Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов"

На правах рукописи

Стукалова Елена Анатольевна

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

I I

Москва, 2003 г.

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе)

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Раиса Алексеевна Емельянова

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Мария Матвеевна Толкачева кандидат технических наук, доцент Валентин Васильевич Ильин

Ведущая организация

ГипротрансТЭИ МПС

Защита диссертации состоится «_» ноября 2003 г. в 1600 часов на заседании

диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу уни верситета.

Автореферат разослан «_» октября 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

А А. Вовк

2о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

Ведущее положение в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

В связи с этим появляется необходимость оснащения железных дорог современным тяговым подвижным составом (ТПС) с повышенной надежностью его узлов.

Одним из самых ответственных узлов механической части ТПС являются колесные пары, которые, как правило, лимитируют межремонтные пробеги. Величиной ресурса колесных пар определяется периодичность обслуживания ТО - 4, на котором производится обточка бандажей с целью восстановления профиля катания, а также периодичность подъемочного и капитального ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей колесных пар. В настоящий момент проблема износа колесных пар ТПС встала особенно остро. Количество эксплуатируемых колесных пар в локомотивном депо достигает нескольких тысяч. В локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ, затраты по содержанию колесных пар и эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.

Можно выделить несколько основных технических направлений, требующих затрат капитальных вложений, на решение этой проблемы:

- плазменное и лазерное упрочнение бандажей;

- лубрикация гребней колес и рельсов;

- использование специальных профилей колес и рельсов;

- применение электрического реостатного тормоза.

Однако, в условиях ограниченного объема инвестиций повышается актуальность совершенствования процесса управления инвестиционной деятельностью.

Сложившиеся ситуация определила проблему разработки методики, позволяющей дать объективную комплексную экономическую оценку прогрессивным технологиям, направленным на увеличение износостойкости колесных пар, как весьма актуальную.

Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является разработка методики оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение ресурса колесных пар.

Для достижения поставленной цели в рамках диссертации решены следующие задачи:

- выполнен анализ и оценка основных направлений повышения ресурса колесных пар путем внедрения прогрессивных технологий;

- обоснован критерий, позволяющий оценить результаты внедрения технологий и предложена методика его расчета;

- разработана частная методика оценки экономической эффективности технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар;

- выполнены вариантные расчеты экономической эффективности прогрессивных технологий повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава, проведен их рейтинг для конкретных условий эксплуатации локомотивов.

Методика исследований. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте, а также выполнены исследования на основе вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, прогнозирования случайных процессов. Проведенные исследования базируются на изучении научно-теоретических трудов ученых транспорта А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, A.A. Воробьева, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, A.B. Горского, H.H. Громова, А.Н Ефанова, В.А. Козырева, Б.М. Лапиду-са, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и многих других.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в следующем:

- разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение износостойкости колесных пар локомотивов, базирующаяся на изменении ресурса колесных пар;

- разработана методика оценки влияния современны\ технологий на изменение ресурса колесных пар,

- выполнено на\чное обоснование целесообразности внедрения прогрессивных технологий. направленных на увеличение ресчрса колесных пар локомотивов:

- выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

Практическая ценность работы.

Реализация предложенной в диссертационном исследовании методики оценки экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов позволяет определить величину экономического эффекта от внедряемых технологий, обосновать и оптимизировать величину инвестиций на внедрение прогрессивных технологий на сети железных дорог.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены и получили положительную оценку:

- на III научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Москва. (2001 г.);

- на VI научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Москва, 2001 г.;

- на VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». Москва. 2003 г.:

- на Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала Безопасность движения поездов». Москва. 2003 г.;

- на заседаниях кафедры «Экономика, организация и управление производством» МИИТа.

Публикации. Основные результаты по выполнению исследования опубликованы в восьми печатных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, обших выводов, списка используемой литературы и приложения. Объем диссертации составляет 148 страниц, включая 36 таблиц и 2 рисунка. Библиографический список состоит из 119 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформированы цель и задачи исследования, определена научная новизна и практическая значимость проведенных исследований

Первая глава диссертационной работы посвящена анализу различных научных подходов по снижению износа бандажей колесных пар. В связи с изменением технических условий эксплуатации железных дорог России в течение последних пятнадцати лет идет интенсивный износ колесных пар локомотивов, который приводит к существенному увеличению эксплуатационных расходов на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава, снижает безопасность движения поездов.

На железнодорожном транспорте проводятся в жизнь организационно-технические мероприятия, направленные на снижение износа колесных пар тягового подвижного состава. Важное значение среди них имеют внедрение технологий плазменное упрочнение, бортовые локомотивные гребнесмазыватели, рельсосмазыватели, использование электрического реостатного тормоза, обточка колесных пар по профилю ДМетИ ЛР.

Изучение результатов исследований о влиянии технологии плазменного и лазерного упрочнений бандажей на износостойкость колесных пар позволило установить, что практически все они едины во мнении - технология упрочнения повышает износостойкость колесных пар. Однако, их выводы о том, что она позволяет значительно повысить износостойкость колес, не бесспорны. Изменение ресурса, по которому они оценивают эффект этого мероприятия, колеблется в диапазоне от 0 до 3 раз. Поэтому отдельные авторы предлагают изучать износ колесных пар в конкретных условиях эксплуатации локомотивов, и по наибольшей частоте вида износа, принимать решения о внедрении технологии, направленной на его устранение.

К приоритетным направлениям, снижающим износ колес и рельсов, относится внедрение технологий гребнесмазывания (АГС) и рельсосмазывания (АРС).

Данная работа является, обобщением результатов ранее проведенных исследований по влиянию устройств лубрикации на износостойкость колесных пар локомотивов, на основе которых автор сформулировал следующие выводы:

• Существующие многочисленные критерии, используемые при оценки эффективности мероприятий, не позволяют дать однозначную оценку внедрению прогрессивных технологий.

• Отсутствие единого критерия усложняет сравнение результатов проведенных исследований.

• В анализируемых работах отсутствует денежная оценка полученных результатов от внедрения мероприятий по снижению трения в зоне контакта колес и рельсов.

Обобщение результатов внедрения электрического реостатного тормоза конструкции ВНИТИ выявило большие различия в оценках эффективности этого мероприятия. Снижение износа бандажей колесных пар, оцененное по разным методикам колеблется в диапазоне от 1,5 до 20 раз, что требует обоснования выбора единого методологического подхода к оценке этого мероприятия.

Существует мнение специалистов технического профиля, что варьируя профилем гребней колесных пар в зависимости от бокового износа рельсов, можно добиться уменьшения износа бандажей.

Подводя итоги изучению результатов исследований внедрения технологии обточки бандажей по профилю ДМетИ ЛР можно сказать, что у авторов работ нет единого мнения по эффективности этого мероприятия. Одни считают, что технология ДМетИ ЛР снижает износ бандажей. Другие имеют прямо противоположное мнение -от профиля мало, что изменяется.

Для обоснования эффективности внедрения технологии обточки бандажей по профилю ДМетИ ЛР в целях повышения ресурса колесных пар необходима единая методика, позволяющая дать не только техническую, но и экономическую оценку данному мероприятию.

Результаты проведенного исследования показали, что дальнейшее внедрение на железных дорогах прогрессивных технологий, направленных на снижение износа колесных пар. должно получить не только техническую, но и экономическую оценку.

Данная работа направлена на дополнение и усиление инструментария технико-технологических оценок и выбору оптимального варианта внедрения прогрессивных

технологии экономическими оценками в зависимости от условий эксплуатации локомотивов.

Вторая глава содержит анализ методических основ расчета экономической эффективности инвестиционных проектов и обобщение опыта существующих методов оценки экономической эффективности инвестиций. Представлена особенность оценки экономической эффективности технологий по повышению ресурса колесных пар.

В условиях рыночной экономики потребовалось переосмыслить принципы и методы оценки эффективности капитальных вложений. При осуществлении локальных проектов, как за счет собственных, так и заемных средств значительно повышается роль оценки отдачи вложений в какое-либо мероприятие по применению прогрессивных технологий с позиции интересов непосредственных участников инвестиционного процесса.

Анализ преимуществ и недостатков используемых в настоящее время критериев для решения различных инвестиционных задач. В работе предлагается использовать показатель коммерческой эффективности - чистый дисконтированный эффект для выбора возможных организационно-технических мероприятий по повышению долговечности колесных пар локомотивов.

В основе расчета показателя чистого дисконтированного эффекта лежит оценка и сравнение объема предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений по базовому (существующему) и проектному вариантам.

Поскольку сравниваемые показатели относятся к различным моментам времени, то для обеспечения их сопоставимости, то есть учета существующих объективных и субъективных условий: темпа инфляции, размера инвестиций и ожидаемых поступлений, горизонта прогнозирования применяются, как правило, коэффициенты дисконтирования. Инвестиционный проект ИП представляет собой следующую модель:

где К1 — инвестиционные расходы в I- м году, тыс. руб.;

Д — приток денежных средств в м году, 1=1,2.....п (доход I- ого года),

тыс. руб.:

П — продолжительность реализации проекта, год;

g — норма дисконта. Основная формула для расчета нормы дисконта {%):

g = a + b + c, где а — принимаемая цена на капитал, доли ед.;

Ь — уровень риска для данного инвестиционного проекта, доли ед.; С — уровень инфляции, доли ед.. По мнению автора, целесообразно рекомендовать с учетом конкретных условий следующие четыре варианта определения чистого дисконтированного эффекта (ЧДЭ).

По первому варианту:

"71 т К

,=0(1+ #/ мхч + я/

Приток денежных поступлений в I- ом году Д, рассчитывается по формуле: Д, = ЛИ( - ЛН^ - ЛНпр1 + А1,

где ЛИ, — экономия годовых эксплуатационных расходов по проектному варианту относительно базового (реализованного ранее) варианта, тыс. руб.;

ЛНши — изменение налога на имущество в связи с осуществлением инвестиций, тыс. руб;

АН[ф1 - увеличение платежей по налогу на прибыль в связи с притоком денежных средств, тыс. руб.;

А1 — амортизационные отчисления по инвестиционному проекту,

тыс. руб..

Условие прибыльности означает, что величина амортизационных отчислений при расчете чистого дисконтированного эффекта представляет собой не просто начисленную сумму амортизации, а компенсированную доходами от перевозок.

Экономическая интерпретация критерия ЧДЭ с позиции инвестора, которая, по сути, и определяет логику критерия, ЧДЭ следующая: ЧДЭ > 0, то проект следует принять; ЧДЭ < 0. то проект следует отвергнуть:

Показатель ЧДЭ аддитивен в пространственно - временном аспекте, то есть ЧДЭ различных не взаимоисключающих проектов можно суммировать. Это очень важное свойство, выделяющее данный критерий и! всех остальных и позволяющее использовать его в качестве основного при анализе оптимальности инвестиционного портфеля.

По второму варианту:

« П - А т К ЧДЭ = Тд' Л' - у л> .

г=о 0 + 8)' ^0(1 + 8)'

Отказ от учета в величине притока денежных поступлений амортизационных отчислений автор обосновывает сложившейся на железнодорожном транспорте финансовой практикой централизации в МПС амортизационных отчислений по основным средствам.

Третий и четвертый варианты отличаются от двух первых предшествующих отсутствием дисконтирования притоков и оттоков денежных поступлений по годам осуществления инвестиционного проекта. Такое упрощение расчетов допустимо при значениях инвестиций в повышение износостойкости колесных пар локомотивов, находящихся в пределах годовой величины притока доходных поступлений.

Третья глава

Проблема оценки экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение износостойкости колесных пар имеет большое значение не только для локомотивного хозяйства, но и в целом для железнодорожного транспорта, так как от их надежного функционирования, прежде всего, зависит безопасность перевозочного процесса.

В данной главе предлагается модификация метода определения эффективности прогрессивных технолог ий, направленных на снижение износа колес.

Особенность модификации методических подходов определения эффективности прогрессивных технологий заключается в использовании технико - эксплуатационного показателя - ресурс колесных пар в экономических расчетах, уточнении методики его расчета и оценке дополнительной экономии достигаемой внедрением новых технологий.

Данная глава содержит анализ методических основ расчета ресурса колесных пар. Особое внимание уделено методике, разработанной учеными кафедры «Электрическая тяга» МИИТа. Всесторонний анализ этой методики и выполненные по ней расчеты позволили автору установить:

• методика учитывает не все виды износа колесных пар. поэтому может завышать значение ресурса;

• требует сбора большого объема информации и трудоемких расчетов.

Исследования показали, что использование показателя ресурс колесных пар для

оценки эффективности внедряемых мероприятий требует разработки специальной методики, позволяющей по новому подойти к расчету этого показателя.

Принципиальное отличие метода расчета ресурса колесных пар, предложенного автором, состоит в том, что он позволяет рассчитать значение ресурса до обточки колесных пар, вызванной конкретным видом износа, на снижение которого направлена рассматриваемая технология. Величина изменения ресурса колес позволяет оценить технологическую эффективность внедряемого мероприятия.

В ходе диссертационного исследования установлено, что по депо структура обточек и их количество по причинам износа колесных пар далеко не одинаковы. Наибольшее число обточек связано с износом гребней колес, остроконечным накатом и прокатом. Исследуемые в первой главе диссертации технологии плазменное упрочнение, гребнесмазыватели. рельсосмазыватели, обточка колесных пар по профилю ДМетИ ЛР и применение электрического реостатного тормоза направлены на снижение конкретного вида износа, поэтому для оценки внедряемых мероприятий ресурс колесных пар, определенный по общему числу обточек, вызванных комплексом причин, не может быть использован. Именно на этот аспект и опирается предлагаемая методика оценки экономического эффекта мероприятий повышения износостойкости колесных пар.

С этой целью обточки группируются по причинам износа. Обточки, занимающие в структуре незначительный удельный вес. входят в группу «прочие».

Поскольку каждая технология направлена на устранение не всех, а только конкретных видов износа колес, то обточки, сгруппированные по причинам их вызывающим. объединяются в г руппы по технологиям.

Для обеспечения сопоставимости информации по периодам исследования, то есть до и после внедрения технологии, рассчитывается удельная величина обточек по всем группам

При известном числе обточек за период но каждой из рассматриваемых причин износа становится возможным определить величину среднего ресурса колесных пар, то есть средний пробег или средний период времени между обточками, как в целом, так и по каждой анализируемой причине

Ресурс колесных пар (Ям, сут.) между обточками для маневровых локомотивов предлагается рассчитывать по формуле:

Я

гмес ■ 30>5 ' Пкп ■ (\ - крем) рп • я

м ~~ '

ПпЯт Я/1

1обт

где по6т — количество обточек, вызванные конкретным видом износа колесной пары за анализируемый период в расчете на один локомотив, шт.;

Пкп — число колесных пар маневрового тепловоза, шт.;

Р" — полезный бюджет времени работы локомотива, с учетом времени нахождения локомотива в ремонтах, рассчитывается по формуле:

где Рк - календарный бюджет времени работы локомотивов, сут.;

^=30,5-^«,

где [ — число месяцев в анализируемом периоде.

30,5 — среднегодовое число суток за месяц.

крел1 — коэффициент, учитывающий время нахождения локомотива во всех видах ремонта.

Ресурс колесных пар (Я зл. км) между обточками для поездных локомотивов рассчитывается по формуле:

—

побт

где 5ЧЧ - среднесуточный пробег локомотива (км),

по5т - количество обточек, вызванные конкретным видом износа колесных пар за анализируемый период в расчете на одну колесную пару локомотива.

Величина ресурса определяется до и после внедрения технологий. Минимальное значение ресурса определяет преобладающий вид износа колесных пар и тем самым характеризует, что технология, направленная на его устранение для данного депо актуальна.

Для оценки эффективности внедряемой технологии используется не абсолютное значение ресурса, а его изменение. Изменение ресурса колесных пар используется в дальнейших экономических расчетах по оценке эффективности мероприятий и количественно определяется относительным изменением числа обточек, вызванных данным видом износа.

Блок-схема алгоритма расчета ресурса колесных пар до обточки приведена на

рис. 1.

Применение разных прогрессивных технологий способствует в разной мере увеличению ресурса колесных пар. Исследования, проведенные в работе по предложенной автором методике, позволили установить степень влияния конкретной технологии на изменение ресурса. В табл.1 приведены данные о ресурсе колесных пар и его изменении при внедрении рассматриваемых технологий. Оценивая результаты внедрения этих мероприятий в локомотивном хозяйстве следует отметить, что их влияние неоднозначно.

Применение на маневровых локомотивах электрического реостатного тормоза способствует повышению ресурса колеса на 26%. Внедрение технологии обточки колесных пар по профилю ДМетИ ЛР в локомотивном депо Москва - Сортировочная снижает ресурс на 26%.Внедрение технологии плазменного упрочнения колесных пар локомотивов позволяет повысить ресурс до обточки на 80%.

Согласно произведенным расчетам, можно сделать вывод, что наибольшее увеличение ресурса наблюдаются при внедрении рельсосмазывания в зоне работы локомотивов, оборудованных бортовыми лубрикаторами Увеличение ресурса колесных пар между обточками при этом достигает 230 % Каждое лубрикационное мероприятие в отдельности обеспечивает меньшее возрастание ресурса. Так, внедрение рельсо-

Оклосппе чел ал ы

11 шли и

С Причины износа бандажей колесных пар ^

Осфоконечпыи макат

Износ! ребнн но кшципе и крупице |рсбня

! 1рока| 11олз>п

Об Iочки уирамяемые упрочнением биидажа

Обточки у«, фаияемыс профилем ДМс! И

Об Iочки устраняемые Л1 С

Обточки устраняемые ЛРС

1)|>1ШСрбН1Ш

Обточки усфамяемьк внедрением ')Р1

Удельное количество обточек на единицу измерителя 1

11рочис

Минимальное значение ресурса до обточки

Но

»плоению металла

У11рочмс1111м\

11ри ис1кы)> юиании Л! С

При использовании ЛРС

При использовании -)Р1

1 (рммсиспис

профиля ДМС1И ЛР

До

появления но пуна

Рис. 1. Схема расчета ресурса колесных пар локомотивов до обточки.

Д<>

поянлсннм ньицербины

11о прочим НИ им

Таблица 1

Ресурс колесной пары и его изменение при внедрении прогрессивных технологий в конкретных условиях

эксплуатации в отдельных депо

№ Прогрессивные тех- Серия локомотива Ресурс КП между обточками до внедрения технологии, сут (км) Ресурс КП между обточками после внедрения технологии, сут (км) Темпы прироста

нологии повышения ресурса КП Депо ресурса КП мсжд> обточками, %

1 2 3 4 5 6 7

1 Электрический реостатный тормоз Москва-Сортировочная чмэз 894 1 127 +26

2 Обточка КП по профилю ДМетИ Москва-Сортировочная чмэзт 790 583 -26

Обточка КП по про-

3 филю ДМетИ ЛР + упрочнение Люблино чмэзт 1160 1270 9,5

4 Плазменное упрочнение Люблино чмэз 383 689 +80

5 Рельсосмазывание Ярославль Главный ВЛ10 (52600) (69919) +33

6 АГС-8 Традиционная смазка Ярославль ВЛ10 (81904) (173737) + 112

7 Смазка «ХИМЕКО» Главный ВЛ10 (81904) (345635) +322

8 Рельсосмазыванне и АГС-8 Ярославль Главный ВЛ10 (52600) (173737) +230

смазывания дает прирост ресурса только на 33%, а внедрение бортовых гребнесмазы-вателей - на 112% Большое влияние на \величение ресурса при применении лубри-кационных технологий оказывает вид используемой смазки. При использовании смазки «ХИМЕКО-ЛГ» увеличение ресурса колесных пар до обточки достигает 323%. Аналогичный расчет выполнен по изменению ресурса замен бандажей колесных пар.

Однако по величине изменения ресурса как показывают дальнейшие исследования невозможно сделать окончательного вывода об эффективности технологии.

В четвертой главе диссертации дана оценка экономической эффективности мероприятий по повышению ресурса колесных пар локомотивов по методикам, изложенных в работе. Данная методика позволила не только оценить экономический эффект, но и произвести ранжирование технологий по изменению ресурса колесных пар и по критерию чистого дисконтированного эффекта. Результаты расчета ЧДЭ по технологиям приведены в табл.2.

Давая оценку прогрессивным технологиям, способствующим повышению ресурс колес локомотивов, нужно иметь в виду, что технология, позволяющая получить максимальное увеличение ресурса колесных до обточки не всегда обеспечивает лучший результат по принятому нами критерию чистый дисконтированный эффект за расчетный период относительно альтернативных технологий. Наибольший прирост ресурса колес достигается в условиях применения АГС-8 с использованием графито-содержащей смазки, в то время как по показателю в стоимостном выражении данная технология находится только на третьем месте, уступая технологии рельсосмазыва-ния. Причиной данному обстоятельству является высокая цена смазывающего графи-тосодержащего вещества, в пять раз превышающей стоимость традиционных смазок.

Максимальное значение экономического эффекта достигается при параллельном применении рельсосмазывания и I ребнесмазывания, 946,1 тыс. руб. на одингру-зовой локомотив за пять лет по базовому варианту расчета, предполагавшему учет амортизации от инвестиций и фактора времени. На втором месте по рассматриваемому показателю с большим отрывом находится технология рельсосмазывания с использованием списанных с баланса электровозов для установки на них механизмов по рельсосмазыванию - 505,35 тыс. руб. на электровоз за расчетный период. Третье и

Таблица 2

Чистый дисконтированный эффект в расчете на один локомотив за расчетный период

по вариантам прогрессивных технологий повышения ресурса колесных пар

Вариант расчета Приортегность вариантов по

Прогрессивные технологии С учетом амортизации и дисконтированием денежных потоков Без учета амортизации с дисконтированием денежных потоков С учетом амортизации без дисконтирования денежных потоков Без учета амортизации и дисконтирования денежных потоков Экономическому эффекту Изменению ресурса

1 2 3 4 5 6 7

Плазменное упрочнение бандажей колесных пар 9,6 9,6 16,0 16,0 7 4

Традицион- При не полной загрузке стационарного устройства 391,53 376,27 706,00 680,50 4 3

Г ребне- ная смазка При полной загрузке стационарного устройства 320,33 290,72 635,00 585,50 6

сма ¡ыва-ние Смазка «ХИМЕКО» При полной загрузке стационарного устройства 432,38 417,13 774,30 748,80 3

При не полной загрузке стационарного устройства 361,15 331,54 703.25 653,75 5 1

1 2 3 4 5 6 7

Рельсосмазывание 505,35 505,35 844,90 844,90 2 5

Рельсосмазывания и гребнесмазывание 946,1 930,7 1633,0 1607,5 1 2

Оборудование маневровых локомотивов электрическим реостатным тормозом -157,44* -232,80" -93,90* -245,6* _ 6

Обточка колесных пар по профилю ДМетИ ЛР (депо Люблино) 2,57 2,57 4,30 4,30 8 7

Примечание: * отрицательные значения свидетельствуют об экономическом ущербе

четвертое места по показателю чистый дисконтированный эффект принадлежат греб-несмазыванию при полном использовании стационарных технических устройств в условиях заправки графитосодержащей штатной смазкой «ХИМЕКО ЛГ» - 432,38 тыс. руб., а в условиях применения традиционных смазок - 391,53 тыс.руб. на один грузовой электровоз. На пятом и шестом местах также находится технология гребнесмазы-вания, но при не полной загрузке стационарных устройств, соответственно, при использовании смазки «ХИМЕКО» - 361,15, а при традиционной смазке - 320,33 тыс. руб. на один электровоз за расчетный период. При закреплении локомотивов за стационарными устройствами локомотивной лубрикации в диапазоне от двенадцати единиц до единицы значение эффекта будет уменьшаться в пределах от максимального до минимального из приведенных выше значений по видам смазки.

С большим отставанием от лубрикационных технологий седьмое место в рейтинговой таблице занимает плазменное упрочнение бандажей колесных пар маневровых тепловозов серии ЧМЭЗ. Экономический эффект данной технологии составил 9,6 тыс. руб. на один маневровый тепловоз за расчетный период.

Выполненные расчеты подтверждают, сделанный автором вывод, что нельзя дать однозначную оценку внедрению технологий, так как одна и та же технология может быть как эффективной, так и убыточной в зависимости от условий эксплуатации локомотивов. Необходимость производить оценку эффективности мероприятий в конкретных условиях эксплуатации локомотивов подтверждается расчетами эффективности внедрения технологий обточки колесных пар по профилю ДМетИ, применение электрического реостатного тормоза. Так в депо Люблино данная технология ДМетИ ЛР, обеспечивает 2,57 тыс. руб. экономического эффекта, а в депо Москва-Сортировочная ее применение экономически не оправдано.

Согласно выполненным исследованиям, убыточной в рассмотренных условиях эксплуатации оказалась технология применения электрического реостатного тормоза на маневровых тепловозов ЧМЭЗ. Ожидаемого существенного повышения ресурса бандажей колес в 1,5-2,5 раза расчетами не подтверждено. Данная технология из числа изученных в настоящей работе, характеризуется максимальной капиталоемкостью -252 тыс. руб. на один тепловоз.

Различия в рангах, присвоенных одной определенной технологии по различным критериям обычно, объясняются отсутствием или относительной незначительной величиной инвестиций, а следовательно и расходов на их обслуживание, в частности, амортизационных отчислений. Например, по варианту рельсосмазывания в денежном выражении эффект почти наибольший, хотя по увеличению ресурса колеса эта технология занимает только пятое место по количеству обточек. Дело в том, что в рассмотренных в работе вариантах применения технологий лубрикации в качестве рельсосма-зывателей используют списанные электровозы. Но известны и другие технические решения при использовании технологии рельсосмазывания, изложенные в гл.1, например, эксплуатация ди неметрического вагона, вагона рефрижераторной секции, дрезины, оборудованных устройствами рельсосмазывания. Если допустить, что реализовано именно одно из перечисленных технических решений, когда устройства рельсосмазывания смонтированы на подвижном составе недоамортизированом или приобретенном заново, возникнут и инвестиции и дополнительные издержки, что, безусловно, снизит и экономическую эффективность, и ранг данной технологии повышения ресурса колес в конкретных условиях.

С учетом вышеизложенного, ранжирование имеет ориентировочный характер и призвано подтвердить тезис о недопустимости поверхностного суждения о приоритетности той или иной технологии только на основании количественной оценки ее влияния на ресурс колесных пар

Для окончательного принятия решения о выборе наиболее оптимальной технологии повышения износостойкости колес локомотивов должны быть проведены конкретные расчеты в зависимости от условий эксплуатации локомотивов с использованием критерия чистого дисконтированного эффекта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены следующие выводы:

1. Научно обоснован критерий, позволяющий количественно оценить результаты внедрения технологий - ресурс колесных пар и предложена методика его расчета.

2. Разработана методика оценки влияния современных технологий на изменение ресурса колесных пар. ,

3. Разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар. Оценка экономической эффективности мероприятий базируется на изменении ресурса колесных пар Данная методика основывается на модифицированном методе определения экономической эффективности капитальных вложений по критерию чистый дисконтированный эффект, который позволяет отразить в расчете, сложившуюся на железнодорожном транспорте практику централизации, изъятых у железных дорог и их предприятий амортизационные отчисления по основным средствам.

4. Выполнены вариантные расчеты экономической эффективности технологий, проведено ранжирование мероприятий по изменению ресурса колесных пар и по критерию чистого дисконтированного эффекта сделан выбор наиболее оптимального из них для конкретных условий эксплуатации локомотивов

5.Различия в рангах, присвоенных одной определенной технологии по критериям ресурс колесных пар и чистый дисконтированный эффект, объясняются величиной капиталовложений или их отсутствием, или незначительной величиной инвестиций.

6. Технология, позволяющая получить максимальное увеличение ресурса колесных пар до обточки не всегда обеспечивает лучший результат по принятому автором критерию чистый дисконтированный эффект за расчетный период относительно альтернативных технологий. Наибольший прирост ресурса колес достигается в условиях применения АГС-8 с использованием графитосодержащей смазки, в то время как по показателю в стоимостном выражении данная технология находится только на третьем месте, уступая технологии рельсосмазывания. Причиной этого является высокая цена смазывающего графитосодержащего вещества, в пять раз превышающая стоимость традиционных смазок. По варианту рельсосмазывания экономический эффект в денежном выражении почти наибольший, хотя по критерию -ресурс колесных пар эта технология занимает только пятое место, так как в качестве рельсосмазывателей используют списанные электровозы. Если устройства рельсосмазывания б\д>т смонтированы на подвижном составе недоамортизированом или приобретенном заново, возникнут и инвестиции и дополнительные издержки, что.

никнут и инвестиции и дополнительные издержки, что, без) словно, снизит и экономическую эффективность, и ранг данной технологии.

7 Выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

8. Выполненные расчеты показали, что нельзя априори утверждать, что все рассматриваемые в работе технологии являются эффективными. Необходимость производить оценку эффективности технологий в конкретных условиях эксплуатации ТПС. Это подтверждается расчетами эффективности внедрения обточки колесных пар по профилю ДМетИ ЛР и применения электрического реостатного тормоза. Так в одних депо технология ДМетИ ЛР эффективна, а в других депо целесообразность ее применения экономическими расчетами не подтверждается.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Емельянова P.A., Гиричева В.А., Стукалова Е.А. Оценка влияния гребнесмазывате-лей на текущие затраты локомотивного хозяйства. / Транспорт: наука, техника, управление, изд ВИНИТИ. М.: №6, 2001.-с. 18-21.

2. Гиричева В.А., Емельянова P.A., Стукалова Е.А. К вопросу влияния внедрения гребнесмазывателей колесных пар тяговых средств на издержки локомотивного хозяйства. / Сб. трудов третьей научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001 г.

3. Стукалова Е.А. Определение уровня влияния применения электрического реостатного тормоза на маневровых тепловозах на эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства. / Сб. трудов VI—Научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». - М.: МИИТ, 2001 г.

4. Гиричева В.А., Емельянова Р А , Стукалова Е.А. Экономическая эффективность организационно-технических мероприятий по повышению износостойкости колесных пар локомотивов / Транспорт: наука, техника, управление, изд. ВИНИТИ. М.: №3,2003.-с. 12-14

5. Гиричева В Л., Емельянова Р А.. Стукалова Е А. Экономическая оценка изменения ресурса колесных пар локомотивов ло обточки. / Транспорт: наука, техника, управление. изд. ВИНИТИ. М.: №3, 2003. - с 14-15.

6. Стукалова Е.А. Влияние упрочненных колесных пар на износ элементов верхнего строения пути. / Транспорт: наука, техника, управление, изд ВИНИТИ. М.: №3, 2003.-е. 37-38.

7. Стукалова Е.А. Экономическая оценка прогрессивных технологий по повышению ресурса колесных пар. / Сб. трудов VI—Научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2003 г.

8. Стукалова Е.А. Расчет экономической эффективности внедрения технологии упрочнения колесных пар локомотивов. / Сб. трудов Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала Безопасность движения поездов». - М.: МИИТ, 2003 г.

* < 50 60

2-сЬО?' /\

15о ¿о

СТУКАЛОВА ЕЛЕНА АНАТОЛЬЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 09.1С, ОЗ. Формат бумаги бОхЭД'Лб Заказ {135. Тираж 80 экз.

Объем 1,5 п.л.

Типография МИИТ, 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Стукалова, Елена Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ИЗУЧЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА

ОРГТЕХМЕРОПРИЯТИЙ ПО СНИЖЕНИЮ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ.

1.1. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар технологий по упрочнению бандажей.

1.2. Влияние на износостойкость локомотивных колесных пар внедрения бортовых локомотивных гребнесмазывателей.

1.3. Влияние на износостойкость колесных пар локомотивов внедрения рельсосмазывателей.

1.4. Влияние использования электрического реостатного тормоза на износ колесных пар локомотивов.

1.5. Анализ зависимости интенсивности износа бандажа от изменения профиля бандажей колесных пар.

ГЛАВА 2. ОБЗОР МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ.

2.1. Общие положения.

2.2. Метод расчета чистого дисконтированного дохода.

2.3. Метод расчёта индекса доходности инвестиции.

2.4. Метод расчёта внутренней нормы доходности инвестиции.

2.5. Метод определения срока окупаемости инвестиций.

2.6. Имитационная модель учета риска.

2.7. Оценка проектов, носящих затратный характер.

2.8. Анализ действующей методики определения эффекта внедрения мер по снижению износа колесных пар локомотивов.

2.9. Предлагаемые методические подходы к оценке эффективности технологий по повышению ресурса колесных пар локомотивов.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ РЕСУРСА БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА.

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ.

4.1. Расчеты экономической эффективности технологии плазменного упрочнения бандажей колесных пар.

4.2. Расчет экономической эффективности внедрения лубрикационных технологий.

4.3. Расчет экономической эффективности применения дополнительного электрического реостатного тормоза.

4.4. Расчеты экономической эффективности внедрения технологии обточки колесных пар ТПС по профилю ДМетИ ЛР.

4.5. Оценка прогрессивных технологий по повышению износостойкости колесных пар по различным критериям.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов"

Ведущее положение в транспортной системе России занимает железнодорожный транспорт. От эффективности и качества его работы в значительной мере зависят темпы экономического и социального развития общества.

В связи с этим появляется необходимость оснащения железных дорог современным тяговым подвижным составом (ТПС) с повышенной надежностью его узлов.

Одним из самых ответственных узлов механической части ТПС являются колесные пары, которые, как правило, лимитируют межремонтные пробеги. Величиной ресурса колесных пар определяется периодичность обслуживания ТО — 4, на котором производится обточка бандажей с целью восстановления профиля катания, а также периодичность подъемочного и капитального ремонтов, на которых производится замена полностью изношенных бандажей колесных пар. В настоящий момент проблема износа колесных пар ТПС встала особенно остро. Количество эксплуатируемых колесных пар в локомотивном депо достигает нескольких тысяч. В локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ, затраты по содержанию колесных пар и эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава.

Можно выделить несколько основных технических направлений, требующих затрат капитальных вложений, на решение этой проблемы:

- плазменное и лазерное упрочнение бандажей;

- лубрикация гребней колес и рельсов;

- использование специальных профилей колес и рельсов;

- применение электрического реостатного тормоза.

Однако, в условиях ограниченного объема инвестиций повышается актуальность совершенствования процесса управления инвестиционной деятельностью.

Сложившиеся ситуация определила проблему разработки методики, позволяющей дать объективную комплексную экономическую оценку прогрессивным технологиям, направленным на увеличение износостойкости колесных пар, как весьма актуальную. ^

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Основной целью исследования является разработка методики оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение ресурса колесных пар.

Для достижения поставленной цели в рамках диссертации решены следующие задачи:

- выполнен анализ и оценка основных направлений повышения ресурса колесных пар путем внедрения прогрессивных технологий;

- обоснован критерий, позволяющий оценить результаты внедрения технологий и предложена методика его расчета;

- разработана частная методика оценки экономической эффективности технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар;

- выполнены вариантные расчеты экономической эффективности прогрессивных технологий повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава, проведен их рейтинг для конкретных условий эксплуатации локомотивов.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ

Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте, а также выполнены исследования на основе вероятностно-статистических методов: теории вероятностей, математической статистики, прогнозирования случайных процессов. Проведенные исследования базируются на изучении научно-теоретических трудов ученых транспорта А.П. Абрамова, И.В. Белова, A.B. Болотина, A.A. Воробьева, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, A.B. Горского, H.H. Громова, А.Н Ефанова, В.А. Козырева, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и многих других.

НАУЧНАЯ НОВИЗНАРАБОТЫ

- разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, направленных на повышение износостойкости колесных пар локомотивов, базирующаяся на изменении ресурса колесных пар;

- разработана методика оценки влияния современных технологий на изменение ресурса колесных пар;

- выполнено научное обоснование целесообразности внедрения прогрессивных технологий, направленных на увеличение ресурса колесных пар локомотивов;

- выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ

Реализация предложенной в диссертационном исследовании методики оценки экономической эффективности инвестиций в прогрессивные технологии технического обслуживания и ремонта локомотивов позволяет определить величину экономического эффекта от внедряемых технологий, обосновать и оптимизировать величину инвестиций на внедрение прогрессивных технологий на сети железных дорог.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ

Основные положения и результаты диссертационного исследования были доложены и получили положительную оценку:

- на III научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». Москва, 2001 г.;

- на VI научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». Москва, 2001 г.;

- на VI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». Москва, 2003 г.;

- на Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала Безопасность движения поездов». Москва, 2003 г.;

- на заседаниях кафедры «Экономика, организация и управление производством» МИИТа.

ПУБЛИКАЦИИ

Основные результаты по выполнению исследования опубликованы в восьми печатных работах.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка используемой литературы и приложения. Объем диссертации составляет 148 страниц, включая 35 таблиц и 2 рисунка. Библиографический список состоит из 120 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Стукалова, Елена Анатольевна

Результаты исследования влияния профиля ДМетИ на величину ресурса бандажей колесных пар для электровозов BJI80C Брянск II приведены в статье [86]. Установлено, что использование профиля ДМетИ уменьшает ресурс до обточки по прокату с 445 до 360 тыс. км, но позволяет увеличить ресурс до обточки по толщине гребня почти в 3 раза - с 150 до 435 тыс. км. У колесных пар с профилем ДМетИ также увеличивается ресурс до обточки по крутизне гребня, но только на 50 тыс. км с 145 до 195 тыс. км, так как выход за допуск этого параметра требует обточки как профиля ГОСТ так и профиля ДМетИ.

Иначе говоря, в конкретных условиях эксплуатации электровозов ВЛ80С в депо Брянск II техническая эффективность применения профиля ДМетИ выражается в конечном итоге в 35% увеличении пробега локомотивов между лимитирующими обточку колесной пары обточками по крутизне гребня.

Осуществление технических мер по снижению износа колесных пар и рельсов на Октябрьской железной дороги посредством переточек бандажей по различным профилям желаемой отдачи не обеспечило [74]. Износы гребней продолжали выходить за пределы норм, превышая их в десятки раз.

Исследования зависимости этих износов от различных профилей бандажей показали, что от профиля мало что меняется. В первый период - 15-20 тыс. км пробега - различие в износах есть, а далее любой профиль бандажа изнашивается с одинаковой зависимостью. И еще одна установлена зависимость. Гребень колесной пары с 33 мм за 10-20 тыс. км пробега вырабатывается до 29 мм, а далее износ значительно замедляется.

Подводя итоги изучения результатов исследований зависимости интенсивности износа бандажей при применении различных профилей бандажа можно сказать, что у авторов работ нет единого мнения по этому вопросу. Одни [27, 84, 85, 86] считают, что используя профили ДМетИ ЛБ или Дме-тИ ЛР, которые различаются толщиной гребней, можно добиться увеличения площади контакта колёс и рельсов и тем самым снизить износ бандажей. Другие [74] имеют прямо противоположное мнение — от профиля мало, что меняется.

Поэтому дальнейшее внедрение на железных дорогах этой прогрессивной технологии, направленной на снижение износа колесных пар, должно получить не только техническую, но и экономическую оценку. Для решения этой задачи необходимо разработать методики, позволяющие определить экономическую эффективность мероприятий по повышению ресурса колесных пар локомотивов.

39

ГЛАВА 2

ОБЗОР МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗЛИЧНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ СНИЖЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР

ЛОКОМОТИВОВ

Переход экономики к рыночным отношениям обусловил необходимость переосмысления принципов и методов определения экономической эффективности инвестиций. В условиях рыночной экономики эффективность инвестиций должна оцениваться с позиции субъекта (собственника), финансирующего капиталоемкое мероприятие. В 1994 году были разработаны методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов [68] для применения во всех отраслях экономики России.

Указанные рекомендации ориентированы на решение задач по оценке эффективности и реализуемости инвестиционных проектов. Рекомендации согласуются с методами оценки эффективности инвестиций Комитета по промышленному развитию при ООН (ЮНИДО) и сложившимися в мировой практике подходами к оценке эффективности инвестиционных проектов, адаптированными к условиям перехода к рыночной экономике.

Следует отметить, что в анализируемых рекомендациях базой формирования показателей экономической эффективности инвестиционных проектов явились ранее известные разработки по теории эффективности как дореволюционного периода, так и периода централизованного планирования экономики страны. Проблеме экономической эффективности инвестиций посвящены работы Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, А.Е. Гибшмана, МФ.Трихункова, Б.А. Волкова, A.B. Болотина, Н.П. Терешиной, В.Г.Галабурды, И.В. Белова, М.Е. Мандрикова, А.Д. Шишкова, В.Я. Шульги и многих других ученых.

2.1 Общие положения

В основе процесса принятия управленческих решений инвестиционного характера лежит оценка и сравнение объёма предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений в связи с осуществлением инвестиционного проекта.

Поскольку сравниваемые показатели относятся к различным моментам времени, ключевой становится проблема сопоставимости, то есть учета существующих объективных и субъективных условий: темпа инфляции, размера инвестиций и генерируемых ими доходных поступлений, горизонта прогнозирования.

Принципиальными являются:

• прогнозирование объёмов реализации продаж (с учётом возможного спроса на продукцию);

• оценка притока денежных средств по годам;

• оценка доступности требуемых источников финансирования;

• оценка приемлемого значения цены капитала, используемого, в том числе и при обосновании нормы дисконта.

При оценке притока денежных средств по годам проблема возникает в отношении последних лет реализации проекта, поскольку, чем дальше горизонт планирования, т.е. чем более протяжен по времени проект, тем более неопределёнными и рискованными рассматриваются притоки денежных средств отдалённых лет. Поэтому могут выполняться несколько расчётов, в которых в отношении значений денежных поступлений последних лет реализации проекта могут вводиться понижающие коэффициенты, либо эти поступления ввиду существенной неопределенности могут вообще исключаться из анализа.

Как правило, при наличии множества доступных к реализации проектов основным ограничителем является возможность их финансирования. Источники средств существенно варьируют по степени их доступности — наиболее доступны собственные средства, то есть прибыль, далее по степени увеличения срока мобилизации следуют банковские кредиты, займы, новая эмиссия. Эти источники различаются не только продолжительностью срока их вовлечения в инвестиционный процесс, но и ценой капитала, величина которой зависит от многих факторов.

С формальной точки зрения любой инвестиционный проект зависит от ряда параметров, которые в процессе анализа подлежат оценке и нередко задаются в виде дискретного распределения, что позволяет проводить этот анализ в режиме имитационного моделирования. В наиболее общем виде инвестиционный проект (ИП) представляет собой следующую модель: где К{ —инвестиция в Ьм году, тыс. руб.; приток денежных средств в Ьм году, 1=1 ,2,., п (доход 1 - ого года) тыс. руб.; п — продолжительность срока реализации инвестиционного проекта. g — норма дисконта.

• Чаще всего анализ ведется по годам, хотя это ограничение не является безусловным или обязательным. Расчёт можно проводить по равным базовым периодам любой продолжительности (месяц, квартал, год), необходимо лишь помнить об увязке величин элементов денежного потока, процентной ставки и длины этого периода. методов, основанных на дисконтированных оценках, должен соответствовать длине периода, заложенного в основу инвестиционного проекта (например,

2.1)

Норма дисконта, используемая для оценки проектов с помощью годовая ставка берется только в том случае, если длина рассматриваемого периода равна году).

Различаю две группы методов оценки инвестиционных проектов: а) обоснованные на дисконтированных оценках; б) обоснованные на учётных оценках.

К первой группе относятся расчёт чистого дисконтированного дохода (Net Present Value, NPV); расчёт индекса рентабельности инвестиций (Profitebility Index, PI); расчёт внутренней нормы прибыли (рентабельности, доходности и возврата инвестиций) (Internal Rate of Return, IRR). Ко второй группе относится критерий: срок окупаемости инвестиции (Payback Period, РР).

2.2 Метод расчета чистого дисконтированного дохода

Этот метод основан на сопоставлении величины исходной инвестиции (К) с общей суммой дисконтированных чистых доходных поступлений, генерируемых ею в течение прогнозируемого срока. Поскольку приток доходных поступлений (приток денежных средств) распределен во времени, он дисконтируется с помощью коэффициента g, устанавливаемого инвестором самостоятельно.

Норму дисконта можно рассматривать как среднюю норму прибыли, которую инвесторы ожидают получить на капиталовложения в схожие объекты в сложившихся условиях. Поскольку норма прибыли прямо пропорциональна риску, норма дисконта также зависит от того, насколько высоко инвестор оценивает уровень риска, связанный с вложением средств в данную недвижимость. Чем выше уровень риска, тем больше норма дисконта, соответственно меньше стоимостная оценка будущих доходов. При расчёте коэффициента g следует учитывать, что рассматривается как нижний предельный уровень доходности капиталовложений, при котором инвесторы допускают возможность вложения своих средств в данный объект, учитывая, что имеются альтернативные вложения, предполагающие получение дохода с той или иной степенью риска. Для расчёта нормы дисконта используется несколько методик.

Основная формула для расчёта норм дисконта (§): g = a + b + c, (2.2) где а — принимаемая цена на капитал, доли ед.;

Ь — уровень риска для данного инвестиционного проекта, доли ед.; С —уровень инфляции, доли ед. Цена капитала (а) - это отношение общей суммы платежей за использование финансовых ресурсов к общему объему этих ресурсов или: а = 5>ГУ1> (2-3)

1=1 где к; — цена 1-ого источника, доли ед.;

У\ —доля 1-ого источника в капитале компании, доли ед.;

1 = 1,2,.П — число источников финансовых ресурсов.

Цена собственного капитала ас определяется дивидендной политикой инвестора (цена привлечения акционерного капитала) пропорциональна доле акционерного капитала в средствах организации р-и а =-*--(2.4) с и + А + М + В где ас — цена собственного капитала, доли ед.; р • и — сумма дивидендов, по обычным и привилегированным акциям;

11 — акционерный капитал; А — акционерный фонд; М — прибыль;

В — безвозмездные поступления.

Цена собственного капитала может рассматриваться как нижний предел рентабельности.

Цена заемного капитала рассчитывается как средневзвешенная процентная ставка по привлеченным финансовым ресурсам. т Уз а3 = ^- , (2.5)

У=1 где а3 — цена заемного капитала (доли ед.); ку — ставка привлечения финансового капитала, (доли ед.);

Vj — объём привлечённых средств; т — число источников привлечённых средств.

Цена заемного капитала зависит от внутренних и внешних факторов. К внутренним факторам, в первую очередь, относится деловая репутация инвестора. На деловую репутацию фирмы влияют не только финансовые показатели ее деятельности, но и авторитет высшего менеджмента, сложившаяся система взаимоотношений с партнерами и конкурентами, имидж, политическая поддержка и другие.

Внешние факторы, влияющие на цену заемного капитала, определяются макроэкономической ситуацией (уровнем инфляции, ставкой рефинансирования Центрального банка, условиями отраслевой и межотраслевой конкуренции, темпами роста ВНП и др.).

Цена капитала определяет нижнюю границу доходности (рентабельности) инвестиционного проекта - норму прибыли на инвестицию. Как минимум имеется одна альтернатива инвестиций — вложить временно свободные средства в банковские депозиты или государственные ценные бумаги, получая гарантированный доход без дополнительной высокорисковой деятельности. Поэтому доходность проектов должна превосходить ставку по банковским депозитам и доходность к погашению государственных ценных бумаг.

Инвестор, определяя норму прибыли проекта, руководствуется альтернативными вложениями средств. При этом соизмеряется риск вложений и их доходность: как правило, инвестиции с меньшим риском приносят инвестору меньший доход.

Для анализа рискованности инвестиционных проектов применяют два основных подхода:

• корректировку прогнозных денежных потоков при осуществлении проекта с последующим их дисконтированием по ставке, не учитывающей факторы риска. При этом определяется величина премии за риск, которая может изменяться по периодам и учитываться при обосновании расходов;

• корректировку нормы дисконта с учётом фактора риска с последующим приведением по откорректированной ставке ожидаемых денежных по-; токов к начальному моменту времени.

В этом случае норма дисконта рассчитывается по формуле: Ь g = а +-, (2.6)

5 100 где Ь — процент поправки на риск.

Согласно экспертным оценкам, величина «Ь» может быть принята для осуществления инновационных решений в инфраструктуру и надежную технику на уровне 3-5%, в проекты увеличения объёма существующей продукции и услуг - 8-10% , для инвестирования производства и продвижения на рынок продукции и услуг - 13-15%.

Более расширенные требования к норме прибыли представлены в табл.2.1.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены следующие выводы:

1. Научно обоснован критерий, позволяющий количественно оценить результаты внедрения технологий - ресурс колесных пар и предложена методика его расчета.

2. Разработана методика оценки влияния современных технологий на изменение ресурса колесных пар.

3. Разработана частная методика оценки экономической эффективности прогрессивных технологий, обеспечивающих продление ресурса колесных пар. Оценка экономической эффективности мероприятий базируется на изменении ресурса колесных пар. Данная методика основывается на модифицированном методе определения экономической эффективности капитальных вложений по критерию чистый дисконтированный эффект, который позволяет отразить в расчете, сложившуюся на железнодорожном транспорте практику централизации, изъятых у железных дорог и их предприятий амортизационные отчисления по основным средствам.

4. Выполнены вариантные расчеты экономической эффективности технологий, проведено ранжирование мероприятий по изменению ресурса колесных пар и по критерию чистого дисконтированного эффекта сделан выбор наиболее оптимального из них для конкретных условий эксплуатации локомотивов.

5.Различия в рангах, присвоенных одной определенной технологии по критериям ресурс колесных пар и чистый дисконтированный эффект, объясняются величиной капиталовложений или их отсутствием, или незначительной величиной инвестиций.

6. Технология, позволяющая получить максимальное увеличение ресурса колесных пар до обточки не всегда обеспечивает лучший результат по принятому автором критерию чистый дисконтированный эффект за расчетный период относительно альтернативных технологий. Наибольший прирост ресурса колес достигается в условиях применения АГС-8 с использованием графитосодержащей смазки, в то время как по показателю в стоимостном выражении данная технология находится только на третьем месте, уступая технологии рельсосмазывания. Причиной этого является высокая цена смазывающего графитосодержащего вещества, в пять раз превышающая стоимость традиционных смазок. По варианту рельсосмазывания экономический эффект в денежном выражении почти наибольший, хотя по критерию — ресурс колесных пар эта технология занимает только пятое место, так как в качестве рельсосмазывателей используют списанные электровозы. Если устройства рельсосмазывания будут смонтированы на подвижном составе недоамортизированом или приобретенном заново, возникнут и инвестиции и дополнительные издержки, что, безусловно, снизит и экономическую эффективность, и ранг данной технологии.

7. Выполнена оценка влияния упрочненных колесных пар на износ рельсов и стрелочных переводов.

8. Выполненные расчеты показали, что нельзя априори утверждать, что все рассматриваемые в работе технологии являются эффективными. Необходимость производить оценку эффективности технологий в конкретных условиях эксплуатации ТПС. Это подтверждается расчетами эффективности внедрения обточки колесных пар по профилю ДМетИ ЛР и применения электрического реостатного тормоза. Так в одних депо технология ДМетИ ЛР эффективна, а в других депо целесообразность ее применения экономическими расчетами не подтверждается.