Олигополистические модели смешанных рынков тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Олигополистические модели смешанных рынков"

На правах рукописи

Попова Елена Владимировна

ОЛИГОПОЛИСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ СМЕШАННЫХ РЫНКОВ

Специальность 08.00.01 - Экономическая теория

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 С О К1 2011

4858006

Работа выполнена в федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики"»

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор,

Левин Марк Иосифович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

Голиченко Олег Георгиевич

доктор экономических наук, Васильева Елена Михайловна

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего

профессионального образования "Воронежский государственный университет"

Защита состоится 27 октября 2011 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.048.02 в Национальном исследовательском университете "Высшая школа экономики" по адресу: 101000, г. Москва, ул. Мясницкая, д. 20, ауд. 309.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики".

Автореферат разослан » сентября 2011 года

Ученый секретарь диссертационного совета д. э. н.

Нестерова Д. В.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Большинство отраслей российской экономики является смешанными отраслями, в которых функционируют предприятия разных (государственной и частной) форм собственности.

Вопрос о сравнительных преимуществах частной и государственной собственности является актуальным вопросом экономической теории. Для существующих рыночных структур характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм и, в частности, сосуществование частных и государственных предприятий, производящих одни и те же товары и услуги (или близкие им субституты). Процессы приватизации и национализации расширили круг взаимодействий между государственными и частными хозяйственными институтами. При этом важно, что отношения между государственными и частными компаниями лишь в редких случаях удается свести к "чисто рыночным" взаимодействиям. Гораздо чаще можно наблюдать ситуацию, когда, ограничивая сферу рыночного соперничества, государственные компании стремятся опереться на многочисленные возможности, предоставляемые административным ресурсом.

Такого типа процессы и их последствия мо1ут быть описаны и проанализированы с помощью моделей смешанных олигополий. На протяжении девяностых годов прошлого столетия и последнего десятилетия теория олигополистических конкурентных взаимодействий обогатилась многими новыми подходами и, в частности, моделями, которые делают особый упор на неценовые инструменты соперничества и интенсивно используют при этом формальный аппарат повторяющихся игр.

Типичным смешанным рынком является рынок предоставления транспортных услуг населению. В большинстве городов России перевозки пассажиров осуществляются и коммерческими, и муниципальными предприятиями. Исследование конкуренции на данном рынке и его регулирования является актуальным вопросом.

Степень разработанности проблемы в литературе. В экономической литературе, посвященной проблеме функционирования государственных и частных предприятий в отрасли, можно выделить несколько направлений.

Во-первых, это исследования о роли государства в современной экономике и способах ее регулирования, в рамках которых анализируется, в частности, какие виды товаров и услуг «должны» производиться на государственных предприятиях, а какие на частных, и какие существуют основания для отнесения товаров и услуг к тому или иному типу. В анализе этих вопросов применяется, прежде всего, теория неполных контрактов Гроссмана-Харта-Мура, а также подход Е. Глазира, связывающий ту или иную форму собственности с создаваемым ею потенциалом рентоориентированного поведения и коррупции. Хотя в таких исследованиях можно найти ответы на вопрос, какие товары производить на частных предприятиях, а какие на государственных, вопрос, почему существуют смешанные рынки, в них не рассматривается.

Во-вторых, это достаточно активно развивающаяся в настоящее время программа исследований по особенностям функционирования и характеристикам отраслей со смешанной формой собственности, в рамках которой исследуются возможности непрямого влияния государства на поведение негосударственных предприятий путем национализации некоторых предприятий этой отрасли. Это работы М. Алле, Ф. Дельбоно, Г. Дефрайя, М. Маршана, В. Меррила, Н. Кремера, Е. Силвы, Ж.-Ф. Тисса, Н. Шнайдера, К. Эллиса и др.

Среди отечественных экономистов, работающих в данной области, можно отметить A.A. Аузана, В.П. Бусыгина, В.Л. Макарова, В.М. Полтеровича, В.Л. Тамбовцева, А.Д. Радыгина, P.M. Энтова, Л.И. Якобсона, Е.Г. Ясина и др.

Основной целью этого направления исследований является анализ возможностей «ре1улирования на основе конкуренции», поскольку предполагается, что такие рыночные структуры являются результатом

сознательного выбора правительства (включая разрешение или запрещение входа на рынок).

В теории смешанной олигополии регулятор неявно присутствует в моделях. Однако особенностью реальных взаимодействий на смешанных рынках является то, что один из участников не только играет, но и задает правила игры явным или косвенным образом для другого участника (частной фирмы). Такой вопрос не изучается в данном направлении исследований.

В-третьих, это работы, посвященные экономике городского транспорта. Экономическим проблемам городского транспорта уделяют большое внимание М.Я. Блинкин, Е.М. Васильева, А.Э. Гутнов, В.Н. Лившиц, Э.И. Позамантир, Ю.С. Попков, М.В. Посохин, В.И. Ресин, В.И. Швецов, Б.Л. Шмульян и др. В работах этих экономистов речь идет в основном о проблемах развития транспортной сети, при этом анализ взаимодействия регулятора, частных и муниципальных перевозчиков не проводится.

Диссертационная работа направлена на разработку общей модели смешанных рынков с активным регулятором. В качестве объекта приложения разрабатываемого подхода используется рынок автобусных перевозок.

Объект и предмет исследования. Объект исследования - смешанный рынок. Предмет исследования - процессы функционирования смешанных олигополистических рынков с различными формами собственности.

Цель и задачи исследования. Цель данного исследования заключается в разработке общей схемы олигополистической модели смешанного рынка и применении ее при анализе конкретной ситуации. Для достижения данной цели были поставлены основные задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Определить теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков и сделать выводы о сравнительной эффективности государственной и частной собственности.

2. Проанализировать основные теоретические модели рыночных структур, для которых характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм.

3. Выявить возможности коррупции и рентоориентированного поведения

фирм.

4. Разработать общую схему моделирования взаимодействия фирм на смешанном рынке.

5. Модифицировать и конкретизировать общую теоретическую модель с учетом особенностей функционирования смешанных структур (на примере услуг городского транспорта).

6. Определить особенности моделирования конкуренции предприятий государственной и частной форм собственности в отрасли предоставления услуг перевозки пассажиров (на муниципальном уровне), путем определения особенностей контрактов на автобусные перевозки в Европе и городах России.

7. Построить модель смешанной олигополии рынка транспортных услуг на муниципальном уровне, с помощью которой охарактеризовать равновесие в отрасли и определить факторы, влияющие на параметры равновесия, провести анализ сравнительной статики.

8. С помощью эконометрического аппарата проанализировать соответствие теоретических выводов построенной модели смешанного рынка транспортных услуг и реальных данных.

Методологическая основа исследования. В диссертационном исследовании используются следующие методы: микроэкономический анализ и теория отраслевых рынков; теория контрактов; методы математического моделирования в экономике; теория игр; эконометрика. Исследование базируется на теоретико-игровом моделировании конкуренции предприятий различных форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции, методах математического моделирования экономического взаимодействия в рамках частичного равновесия и анализа рентоориентированного поведения.

Информационной базой являются данные Федеральной службы государственной статистики и Единого архива экономических и социологических данных НИУ ВШЭ, а также информация сайтов администраций некоторых городов России.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней осуществлен теоретический анализ функционирования смешанных олигополистических рынков. Это выражается в следующем:

1. Разработана схема описания и моделирования взаимодействий фирм на смешанных рынках (с помощью двухэтапных моделей, в которых совмещены функции регулятора и одной из фирм отрасли).

2. Создана модифицированная и конкретизированная теоретическая форма модели с учетом особенностей функционирования смешанных структур на муниципальном уровне. В рамках предложенной модели описана конкуренция на смешанном рынке услуг перевозки пассажиров автобусным транспортом.

3. На основе данных по функционированию транспортных компаний исследовано и подтверждено соответствие результатов теоретической модели и реальной ситуации при помощи эконометрической модели.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования. Теоретическая значимость заключается в том, что разработаны инструменты анализа конкуренции в отраслях с предприятиями частной и государственной форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что показаны способы анализа смешанных рынков и проверки гипотез относительно функционирования таких рынков.

Результаты диссертационной работы применяются в курсах лекций по микроэкономическому анализу, институциональной экономике, теории отраслевых рынков в НИУ ВШЭ, РАНХиГС и др.

Структура диссертации. Диссертационное исследование включает в себя введение, три главы, заключение, библиографический список, состоящий из 93 наименований, и пять приложений. Общий объем работы 177 стр.

Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования были представлены:

на франко-российской научно-практической конференции "Экономика, политика, общество: новые вызовы, новые возможности" (НИУ ВШЭ, г. Москва, 28-29 октября 2010 г.);

на XII-й международной научно-практической конференции по проблемам реформирования общественного сектора "Public Sector Transition: Innovation Prospects" (ВШМ СПбГУ, г. Санкт-Петербург, 11.03.2011 -12.03.2011);

на XII-й международной научной конференции по проблемам развития экономики и общества (НИУ ВШЭ, г. Москва, 5-7 апреля 2011 г.);

на международной конференции "EBES 2011 CONFERENCE -ISTANBUL" (г. Стамбул, 1-3 июня 2011 года);

на научно-исследовательских семинарах кафедры микроэкономического анализа НИУ ВШЭ (2008-2009);

на семинарах Лаборатории исследования отраслевых рынков НИУ ВШЭ (2010-2011).

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 4 работах общим объемом 3,2 п.л. (вклад автора 1,7 п.л.). Три из них опубликованы в российских рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ. 2. Основные положения диссертации

Первая глава диссертации посвящена анализу и оценке ключевых работ по тематике исследования. В ней приводится обзор результатов, полученных в рамках относительно недавно сформировавшегося направления исследований по анализу особенностей отраслевой структуры и функционирования рынков со смешанной формой собственности.

В разделе 1.1 обсуждаются теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков. В данном разделе указываются основные объяснения феномена распространения государственной собственности при предоставлении ряда товаров и услуг. В частности, государственная форма собственности позволяет контролировать коррупцию. Так, у частных фирм, которые что-то покупают или продают правительству, имеется высокий стимул подкупать чиновников, чтобы получать более низкие цены на используемые ими (и контролируемые чиновниками) ресурсы или высокие цены на производимую продукцию.

С помощью подхода неполных контрактов, был сделан вывод о балансе между частной и государственной собственностью. В работах О.Харта, А. Шляйфера и Р. Вишны выделяются два типичных случая, когда частная собственность оказывается более эффективной. Первый случай - когда ухудшение качества из-за снижения издержек незначительное. Второй случай -когда возможности для снижения издержек (следовательно, и ухудшения качества) малы и стимулы государственных служащих относительно слабы. Государственная собственность более эффективна в случае, когда наблюдается большой отрицательный эффект снижения издержек на качество, и предпочтительнее в ситуациях, когда:

•существуют огромные возможности для снижения издержек, которое

ведет к ухудшению не обусловленного контрактом качества; ■ конкуренция слаба и потребительский выбор неэффективен; "репутационный механизм слаб.

Оптимальной структурой собственности может быть частичная приватизация, поскольку совместная собственность смягчает недостатки государственной собственности (нет стимулов к улучшению качества, если инвестирует менеджер, или слишком высокие стимулы, если инвестирует государство) и приватизации (слишком сильные стимулы менеджера к снижению издержек).

Форма собственности весьма значима в производстве общественных благ. Если контракты неполны, право собственности на актив должно принадлежать стороне, которая оценивает выгоды от производства общественного товара относительно выше, независимо от относительной значимости инвестиций или других аспектов производственной технологии.

В разделе 1.2 анализируются рыночные структуры, для которых характерно сосуществование частных и государственных предприятий, производящих одни и те же товары и услуги (или близкие им субституты). Основной целью исследований подобных рыночных структур является анализ возможностей «регулирования на основе конкуренции». В его рамках анализируются возможности непрямого влияния государства на поведение частных предприятий путем стимулирования того или иного поведения государственных предприятий, функционирующих в той же отрасли. В моделях таких рыночных структур различие в формах собственности представляется прежде всего через различия в целеполагании предприятий (разных форм собственности), различия в поведении таких предприятий, следствием чего являются различия в равновесных значениях цены, объемов выпуска и других характеристик функционирования смешанных структур. Типичным предположением относительно целей государственного предприятия является предположение о максимизации общественного благосостояния (по контрасту с максимизацией прибыли - типичным поведенческим предположением в неоклассической парадигме относительно целей фирмы). При анализе олигополистического рынка с одной государственной и несколькими частными фирмами исследовано влияние изменения в целеполагании конкурирующих фирм на результаты конкуренции. В частности, в модели дуополии, когда обе фирмы максимизируют прибыль, частная фирма сокращает свой выпуск, государственная - значительно увеличивает (по сравнению со случаем, когда государственная фирма максимизирует общественное благосостояние). При этом прибыли обеих фирм сокращаются за счет существенного снижения цен. При достаточно высоких издержках государственной фирмы, однако,

10

общественное благосостояние выше в том случае, если она максимизирует прибыль.

При сравнении уровня общественного благосостояния сделан вывод, что позиция лидера по Штакельбергу является наиболее предпочтительной для государственной компании при регулировании отрасли на основе конкуренции.

Следует отметить, что до настоящего времени в теории смешанной олигополии не рассматривалось поведение регулятора - в моделях он представлен неявным образом. Как правило, на реальных рынках регулятор часто активен и принимает участие в рыночных взаимодействиях. Это вызвано прежде всего тем, что он тесно связан с одним из участников данного рынка -государственной фирмой. Поэтому для анализа функционирования такого смешанного рынка и исследования возможностей непрямого регулирования его («регулирования на основе конкуренции») целесообразно создать модель смешанной олигополии с регулированием, где учесть данную особенность совмещения функций регулятора и одного из игроков в одном лице. Разработке модели смешанной олигополии с явно представленным регулятором посвящена следующая глава диссертации.

Вторая глава диссертации «Моделирование взаимодействия регулятора, предприятий государственной и частной форм собственности» посвящена обсуждению олигополистических моделей смешанных рынков и разработке общей модели смешанного рынка с регулированием.

В разделе 2.1 рассматриваются различные модели конкуренции в отрасли, а в разделе 2.2 разрабатывается общая схема моделирования конкуренции на смешанном рынке. Поскольку специфика большинства смешанных рынков заключается в совмещении в «одном лице» функций регулятора рынка и «заинтересованного» участника этого же рынка, то один из участников не только выбирает свою стратегию, но и явным образом задает правила игры для другого участника (частной фирмы/частных фирм). Анализ такого рода ситуаций в диссертации предложено проводить на основе двухэтапных теоретико-игровых моделей.

На первом этапе регулятор выбирает количество лицензий /, позволяющие входить в отрасль фирмам, цену Р' и качество услуг О9 государственной фирмы. На втором этапе частные фирмы принимают решения относительно цены Рт и качества услуг @, воспринимая количество лицензий, цену и качество услуг государственной фирмы заданными.

Предполагается, что функция спроса для государственной фирмы имеет

вид уа(Да,0*,Ра, Рт), где у" - объем производства, ^ > О, М < О

д<2а ' 30:1 '

Эу"0 „ п Эуа0) „ п . „ ^ —

-¡¡¿Г < и> -¡¡¿г > о, где I - индекс частной фирмы, ¡ =

Частные фирмы получают лицензии для входа в отрасль, функции спроса для них имеют вид у1(£а,(}т,Ра,Рт), где ут - вектор объемов

производства частных фирм, < 0, > 0 ^^ > 0 < п г э<э° ' зQJ ' дРа ' ЭР}

Предполагается, что функции издержек частных и государственной фирм являются возрастающими строго вогнутыми функциями и имеют, соответственно, следующий вид: са((}а,уа).

Предложено два варианта такого рода моделей. Первый вариант моделей предполагает, что регулятор, выбирая параметры регулирования, максимизирует общественное благосостояние ¡V = С5а + £г + па + ^¡л? (то есть является беневолентным). В этих случаях государство на первом этапе выбирает параметры регулирования, а на втором происходит конкуренция между фирмами на рынке.

Второй вариант моделей предполагает, что регулятор не является беневолентным. В этих случаях функция полезности регулятора зависит, наряду с характеристиками рынка, от неформальных выплат со стороны фирм, в частности, в виде взяток. Рассмотрен вариант модели, когда частные фирмы платят регулятору взятки общим объемом ц за право работать в отрасли. В данном случае функция полезности регулятора зависит от общественного благосостояния и от личного интереса (величины взятки ц с учетом

вероятности увольнения р), и имеет следующий вид ирет(№,ц) = (1 -Р)(е№ + ц) + рц, где £ < 1 - часть общественного благосостояния, которая в виде заработной платы достается честному чиновнику (еУ/). Предполагается, что суммарная величина взяток равна доли прибыли частных фирм.

С помощью этой модели показано, что нечестный регулятор имеет возможность извлекать «личную выгоду» (перераспределяя прибыль частных фирм в свою пользу). В случае беневолентного регулятора, максимизирующего общественное благосостояние (на рисунке 1 проиллюстрировано сравнение ¿IV с и1*1), оптимальное число лицензий равно / . Когда регулятор берет взятки, становится выгодным сокращать число выдаваемых лицензий (при ограничении конкуренции в отрасли прибыль частных фирм растет, компенсируя снижение общественного благосостояния).

Рисунок 1. Сравнение поведения честного и коррумпированного регулятора В этом же разделе приводится обзор модели с рентоориентированным поведением фирм при получении лицензий для входа в отрасль. В рассмотренной модели с множественностью победителей показано, что чем больший вес придает регулятор благосостоянию потребителей, тем большее число лицензий он будет выдавать фирмам.

Третья глава диссертации «Моделирование смешанной олигополии транспортных услуг» посвящена конкретизации построенной в предыдущей главе работы модели смешанного рынка для описания реальной ситуации. В качестве примера рассматривается отрасль транспортных услуг на

муниципальном уровне. Для данной отрасли характерно взаимодействие частных и государственных фирм-перевозчиков.

Раздел 3.1 посвящен выявлению особенностей функционирования данного рынка и состоит из нескольких подразделов. В первом из них обсуждаются особенности контрактов на автобусные перевозки в Европе. В европейских странах обеспечение транспортными услугами населения является задачей местных органов власти. Одним из основных инструментов регулирования отрасли перевозок является контракт на транспортное обслуживание, который определяет права и обязанности местных властей и перевозчика, возникающие в процессе осуществления перевозок.

Способы, которыми организован общественный транспорт, значительно различаются от одной страны к другой, более того, от города к городу. Среди них можно выделить то, как общенациональные и местные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта; как финансируется общественный транспорт; каковы форма и структура собственности перевозчиков; какова природа отношений между регулятором и перевозчиками; используются ли конкурентные механизмы при регулировании отрасли и т.п.

Организация местного общественного транспорта в Европе подвергается значительным изменениям в последние два десятилетия. Основным трендом является все большее использование контрактации при организации общественного транспорта. Другой важной чертой последних изменений является рост использования некоторых форм конкуренции, которые сильно варьируются в своей реализации.

Можно выделить следующие четыре основные группы организационных форм предоставления транспортных пассажирских услуг, получивших распространение в странах Европы:

■ Собственные перевозчики.

■ Контрактация маршрутов при конкуренции.

■ Контрактация маршрутной сети при конкуренции.

■ Дерегулируемые режимы (свободный рынок с дополнительной контрактацией).

Собственные (или внутренние) перевозчики являются наиболее распространенной формой европейского общественного пассажирского транспорта. Функционирование таких перевозчиков может основываться на условиях монопольного права на оказание общественных транспортных услуг, данного местной власти национальным (или региональным) законодательством. Кроме того, оно может основываться на временном (эксклюзивном) праве, предоставленном оператору, находящемуся в муниципальной собственности по историческим или иным причинам. Контрактация маршрутов развивалась с довольно простых контрактов на маршруты к более сложным контрактам, содержащим различные формы финансовых стимулов. Такие контракты учитывают, в основном, стимулы, связанные с качеством транспортных услуг. Эти стимулы могут быть привязаны к любым измеряемым показателям качества и/или восприятию качества обслуживания пассажиров. Контрактация маршрутной сети предоставляет перевозчикам больше свобод в организации обслуживания населения. Основным инструментом регулирования в данной схеме является установление минимальных стандартов обслуживания. Эти стандарты обслуживания определяются транспортными властями, которые организуют тендер данных услуг на определенной территории или всей маршрутной сети. В большинстве случаев контрактации маршрутной сети перевозчик несет риски роста производственных издержек и риски снижения выручки. Также часто контракты включают стимулы к обеспечению дополнительного уровня качества и других целевых параметров. Британский (за исключением Лондона) рынок автобусных перевозок является свободным рынком (с дополнительной контрактацией маршрутов). В последнее время данная форма активно развивается в странах Восточной Европы, где сектор коммерческих перевозок функционирует на принципах свободного рынка (так называемые микроавтобусы - маршрутные такси дополняют работу государственных перевозчиков).

В подразделе 3.1.2 обсуждается организация автобусных перевозок в городах России. Услуги автобусных перевозок в ряде городов России

предоставляются множеством перевозчиков разной формы собственности (государственной и частной) - рынок таких услуг является смешанным рынком.

Обязанность организации автобусных перевозок населения также закреплена за местными органами власти. Среди функций транспортного комитета города находится функция «привлечения к транспортному обслуживанию населения юридических лиц и индивидуальных предпринимателей», организация проведения конкурсов среди перевозчиков на право выполнения перевозок автомобильным транспортом на маршрутах регулярного сообщения города.

Муниципалитет в соответствии с рядом регламентирующих документов «заключает с перевозчиками всех форм собственности договоры на осуществление регулярных перевозок на маршрутах регулярного сообщения города», «реализует тарифную политику на пассажирском транспорте», «организует контроль за выполнением установленного для перевозчиков объема перевозок, соблюдением ими установленных условий перевозок пассажиров в соответствии с заключенным договором на осуществление регулярных перевозок», разрабатывает и осуществляет проведение стимулирующих мероприятий по повышению качества перевозок.

Выявленные особенности функционирования реального рынка позволяют применить общую модель смешанного рынка для конкретного примера. В разделе 3.2 приводится модель смешанной олигополии с дифференцированным продуктом. Обсуждаются особенности моделирования конкуренции в отрасли автобусных перевозок и перечисляются основные предположения модели.

Модель представляет собой двухэтапную игру. Параметрами ре1улирования являются цены и качество пассажирских перевозок, число выдаваемых лицензий частным перевозчикам. При этом государственный сектор обеспечивает соответствующий (решению игры) объем перевозок пассажиров, а частный - максимизирует собственную прибыль. Важным предположением модели является то, что качество перевозок муниципальным транспортом должно быть не ниже некоторого уровня. На первом этапе игры

муниципалитет выбирает количество лицензий, тариф и качество перевозки муниципальным транспортом. На втором этапе частные перевозчики принимают решения относительно цены и качества перевозок такси, воспринимая количество лицензий, цену и качество перевозки муниципальным транспортом заданными.

Функция спроса муниципального перевозчика имеет вид

Уа(0.\&,Р\Рг) = А + С*а-ст()г -Ра+ ЬТР\ где 0° - качество перевозок

муниципальным транспортом, у" - объем перевозок муниципальным транспортом, Р" — тариф, установленный регулятором для муниципального транспорта, Рх — цена поездки на такси, А - константа. При этом предполагается, что спрос на муниципальный транспорт должен быть более

чувствительным к «своему» качеству, поэтому сг < 1. Кроме того, предполагается, что спрос относительно менее чувствителен к цене перевозки

частным транспортом и Ьт < 1. Также спрос относительно быстрее реагирует на увеличение цены перевозок муниципальным транспортом, чем спрос на услуги частных перевозчиков на рост «своей» цены.

Функция спроса частного перевозчика имеет вид

ут(ва^т,Р",Рт) = Т + ^т -са0" -Рт +ЬаРа, где / - объем перевозок

такси, Т - константа. Предполагается, спрос менее чувствителен к цене

перевозок муниципальным транспортом, чем к «своей» цене, и поэтому Ъа <1. Кроме того, предполагается, что спрос на перевозки частным транспортом более чувствителен к «своему» качеству, чем спрос на перевозки муниципальным транспортом к «своему качеству», поэтому у>\. Наконец, предполагается, что спрос на перевозки частными перевозчиками относительно

малочувствителен к качеству муниципальных перевозок, поэтому с" < 1.

Функции издержек частного и муниципального перевозчиков имеют,

соответственно,

следующий

вид:

с"(уа>0.а)= ^— . и предполагается, что муниципальные перевозчики

имеют относительно более высокие издержки по сравнению с частными перевозчиками.

В качестве показателя общественного благосостояния выбрана функция + Р"уаОГ.

Поскольку регулятор выбирает количество лицензий, дающих право на перевозки частному транспорту, от количества лицензий зависит число перевозок частными перевозчиками. Предполагается, что данная зависимость

описывается функцией ух(Т), причем > 0 - при увеличении числа

81

лицензий объем перевозок частными перевозчиками растет.

Одним из выводов модели является то, что цена на услуги частных перевозчиков оказывается выше цены на услуги муниципального перевозчика, что объяснено некоей премией за качество перевозок частными перевозчиками. Показано, что посредством установления «низких» цен на муниципальные перевозки муниципалитет регулирует цену перевозки частным транспортом -чем ниже цена перевозок муниципальным транспортом, тем ниже будет и цена перевозок частным транспортом (объемы перевозок при этом растут). Также показано, что муниципальные перевозчики будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества, что объясняется относительно высокими издержками предоставления услуг и ограниченностью бюджета.

Для изучения возможных изменений рыночной ситуации во времени в работе построена многопериодная модель конкуренции отрасли автобусных перевозок. В каждом периоде происходит игра, описанная ранее. В каждом следующем периоде игры происходит снижение минимального уровня качества перевозки муниципальным транспортом или увеличение издержек муниципального перевозчика (по сравнению с издержками частных перевозчиков).

Исследование модели показало, что муниципальные перевозчики будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества. При ухудшении качества муниципальных перевозок качество перевозок частных фирм в равновесии растет, компенсируя таким образом ухудшение качества муниципального транспорта. При сравнительном «удорожании» услуг муниципального транспорта качество услуг частных перевозчиков увеличивается.

Ухудшение качества муниципальных перевозок приводит к росту объема и цены перевозок частным транспортом, а также росту цены перевозок муниципальным транспортом и снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

Сравнительное увеличение издержек муниципального транспорта приведет к росту объема перевозок и снижению тарифа частных перевозчиков, а также к росту цены и снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

В разделе 3.3 приводится анализ отрасли автобусных перевозок в России. В данном разделе на основе статистических данных о функционировании этой отрасли проверено соответствие теоретических выводов модели реальной ситуации. Использованы данные сайта Федеральной службы государственной статистики и сайта Единого архива экономических и социологических данных НИУВШЭ.

Проанализированы помесячные данные Единого архива экономических и социологических данных НИУ ВШЭ о тарифах по всем регионам России на поездки во внутригородском сообщении коммерческими и муниципальными автобусами, а также маршрутными такси.

Динамика средних по России тарифов на проезд во внутригородских муниципальных и коммерческих автобусах, маршрутных такси показывает, что с декабря 2008 года до января 2011 года средние тарифы на проезд коммерческим транспортом превышали тариф на проезд муниципальным транспортом в среднем на 2 руб. В январе 2011 года средний тариф на проезд

19

муниципальными автобусами повысился на 1,2 руб, в то время как средний тариф на проезд коммерческими автобусами снизился на 1,2 руб. (Рисунок 2)

15 14,5 14 13.5 13 12,5 12 11.5 11 10.5 10

Рисунок 2. Средние по России тарифы на проезд в коммерческих и муниципальных

автобусах

Такое поведение тарифов в 2011 году объяснено тем, что минимальный уровень качества перевозок муниципальным транспортом в данном году повысился. Согласно построенной модели рынка автобусных перевозок, именно этот фактор мог привести к таким изменениям тарифов (при достаточно высоком уровне качества муниципальных перевозок). Вывод о соотношениях тарифов на проезд в муниципальных и коммерческих автобусов был получен при предположении, что муниципалитет, принимая решение о количестве лицензий, качестве и цене услуг муниципальных перевозчиков, преследует цель максимизации общественного благосостояния.

Проведено сравнение тарифов на проезд в городском муниципальном автобусе и тарифы на проезд в городском коммерческом транспорте в отдельных городах России. Получено, что тарифы являются зависимыми.

20

Средние тарифы по России, руб.

! -

- < : ч _ — — - " — ^ ««Г ✓ •

У ; :

; • •••

! • • •

„.•Г*"1

И О! (Л 05

• Проезд о городском муниципальном автобусе, поездка -Проезди городском коммерческом автобусе, поездка Проезд в маршрутном такси, поездка

Проверен результат теоретической модели раздела 3.2, что цена на проезд коммерческим транспортом (то есть транспортом, собственники которого ставят перед собой цель максимизации прибыли) превышает цену на проезд муниципальными автобусами, причем разница составляет фиксированную величину, которая зависит от характеристик спроса и от качества перевозок муниципальным транспортом.

Поскольку в модели предполагается, что муниципалитет первым назначает цену поездки муниципальным автобусом, а коммерческие перевозчики выбирают свою цену, ориентируясь на цену муниципального перевозчика, было предположено, что тариф на проезд городским муниципальным автобусом является независимой переменной, а тариф на проезд городским коммерческим автобусом - зависимой переменной. Оценено следующее уравнение: РЦ =а + рРЦ У =/ = 1 ,..,Т, где / - номер региона, / - номер временного периода (месяца), а - свободный член, р -коэффициент, N - число рассматриваемых регионов, в которых присутствуют перевозчики обоих видов (64 региона из 81 рассматриваемых), Т - число временных периодов (для рассматриваемой модели данное число равно 30).

На основе панели данных по набору регионов (в каждый момент времени рассматриваются одни и те же регионы) оценена зависимость между тарифами на проезд в муниципальных и коммерческих автобусах с помощью регрессионной модели с детерминированными эффектами.

Модель с детерминированными эффектами является значимой и дает следующие оценки коэффициентов. Коэффициент перед тарифом на услуги муниципального транспорта имеет положительный знак и равен 0.67, что говорит о том, что цена на услуги коммерческого транспорта положительно зависит от цены муниципального транспорта, причем изменяется медленнее ее. Оценка константы в этой модели равна 4.05, что также позволяет сделать вывод, что тариф на проезд в муниципальном автобусе (в размере не ниже 10 руб. за поездку) оказывается ниже тарифа на проезд в коммерческом автобусе.

Кроме данных о тарифах на проезд в городском муниципальном и коммерческом автобусе использована информация об общем числе организаций, осуществляющих перевозку пассажиров автобусами (включая маршрутные таксомоторы); об общем количестве автобусов (включая маршрутные таксомоторы), привлеченных для работы на маршрутах общего пользования; о количестве перевезенных пассажиров; о количестве городского населения в каждом регионе России (данные Росстата).

Проанализировано влияние числа фирм на рынке на решение муниципальных властей о размере тарифа на перевозки муниципальным транспортом. Получено, что коэффициент перед числом фирм незначим, значит, тариф на проезд в муниципальном автобусе этим фактором не определяется.

3. Основные результаты и выводы работы

В диссертационном исследовании были получены следующие научные результаты:

1. В рамках анализа литературы по экономической теории сравнительной эффективности предприятий государственной и частной собственности получены ответы на вопросы о характеристиках товаров и услуг, которые целесообразно производить либо на частных, либо государственных предприятиях, и каковы основания для соответствующего их разделения.

2. Предложена модель смешанного олигополистического рынка с активным регулятором при различных предположениях о целевой функции регулятора. Проанализировано влияние коррупции на функционирование смешанного олигополистического рынка. Модель представляет собой двухэтапную игру, в которой на первом этапе регулятор выбирает параметры регулирования отрасли, на втором - происходит конкуренция между государственной и частной фирмами.

3. Выявлено, что совмещение функций лица, выбирающего стратегии государственной фирмы и регулятора рынка, может быть неэффективным по сравнению с разделением этих функций в условиях смешанной олигополии.

22

4. Создана и исследована модель смешанного рынка с дифференцированным продуктом, конкретизированная для анализа рынка автобусных перевозок. Показано, что муниципальные перевозчики будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества; тариф на проезд коммерческими автобусами превышает тариф на проезд муниципальными автобусами

5. Изучены возможные изменения рыночных равновесий во времени с помощью ее многопериодной модификации. Модель позволяет проанализировать влияние изменения качества перевозок и издержек муниципального транспорта на характеристики равновесия. Рост качества услуг муниципального транспорта приводит к снижению качества услуг частного транспорта, к увеличению числа выдаваемых лицензий, к росту объема перевозок частным транспортом, к снижению тарифа на перевозки частным транспортом и к увеличению тарифа на перевозки муниципальным транспортом, к снижению объема перевозок муниципальным транспортом. При снижении издержек муниципального перевозчика объем и качество частных перевозок снижается, снижается число выдаваемых лицензий, снижается тариф на перевозки частным транспортом и увеличивается тариф на перевозки муниципальным транспортом, снижается объем перевозок муниципальным транспортом.

6. Соответствие ряда выводов теоретической модели реальным данным подтверждено с помощью эконометрической модели. В качестве исходных данных для нее использованы статистические панельные данные, характеризующие автобусные перевозки в ряде городов РФ. Подтверждена гипотеза о том, что тариф на проезд коммерческими автобусами превышает тариф на проезд муниципальными автобусами. Число выданных лицензий не влияет на цену проезда в муниципальных автобусах.

4. Список публикаций по теме диссертации

Работы, опубликованные автором в российских рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ:

1. Попова Е.В. Сравнительная эффективность государственной и частной собственности с позиции прав собственности // Финансы и бизнес, 2010. № 2. С. 25—33. 0,7 п.л.

2. Попова Е.В. Моделирование конкуренции между муниципальными и частными предприятиями в отрасли автобусных перевозок // Вестник Воронежского государственного университета. Серия: Экономика и управление, 2010. №2. С. 62—71. 1,2 п.л. (в соавторстве с Бусыгиным В.П., Левиным М.И.; личный вклад автора 0,6 п.л.)

3. Попова Е.В. Модель смешанного рынка услуг муниципального

транспорта // Финансы и бизнес, 2011. №3. С. 94_Ш. 1,2 п.л. (в

соавторстве с Бусыгиным В.П., Левиным М.И.; личный вклад автора 0,4 п.л.)

Работы, опубликованные автором в других изданиях:

4. Popova E.V. Mixed Market of Bus Transportation Services in Russia // EBES 2011 Conference-Istanbul Program and Abstract Book, Istanbul: Sazak Ofset, 2011. P.42. 0,1 п.л. (в соавторстве с V. Busygin, M. Levin, N. Shilova)

Лицензия ЛР № 020832 от 15 октября 1993 г. Подписано в печать 23 сентября 2011 г. Формат 60x84/16 Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1.

Тираж 100 экз. Заказ Типография издательства НИУ ВШЭ, 125319, г. Москва, Кочновский пр-д, д. 3

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Попова, Елена Владимировна

Введение.

Глава 1 Обзор литературы.

1.1 Сравнительная эффективность государственной и частной собственности.

1.2 Теория смешанной олигополии».

Выводы главы.:.

Глава 2 Моделирование взаимодействия регулятора, предприятий государственной,и частной форм собственности.Л.

2.1" Стандартные модели конкуренции в отрасли.

2.2 Общая схема модели смешанной олигополии с регулированием.

2.2.1 Рентоориентированное поведение и получение лицензий.

Выводы главы.

Глава 3 Моделирование смешанной олигополии рынка транспортных услуг

3.1 Особенности смешанной олигополии рынка транспортных услуг.

3.1.1 Особенности организации автобусных перевозок в Европе.

3.1.2 Организация автобусных перевозок в городах России.

3.2 Модель смешанной олигополии с дифференцированным продуктом

3.2.1 Особенности моделирования конкуренции в,отрасли автобусных перевозок.

3.2.2 Простая модель рынка транспортных услуг (на муниципальном уровне).<.

3.2.3 Модификация простой модели рынка транспортных услуг.

3.2.4 Многопериодная модель рынка транспортных услуг.

3.3 Анализ отрасли автобусных перевозок в России.

Выводы главы.'.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Олигополистические модели смешанных рынков"

Сложившаяся отраслевая структура Российской экономики во многих отношениях уникальна. По многим формальным признакам — это смешанная экономика, в которой» частные фирмы «сосуществуют» с компаниями; принадлежащими государству (или контролируемыми, им). Более того, современная российская ситуация, как представляется, заметно отличается от того, что происходило (и происходит) как в других странах, так и (совсем недавно) в нашей стране (все больший отказ государства от прямого участия в производстве товаров и услуг, приватизация государственной' собственности и т.д.).

Вопрос о сравнительных преимуществах частной» и государственной собственности и роли государтсва всегда являлся актуальным вопросом экономической теории [21]. Между тем, дихотомия частной и государственной собственности несколько искусственна, поскольку для существующих рыночных структур характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм, и в частности, сосуществование частных и государственных предприятий, производящих одни и те же товары и услуги.

Рынок некоторого товара или услуги называют смешанным^ (по аналогии со» смешанной экономикой) когда в производстве этого5 товара (предоставлении услуги) участвуют фирмы разных форм собственности, прежде всего частные и государственные. Отсюда, название для рассматриваемого» направления исследований — анализ смешанных олигополистических рынков.

Процессы приватизации и национализации расширили круг взаимодействий между государственными и частными хозяйственными институтами. Из обширного множества таких взаимодействий можно выделить и сделать объектом анализа те отношения, которые формируют механизмы внутриотраслевого регулирования производства и цен. При этом особенно важным представляется следующее обстоятельство: отношения 4 между государственными и частными компаниями лишь в редких случаях удается свести к "чисто рыночным" взаимодействиям. Гораздо чаще можно наблюдать ситуацию, когда, по возможности ограничивая сферу рыночного соперничества, государственные компании» стремятся опереться на многочисленные возможности, предоставляемые административным ресурсом.

Такого типа процессы и их последствия^ могут быть описаны и проанализированы с помощью моделей» смешанных олигополий. На протяжении девяностых годов прошлого столетия и нынешнего десятилеттт теория» олигополистических конкурентных взаимодействий обогатилась многими новыми подходами и, в частности, моделями, которые делают особый упор на неценовые инструменты соперничества и' интенсивно используют при этом-формальный аппарат повторяющихся игр.

Типичным смешанным рынком является рынок предоставления транспортных услуг населению. В большинстве городов России перевозки пассажиров осуществляются и коммерческими, и муниципальными предприятиями. Исследование конкуренции на данном рынке и его регулирования является актуальным вопросом.

В экономической литературе, посвященной проблеме функционирования1 государственных и. частных предприятий в отрасли, можно выделить несколько направлений:

Во-первых, это исследования о роли государства в современной экономике И! способах ее регулирования, в рамках которых анализируется, в» частности, какие виды товаров и услуг «должны» производиться на« государственных предприятиях, а какие на частных и какие есть основания для отнесения товаров и услуг к тому или иному типу. Это, прежде всего, теория неполных контрактов Гроссмана-Харта-Мура, и подход, предложенный в работе Глазира [53], связывающий ту или иную форму собственности с создаваемым ею потенциалом рентоориентированного поведения и коррупции.

Однако во* всех этих публикациях изучается только вопрос о сравнительной эффективности государственной и частной форм собственности. Хотя в таких исследованиях можно найти ответы на вопрос, какие- товары производить на- частных предприятиях, а какие на государственных, вопрос, почему существуют смешанные рынки, в них не рассматривается.

Второе направление исследований является достаточно' активно развивающимся в настоящее время. Это программа исследований по особенностям функционирования и характеристикам отраслей со смешанной формой» собственности, в рамках которой исследуются возможности непрямого влияния1 государства на поведение частных предприятий! путем-национализации некоторых предприятий этой отрасли. Первой-работой) по данной тематике принято считать работу М.Аллэ [44], предлагавшим национализировать по' одному предприятию в каждой отрасли в целях контроля государством поведения частных производителей и предупреждения> злоупотребления ими рыночной властью. Формальное исследование возможностей такого регулирования начитается, по-видимому, с работы [71], а также цикла работ Дефрайя и его соавторов, в частности, [46], [45]. В ряде работ изучаются особенности функционирования тех или иных олигополии со »смешанными формами'собственности? (см, в частности, [49]).

Основной целью этого направления исследований является анализ возможностей «регулирования; на основе конкуренции», поскольку предполагается, что такие рыночные структуры - результат сознательного выбора правительства (включая разрешение или запрещение входа на рынок).

Однако в теории смешанной олигополии регулятор неявно представляется в моделях. Особенностью реальных взаимодействий* на смешанных рынках является совмещение в одном лице функций регулятора и государственной фирмы. В этом случае один из участников не только играет, но и задает правила игры явным или косвенным образом для другого участника (частной фирмы).

Экономикой* городского транспорта занимаются М.Я. Блинкин, А.Э. Рутнов, В.Н. Лившиц, Э.И. Позамантир, Ю.С. Попков; М.В. Посохин, В .И: Ресин, В.И.Швецов; Б. Л. Шмульян и др: В работах этих экономистов (например, [1], [2], [9], [15], [27]) речь идет в основном о проблемах развития транспортной* сети, при этом анализ взаимодействия регулятора, частных и муниципальных перевозчиков не проводится.

Диссертационная1 работа направлена на. разработку общей» схемы для. анализа такого рода рынков. В качестве примера выбран рынок автобусных услуг (на, муниципальном уровне), поскольку для него характерно совмещение функций регулятора и государственной фирмы, а также именно на данных рынках (практически во всех городах России) распространено присутствие и частных, и государственных фирм. Кроме того, регулятор на таких рынках (муниципальные власти) имеют широкие полномочия по регулированию их при помощи множества инструментов, в том числе косвенным образом (на основе конкуренции).

Объектом исследования является смешанный рынок. Предмет исследования — процессы функционирования смешанных олигополистических рынков с различными формами собственности;

Цель данного исследования* заключается в создании- общей модели смешанного рынка с регулированием и. применении ее при анализе конкретного рынка1. Для достижения даннойцели были поставлены основные задачи, определившие логику и структуру исследования:

1. Определить теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков и сделать выводы о сравнительной эффективности государственной и частной собственности;

2. Проанализировать основные теоретические модели рыночных структур, для которых характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм;

3. Выявить возможности рентоориентированного поведения фирм;

4. Разработать общую-схему моделирования взаимодействия фирм на смешанном рынке;

5. Модифицировать и конкретизировать общую-теоретическую модель с учетом!особенностей функционирования смешанных- структур (на примере, услуг городского транспорта);,

6. Определить особенности моделирования конкуренции, предприятий-государственной и. частной4 форм собственности в отрасли предоставления услуг перевозки пассажиров (на муниципальном уровне), путем определения особенности! контрактов на автобусные перевозки в Европе и городах России;

7. Построить модель- смешанной' олигополии' рынка- транспортных услуг на муниципальном уровне, с помощью» которой охарактеризовать равновесие в отрасли и определить факторы, влияющие на» параметры, равновесия, провести сравнительную статику;

8: С помощью эконометрического аппарата проанализировать, соответствие теоретических выводов построенной модели смешанного рынка1 транспортных услуг и реальной ситуации.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней. осуществлен* теоретический, анализ' функционирования смешанных олигополистических рынков. Это выражается в следующем:

1. Разработана.схема описаниями моделирования взаимодействий фирм на- смешанных рынках (с помощью, двухэтапных моделей, в которых совмещены,функции регулятора и одной-из фирм отрасли).

2. Создана модифицированная и конкретизированная теоретическая форма модели с учетом особенностей функционирования смешанных структур на муниципальном уровне. В рамках предложенной модели описана конкуренция на смешанном рынке услуг перевозки пассажиров автобусным транспортом.

3. На основе данных по функционированию транспортных компаний исследовано^ и подтверждено соответствие результатов теоретической модели и реальной ситуации при<помощи эконометрической модели.

Теоретическая значимость, заключается в том, что. разработаны* инструменты анализа конкуренции« в отраслях с предприятиями* частной и государственной форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что показаны^ способы анализа' смешанных рынков и проверки гипотез относительно функционирования таких рынков.

Результаты! диссертационной работы применяются в курсах лекций по микроэкономическому анализу, институциональной экономике, теории отраслевых рынков в НИУ ВШЭ,- РАНХиГС и др.

Результаты диссертационного исследования были представлены:

- на франко-российской научно-практической ' конференции "Экономика, политика; общество: новые вызовы, новые возможности" (НИУ ВШЭ, г. Москва, 28-29 октября 2010 г.);

- наХП-й международной научно-практической конференции \ по-проблемам реформирования общественного сектора "Public Sector Transition: Innovation Prospects" (ВШМ СПбГУ; г. Санкт-Петербург, 11.03.2011 -12.03.2011);

- на. XII-й международной, научной конференции по проблемам развития экономики и общества (НИУ ВШЭ, г. Москва, 5-7 апреля 2011" г.);

- на международной конференции "EBES 2011 CONFERENCE -ISTANBUL" (г. Стамбул, 1-3 июня 2011 года);

- на научно-исследовательских семинарах кафедры микроэкономического анализа НИУ ВШЭ (2008-2009);

- на семинарах Лаборатории исследования отраслевых рынков НИУ ВШЭ (2010-2011).

Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Попова, Елена Владимировна

Выводыглавы I

В,данной главе мы применили построенную модель смешанного рынка с регулированием для исследования' отрасли автобусных перевозок и проверили- соответствие полученных теоретических выводов, модели смешанного рынка автобусных перевозок реальным данным.

Заметим, что муниципалитеты действительно» имеют широкие полномочия по регулированию рынка транспортных услуг. Мы видим, что именно муниципалиты решают, какие фирмы допускать на данный рынок, а также выбирают число выдаваемых лицензий, определяют тариф на проезд в муниципальных автобусах и определяют минимальные стандарты качества предоставления транспортных услуг. »

Общая теоретическая. модель смешанного рынка- была конкретизирована' для описания смешанного' рынка* транспортных услуг. С помощью модели смешанного рынка транспортных услуг были получены следующие теоретические выводы о том, как влияют параметры функционирования государственной фирмы на равновесие в отрасли:

1. Муниципальные перевозчики предоставляют населению услуги минимально возможного качества,

2". Цена на услуги частных перевозчиков выше цены на услуги муниципального перевозчика — чем. ниже цена перевозок муниципальным транспортом тем ниже будет и цена перевозок частным транспортом (объемы перевозок при этом растут).

3. Рост минимального уровня качества услуг муниципального транспорта будет приводить

• к снижению качества услуг частного транспорта,

• к росту объема перевозок частным транспортом,

• к снижению тарифа на перевозки частным транспортом и к увеличению тарифа на перевозки муниципальным транспортом,

• к снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

4. При сравнительном увеличении издержек частных перевозчиков или к снижении издержек муниципального перевозчика:

• объем и качество частных перевозок снижается и наоборот,

• снижается тариф на перевозки частным транспортом и увеличивается тариф на перевозки муниципальным транспортом,

• снижается объем перевозок муниципальным транспортом. Была построена эконометрическая модель, которая показывает, как связаны тарифы на перевозки муниципальными и коммерческими автобусами в городах России. С помощью данной модели мы подтвердили гипотезу, что тариф на проезд коммерческим автобусом превышает тариф на проезд муниципальным автобусом.

Заключение •

Сложившаяся отраслевая структура российской* экономики характеризуется» тем; что большинство рынков являются; смешанными рынками; на которых функционируют предприятия; и государственной; и частных форм собственности.

В диссертации.: произведено; развитие теории! олигополистической. конкуренции;: построении; и анализе моделей? становления! и функционирования? смешанных рынков и развитии, методов анализа смешанных рынков. Для? этого в первой главе: определены? теоретические предпосылки функционирования смешанных рынков; и сделаны, выводы о сравнительной эффективности государственной; и; частной? собственности. Обобщены результаты; одного из активно развивающихся4 направлений; исследований в теории отраслевых рынков — теории становления; функционирования; и эволюции рынков, структура; которых характеризуется смешанной; олигополией; на основе ослабления ряда, лежащих В5 его основе, предположений; Проанализированы также основные: теоретические модели рыночных структур, для которых характерно сосуществование предприятий различных организационно-правовых форм:

Во второй главе предложена общая, схема модели; смешанной олигополии; Данная модель, может быть представлена? в двух вариантах — когда лидером; является» государственная фирма;, и когда! лидером-является, частная фирма; (в последнем случае проявляется« коррупция); В; случае небеневолентного регулятора; выявлены возможности рентоориентированного поведения фирм при получении лицензий для входа в отрасль и показаны, как число выдаваемых лицензий' зависит от степени : личной заинтересованности ре1улятора.

В; третьей главе модифицированы и конкретизированы общие теоретические модели с.учетом особенностей функционирования смешанных структур на муниципальном уровне (на примере услуг городского транспорта); определены особенности моделирования^ конкуренции

120 предприятий государственной и частной форм собственности в отрасли предоставления услуг перевозки пассажиров (на муниципальном уровне), посредством определения особенности контрактов на автобусные перевозки в Европе и городах России; построена модель смешанной олигополии рынка транспортных услуг на муниципальном уровне, с помощью которой' охарактеризовано равновесие в отрасли и определены факторы, влияющие на параметры равновесия, проведена сравнительная статика:; С помощью* эконометрического аппарата оценены теоретические выводы построенной модели смешанного рынка транспортных услуг.

При определении особенностей контрактов на автобусийе перевозки в Европе выделены следующие. Способы, которыми организован общественный транспорт, значительно различаются от одной европейской, страны к другой; более того, от-города к городу. Среди них можно выделить то, как национальные и локальные органы власти делят полномочия по регулированию общественного транспорта; как финансируется* общественный, транспорт; каковы форма и структура собственности перевозчиков; какова природа отношений между регулятором' и перевозчиками; используются ли- конкурентные механизмы при регулировании отрасли и т.п.

Организация местного-и регионального общественного транспорта в Европе- подвергается значительным изменениям в последние два десятилетия. Основным трендом является все большее использование контрактации при организации общественного транспорта, при этом контрактация может принимать так много форм, сколько может быть отношений между транспортным регулятором и транспортными операторами. Другой важной чертой последних изменений является рост использования некоторых форм конкуренции, которые сильно варьируются в своей реализации.

Обязанность организации автобусных перевозок населения в России также закреплена за местными органами власти, способы организации похожи на организацию транспортного обслуживания населения в Европе.

Модель смешанной олигополии с дифференцированным продуктам для рынка автобусных перевозок, была, построена в двух модификациях. Одним из выводов простой модели является' то, что цена на услуги- частных перевозчиков оказывается, выше цены, на услугш муниципального перевозчика. Такое отличие объяснено некоей премией за качество перевозок частными перевозчиками. Кроме того, можно заметить, что посредством I установления «низких» цен на муниципальные перевозки муниципалитет регулирует цену перевозки частным транспортом - чем ниже цена перевозок муниципальным транспортом, тем ниже будет и цена перевозок частным транспортом (объемы перевозок при. этом растут). Также показано, что муниципальные перевозчики будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества, что объясняется относительно высокими издержками предоставления услуг и ограниченностью бюджета.

Также была исследована многопериодную модель конкуренции отрасли автобусных перевозок. В каждом периоде происходит игра, описанная в модификации^ простой1 модели конкуренций. В каждом следующем периоде игры будет происходить экзогенное снижение -минимального уровня-качества перевозки; муниципальным транспортом, или снижение а - сравнительное увеличение издержек муниципального перевозчика (или снижение издержек частных перевозчиков).

В построенной многопериодной модели конкуренции между перевозчиками муниципальной и частной собственности показано, что муниципальные перевозчики по-прежнему будут предоставлять населению услуги минимально возможного качества. При этом при ухудшении качества муниципальных перевозок качество перевозок частных фирм в равновесии будет расти, компенсируя таким образом ухудшение качества муниципального транспорта. При сравнительном «удорожании» услуг

122 муниципального транспорта качество услуг частных перевозчиков будет увеличиваться.

Кроме того, ухудшение качества муниципальных перевозок будет приводить к росту объема и цены, перевозок частным транспортом, а также росту цены перевозок муниципальным транспортом и снижению объема перевозок муниципальным транспортом.

Сравнительное увеличение издержек муниципального транспорта приведет к росту объема перевозок^ и снижению тарифа частных перевозчиков, а также к росту цены и снижению объема перевозок муниципальным транспортом:

Замечено, что до января 2011 года средние тарифы на проезд коммерческим транспортом превышали тариф на проезд муниципальным транспортом в среднем на 2 руб. Однако в январе 2011 года средний тариф на проезд муниципальными автобусами значительно повысился - на 1,2 руб., в то время как-средний тариф на проезд коммерческими автобусами-снизился на те же 1,2 руб. Такое поведение тарифов объяснено тем, что минимальный уровень качества перевозок муниципальным транспортом в 2011 году повысился. Согласно построенной модели, именно этот фактор мог привести одновременно к таким изменениям тарифов (при»достаточно высоком уровне качества муниципальных перевозок). Необходимо» отметить, что вывод о соотношениях тарифов на проезд в муниципальном* и коммерческих автобусов был получен^ при предположении, что муниципалитет, принимая решение о количестве лицензий, качестве и цене услуг муниципальных перевозчиков преследует цель максимизации общественного благосостояния, что может не соответствовать действительности.

Построенная» модель с детерминированными эффектами является значимой и дает следующие оценки коэффициентов. Коэффициент перед тарифом на услуги муниципального транспорта имеет положительный знак и равен 0.67, что говорит о том, что цена на услуги коммерческого транспорта положительно зависит от цены муниципального транспорта, причем

123 изменяется медленнее ее. Оценка константы в этой модели равна 4.45, что также позволяет сделать вывод, что тариф на проезд в муниципальном автобусе (в размере не ниже 10 руб. за поездку) оказывается ниже тарифа на проезд в коммерческом автобусе

Проверено, зависит ли решение муниципальных властей о размере тарифа на муниципальный транспорт от того, сколько фирм присутствует на рынке. На 5% уровне значимости коэффициент перед числом фирм незначим, значит, тариф на проезд в муниципальном автобусе определяется другими факторами. 1

Также было рассмотрено, как влияет число фирм на коммерческий тариф. Для этого в модель с детерминированными эффектами было включено число фирм на рынке. Замечено, что коэффициент при числе фирм является значимым на уровне значимости 1%. При этом видно, что знак коэффициента положительный — то есть чем больше фирм на рынке, тем выше тариф на проезд в городском коммерческом автобусе, что противоречит теоретическим выводам модели.

Произведенный анализ исследований по функционированию смешанных рынков и систематизации результатов, касающихся функционирования смешанных рынков позволил разработать нам инструменты анализа конкуренции в отраслях с предприятиями различной форм собственности при различных механизмах регулирования такой конкуренции. Была предложена схема моделирования смешанных рынков и способ анализа функционирования таких рынков.