Экономическая оценка вариантов организации работы парка локомотивов на объединенных участках обращения тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка вариантов организации работы парка локомотивов на объединенных участках обращения"

На правах рукописи

003458202

КРЕМНЁВ Аркадий Александрович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ НА ОБЪЕДИНЕННЫХ УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация, управления предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара - 2008

003458282

Работа выполнена в Самарском государственном университете путей сообщения (СамГУПС).

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Левченко Анатолий Степанович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, доцент

Ведущая организация: ОАО «Научно-исследовательский институт

Защита состоится «24» декабря 2008 г. в 12 час. 00 мин. на заседании диссертационного Совета Д 218.005.>2.в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) по адресу: 127994,

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзыв на реферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Автореферат разослан «24» ноября 2008 г.

Кожевников Юрий Николаевич; кандидат экономических наук Тихомиров Вадим Олегович

железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ)

г. Москва, ул. Образцова, 15/ Л^ 2/

Ученый секретарь диссертационного С доктор экономических наук, профессо]

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В условиях рыночной экономики и проводимой структурной реформы железнодорожного транспорта необходим поиск экономически эффективной технологии организации перевозочного процесса и методов его реализации, направленный на улучшение экономических показателей работы и на повышение качества перевозок.

Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. В Программе говорится, что на современном этапе "ключевым требованием для эффективной работы ж.-д. транспорта становится снижение собственных расходов". Таким образом, для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами. При перевозках тяжеловесных грузов маршрутами существенная часть локомотивного парка используется неэффективно.

Так в настоящее время 85 % локомотивного парка в грузовом направлении следует в режиме систем многих единиц тяги (СМЕТ) с угольными маршрутами. В четном (порожнем) направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) на станциях, являющихся стыковыми пунктами железных дорог законсервированы, возникают проблемы с организацией курсирования локомотивов на удлиненных тяговых плечах. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда железные дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно свободно увеличивать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов недостатки данной технологии стали очевидными - это

отсутствие возможности у дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локомотивов.

Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене между железными дорогами, экономически обоснованном регулировании размеров грузового движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, с целью выравнивания соотношения груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетком направлениях, что обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.

Целью работы является исследование существующей и ряда предлагаемых систем для сравнения организации груженых и порожних вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, исследования схем их обслуживания локомотивами и определения экономической эффективности вариантов работы локомотивных парков.

В соответствии с поставленной целью решены следующие основные задачи:

- обзор и анализ теоретической и методологической основы экономики и управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте в условиях корпоративных преобразований;

- комплексное исследование состояния обеспеченности железных дорог локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах;

- определение динамики основных показателей работы локомотивного хозяйства;

- исследование истории развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и размещения вагонов в составе;

анализ возможностей совершенствования и повышения экономической эффективности перевозочного процесса на основании методов системы менеджмента качества;

- определение основных элементов годовых затрат при управлении работой локомотивного парка;

- уточнение метода расчёта укрупнённых расходных ставок для различных категорий грузовых поездов в современных условиях;

- разработка методики выбора экономически целесообразных вариантов организации грузового движения на объединенных участках обращения локомотивов;

определение экономически эффективного варианта работы объединённым парком электровозов грузового движения на железнодорожном транспорте.

Объект исследования. Железные дороги - территориальные филиалы ОАО «РЖД» как крупнейшего общественного перевозчика, являющегося собственником парка тягового подвижного состава, обеспечивающего эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры.

Предмет исследования. Система экономических взаимоотношений в части организации движения тяжеловесных поездов на полигоне сети железных дорог по экономическим критериям.

Методика исследования. Исследования базируются на методических подходах системного и функционального анализа в сфере железнодорожного транспорта, предусматривают проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе оптимальных значений. Использованны работы российских и зарубежных специалистов в области экономики и управления перевозочным процессом, управления локомотивными парками, планирования их работы и снижения затрат на перемещениепоездных образований: А.П. Абрамова, В.М. Акулиничева, В.И. Александрова, В.И. Апатцева, И.В. Белова, К.А. Бернгарда, А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, A.A. Вовка, M.J1. Дыканюка, Ю.В. Дьякова, В.Г. Галабурды, П.С. Грунтова, Н.Д. Иловайского, Ю.Н. Кожевникова, В.Е. Козлова, В.А. Кудрявцева, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, A.C. Левченко, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, А.Н. Митрофанова, В.И. Некрашевича, В.А. Персианова, Е.А.

Сотникова, Н.П. Терешиной, И.Ф. Тимофеева, В.О. Тихомирова, К.К. Тихонова, М.Ф. Трихункова, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чернюгова, В.А. Шарова, Б.И. Шафиркина и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в экономическом обосновании и разработке методов оценки мероприятий по снижению эксплуатационных расходов путём рациональной организации вагонопотоков и работы локомотивных бригад, а именно:

- разработана модель причинно - следственных факторов нарушения качества управления тяговыми ресурсами;

- разработана методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом объединенным локомотивным парком железных дорог;

- обоснована методика расчёта затрат для различных категорий грузовых поездов по вариантам технологии управления перевозочным процессом и локомотивными парками;

- разработан алгоритм обоснования и выбора технологии работы объединённым парком локомотивов грузового движения по экономическим критериям.

Практическая ценность работы. Состоит в том, что разработанные методические положения, выводы и рекомендации используются в практике регулирования работы объединенного парка локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог. Теоретические и практические результаты работы внедрены в учебном процессе на экономических специальностях ВУЗов железнодорожного транспорта.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на: первом Самарском логистическом форуме (Самара, 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «ТРАНСПОРТ-2008» (Ростов-на-Дону, 2008 г.), седьмой Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2008 г.), пятой Международной научно-

практической конференции «ТелеКомТранс-2007» (Сочи, 2007 г.), двенадцатой и тринадцатой Международных научно-практической конференциях «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» («ИНФОТРАНС-2007» и «ИНФОТРАНС-2008», Санкт-Петербург, 2007-2008 гг.), сетевой школе передового опыта «Технология организации эксплуатационной работы с применением автоматизированной системы управления локомотивным парком «СИГНАЛ-Л» на полигоне Рыбное — Челябинск» (Самара, 2008 г.), Конференции посвященной 35 летию СамГУПС (Самара, 2008), заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в 2006-2008 гг., межкафедральном семинаре Института управления и экономики СамГУПС (Самара, 2007 г.)

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 12 работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы. Основная часть диссертации состоит из 109 страниц текста, содержит 27 рисунков, 17 таблиц, библиографический список включает 133 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определены цель и задачи исследования, научная новизна и практическая значимость работы, изложена ее структура.

В первой главе произведен обзор исследований, посвященных организации работы локомотивов грузового движения на удлиненных тяговых плечах, который показал, что причиной оставления поездов без локомотивов на промежуточных станциях стала нехватка электровозов. Это противоречит поставленной задаче ОАО «РЖД», обеспечить к концу 2008 г. на полигоне Челябинск - Рыбное пропуск грузовых поездов весом 6000 -6300 т с интервалами не более 10 мин., поскольку принято Решение Правления ОАО «РЖД» (протокол № 6 заседания Правления ОАО «РЖД» от

22.02.2006 г.), что ряд железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск - Рыбное отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.

Управление поездной работой на полигоне Челябинск - Рыбное осуществляется руководством трех железных дорог - Московской, Куйбышевской, Южно-Уральской.

Качество работы на полигоне взаимосвязано с качеством выполнения поездной работы на пяти дорогах, которые являются основными грузообразующими дорогами сети в направлении Восток - Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн.т в сутки.

В результате анализа структуры и технико-эксплуатационной характеристики полигона Челябинск - Рыбное (рис. 1), а также динамики основных показателей работы локомотивного хозяйства за 1993-2007 гг. установлено, что эксплуатационная работа железных дорог характеризовалась относительной устойчивостью в организации перевозочного процесса. Улучшено выполнение абсолютных показателей использования локомотивного и вагонного парков, темпы погрузки и грузооборота значительно возросли к уровню предыдущих лет.

Совместная эксплуатация локомотивов, наряду с положительными результатами, выявила и негативные моменты, в частности по регулированию их парка. Особенно остро вопрос регулировки парка локомотивов встал, когда грузопоток начал сдерживаться из-за неприёма Свердловской железной дорогой и основная тяжесть легла на полигон Челябинск - Рыбное.

Изучение историия развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов позволило установить, что в соответствии с основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976 - 1980 гг. предусматривалось наращивание мощностей железных дорог в частности за счет увеличения массы поездов.

Технико-эксплуатационная характеристика:

Количеспю жслешыч дорш - 3 (МСК ж.д., КС>ш ж.я., Ю -Ур. ж.д.), эксплуатационная длима - 2 113 км;

количество важнейших сортировочных станций - 10 (Рыбное, Рузаепка, Псиза-3. Сызрань. Октябрьск, Кинель. Дема, Кропачево,

Злаюуст, Челябинск-Гл.):

колнчесл по диенеIчсрских участков (ДНЦ) - 15;

количеств локомотивных депо (ПТОЛ)- 14;

количество пунктов смены локомотивных бригад - 14;

количество I руюиыч иосчдоп на направлении - 390 - 420:

количество локомотивов, илснстпованных в грузовом движении на направлении (ЭГ1) - 540 - 610.

Рис.1. Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона Челябинск - Рыбное

За рубежом также широко используются поезда повышенной массы и длины. Например, компании ВНР ВШкюп принадлежит ряд рекордов Книги Гиннеса в области ж.-д. транспорта: самая высокая осевая нагрузка 37,5 т, самые длинные поезда, начиная с 1996 г., состоявшие из 540 вагонов и 10 локомотивов общей массой 72 тыс. т, а после 2003 г. - из 682 вагонов и 8 локомотивов обшей длиной 7353 м и массой 99,7 тыс. т брутто и 82,3 тыс. т нетто, причём каждый поезд управляется одним машинистом.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы видных отечественных ученых занимавшихся проблемой управления эксплуатационной работой на ж.-д. транспорте. Также были рассмотрены работы связанные с экономико-математическим моделированием производственных процессов в хозяйствах ж.-д. транспорта, в том числе процессов управления перевозками.

Во второй главе произведена оценка баланса сил бизнес-среды. Определены внешние и внутренние сдерживающие силы, движущие силы успеха в реализации целей и задач по улучшению состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами (рис. 2).

Главным в раскладе сил является преобразование структуры управления качества регулирования транспортных потоков.

При разработке модели причинно-следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами были выбраны бизнес-процессы (процессы управления) влияющие на показатель «неудовлетворительное качество организации управления тяговым ресурсом» (рис. 3).

Произведена оценка значимости факторов поездной работы на повышение качества следования транзитных вагонов по стыку ЮжноУральской и Куйбышевской железных дорог - станции Кропачево.

Из 25 анализируемых факторов выявлены наиболее значимые, учет котёрых обеспечивает 80 % успеха при решении проблемы по вывозу транзитного вагонопотока по станции Кропачево.

СДЕРЖИВАЮЩИЕ СИЛЫ

ДВИЖУЩИЕ СИЛЫ

Неэффективность регу шроаашш транс-пир-гкичн железнодорожными потоммк

Современные подходы к управлению технологическими процессами ка бак систем монитор юса и управления

Недостаток локомотивов

Строгое со б иоде кие нормативов по срокам ремонта Оптимизация чсждорожк>го то ко мотив ж> го лерка

Неисправность локомотивов

Ралкгнс сети депо, сертификация оборудования, исключение использование контрафактной продукции.

Недостаток локомотивных бригад

Оперативная подготовка локомотивных бригад с сокращенным сроком обучения, е неполкэованмем современных технических средств обучения Внедрение на всех локомотивах СМЕТ

Недостаточная мощность ПТОЛ

Модерниыния существующих ПТОЛ, расконсервация резервных ПТОЛ

Ограничение длины пробега локомотивов между ТО-2

Внедрение современных -технологий технического обслуживания локомотивов с применением современных материалов, смазок

у тучринного качества

Отсутствие непрерывного моннгоримгв днелокаиии локомотивов на полигоне

Внедрение автоматизированной системы.убавления локомотивным парком на баге информации САИ «Пальма», а также спутниковой гео информационной течнотогин

Отказы технически* средств интерваль-мого регулирования

Исполь «ванне микропроцессорных систем АБ, ЭЦ, САУТ, КЛУБ с самодиагностикой и прогнозированием отказов

Несоответствие технических средств на ЭПС и > СТЭ современным требованиям надежности и эффективности

Планы, определенные стратегией рю вития «Перевозочный процесс», «Инфрастру етуро», «Энергетическая стратегия»

Гост цен на запасные части к локомотивам

Менеджмент закупок на базе мониторинга и выявление оптиуальных ценна «апасныечасти _

Отсутствие единых методологических подходов к формированию вопросов мчсс7и_

Формфование КИ СМ К

Рис. 2. Диаграмма баланса сдерживающих и движущих сил по улучшению состояния поездной работы и качества управления тяговыми ресурсами

Процессы управления I

| Отсутствия тре6у«цс»> нормативной

{Ресурсное обеспечение I

Огрви» гати дпи»ч про6*г* мажд у То Недостаток поноыотиеов

Неиспраеностъ локомотивов_

| Не»аат<а локомотивщик бригад

Нарушение технологии управления тяговыми ресурсами

Недостаточная умцность ПТОЛ

Несоответствие технических средств на ЭПС и ■ СТЭ современны требованиям нндежностя и юстм

I Нвсовавшамство тахмгапм ПТОЛ

Технические простои

Удлиненные сроки окон

Отказы тормоэных устройств ввгохов

I оговн^ение скорости по «п»

Движение по перегону 1

Рис. 3. Модель причинно-следственных факторов нарушений качества управления тяговыми ресурсами

Наиболее значимым фактором в устранении отклонений по

сокращению избытка транзита является «Сокращение рабочего парка вагонов» со степенью значимости 18.3 (табл. 1).

Из анализа видно, что 80 % решения проблемы может быть обеспечено реализацией мероприятий по первым шести факторам. Однако ряд факторов, например «Сокращение приема поездов с Западно-Сибирской дороги» противоречит целевым задачам ОАО «РЖД» и является нереализуемым процессом.

Таблица 1

Наиболее значимые факторы по вывозу транзитного вагонопотока по

станции Кропачево

№ Фактор Значимость фактора

1 Сокращение рабочего парка вагонов 18,3

2 Сокращение приема поездов с Западно.-Сибирской дороги 16,4

3 Увеличение участковой скорости 15,7

4 Поддержание числа исправных локомотивов общего парка 10,2

5 Пропуск поездов по Свердловской ж.д (Колчедан) 10,1

6 Увеличение приема локомотивов по станции Кропачево. 9,3

7 Рост поездопотока на участке Челябинск-Кропачево 6,1

8 Рост приема поездов по станции Кропачево 5,2

9 Прочие (баланс локомотивов, поечдопотоки по другим стыкам и др.) 8,7

Реализация управляемых факторов «Увеличение участковой скорости», «Рост поездопотока по участку Челябинск - Кропачево» может быть реализован посредством включения комплексных мероприятий, например -«Увеличение эксплуатационного парка электровозов».

С целью выявления взаимосвязи среди значимых факторов был произведен анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных. Он показал зависимость степени выполнения плана по участковой скорости, обороту транзитного вагона и рабочему парку вагонов (рис. 4).

Рост рабочего парка вагонов в 2006 г. на 30 % от плана привел к снижению участковой скорости на 10 % и к росту оборота транзитного вагона до 30 %.

На основании статистического анализа установлено, что в среднем за период увеличение рабочего парка вагонов на 10 % приводит к снижению участковой скорости не менее чем на 5 % и к увеличению оборота транзитного вагона на 7,5 %.

График степени отклонений факта от плене

отклоиемич фокте от плен» <Ревочмй парк> втклокеиля фонте от плачк <Оворот трвязитиого ввгомв.1 откломвнич факта от плеча (Учест'ко&ая скорости)

Рис. 4. Зависимость степени выполнения плана по участковой скорости, обороту транзитного вагона и рабочему парку вагонов

По данным мониторинга на основе метода временных диаграмм был оценен характер динамики: баланса транзитных вагонов; общего парка локомотивов, используемых для вывоза транзитных вагонов; потребного парка локомотивов, необходимого дня вывоза транзитного вагонопотока за период с 1 июля по 30 ноября 2006 г. (рис. 5.).

Из графиков видно, что при избытке транзита по станции Кропачево в 2500 вагонов в среднем необходимо обеспечить увеличение эксплуатационного парка локомотивов со 130 единиц до потребного парка локомотивов в 170 ед.

А Л1' 7п отт

V/ И> 1 у \ ^

6 Я 8 Я

--*-/- транзита на Кропач«оо

-Наличие общего парка лок-в маЮЪ^КЦ

- Потребное-*!» на вьвоз с учетом избьггка транзита

Рис. 5. Баланс транзита, общего парка локомо-)-ивов, потребного парка локомотивов для вывоза транзита по станции Кропачево в период с 1 июля

по 30 ноября 2006 г.

В условиях существенного роста цен на электроэнергию, опережающих в четыре раза рост объемов поездной работы целесообразна разработка структуры автоматизированной системой управления тягово-энергетическими ресурсами (АСУ ТЭР). Принципы построения АСУ ТЭР базируются на организации мониторинга поездопотоков, вычислении потребности в электроподвижном составе для обеспечения поездной работы, вычислении потребностей энергетических и финансовых ресурсов.

Организационная схема управления, приведенная на рис. 6, наглядно раскрывает сложность и взаимосвязанность систем планирования и управления различных служб при планировании расходов тягово-энергетических ресурсов. Это позволило сформулировать вывод, что решение задачи повышения качества обеспечения тягово-энергетических ресурсов целесообразно осуществлять в концепции и на базе принципов построения системы менеджмента качества ОАО «РЖД».

В третьей главе диссертации исследование всех сегментов и процессов прежней, существующей и предлагаемой систем организации груженых и порожних вагонопотоков в четном и нечетном направлениях

(АСУ Тягово - Энергетических Ресурсов)

Система планирования и управления перевозками «Д»

электропотргбл ением «Т»

Система управления элгктросиабж ением

«Э»

Система мониторинга злектропстребл гния АСКУЭ

Система планирования потребления и покупки электроэнергии на ОРЭМ

Система управления потреблением

Рис. 6. Структура модели функционирования системы управления тягово-энергетическнмн ресурсами

позволили провести экономическое сравнение различных схем обслуживания перевозок и вариантов работы локомотивных паркои железных дорог:

существующая технология работы объединенным парком локомотивов;

- расконсервация ПТОЛ по станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью;

- неразъединение СМЕТ и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую ж.д. с Южно-Уральской ж.д., и следовании их в нечетном направлении, не дожидаясь накопления до графиковой массы и дайны состава, т.е. с любым количеством вагонов, что позволит избежать включения в СМЕТ локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорить их возврат на станцию Челябинск-Главный Южно-Уральской железной дороги и обеспечить своевременное отправление с нее готовых поездов, а в целом - сократить оборот вагонов на Куйбышевской и Южно-Уральской железных дорогах.

В настоящее время при сложившейся технологии работы объединенным парком локомотивов имеют место дополнительные затраты связанные:

• с тем, что локомотивное депо Златоуст направляет пассажирами в Кропачево локомотивные бригады для вывода «сплоток» из Кропачево и доставки их в Челябинск;

• с простоем сплоток на станции Кропачево в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами из депо Златоуст;

• с разъединением СМЕТ на станциях Куйбышевской ж.д. для отправления с поездами назначением на станцию Челябинск-Главный с одним локомотивом, т.к. масса поездов, в основном, менее графиковой (3500 т), вследствие чего достаточно одного локомотива

' для осуществления перевозки. От одного ТО до другого должно проходить не более 3 суток. Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево «законсервирован» из-за «запарки»

в депо Челябинск не все локомотивы успевают ремонтировать, вследствие чего по Кропачево приходится «/рубить» хвосты - неисправные локомотивы из СМЕТ возвращать обратно в депо Челябинск.

По соотношению участков обращения на Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорогах 70 % песка должно быть израсходовано на Куйбышевской железной дороге, но, как правило, остается менее 50 %, поскольку на Южно-Уральской железной дороге горный рельеф. Поэтому приходится производить «перекидки» локомотивов - вторые локомотивы переставлять вперед, что угрожает безопасности движения поездов.

В результате инерционности технологии обслуживания полигона Челябинск - Рыбное, обусловленной значительной его протяженностью (-2000 км), не обеспечивается своевременный возврат электровозов объединенного парка на станцию Челябинск. Существует дисбаланс обмена электровозами между ЮУЖД и КБ111 железными дорогами. Не определен порядок производства неплановых ремонтов электровозов объединенного парка по месту дислокации.

В силу этих причин в отдельные сутки нехватка для Южно-Уральской железной дороги достигает 48 электровозов.

Необходимо добавить, что с каждым годом усиливается проблема объединения электровозов в СМЕТ на ПТОЛ Челябинск-Четный, что не позволяет сократить оборот электровозов по станции Челябинск-Главный. Это обусловлено: многосерийностью парка локомотивов- в объединенном парке обращаются электровозы ВЛ-10, ВЛ-10У, ВЛ-10К, ВЛ-10УК, которые имеют несколько модификаций; пропуском на Южно-Уральскую дорогу электровозов Куйбышевской дороги, не оснащенных аппаратурой СМЕТ. Об этом свидетельствует увеличение случаев отправления поездов двойной тягой. Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской дороги, являются причиной дисбаланса прибывающих и отправляющихся бригад.

В главе определен оптимальный вариант организации работы объединенного парка локомотивов на основе разработанной методики

выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом.

В качестве критерия оптимальности варианта дайны и массы грузовых поездов принимается сумма полных годовых затрат, которая должна быть наименьшей для оптимального варианта по сравнению с другими вариантами, в том числе и с существующим.

В общем случае полные годовые затраты определяются по формуле Р =Е +Р +Р +Е

пр нас форм подпгатпр ^перем ^подтаях проч '

где Н„, Е^ , Еияп.1ятч, ,ЕШДШП .Е^, Е^ - затраты, связанные с накоплением, формированием поездов, с подготовкой к отправлению, перемещением, подталкиванием поездов в пути следования, прочие возможные затраты при реализации данного варианта длины и массы грузовых поездов, руб.

В каждом из возможных вариантов длины и мессы грузовых поездов могут формироваться следующие виды поездов:

1) длина и масса которых не превышают установленных графиком движения поездов (при этом графиковые нормы могут быть изменены);

2) масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона;

3) массой до 6300 т и длиной до 71 условного вагона при вождении поездов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги (СМЕТ) или двойной тягой (ДВТ).

В каждом из возможных вариантов основные элементы полных затрат определяются аналогично полным годовым затратам для указанных 1, 2 и 3 категории поездов.

Расчет значений епш, е«.,. е„ч, производится по методике расчета затрат для различных категорий грузовых поездов по следующим измерителям: вагоно-километр, вагоно-час, локомотиво-километр, локомотиво-час, бригадо-час, киловатт-час.

Расчет затрат на каждую сплотку (или 1 локомотив) производится следующим образом:

^ проч I= ^ одююч след I ~ е лок км од след I ' руб./сут.

где - расстояние следования ¡-ой сплотки, км.

^одииоч след ~ • Еоди1|оч сясд, > РУб./ГОД.

Расчет дополнительных годовых затрат по 1 Варианту (при существующей технологии).

1) Затраты, связанные с тем, что локомотивное депо направляет пассажирами локомотивные бригады для вывода сплоток определяются по формуле:

Е*дог.-брнгад ^^^ ^^бриг-час ^бриг-час »

где _ затраты бригадо-часов в среднем за сутки при следовании

локомотивных бригад пассажирами; ебриг-4« - единичная расходная ставка на 1 бригадо-час.

2) Затраты, связанные с простоем сплоток на стыках в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами определяются по формуле:

'прост сплотох ЛОК-Час ПрОСТ СП-ТОТОК ЛОК.-ЧОС 9

где А7»,-,.с„рос,с„,„™ ~ затраты локомотиво-часов на станции Кропачево из-за

простоя сплоток в ожидании прибытия локомотивных бригад пассажирами; - единичная расходная ставка на 1 локомотиво-час.

3) Затраты, связанные с разъединением СМЕТ в обратном направлении для отправления с поездами назначением на станцию Челябинск-Главный с одним локомотивом, поскольку масса поездов, в основном, менее графиковой (3500 т) и поэтому достаточно одного локомотива, определяются по формуле:

_265 ЛСМЕТ

разъед. СМЕТ 1V л»к -ч» прост сплоток Л0* -час »

где - •• затраты лококомотиво-часов во время ипростоя

электровозов в ожидании соответствующих для соединения их в СМЕТ; блок-час - расходная ставка на 1 локомотиво-час.

После расчета величины полных годовых и дополнительных затрат для всех возможных вариантов производится выбор оптимального варианта длины и массы грузовых поездов.

Оптимальным будет вариант с наименьшими полными годовыми затратами Е„рисим , который определяется по формуле:

Э = Р -Е

эф пр шаршнтв! пр ни им '

Экономический эффект от реализации оптимального (третьего) варианта по сравнению с существующей технологией составит 35,39 млн. руб./год.

При этом среднесуточная производительность локомотивов на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, а во время работы в этом виде движения локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам проведенного исследования сделаны следующие выводы:

1) Железнодорожный транспорт становится в:ё более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, а новая система экономических отношений является мощным стимулом модернизации производственного потенциала на основе отраслевых программ обновления техники, внедрения инноваций и прогрессивных технологий.

2) В условиях реформирования железнодорожного транспорта существенную роль играет внедрение инновационных ресурсосберегающих технологий, позволяющих существенно сократить затраты трудовых, материальных и энергетических ресурсов, получить экономию эксплуатационных расходов, повысить безопасность, надежность, ремонтопригодность технических средств и облегчить условия труда.

3) Повышение качества поездной работы и качества обеспечения тяговыми ресурсами на разных железнодорожных направлениях является проблемой многофункционального характера, связанной со спецификой работы отрасли. Анализ взаимодействия примыкающих железных дорог позволил выявить наличие несогласованности в их работе, которая в свою очередь негативно сказывается на функционировании всей транспортной системы страны.

4) Мониторинг факторов, ограничивающих пропускную и провозную способность Южно-Уральской железной дороги и полигона Челябинск -Рыбное, позволил посредством применения корректирующих воздействий:

- повысить соответствие парка локомотивов - рабочему парку вагонов на 15 %;

- увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10 %, и тем самым повысить надежность обеспечения перевозок на направлении;

5) В рамках стратегии улучшениям перевозочного процесса предложена структура и модель управления тягово-энергетическими ресурсами дороги, позволяющая улучшить качество и эффективность использования энергетических ресурсов на дороге и направлении.

6) Выполненные расчеты и сравнительная оценка экономической эффективности трех вариантов технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное позволили определить, что оптимальным является третий вариант (неразъединение СМЕТ и исключение формирования «сплогок»). Однако при этом среднесуточная производительность лскомотизов на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению. Локомотивы, работающие в этом виде движения, учитываются в эксплуатируемом парке, и, следовательно, такой принцип организации работы приведет к снижению среднесуточной производительности локомотива.

7) Разработанная автором методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом грузового движения на тяговом полигоне Челябинск - Рыбное базируется на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, на инструкциях и методических указаниях, согласно которым в качестве критерия принимается величина полных годовых затрат, а также а оптимальный вариант определяется путем сопоставления поучастковых затрат на передвижение локомотивов с учетом экономии затрат на подборку локомотивов с одинаковым пробегом между ТО для формирования СМЕТ и экономии за счет обеспечения объема перевозок меньшим количеством локомотивов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Перспективы использования локомотивного парка в управлении грузовыми перезозками / A.A. Кремнев и др. // Эконэмика железных дорог. -2007. -№11. -С. 48-54.

2. Анализ работы объединенного парка электровозов постоянного тока Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог / A.A. Кремнев и др. // Бюллетень транспортной информации - 2007. - № 9. - С. 23 — 28.

3. Логистика управления работой локомотивных бригад / A.A. Кремнев и др. // Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России : сборник докладов Пятой Юбилейной Международной научно -практической конференции «ТелеКомТранс - 2007к - Ростов н/Д.: РГУПС, 2007.-С. 338-340.

4. Логистика управления объединённым парком локомотивов / A.A. Кремнев и др. // Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России : сборник докладов Пятой Юбилейной Международной научно - практической конференции «ТелеКомТранс - 2007». - Ростов н/Д.: РГУПС, 2007. - С. 340 - 345.

5. Кремнев A.A. Рациональный и своевременный локомотивообмен на полигоне Челябинск-Рыбное: Труды Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2008». Часть 2 / A.A. Кремнев. - Ростов н/Д.: РГУПС, 2008. - С. 245 - 247.

6. Кремнев A.A. Варланты работы объединенным парком электровозов / A.A. Кремнев // Логистика: современные тенденции развития. 7 Международная научно-практическая конференция.- СПб.: ИНЖЭКОН, 2008,-С. 128-130.

7. Информационные технологии в экономической оценке вариантов организации работы объединенного парка локомотивов / A.A. Кремнев и др. // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. 12 Международная научно-практическая конференция «Инфотранс-2007».-СПб.: ПГУПС, 2007. - С. 22

8. Логистика управления грузовыми перевозками на полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное) / A.A. Кремнёв и др. // Транспорт: Наука. Техника. Управление. - 2007. - № 11. - С. 12 - 14.

9. Кремнёв A.A. Экономика и качество организации работы объединенного парка локомотивов железных дорог // Безопасность движения поездов. Международная научно-практическая конференция «БДП-2008». -М.: МИИТ. - 2008.

10. Кремнёв A.A. Проблема работы поездных локомотивов на удлиненных тяговых плечах / A.A. Кремнёв и др. // Безопасность движения поездов. Международная научно-практическая конференция «БДП-2008». - М.: МИИТ.-2008.

11. Кремнев A.A. Экономическая оптимизация и логистика управления / A.A. Кремнёв и др. // Железнодорожный транспорт. - 2008. - № 11. - С. 37 - 38

12. Кремнев A.A. Экономика и логистика управления объединенным парком локомотивов на полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное) / A.A. Кремнёв и др. // Логистика и управление цепями поставок. - 2008. -№ 6.

КРЕМНЁВ Аркадий Александрович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ НА ОБЪЕДИНЕННЫХ УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация, управления предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать,2 /, /^ 08-Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ №532.,_

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кремнёв, Аркадий Александрович

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

1. АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на Удлиненных тяговых плечах.

1.2. История развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов.

1.3: Зарубежный опыт.

1.4. Обзор и анализ научных исследований.

Выводы.

2. СИСТЕМНЫЕ УЛУЧШЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО

ПРОЦЕССА. ПОВЫШЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ БИЗНЕС

И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА ИССЛЕДУЕМОМ

ПОЛИГОНЕ ЧЕЛЯБИНСК - РЫБНОЕ.

2.1. Факторный анализ мероприятий по улучшению бизнес-процессов на полигоне Челябинск - Кропачево.

2.2. Анализ отклонений фактических показателей качества поездной работы от нормативных.

2.3. Основные принципы построения АСУ ТЭР.

2.4. Улучшенная структура управления тяговым ресурсом и инфраструктурой тягового электроснабжения с возможностью контроля и управления показателями качества поездной работы.

2.5. Методика разработки и ведение документации системы менеджмента качества в программном продукте Business у Studio.

Выводы.

3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТАХ РАБОТЫ ОБЪЕДИНЕННЫМ ПАРКОМ ЭЛЕКТРОВОЗОВ.

3.1. Формирование основных направлений поездопотоков сортировочными станциями полигона и обслуживание их локомотивами.

3.2. Варианты работы объединенным парком электровозов.

3.2.1. Вариант I (существующий).

3.2.2. Вариант II (расконсервация ПТОЛ на станции Кропачево).

3.2.3. Вариант III (неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток»).

3.3. Методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом.

3.3.1. Методика определения основных элементов полных годовых затрат.

3.3.2. Особенности расчета затрат для различных категорий грузовых поездов.

3.3.3. Расчет затрат на одиночное следование локомотивов.

3.3.4. Расчет дополнительных затрат по I Варианту (при существующей технологии).

3.3.5. Сравнительная оценка экономической , эффективности вариантов.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка вариантов организации работы парка локомотивов на объединенных участках обращения"

Постановлением Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 г. утверждена "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" [85]. В Программе говорится, что на современном этапе "ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов", что является одной из основных целей реформы.

Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами.

В настоящее время 85 % локомотивного парка в нечетном направлении следует в режиме «СМЕТ» с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск Южно — Уральская ж.д.,, следовали до станции Кропачево) возникают проблемы с организацией курсирования локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на? удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно-свободно увеличивать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки данной технологии стали очевидными - это отсутствие возможности у дорог производить- своевременную регулировку дислокации, парка локомотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.

Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог в условиях работы на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах

СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом на ходах Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Пенза и Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Рузаевка-Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск - Главный [45 - 48, 80].

Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене между железными дорогами, изменением размеров грузового движения, структуры отправляемых грузов и транзитных вагонопотоков в четном и нечетном направлениях, что обуславливает актуальность темы исследования.

Целью работы является исследование существующей и ряда предлагаемых систем для сравнения организации груженых и< порожних' вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, исследования схем обслуживания локомотивами и определения экономической эффективности вариантов работы локомотивных парков на примере полигона Челябинск -Рыбное.

В соответствии с поставленной целью решены следующие основные задачи:

- исследование состояния обеспеченности локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах;

- определение динамики основных показателей работы локомотивного хозяйства;

- исследование истории развития системы вождения тяжеловесных поездов при различных вариантах соединения локомотивов и вагонов;

- обзор и анализ теоретической и методологической основы экономики и управления эксплуатационной работой на ж.-д. транспорте;

- анализ возможностей совершенствования и повышения экономической эффективности перевозочного процесса на основании методов системы менеджмента качества;

- определение основных элементов полных годовых затрат при управлении работой локомотивного парка;

- обоснование применения метода расчёта укрупнённых расходных ставок для различных категорий грузовых поездов;

- разработка методики выбора экономически целесообразных вариантов организации грузового движения; определение экономически эффективного варианта работы I объединённым парком электровозов грузового движения на ж.-д. транспорте;

- сравнительная оценка экономической эффективности вариантов технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения.

Объект исследования. Железные дороги - филиалы ОАО « РЖД».

Предмет исследования. Организация грузового движения на направлении Челябинск — Пенза (Рыбное) по экономическим критериям.

Методика исследования. Исследования базируются на методических подходах системного и функционального анализа в сфере ж.-д. транспорта. Предусматривают проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и выбор на их основе оптимальных значений; выполнение комплексных решений. Использованные работы российских и зарубежных специалистов в области экономики и управления перевозочным процессом, управления локомотивными парками, планирования их работы и снижения затрат на перемещения поездных образований: А.П. Абрамов, В.М. Акулиничев, В.И. Александров, В.И. Апатцев, И.В. Белов, К.А. Бернгард, А.Ф. Бородин, В.А. Буянов, A.A. Вовк, M.JI. Дыканюк, Ю.В. Дьяков, В.Г. Галабурда, П.С. Грунтов, Н.Д. Иловайский, Ю.Н. Кожевников, В.Е. Козлов, В.А. Кудрявцев, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, A.C. Левченко, Л.А. Мазо, Д.А.

Мачерет, А.Н. Митрофанов, В.И. Некрашевич, В.А. Персианов, Е.А. Сотников, Н.П. Терешина, И.Ф. Тимофеев, К.К. Тихонов, В.О. Тихомиров, М.Ф. Трихунков, Л.П. Тулупов, А.К. Угрюмов, Т.С. Хачатуров, А.Д. Чернюгов, В.А. Шаров, Б.И. Шафиркин и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

1) разработана модель взаимосвязи факторов нарушения качества управления тяговыми ресурсами;

2) разработана методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом объединенным локомотивным парком железных дорог;

3) разработана методика определения основных элементов полных годовых затрат на объединенных участках обращения локомотивов;

4) обоснована методика расчёта затрат для различных категорий грузовых поездов при различных вариантах технологии управления перевозочным процессом и локомотивными парками;

5) выбрана рациональная технология работы объединённым парком электровозов грузового движения постоянного тока по экономическим критериям;

6) экономически обоснованы и оценены мероприятия по снижению эксплуатационных расходов путём рациональной организации вагонопотоков и работы локомотивных бригад на ж.-д. полигоне Челябинск - Рыбное.

Практическая ценность работы. Состоит в том, что разработанные методические положения, выводы и рекомендации используются в практике регулирования работы объединенного парка локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог. Теоретические и практические аспекты работы внедрены в учебном процессе.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на: первом Самарском логистическом форуме (Самара, сентябрь 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции

ТРАНСГ10РТ-2008» (Ростов-на-Дону, май 2008 г.), седьмой Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, апрель 2008 г.), пятой Международной научно-практической конференции «ТелеКомТранс-2007» (Сочи, апрель 2007 г.), двенадцатой и тринадцатой Международных научно-практической конференциях «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» («ИНФОТРАНС-2007» и «ИНФОТРАНС-2008», Санкт-Петербург, октябрь 2007 г. И октябрь 2008 г.), сетевой школе передового опыта «Технология организации эксплуатационной работы с применением автоматизированной системы управления локомотивным парком «СИГНАЛ-Л» на полигоне Рыбное — Челябинск» (Самара, сентябрь 2008 г.), конференции посвященной 35 летию СамГУПС (Самара, 2008), заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в 2006-2008 гг., межкафедральном семинаре Института управления и экономики СамГУПС (сентябрь 2007 г.)

Результаты диссертационной работы использованы в НИОКР «Регулирование работы объединенного парка локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог», выполненной по заказу Южно-Уральской ж.д. - филиала ОАО «РЖД» в 2006-2007 гг, в практической работе Южно-Уральской ж.д. и Куйбышевской ж.д., а также в учебном процессе СамГУПС.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 12 работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы. Основная часть диссертации состоит из 109 страниц текста, содержит 27 рисунков, 17 таблиц, библиографический список включает 133 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кремнёв, Аркадий Александрович

Выводы

1. Для эффективного использования тягового подвижного состава совместного электровозного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог установлены основные тяговые участки работы локомотивов.

2. Представлены три варианта работы объединенного парка электровозов: второй вариант позволит организовать работу трехсекционных локомотивов на участке Кропачево — Пенза без уменьшения веса поездов на станции Кропачево; в третьем варианте неразъединение «СМЕТ» и исключение «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно - Уральской железной дороги, их следование в четном направлении не дожидаясь накопления до графиковой массы или длины на всем полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное).

При данной технологии будет ускорен возврат локомотивов на станцию Челябинск, что обеспечит своевременный вывоз с нее поездов. Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской железной дороги, являются причиной дисбаланса прибывающих и отправляющихся бригад.

3. Важнейшим условием повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в современных условиях является выбор оптимальных вариантов по организации перевозок на основе математических методов и моделей с применением ЭВМ. Математические методы и модели в сочетании с ЭВМ позволяют быстро и с высокой достоверностью находить оптимальные по заданному критерию решения. После расчета с применением ЭВМ значений годовых приведенных затрат для всех возможных вариантов производится выбор оптимального варианта длины и массы грузовых поездов. При этом оптимальным будет вариант с наименьшими приведенными годовыми затратами.

Экономически оптимальным является III вариант. Экономический эффект от реализации экономически оптимального варианта составит 35,39 млн. руб./год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт становится всё более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, а новая система экономических отношений является мощным стимулом модернизации производственного потенциала на основе отраслевых программ обновления техники, внедрения инноваций и прогрессивных технологий.

В условиях реформирования ж.-д. транспорта существенную роль играет внедрение ресурсосберегающих технологий, позволяющих существенно сократить затраты трудовых, материальных, энергетических и других ресурсов, получить экономию эксплуатационных расходов, повысить безопасность, надежность, ремонтопригодность технических средств и облегчить условия труда, а, следовательно, повысить безопасность движения поездов.

В ходе работы были рассмотрены варианты работы объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог.

Описана технология работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно — Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное. Приведены концепции совершенствования существующей технологии, отмечены их преимущества и недостатки.

Повышение качества выполнения поездной работы и качества обеспечения тяговыми ресурсами на железнодорожном направлении Челябинск - Рыбное является проблемой многофункционального характера, связанной со спецификой работы на пяти примыкающих дорогах.

Ликвидация «узких мест» и повышение результативности бизнес и технологических процессов осуществляется в проекте на платформе системных принципов СМК.

К настоящему времени непрерывный мониторинг и выявление факторов, ограничивающих пропускную и провозную способность Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное позволили посредством применения корректирующих воздействий:

- обеспечить соответствие парка локомотивов — рабочему парку вагонов на 15 %;

- увеличить вывоз избытка транзитных вагонов на 10 %, тем самым повысить надежность обеспечения перевозок на направлении.

В рамках стратегии непрерывных улучшений предложена структура и модель управления топливно — энергетическими ресурсами, позволяющая на базе принципов управления СМК улучшить качество и энергоэффективность тяги поездов на дороге и направлении.

Приведенная разработанная автором методика выбора экономически целесообразных вариантов технологии управления перевозочным процессом грузового движения на тяговом полигоне Челябинск — Рыбное базируется на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений, на инструкциях и методических указаниях МПС и Министерства транспортного строительства, согласно которым в качестве критерия принимается сумма полных годовых затрат, а также методом сопоставления поучастковых затрат движенческой сопоставляющей с учетом экономии затрат на подборку локомотивов с одинаковым пробегом между ТО для формирования СМЕТ и экономии за счет обеспечения объема перевозок меньшим количеством локомотивов.

Выполнен расчет и сравнительная оценка экономической эффективности трех вариантов технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск - Рыбное.

В результате исследования и выполненных расчетов было определено, что при существующей технологии работы объединенным парком локомотивов полные годовые расходы на накопление, формирование, подготовку к отправлению, перемещение, подталкивание поездов, одиночное следование локомотивов, следование в «сплотках» и другие технические и технологические операции составляют 4695,89 млн. руб./год.

Второй вариант предполагает расконсервацию ПТОЛ по станции Кропачево и обеспечение его функционирования с проектной мощностью. Затраты по этому варианту оказались выше существующих на 13,16 млн. руб./год.

Третий вариант предусматривает неразъединение «СМЕТ» и исключение формирования «сплоток» из локомотивов, поступающих на Куйбышевскую железную дорогу с Южно — Уральской железной дороги и их следование в четном направлении не дожидаясь накопления до полного веса или длины, то есть с любым количеством вагонов, что позволит исключить включение в «СМЕТ» локомотивов с различными пробегами после очередного ТО, ускорит их возврат на станцию Челябинск Южно — Уральской железной дороги, что обеспечит своевременный вывоз с нее готовых к отправлению поездов, а в целом — сократит оборот вагона на обеих дорогах. При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя. Данный вариант является оптимальным, затраты по нему составляют 4660,3 млн. руб./ год.

При этом производительность локомотива на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении данного показателя.