребителей. Более 70 лет в стране использовались административные методы принятия основных управленческих решений, рождавшиеся волюнтаристски в высших органах государственной власти. Например, развитие и размещение производства автомобильной промышленности определялись Советом Министров СССР на основе разработок Госплана СССР, Советом по изучению производительных сил Госплана СССР (СОПС) и Госстроя СССР по согласованию с Минфином СССР.

Аналогично формировались ассортимент продукции, распределение товаров и ресурсов, расходы на капитальные вложения, лимиты фондов заработной платы, себестоимость продукции и отпускные цены на нее.

Переход к рыночной системе хозяйствования позволил перечисленные функции переместить с государственного уровня на уровень основных структурных хозяйственных предприятий промышленности.

В новых условиях хозяйствования предприятия поставлены перед необходимостью полностью осуществлять систему внутрифирменного управления, обеспечивать свое устойчивое, антикризисное развитие и управление, добиваться конкурентоспособного уровня продукции, учитывать и использовать многие другие рыночные механизмы и регуляторы.

В результате быстрого и кардинального изменения хозяйственного механизма производственные субъекты оказались малоподготовленными к организации своей деятельности в условиях рыночного хозяйствования. Они еще не были готовы к новым условиям и не располагали ни эмпирическим опытом, ни методической базой осуществления научно-обоснованного и эффективного руководства производством и сбытом своей продукции.

Между тем, богатый опыт управления в условиях рыночной системы хозяйствования уже был накоплен в индустриальных и постиндустриальных странах, однако его специфика не может позволить в полной мере использовать его в отечественных условиях становления рынка, существенно отличающегося своими масштабами, особенностями и дефицитностью от про-мышленно-развитых стран.

В связи с этим постепенное формирование приемлемой для России общественной модели адаптации промышленного производства к прогрессивной мировой системе рыночного хозяйствования еще потребует определенного времени. Известно, что эта система включает чрезвычайно широкий круг методических, управленческих, экономических и маркетинговых решений, без тщательного изучения и внедрения которых в практику невозможна адаптация отечественного автомобилестроения к новым условиям и требованиям как внутреннего, так и внешних рынков, отражающих широкий спектр особенностей современного спроса потребителей на его продукцию.

Целью настоящего диссертационного исследования, как было сказано выше, является разработка методических основ адаптации важнейшей для экономики России отрасли по производству автомобильной техники к современным требованиям отечественного и мирового рынков как в качественном, так и в количественном отношениях.

На основе выполненных исследований разработаны концептуальные основы оптимизации развития отечественного автомобилестроения в уеловиях перехода России к рыночной системе хозяйствования, приобретения предприятиями значительной свободы действий и необходимости их активного участия в международном разделении труда.

Автомобилестроение занимает одно из ведущих мест в системе высокотехнологичных отраслей. Его значение многократно возрастает в условиях глобализации экономических процессов и объективной неизбежности формирования постиндустриального информационного общества.

В течение 1994-1996 годов отечественные автомобильные заводы осуществили начальный этап реструктуризации производства и перешли к выпуску автотранспортных средств, пользующихся спросом в новых экономических условиях.

Отечественная автомобильная промышленность, несмотря на техническое отставание и тяжелое финансовое положение, обусловленное низким уровнем инвестирования и платежеспособности населения России, сохранила достаточный потенциал для своего развития и начинает адаптироваться к новым рыночным отношениям.

Новыми тенденциями для российского автомобилестроения являются смена собственников предприятий, с чем связывается создание широкопрофильных холдинговых структур; процесс перехода от моноструктур к бизнес-единицам, в первую очередь, по производству автомобильных компонентов как основы высокого технического уровня и конкурентоспособности отечественной автомобильной техники; диверсификация производства практически во всех крупных объединениях, направленная на освоение наукоемкой продукции на базе как отечественных разработок, так и лицензионных; освоение производства автомобильной техники предприятиями оборонных и других отраслей, имеющих достаточный научно-технологический и кадровый потенциал.

В диссертационном исследовании выполнен ситуационный (маркетинговый) анализ процессов изменения и реструктуризации производства автомобилей и автобусов в Российской Федерации в соответствии с потребностями рынка. Оценка состояния и перспективы развития рыночного спроса г: на автомобильную технику базируется на двух блоках исходной информации:

• мониторинга рынка автомобильной техники;

• макроэкономических показателей развития экономики страны и ее влияние на формирование автомобильного рынка.

Для ситуационного анализа рынка автомобильной техники собран, обобщен и всесторонне проанализирован значительный банк информационных и статистических данных по производству автомобильной техники за 1990-2000 годы на заводах Российской Федерации и ее размещение по экономическим регионам России, странам-участникам СНГ. а также по экспорту ф. и импорту данной техники, проведен технико-экономический анализ наличия и состояния автомобильного парка страны.

Многолетний опыт работы по анализу информации, содержащейся в национальной статистике, в том числе в области автомобильной техники, показывает, что данные Госкомстата России, ГУ ГИБДД МВД Российской Федерации, ГТК Российской Федерации, Минэкономразвития России существенно различаются по ряду однотипных показателей. Существует настоятельная необходимость в унификации статистической отчетности по показателям, используемым для анализа, прогнозирования рынка и его клиентуры, ф Исследование показали также необходимость сегментации рынка автомобильной техники с выделением в особый ранг трех его достаточно обособленных и емких секторов: грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей, которые имеют принципиальные различия и требуют специфических методик при анализе и прогнозировании.

Факторы, определяющие тенденции развития рынка автомобильной техники и изменение емкости его сегментов, можно разделить на лве группы - общие и частные (специфические для данного сектора).

К числу общих факторов относятся: состояние национальной экономи-* ки и тенденция ее развития; финансовая и кредитная государственная политика; действующее законодательство (правовое обеспечение производственной деятельности и торговли); политическая стабильность.

К числу частных факторов отнесены следующие: технические новшества (инновации), способные оказать существенное влияние на производство и сбыт автомобильной техники; видоизменение потребностей в автотранспортных средствах; динамика цен на автомобили; рост (снижение) жизненного уровня населения и другие.

Особое внимание в диссертационном исследовании уделено выявлению и изучению существенных изменений, происходящих на рынке автомобильной техники, к которым прежде всего следует отнести:

1. Резкое сокращение спроса на грузовые автомобили (за счет автомобилей средней грузоподъемности), при сохранившимся высоком спросе на автобусы и легковые автомобили, доля которых в обеспечении транспортной подвижности населения интенсивно растет;

2. Возросшая избирательность спроса на грузовые автомобили под воздействием импорта автомобильной техники. Импортные большегрузные автомобили приобретаются в России в основном для международных перевозок, где к автотранспортным средствам предъявляются повышенные требования по экологичности, безопасности, экономичности, надежности, комфортности;

3. Формирование новой конкурентной среды за счет выхода на рынок новых производителей. Иностранные фирмы, реализующие грузовые автомобили на российском рынке, предлагают различные формы оплаты, в том числе продажу по лизингу, в кредит, с рассрочкой платежей до шести месяцев и более. Одним из направлений деятельности зарубежных фирм по расширению поставок в страны СНГ является наращивание сети станций технического обслуживания и складов запасных частей:

4. Смена главных факторов конкуренции, к которым теперь относятся не столько ценовые, сколько «ассортиментно-качественные». что обуславливает необходимость расширения номенклатуры производимой продукции и внедрения новых современных технологий.

В диссертации осуществлена классификация основных потребителей автомобильной техники на основе сегментирования автомобильного рынка по трем указанным выше субрынкам.

В диссертации аргументирована целесообразность классификации потребителей автобусов на специфические группы по величине обслуживаемого потока пассажиров: а) транспортные предприятия (муниципальные) населенных пунктов с числом жителей до 20 тыс. человек; б) автобусные парки городов с населением от 20 до 100 тыс. человек и населением от 100 до 500 тыс. человек; в) автобусные парки мегаполисов; г) транспортные предприятия (акционерные), обеспечивающие городские и междугородные перевозки пассажиров; д) медицинские учреждения; е) физические лица и другие.

В работе впервые использованы два новых понятия: потенциальный спрос (потребность) и реальный (фактический) спрос на автомобильную технику, которым дано определение, раскрыта их маркетинговая сущность как-самостоятельных рыночных категорий.

Потенциальный спрос (потребность) представляет собой необходимый объем производства (поставок) автомобильной техники для формирования парка автотранспортных средств в стране, достаточного для своевременного, полного и качественного выполнения реального объема общественных транспортных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках при заданных или принятых к расчету сроках службы автомобильной техники и нормативных значениях ее эксплуатационных показателей. Потребность в нем формируется независимо от фактического рыночного спроса.

Реальный, фактический предъявляемый на рынке спрос - эта часть потенциально необходимой потребности государства в автомобильной технике, обеспеченной на данный момент совокупными финансовыми ресурсами. Именно он и проявляет себя в реальных сделках на рынке.

Большое научное и практическое значение имеют разработанные в диссертации для каждого вида транспортных средств специальные методические подходы к оценке и прогнозированию рыночного спроса на конкретный вид автомобильной техники Например, для грузовых автомобилей предложена методика оценки потребности, учитывающая при определяющих факторах: а) необходимый прирост дополнительной численности парка на развитие транспортных услуг; б) на замену парка, отслужившего свой срок службы; в) на долю парка, продолжающего эксплуатироваться сверх амортизационного пробега.

В предлагаемой методике рекомендовано в характерных случаях также замена старых автотранспортных средств на новые, если эксплуатационные издержки новых грузовых автомобилей с учетом использования капитала, вложенного в них, станут меньше, чем эксплуатационные издержки старых недоамортизированных транспортных средств.

Такой многогранный подход к оценке потребности в грузовых автомобилях представляет собой один из важнейших аспектов адаптации отечественного автомобилестроения к новым экономическим условиям развития Российской Федерации.

Собранный автором банк данных позволил также всесторонне проанализировать и спрогнозировать на достаточно длительную перспективу возможные конъюнктурные колебания исследуемого в диссертации важнейшего сегмента внутреннего рынка.

Конъюнктура рынка - это фактическое его состояние (стечение всех внешних и внутренних обстоятельств), существенно влияющих на соотношение спрос - предложение, определяющего в конечном итоге реальные объемы сделок на рынке и степень его насыщения (дефицитный, насыщенный или перенасыщенный рынок). Цель прогноза конъюнктуры как важнейшего этапа исследования рыночных отношений заключается в определении наиболее вероятных оценок состояния рынка в будущем. Прогноз конъюнктуры предполагает оценки перспектив развития общехозяйственной конъюнктуры, потребления, производства, прогноз развития международной торговли, прогноз движения цен.

При анализе общехозяйственной конъюнктуры введены понятия совокупный спрос (внутренний спрос + экспорт) и совокупное предложение (продукция, произведенная в стране + импорт).

Предложенные методические подходы позволяют дифференцированно подойти к прогнозированию потенциального рыночного спроса (потребности): а) на основе оценки общественных потребностей в транспортных услугах; б) оценки рыночного спроса на основе динамики рыночного ценообразования на продукцию автомобилестроения: в) на основе оценки финансовых ресурсов, то есть платежеспособного (рыночного) спроса.

Исследование проблем и перспектив развития автомобильной промышленности выполнено на основе прогнозных оценок численности населения; национального дохода; валового внутреннего продукта и валового общественного продукта.

Валовой внутренний продукт, динамика его изменения являются базисными показателями, определяющими перспективы и конкурентоспособность всего транспортного комплекса страны, в том числе грузового и пассажирского автомобильного транспорта.

В диссертационном исследовании разработаны альтернативные сценарии развития грузового и пассажирского автомобильного транспорта на 2005 и 2010 годы в двух вариантах: пессимистичном и оптимистичном.

Транспортный комплекс России по объему грузовых перевозок в 2010 году еще не достигнет уровня 1990 года из-за весьма медленного подъема экономики. К 2005 году общий грузооборот возрастет до 3,9-4,1 млрд. ткм. В грузовых перевозках доля автомобильного транспорта в общем грузообороте страны (без учета трубопроводного транспорта) на перспективу останется на уровне 7.3-7,6 % из-за слабого развития междугородных перевозок. Отечественное автомобилестроение не производит эффективные конкурентоспособные виды междугородных автопоездов, кроме того в магистральной сети автомобильных дорог страны отсутствуют многополосные современные автомагистрали, соответствующие мировым стандартам.

Транспортный комплекс России по объему пассажирских перевозок в 2010 году превысит уровень 1990 года. Исходя из прогнозов подъема экономики (роста ВВП) и роста жизненного уровня населения, можно ожидать увеличение подвижности населения России к 2005 году до 7,1-7,4 тыс. пасс-км на человека в год, к 2010 году до 8,6-9,2 тыс. пасс-км на человека в год (по сравнению с 6,2 тыс. пасс- км в 2000 году) и пассажирооборота всех видов транспорта до 1,0-1,3 трлн. пасс-км в год.

Доля пассажирооборота автомобильного транспорта (включая троллейбусный) в общем пассажирообороте всех видов транспорта увеличится с 67,5 % в 2000 году до 68,7 % в 2005 году и до 70 % в 2010 году.

Сдерживающими факторами роста пассажирооборота, выполняемого автобусами, являются недостаточное количество подвижного состава, необходимого для замены подлежащих списанию машин, отсутствие кардинального повышения качества автобусных перевозок (сокращения интервалов движения и уменьшения наполнения автобусов в часы «пик»), а также фактор низкой платежеспособности, как со стороны местных и региональных органов власти, так и населения страны.

Значительно (более чем на треть) возрастет пассажирооборот легковых автомобилей, прежде всего за счет личных. Пассажирооборот легковых автомобилей достигнет 440-460 млрд. пасс-км. из них 380 млрд. пасс-км б\дет выполняться во внегородском сообщении.

Реальный спрос на грузовые автомобили увеличится с 210 тыс. шт. в 2000 году до 230-240 тыс. шт. в 2005 году и до 310-340 тыс. шт. в 2010 году, а потенциальный спрос, без учета выбывающих и списываемых транспортных средств, составит 250-265 тыс. шт. и 330-355 тыс. шт., соответственно. Для обеспечения полной замены выбывающих автомобилей со сроком службы

10 лет и более, потенциальный спрос в 2005 году составит 525-540 тыс. шт. в 2010 году от 550 до 580 тыс. единиц.

Основной удельный вес в общем объеме продаж составят автомобили грузоподъемностью до 2 т, сбыт которых может достигнуть в 2005-2010 годах от 150 до 200 тыс. шт. Спрос на автомобили грузоподъемностью свыше 5 т в последующие 5-10 лет может возрасти в России до 65-83 тыс. шт. в год по сравнению с 53,6 тыс. шт. в 2000 году.

Экспортные поставки отечественных грузовых автомобилей на внешний рынок (включая государства СНГ) могут составить порядка 14-16 тыс. шт. в 2005 году и около 25-27 тыс. шт. в 2010 году (против 6 тыс. шт. в 2000 году).

Объем производства грузовых автомобилей в 2005 году может составить 230-240 тыс. шт., в 2010 году - 310-330 тыс. шт.

Реальный спрос на автобусы увеличится с 56.1 тыс. шт. в 2000 году до 62-65 тыс. шт. в 2005 году и до 67-70 тыс. шт. в 2010 году, а потенциальный спрос без учета выбывающих и списываемых автобусов, в 2005 году - 85-88 тыс. шт., в 2010 году - 92-95 тыс. шт. Потенциальный спрос отличается от реального спроса в среднем на 25-30 %. Для замены автобусов со сроком службы 8-10 лет (в зависимости от класса) и более потенциальный спрос на период до 2010 года может составить свыше 130-140 тыс. автобусов в год.

Структура рынка автобусов может сложиться следующим образом: автобусы особо малого класса до 60 %, большого и особо большого класса 17 %.

Экспортные поставки российских автобусов на внешний рынок, в том числе в государства СНГ, на период 2000-2010 годов могут составить не менее 3 тыс. шт. в год.

Объем производства автобусов в 2005 году увеличится до 59-61 тыс. шт. и в 2010 году до 63-66 тыс. шт.

Объем продаж легковых автомобилей на внутреннем рынке России возрастет с 1,1 млн. шт. в 2000 году до 1,5-1.6 млн. шт. в 2005 году и до 2.22,5 млн. шт. в 2010 году. Основу рынка будут составлять автомобили малого А класса «В» - до 14-15 %, первого среднего класса «С» - до 40 %, второго среднего класса «Д» - до 12 %.

Поставки автомобилей (новых и подержанных) по импорт)' из дальнего зарубежья в 2000 году составили 204 тыс. шт.; на период до 2010 года они оцениваются в пределах 400-500 тыс. шт.

Экспортные поставки легковых автомобилей в 2000 году составили 104,3 тыс. шт., в 2005 году они могут достигнуть уровня 150 тыс. шт. и в 2010 году - 220 тыс. шт.

Общее производство легковых автомобилей в стране с учетом организации новых совместных производств может составить 1300-1500 тыс. шт. в 2005 году и до 1900-2100 тыс. шт. в 2010 году.

При условии развития производства легковых автомобилей до 1.9-2.1 млн. шт. преобладающая роль на внутреннем рынке устойчиво сохраняется за отечественной продукцией - до 75-77 % совокупного спроса.

В случае отсутствия необходимых инвестиций в развитие легкового автомобилестроения и доведения его производства до предельной величины 1.3 млн. шт. (имеющиеся мощности) названное выше соотношение су щественно изменится и российский сектор в совокупном спросе составит не более 50 -55 %.

Для прогнозирования уровня рыночных цен на автотранспортные средства на длительный период в диссертации использован метод «скользящих цен», суть которого состоит в определении изменений основных составляющих структуры себестоимости и учете обусловленного ими прироста базовой цены готовой продукции.

Основными составляющими структуры себестоимости российских заводов-производителей автомобильной техники являются материалы и комплектующие изделия (60-70 % от стоимости готовой продукции): а также стоимость рабочей силы (7-15 %). Для большинства отечественных заводов амортизация составляет 5-8 %, прочие расходы - 5-10 % и прибыль - 3-5? о стоимости.

В работе показано, что две группы элементов - материалы, комплек-^ тующие и стоимость рабочей силы определяют прирост цены (как по своей доле в себестоимости изделия, так и в силу своей подвижности). Уровень прочих расходов менее подвержен влиянию конъюнктуры, поэтому их условно можно отнести к постоянной части себестоимости.

Адаптация российской автомобильной промышленности к рыночной системе хозяйствования направлена на повышение конкурентоспособности производства в интересах удовлетворения рыночного спроса в автомобильной технике.

Стратегия автомобилестроения как отрасли национальной экономики * заключается в сохранении и укреплении своих позиций на внутреннем и внешнем рынках.

Адаптации отечественной автомобильной промышленности к условиям рынка будет способствовать принятие российскими автопроизводителями мер по устойчивости цен на выпускаемую технику, в том числе путем снижения издержек, оптимизации числа предприятий, выпускающих конечную потребительскую продукцию, их специализации, расширения сети предприятий по производству комплектующих узлов и компонентов.

Важным элементом адаптации является расширение спроса на грузо-^ вые автомобили и автобусы, в результате совершенствования форм и методов торговли, системы оплаты за продаваемую технику, интенсивность восстановления аграрного сектора экономики, рост объемов жилищного строительства, увеличение магистральных грузопотоков при перевозках как внутри страны, так и на международных линиях.

Огромное значение имеет государственная политика в области разработки и поставки военной автомобильной техники Вооруженным Силам Российской Федерации, направленная на обеспечение выполнения государственной программы вооружения и организацию мобилизационной подготовки предприятий, предусмотренную законодательством.

Стратегия российского экспорта на первом этапе должна базироваться на возможностях продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети.

Прогнозируемые изменения структуры выпуска продукции будут сопровождаться пересмотром типажей автомобильной техники и ее компонентов, увеличением номенклатуры, расширением границ и уплотнением интервалов типоразмерных рядов, установлением более высоких показателей, определяющих технический уровень и конкурентоспособность продукции.

В диссертационном исследовании сценарий адаптации национального автомобилестроения к рыночной системе хозяйствования с количественной оценкой рассмотрен в специальных формах, включающих в себя баланс емкости рынка (продаж), экспорта, импорта и производства автомобилей и автобусов на период до 2010 года.

Полная адаптация предприятий автомобильной промышленности к рыночной системе хозяйствования, сложившейся в индустриально развитых странах, требует применения информационной базы на уровне государственной статистики, расширения корпоративного информационного банка, расширения системы опросов, наблюдений, обследования пунктов торговли и эксплуатации автотранспортных средств, изучения тенденций развития технико-эксплуатационных характеристик перспективных автомобилей, получения материалов по проблемам использования пассажирского транспорта в регионах России с учетом их значительной дифференциации в соответствии с жизненным уровнем различных групп населения и так далее.

На их основе будет проходить уже следующий этап адаптации - как в части прогнозных исследований, так и в части совершенствования методики изучения и прогноза покупательной способности на среднесрочную перспективу - региональной.