Экономическое обоснование выбора способа обновления локомотивного парка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование выбора способа обновления локомотивного парка"

министерство путей сообвеш российской федерации зсерссшсш ордена трудового красного знамени на8чн0-исследовательский кнстнт9т еедезнодорохного транспорта .

На правах рдкрписи УДК 658.011.8

грязнова 1щия викторовна

зконошгческое обоснование внборй способа обновления локомотивного парка

08.00.05 -Эконсигека .планирование я организация дправде-няа народна« хозаЯствон и его отрасяянн

автореферат

диссертации на соискание дченой степени кандидата экономических нацк

Яосква 1993

- 2 - '

Работа выполнена во Всероссийской ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском институте яеяезнодорсмного транспорта (ВНИИ1Т).

Научный руко.8одитель:доктор экономических наук,профессор Барков Николай Николаевич

Официальные оппоненты:доктор экономических наук

Кудельман Ромен Ильич (ИКТП), кандидат экономических наук,доцент Лакеева Парка Алексеевна (ВЗННТ)

Ведущая организация:Управление экономики и развития Министерства путей сообщения Российской Федерации

Задита диссертации состоится " & 1993г. на за-

седании Специализированного Совета К 114.01.03 при Всероссийском научно-исследовательском институте велезнодорогаого транспорта по адресу:129851,Москва И-164.3-я Кнтицшская ул..д.10. Малый конференц-зал института.

С диссертацией могно ознакомиться в библиотека института.

Автореферат разослан "

Отзывы на автореферат в двух экземплярах,заверенные печать®,просим направлять в адрес Совета института.

Ученый секретарь Специализирооаяного Совета,

кандидат экономических наук / Г.А,Васильева

!Срг ЬГУ'Л

Т - з -

,п 05ДО ХЙРЙКТЕРИСтйШОТМ

Актуальность проблекн.В условиях перехода к рыночный отно-вениаи возрастает эконоиичвгкая заинтересованность локоаотнвиых депо н яелззних дорог в эффективном воспроизводстве приписного парка локоастизов.Оптимизация его количественного и качественного состаза позволяет достигнуть наилучвнх зконоакческих результатов в их производственной деятельности.

Управление воспроизводство* парка локоаотивов неразрывно езязано с выборов одного из способов их обновления,к который ст-аосятсагполная зааена путем приобретения новых.технически более совервеннчх локонотивов н иодернизация.удучяаачая технико-зконо-»ические параметра супествувдего парка.Альтернативная обновлении являетса вариант дальнейаеА зкеплуатацин действувцего приписного парка.Осуществление этого выбора возногно только на основе проведения всестороннего анализа я зкояоняческах расчетов.

Б условиях пренеходяянх в стране . инфляционных процессов. едедствноя которых является существенное повняенне цен ка поставляете локоаотивв н переоценка дзе находяцегося на балансе локонотивннх депо парка,рост затрат на проведение реионтпых работ,непрерывное повышение цен на топливо и электроэнергия, зкояоЕнческая оценка при выборе способа обновления локомотивного парка приобретает особуя значиность.

Актуальность поставленной в диссертации проблека обусловлена той рояъз, которуз играет локоиотявкый парк в обеспечении перевозочного процесса; новыми экономическим условиями,рзеви-ряздаи права предприятий в вопросах приобретения и использования транспортных средств; динаяичностьэ роста цен на различный вкдв ресурсов н потребностьа учета пропорций их кзиенения.

Изучение я анализ экономической литературы по этой лробяэ-не.а такие применяемое в практической деятельности селезнях до-

рог "подходов к обновленки локомотивного парка.позволяат сделать вывод о необходимости дальнейпей разработки этой проблемы с целью создания гибкого механязма, позволявшего на уровне локомотивного депо и яелезной дороги выбрать экономически целесообразный способ обновления для конкретного локомотива или группа локомотивов с учетои складывающихся условий работа конкретного предприятия,его финансовых возковностей,уровня действдпцнх цен и в тесной связи с источниками финансирования предпслагаемьх капитальных влокений.

Цель к задачи исследования.Цельв исследования является разработка научно-обоснованных и практически реализуемых подходов к выбору оптимального способа обновления лококотнвного парка.

Для достижения поставленной цели в диссертации потребовалось исследовать и ревить следувщне вопроси:

рассмотреть основные формы вознесения износа технических средств, такие как полная замена,модернизация к ремонт, особенности их применения на гелезнодорохнов транспорте;

дать оценку сущестЕувздм кетодаа к научный подходан к определение эффективности замены транспортник средств;

проанализировать су^ествуюддв систем*]; учета и отчетности, мак кнфоригцЕОнщр базу давних для реаения поставленной задачи;

выделить и проанализировать основные факторы, определявшие вабор способа обновления локомотивного парна;

исследовать вопросы надезаоетк локомотивного парка и оценить ее влияние на внбор способа обновления лекпнотивов;

разработать методические половения по выбору способа об-нсгления лскойотизного парка:

создать на основе кетодкчеезпге пологений сводный алгорнти расчетов, реализуемый на персональной ЗБМ, н апробировать его на приаере электровозов.

Методика исследования.Теоретической и иетодической основой ясследования является трддн веддчих отечественных и зарубеяних ученых по вопросав воспроизводства.ремонта я нодернизация основных фондов ,по проблемам эффективности и качества транспортного производства.

Исследования проводились на основе изучения и обобщения опыта работы локомотивных депо, отделений и управлений велезнах дорог (Московской. Горьковской. Привояяской, Октябрьской) по вопросам организации реаонта н замены локомотивнного парка; обработки и систематизация данных Технических паспортов локоио-тивных депо, карточек инвентарного учета локомотивов.

Надчннэ результаты получены на основе анализа данных статистической. бухгалтерской и оперативной отчетности на различных дровнях управления, б работе проводились »екннко-эконоаи-ческие расчета, использованы методы математической статистики. Расчеты выполнялись с приненениен персональной ЭВ!1.

Научная новизна. В диссертации получены новые научные результаты. вазнеймими из которых является:

обоснование основных факторов, определявших в современных условиях выбор способа обновления локонотивов;

установление зависимости производительности локонотивов от их возраста;

оценка влияния стойкости локомотивов на размер средств, затрачкваеннх на их текучий ремонт и техническое обслузивание;

разработка иетодическнх полоаений для экономического обоснования выбора способа обновления локомотивного парка;

зкононическая оценка влияния удельной энергоемкости, цена и производительности электровозов на эффективность внедрения новых локовотявэв и проведение модернизация сувествугздх;

обоснование основных направлений совяриенстзования сястеан

- 6 -

учета и отчетности ка ремонте локомотивов.

Практическая ценность. Разработанные в диссертации методические положения по выбору оптимального, с точки зрения достижения наилучаих экономических результатов,варианта обновления локомотивного парка могут быть использованы локомотивными депо, железными дорогами или КПС для обоснования потребности в приобретении новых или модернизации существдпщих локомотивов.

Расчеты, выполненное для сценки экономической эффективности каждого из вариантов возмещения износа локомотивного парка, должны стать экономическим обоснованием заявки локомотивного депо в управление железной дороги на обновление парка локомотивов,а также могут быть использованы при получении кредитов в банке для реализации забранного варианта.

Введение в практически деятелькность локоиотяворемонтных предприятий пообъектного учета ремонтных затрат позволит создать информационную базу для анализа и определения путей сокращения этого элемента расходов, а также основд для взаиморасчетов при организации в депо подрядных и арендных коллективов.

Реализация и апробация. Исследования по теме диссертации внполнялись в соответствии с планом надчко-исслздовательских работ отделения экономики ВНЙКЕТ и нанли отражение в отчетах 1385-1531гг.,а кзторах соискатель является автором:"Разработка научно-обоснованных норм амортизационных отчислений на железнодорожной транспорте"*28.00.12.86.88.00);"Понижение экономической эффективности капитального ремонта и общетехпической модернизации мавин и оборудования" (28.00.0?,86.68.88); "Техни-ко-экокомическоз обоснование основных направлений технической политики на еелозкидороаном транспорте с учетом повымения качества транспортного обслуаквания народного хозяйства" ! 20.00.00.39.39.90);"Меюдккз оценки техкнко-эксномических ме-

роприятий.обеспечивавдих сокращение ремонтных затрат на мелез-яодоровноа транспорте" (28,00.71.3.89.90.90):"Йкалчз механизма финансирования локомотивного депо и разработка полоаения о его хозяйственном расчете в условиях перехода к рыночным отношени-ям"( 2097/91).

Основные полохения диссертации докладывались и получили одобрение на научно-технической конференции молодых ученых и специалистов яелезнодоровного транспорта "Ускорении научно-технического прогресса на келезнодороаном транспорте - энергии и творчество иолодеви" в 1986 г. и на сетевой околе начальников локомотивных депо, организованной Главным управлением локомотивного яозяйства(г.Нкзний Новгород - г.буром. 25-Z6.03.91r.).

Прздлопения по организации производственно-финансовой деятельности локоаотивннх депо вклвченн в Рекомендации по организация хозяйственного расчета в условиях рыночных отноаений,которые нспользузтся в практической деятельности локомотивных депо.

Публикации, Основные полояенна диссертации опубликованы в 4 статьях.

Обьеа работа.Диссертация состоят из введения.четырех глав, заклпчекия, списка литературы, прилоненнЯ. 0б*ий обьеи диссертации 176 е., в том числе 33 таблица, 13 рисунков. 7 прнлове-ний. Список использованной литературы вклвчает 92 наименования.

С0ДЕР5АНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, определена цель исследования, приведены основные половения.выносимые на защиту.

В первой главе диссертация Дана характеристика видов и ©орн возведения износа технических средств.Рассмотрен порядок Финансирования обновления и ремонтов локомотивов.Проведен крзт-кий обзор и анализ с^зествуганх методов определения сроков за-

- е -

кека основных средств.Обоснована основные направлена совереен-ствованка системы учета и отчетности прн выборе способа обновления локааптивнсго парка.

8 процессе эксплуатации транспортные средства подвергается износу, когорий моЕет быть устранен путей их обновления или поддеразнаа приписного парка в исправном состоянии посредством проведения ремонтных работ.В качестве возиосных способов обновления расс?гатриваы7ся:прнобрегение козах технических средств взамен сузаствус^нх к модернизация,направленная ка улдчзение техкикс-эконоиических параметров действующего парка.

Наиболее кар.шшльнна способов обновления является замена (реновация) технических средств, позволяющая полностью устранить последствия как физического, так и морального износа. Улучвение состава и структуры парка локомотивов достигается прежде всего в результате его заненн,граница которой,как показали исследования, определяатся величинами требуемых для её осуществления капитальных вложений н собственных источников их Финансирования; возмоекостями маникостроения обеспечить своевременно и >: необходимых обьеиах поставки нових .технических средств, а такге техккко-зкономкческйки параметрами новой техники н ее соответствием требованиям потребителя.

Вазнна способов обновленка технических средств является их кодернизация. ПроведеякЕй анализ показал, что в последнее вре-ма незаслуженно обейдена вниманием технологическая модернизаций, позволявшая в сравнительно короткое вреез к с относительно иенъникк затратами использовать а действующих технических средствах современные достизеняя над:;;! и техники. Об атом свидетельствует и йарубегный опыт. Речь идет о специальных фирмах, производящих закрпкд к кореннди иодернизацяз старых технических сие^ств дла последувзей ее продажи потребителе.

Проведенное авторов исследование этого вопроса на ос::ове изучения карточек инвентарного учета в ряде локомотивнчх депс показало, что нз практике йироко используется лииь ремонтная аодернизация,вносящая незначительные изменения в эксплуатируемые докочстнва и не оказываацая существенного влияния на их основные техннко-зконойпческие параметры.

Выполненной аяалаз показивает, что % условиях раззития ры-ночнах отнозенаа, при дефиците собств'ешшх источников у предприятий для полного обновления парка транспортных средств, связанной с внсокиаз цэнаня па козуЪ "технику, роль технологической модернизации долена возрастать.

Йльтгрнатявннн обновлений вариантов возиезенил износа парка локомотивов следует рассматривать дальнейгуз эксплуатация сваествдгзях агйягао'тивоз при провздвнпя назбход;шого цикла рз-еюнтннх работ для 'поддержания -к в технически исправной состоянии. Однако з этой случае детрапязтеп лязь последствия физического износа, норйяькай 22 износ второго рода,в связи с появлениям новая более соверзешшх локомотивов,сохраняется.

О эаоноаячесвой лптератдра проблеме определенна зкокони-чесня целесообразного срока заненз технических средств уделяется болъзос впиаппе. £а peírsinis назло отразеяиз в трудах й.С.Нонсона,Р л!.Коявгаеза.P.'J.Пэтухова,Н.С.Сачко,Р.3.йкб ердина, А.Б.Нейчгясяого.А.Н.Черяого.С.Ф.Аогфопявного.З.П.Йрасобскзго я других дчеаах. На транспорте зтй вопроса рассматривались в трудах В.0.Васильева, К.Досовского, К.Г.КаЙешша, Й.Е.Гибаиа-па, а. В. йзосизова, Р. ÍI. Нудельаапа , В. Н. Лив'знца, Е. О. Тихоиирсза, З.в.&ятряева ,Н.Х.Саратова,Р.У.Царсва и других ученых. В своих трудах названное автора яспользупт нетодя. различавдиеса в частя прлнятше щ?й?гр!Гйв опТиэтзгцяя, оценочшгх показателей и способов их определения, по периодам сравнения, а такзе точности

расчетов и уровням применения методикенародное хозяйство.отрасль .предприятие).

Проведенный анализ суцествувцих методов определения экономической эффективности замены старой техники позволяет сделать вквод, что этот важный вопрос остается до конца не ревенным. В частности требувт дальнейией разработки следувжие положения: адресность выполнения расчетов,их проведение применительно к конкретным сериям локомотивов и условиям эксплуатации на уровне депо приписки;оценка влияния надежности лохомотивов на экономические результаты работы как самого предприятия, так и в целок железной дороги;расвкрение прав и возможностей предприятий в условиях складывавшихся рыночных отновений при ревеник вопросов технического развития;учет тенденций изменения производительности локомотивов в зависимости от их возрзста;прииене-нне ускоренной амортизации как источника воспроизводства технических средств¡использование персональных ЗВИ для проведения иноговариантннх расчетов.

Для повняения обоснованности расчетов по сравненив способов обновления локомотизного парка требуется достоверная исходная информация. Анализ сучествуввей в локомотивннх депо и на локэмотиворемонтиых заводах системы учета затрат на ремонт и техническое обслуживание локомотивов, а также изучение зарубежного опыта по этому вопросу,давт возможность сделать вывод о необходимости введения пообъектного учета затрат с выделением чх пеновнхх элементов по каждому локомотиву на основе перевода зсех операцлй по первичному учету »а персональные ЭВМ.

йтлраз глава диссертации посвяченэ анализу и установлении тенденций изменения основных факторов, влиявших на выбор способа убнозде.ния локомотизного. парка.Установлена зависимость производительности локомотива от егс возраста.

- и -

Основываясь па проведенном анализе и выполненная расчетах сделан вывод о той,что в современных условиях ревав^дз рзль при выборе способа обновления локомотивного парка игравт такие факторы как :уровень цен на поставляемые аельзнка дорогам новые локомотивы . величина расходов на содерзаниэ локомотивов в эксплуатации, их среднегодовая производительность и ее изменение в зависимости от возраста локомотива.

Исследования показываат.что неуклонный рост цены поставки электровозов и тепловозов .особенно усияиввиЯся в последние годы.не сопровоздаяся существенными изменениями их технико-экономических показателей(см.табл.).

Таблица

Линавика средней цена поставляемых локомотивов.

Показатели 1976- 1981- 1986- 1991г.

1980гг. 1985гг. 1990гг.

1.Средняя цена поставки* тас.руб./локомотив:

грузовых тепловозов 382,8

пассажирских тепловозов 274,7

наневроввх тепловозов 191,2

пассагирских электрпвозов 401,7

2.Удельная цена поставки: грузовых тепловозов.

руб./1 л.с, 67,7

руб./! кВт.ч 92,1 грузовнх электровозов,

руб./1 кВт.ч 46,6

485,2 556,7 1273,2

301,4 557,2 1102,9

244,1 354,2 1518,4

604,7 1058,6

82,0 93,3 218,5 111,6 126,9 297,4

54,8 57,4 172,7

- 12 -

в 1932 году цени на поставляема локомотивы возросли многократно по отноеенив к 1991 году.Следствием непрерывного роста цен на новые локомотивы является увеличение разрыва между ценой списываемого и приобретаемого локомотивов.Так, если средняя балансовая стоимость списываемого б 1931 году магистрального тепловоза составляла по расчету 319 тыс.руб., а злектровоза-163 тас.руб., то на их простое воспроизводство в этом ае году требовалось средств соответственно в 3,8 и 7,4 раза больве, чей было начислено амортизационных отчислений на полное восстановление за их нормативный срок слувба.Следовательно,рост соотно-«ения между ценами на новый и списываемый локомотивы ведет к увеличение дефицита собственных средств предприятий на обновление локомотивного парка,который в определенной мере »омет бить ликвидирован путем проведения переоценок основных средств.

Однако цены на новые локпмотивы определяит не только размер капитальных вложений, требувиихся для обновления локомотивного парка, но такве н величину текучих расходов на содержание этих локомотивов в эксплуатации.Это влияние проявляется,прегде всего, через такие элемента затрат,как амортизационные отчисления. платегн по страхования имущества к размер средств на уплату процентов за пользование банковский кредитов.В результате проведенных исследований,на основе обработки данных по нелезннк дорогая Российской Федерации установлена зависимость кевду балансовой стоимостью локоиотйвов и среднегодовыми расходами на чх текучий реионт и техническое обслуживание (ТР и Ю).сравнения этой зависимости,подученные с использование« пакета прикладных программ на ПЗВК.киеит следующий вид:

для теплозозов: 0.301 * 51.82 : г=0.790 ( 1 )

для электроооааэ: 0.113 * Х£~ 11.55 ; г-0.800 ( 2 )

-13 -

где -расходы на ТР п ТО электровозов,руб/лок-км ;

¥г -расходк на ТР п ТО тепловозов.тас.руб./тепловоз; Х4, Х2 -средназ балансовая стоимость соот*етстзенко

электровоза и тепловоза.тыс.руб. г -коэффициент корреляции.

На основе выполненных расчетов были установлены элементы расходов на содерганне локомотивов в эксплуатации.определявшие выбор способа обновления локомотивного парка.К ним относятся расходы па топливо в электроэнергии.амортизационные отчисления, расходы ка ремонт и техническое ор'слргаванне локомотивов.

йпализ удельного расхода топлива п электроэнергии локомотивами показал,что в ряде случаев новые электровоза расходуэт электроэнергии в расчете на 104ткм брутто больве, чек списываемые .а удельный расход электроэнергии электровозами переменного тока на 28 2 внве.чэа постоянного тока.9 тепловозов удельный расход топлива при переходе к вовпи сериям сокращается иля остается на преикея уровне.Учитшая.что рост цен на топливно-энергетические ресурса ведет к увеличение этого элемента затрат в составе расходов яокоиотквного депо до 35-45 X .следует закяячнть.что неприменннн условиям расвирения границ обновления локомотивного парка является сокращение энергоемкости поставляемых пелезншз дорогам локомотивов по сравнении со спи-снваемшш.

Аналпз трудоеккоста и себестоимости выполнения ремонта и технического обслуживания по сериям локомотивов показал.что новые локоаотява в спад их конструкционных особенностей имеит по сравнении со спнсЕваенвки больпуз ремонтослпвнссть, и следовательно,трудоемкость.Прямим следствием этого является рост расходов на проведение цикла ремонтных работ,предусмотренного системой планово-предупредительных ремонтов для локомотивов этих

серий.

Неотъемлемый элементом при сравнении локомотивов является экономическая оценка их надегности.Этому вопросу на велезнодо-рохном транспорта уделялось бодъвое знимане в трудах й.П.Абрамова. 3. И.Хаит, Э.Д.Фельдман. В. Е.Козлова '.А.Д.Еикова и других ученых.При аыооре оптимального способа возмещения износа локомотивного парка учитквавтся непроизводительные потеря.вызванные отказами локомотивов,которые экономически определяется величиной расходов на их неплановые ремонта и дополнительных затрат, связанных г, нарувением графика двивеиия поездов.

Особое внимание в диссертации уделено установления зависимости среднегодовой производительности локомотивов от их возраста.С этой цельв за период с 1961 по "987 гг. была рассчитана среднегодовая производительность одного локомотива инвентарного парка для отдельных серий электровозов и тепловозов.Возраст локомотивов установлен на. основе данных о динамике поставок1по сериям локомотивов.Результатом выполненного исследования является кривве ( рис.1,2),характеризующие изменение среднегодовой производительности отдельных серий электровозов и тепловозов в зависимости от их возраста.Для каадой из пояучешшх кривых на ЭВМ с использованием системы статистической графики "51а1егаПсз" установлено уравнение зависвмости и корреляционное итновение.

Анализируя полученные графики,косно выделить три основных периода срока слуяйы локомотива.Первый характеризуется ростом его производительности до максимальной величины (период освоения серии).второй- период устойчивой рабств локомотива при незначительном изменении его производительности.Третяй-период падения гфсиззодитегькостк локомотива,ведущего к тому.что.расходы Не его ссдеряакие будут распределяться на иеньвкй обьек перезо-

р^млн.ткм.бр

25 лег

Ркс.1. Зависимость среднегодовой производительности электровозов Ш60,60к (1},Ш8 (2),Ш8Ск(3), ВЕ80т (4) от их возраста.

рг^-лн.ткм.бр.

. 4 СО

Рис.2. Зависимость среднегодовой пронзводательяости тепловозов 2Т310в (I), 2Т31Сл (2), 2ТЭП6 (3), ТЗЗ (4) от их возраста.

зочной работы, увеличивая тек самим себестоимость перевозки 1000 ткм.брутто.

Для установления причин изменения среднегодовой производительности локомотива на протявении его срока службы,были рассчитаны за тот ве период времени масса поезда брутто и среднегодовой пробег по сериям локомотивов, а такве грузонаправенность линий,обслуживаемых электрической и тепловозной тягой.Полученные результаты позволяет заключить,что ревавщее влияние на падение производительности как у электровозов, так и у тепловозов. оказало уменьяение их среднегодового пробега.вызванное увеличением простоев в нерабочем состоянии.

В третьей главе диссертации обосновывается основные поло-вения методики по выбору способа обновления локомотивного парка. Сформирован сводный алгоритм расчета.Установлен порядок определения отдельных экономических показателей по вариантам сравнения.

Разработанные в диссертации основные методические полоае-ния адаптированы для уровня локомотивного депо,обладавшего наиболее полной информацией для проведения детальных расчетов $ экономически заинтересованного в эффективном управлении приписным парком локомотивов.Для уровня велезной дороги.финансирующей приобретение новых локомотивов и МПС РС,согласовывавшего с ло-комотивостроительнымн заводами цеш на них,разработан порядсв проведения укрупненных расчетов.

Методические положения базируется на сравнительной оценке следупаще трех вариантов.

1.Проведение очередного капитального реконта старого локомотива в момент наступления потребности в нем с последувггй эксплуатацией локомотива.

2.Приобретение нового локомотива взамен старого.

- 17 -

Осуществление нодернизацин старого локомотива.направленной на изменение его тзянкко-зкономических параметров.

Сравнение вариантов осуществляется по года» и в целом за расчетный период на заданный обьем перевозок (2Р^ф).Результаты расчета оцениваотся без учета и с учетом отдалении затрат и результатов.

Критерием экономической эффективности при выборе оптимального' из йассматриваеынх вариантов является прибыль, оставшаяся в распорякеняи локомотивного депо и направляемая на потребление и накопление - *

Ппр= шах {Ппр>Яга...ПлР| т ( 3 )

где . -•' • ;' ,

1,2... ^ -вариантасравнения. ' '

При этой прибыль по вариаптаи определяется по оориуяе-

п4 = 2П^-0>На)"" , Г (-4 )

. ...

* . • • - ' •* • где Ппр^-прибыль-,остающаяся в распоряжении депо в 1: -он года расчетного периода при ^ -ой варианте| сравнения,тнс.руб.; tH.tR -годы начала я конца расчетного периода; Ея -норматив приведения разновременных затрат и результатов.

Величина П п?^ определяется по формуле •

а=ре?^- а.1 - (Р( - к!)1 - (¿- у«); с 5")

где <Х1 -установленная для депо расчетная цепа на нзиерятедь 1000 ткн. брутто.руб: - твкуцяе расходы на содерзание дехэио-тива в эксплуатация при | -оа варианте сравнения в t -оя году, тис.руб.; К £ -капитальные влозекяа а году '.необходимые

для реализации ^ - го варианта,тис.руб.; ставка налоговых пяатгзей. •

Все расчета по определении экономических показателей осуществляет ся с использованием сводного алгоритма, разработанного автором на основе изучения порядка и особенностей расчета этих показателей на уровне локомотивного депо. Сводный алгоритм расчета формализован и реализуется на персональной ЭВМ с покощьв пакета прикладных программ табличного типа "5ирегСа1к".

Предловенннй алгоритм достаточно удобен в использовании.позволяет сократить трудоемкость выполняемых расчетов, даёт возможность на основе установленных в виде формул зависимостей между отдельными показателями оценить влияние каждого из них на результаты работы депо. Кроме того, сводный алгоритм является гибким механизвоы. позволявший оценивать и реагировать как на изменение уровня тарифных ставок и цен, так и на изменение технического состояния локоаотива через влияние на конкретные экономические показатели.

Разработанный алгоритм расчета текущих расходов предполагает деление всех расходов на содердание локомотивов в эксплуатации на две группы. Первая вклвчает расхода, планируемые на год в расчете на один локонотнв (Я ). которые затеи распределяется на выполненный ш обьеи перевозочной работы -среднегодовую производительность ( Р ). К этой группе отнесены: расхода на содервание локоиотивнях бригад (йд?), аиортнзационные отчисления расходы на ревонт ( йр ), расхода по обязательное страховании имущества ( Ри.), расходы на уплату процентов за пользование банковским кредитом ( И* ), непроизводительные потерн ( {¿„п). Вторая группа вклвчает расходы, планнрдевие непосредственно на 1000 ткм.брутто -расходы на топливо в электроэнергии <-2тэ), на материале и экипировкд

Расходы на содержание лококотвва по | -оку вэркантд ( Р^ ) составят

t.4 гн

где -расхода на содервзние локомотива при j -ои варианте сравнения в t -ou году расчетного периода,тыс,руб.; ftot- основные расхода на содервание локомотива,тнс.руб.: о£Яр - удельный вес . прочих расходов по отновенин к основным ,з процентах. Величина Rot определяется по формуле

г ь '

где

заданный обьем перевозочной работы в t-oa году расчет-

ч>

ного периода .¡нга.тка. брутто ' Стоимостная оценка затрат наряду с учетом текущих издер-век включает и оценку капитальных влонепий,необходимых для приобретения новых локомотивов и модернизация сущяствупщих.а такзе для развития н реконструкции локоаотивореконтной базы.Капитальные зловения по кзздоку из сравниваемых вариантов рассчитывается в неразрывной связи с источниками их финансирования.8

составе собственных источников учитывался:начисленная акорти-

i

зация на реновации по старому локомотиву с учетом процентов по депозиту¡ликвидная стоимость или средства.полученные от реализации старого локомотива:часть прибыли , депо,а такде средства инвестиционного фонда целевого назначения.Недостаток собствзн-иых средств покрывается за счгт кредита.

Наряду с размером капитальная влоаений определяется и период их возврата.Годом возврата влохенных средств ( tj 1 считается год.в которой правая часть равенства <8),вклвчаадая капитальные влояениа .необходимые для реализации | - го варианта . будет равна левой,спределаящей размер приЗали,оставшейся в рас-

поранении предприятия ':

^ **

гдз -доходы по —оыу варианту в t -ов году.тне.руб.: -размер налоговых платегей предприятия.тис.руб.

Приведенные выше основные положения методики по выбору оптимального способа обновления локовотивного парка предполагав? проведение детальных расчетов локонотквшга депо.Для проведения укрупненных расчетов на уровне велезной дороги (МПС РО) с использование* исходных данных депо приминается ряд допуие-нийграсчеты выполняется за весь расчетный период без дифференциации по годам расчетного периода;эксплуатационные расходы определяется по основным злекентаи затрат и вклячазт расхода: на содергание яокоиотивннх бригад,акорткзациояьые отчисления,на ремонт и техническое обслусивание локоаотнвов.на топливо (электроэнергии).

Порядок расчета капитальных влоаенай не- изменяется .Нра выполнении расчетов обязательно долены быть учтены различия и среднегодовой производительности старого,нового и модернизированного локошпивов.Для расчета принимается производительность локоиотивов на начало расчетного периода.

В четвертой главе диссертации проведена апробация разработанной Методики и сводного алгоритма на призере электровозов с выполнением детальных и укрупненных расчетов.

Вгдримере проведена сравнительная оценка трех варнан-тов:продолзенне эксплуатации старого электрозеза ВЛбОк после проведения очередного капитального ремонта;приобретение нового электровоза ВЛВОс ".модернизация старого электровоза.увеличивавшая его производительность.

Расчет выполнены на основе исходных данных,отрагапдих реальные условия работы локомотивного депо,в ценах i99i года,Детальные расчеты по годам расчетного периода выполнены на уровне ло-кпиотиеного депа.укрупнешше-для зелезной дороги и ЙНС.

Полученные результаты свидетельствует о тоа, что при заданных условиях примера наиболее эффективный является вариант -иодерниз&цни супестзуячего лококотива. Залояенная в расчеты модернизация старого локомотива, увеличивавшая его производительность в 1,5 раза , обеспечила возкогность для депо за 3,5 года окупить елозеннне средства и получить прибыль. Так как на практике достгнуть такого роста производительности локомотива в результате ого модернизации удается далеко не всегда, были проведена кноговариантьне расчет, учнтаваецие повввение его производительности на Í0, 20, 30 ,40 процентов. Эти расчета показали,. что кшншальной границей в данпон случае является рос? производительности на 25 процентов, кяге которого аффективнее использование не кодернизированного, а нового электровоза.

Замена старого локомотива новым, более йодный; в соответствии с принятыми исходники данными оказалась экококически неэффективной. Pesassee значение в этой сьтралс значительное увели*

ченне яоркы расхода электроэнергии и засокая цена нового лококотива з сравнении со старик. Расчета показали, что если б а но-, зяй электровоз потреблял электроэнергии г в расчете на 10ч тка.брутто) яа 10 У. аеньаг.че« старый при неизкеяности остальных показателей,то для депо было бы выгодно его приобретение взамен старого. На для этого его удельный расход электроэнергии долзен бить т 23 У. низе фактг-.ч^скпгс.

Друг«« вазных факторов, злекуцин га собой яезс^ективнпсть для зепз внедрения нового локомотива, является его взссказ цена з сраячеикк с ценой старого лохоиоткза. Больгой разриз г» цеяах

определяет и больаой разрыв между накопленным амортизационным фондом и потребными капитальными вложениями на приобретение нового, локомотива. Как показали расчеты, для обеспечения депо собственными средствами на приобретение нового локомотива соотно-мение в ценах старого и нового локомотивов должно составлять . для условий примера не 1:5,1» а 1:3,4. При этом новый локомотив должен иметь ценд на треть ниже той,которая была установлена для него в 1991 году.

Для определения доли прибыли в составе расчетной цены на измеритель 1000 ткм.брутто были проведены многовариантные расчеты. Рентабельность к себестоимости изменялась от 5 до 30 1.Расчеты показали,что для условий примера только рентабельность^равная 25 X без дчета отдаления затрат и результатов в 15 X с их учетом, позволит при эксплуатации старого локомотива перекрыть прибнльп затраты,вызванные падением его производительности.Б случае приобретения нового локомотива депо должно получить в составе расчетной цены 15 X прибыли для того,чтобы за расчетный период -окупить вложенные средства.

Выполненный пример позволил на основе конкретных данных -определить нижние границы технико-экономических параметров локомотивов, гарантирующие их зффективнуп эксплуатации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1.В современных условиях возрастает роль экономического обоснования выбора способа обновления локомотивного парка Ее-лозных дорог.Учитывая это.в диссертации содержится разверндтый анализ основных показателей,определявжих этот выбор,разработаны Методические положения и сводный алгоритм расчета,которые апробированы на примере электровозов .Выполненные расчеты показали работоспособность и кирокие возможности проведения кногова-ркантннх расчетов с использованием персональной ЭВМ.

- 23 -

2.На основе проведенных в диссертации исследований и результатов расчета необходимо заклвчить ,чта основными требованиями,которые долана предъявляться к промышленности,поставляющей аелезным дорогам новые локомотивы,являвтся снигение их энергоемкости и реионтослоаности в сочетаний с замедлением темпов роста цены локомотива в расчете на единицу его мощности.

3.3 современных экономических условиях.как показывает результаты исследования,одним из вааных путей обновления локомотивного парка выступает модернизация,если она позволяет обеспечить существенное позыаение производительности локомотивов.сокращение их энергопотребления и уменьвение ремонтных затрат.8 этой связи возникает потребность в проведении детальных научных и проектных разработок, позволявцих конкретизировать основные направления модернизации отдельных тнпов а серий лононотивов с учетом современных и перспективных условий их работы.

4.Проведенные исследования показали,что существенных изменений требует система учета ремонтных затрат на локоыотиворе-йпнтных предприятиях.Кардинальным ревением этой проблема явилось бы зведение пообъектного учета расходов на все виды ремонтов конкретного лококотива с цельн создания базы данных для анализа изменения ремонтных затрат за срок слувбы локоиотива а изучения параметров его надеаности.Пообъектный учет станет информационной основой для обоснования выбора способа обновления локомотивного парка.

5.В диссертации разработан механизм принятия экономических репений в области обновления локомотивного парка для уровня отдельного локомотивного депо.зелгзной дороги .МПС РФ.Расчеты, выполненные кэ оскоье разработанных в диссертаций Методических полоаений.являвтеа экономическим обоснсваниеа заявки локомотивного депо на поставку новых или модернизации сущсствуащах дока-

мотивов.1елезная дорога,инея экономические обоснования со всех локомотивных депо ей приписки,использдя укрупненные расчеты по разработанной йетодике получит возмоаность:определять размер капитальных влоаений и источники их финансирования¡устанавливать приоритетность выполнения заявок депо на обновление парка локомотивов в соответствии с имевшимися финансовыми ресурсами. йльтернативность выбора способа обновления локомотивного парка-реновация или модернизация,даст возаозность аелезной дороге эффективно использовать имевшиеся у нее источники финансирования в соответствии с экономической ситуацией и стоящими перед ней задачами по обеспечении перевозочного процесса.

Основные половения диссертации опубликована в следувцнх работах:

1. Грязяова О. Сроки службы на железных дорогах СССР и зарубееных стран// Тезисы докладов на научно-технической конференции: Ускорении научно-технического прогресса на ведезнодо-рохнои транспорте-знергио и творчество молодеаи;ВНИй1Т,1986. С.49-51.

2.То'лкачева И.И. .Грязвова О. Локомотивное хозяйство по дороге к рынку//3лектрическая в тепловозная тяга.1991.-Я8.-С.2-3.

3.Аненков В.В.,Грязнова Л.В. Особенности .финансирования ремонта основных средств велезных дорог в условиях полного хозяйственного расчета.-Вестник ВНЙИЕТ,1990.-Н2.-С.7-11.

4.йнепков В.В.,Грязнова Л.В. Планирование производства запасных частей для ремонтных предприятий велезнодорогнсго транспорта в современных условиях//В кн.:Путя повнвевия эффективности работы аелезнодорожного транспорта:Сб.науч.тр;ВНИИ8Т.

Транспорт.1Я91.-С.68-73.

Подписано к печати 06.01.33 г.

Ооряат «диаги 60x90 1/$б.0бьёа i.5 п.л.

Заказ Í.Tiípaü ÍG0 зкз.

Типография ВНШТ.З-я йатичинская дл„.д.10'