Прогнозирование международных транспортно-экономических связей Российской Федерации в условиях либерализации мировой торговой системы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование международных транспортно-экономических связей Российской Федерации в условиях либерализации мировой торговой системы"

На правах рукописи

ЗАБОЕВ АЛЕКСАНДР ИГОРЕВИЧ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В УСЛОВИЯХ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ ТОРГОВОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ РОССИИ СО СТРАНАМИ АТЭС)

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2003

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Арсенов Вячеслав Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Милославская Светлана Викторовна

кандидат технических наук Кондратенко Татьяна Юрьевна

Ведущая организация:

Государственный проектно-изыскательский научно-исследовательский институт морского транспорта «СоюзморНИИпроект»

Защита состоится 23 июня 2003 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, д. 99, в зале заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 23 мая 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07, доктор экономических наук, профессор

Т.В.Богданова

Общая характеристика работы

Актуальность исследования. Российская Федерация как евразийская держава, значительная часть территории которой обращена к Тихому Океану, в условиях глобализации мировой экономики, либерализации международной торговли и набирающих силу интеграционных процессов весьма заинтересована в развитии торговых, транспортных, инвестиционных, культурных и иных связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, основу которого составляют государства, входящие в форум Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества .(АТЭС). По оценкам Всемирного банка б из 21 страны АТЭС войдут в 2020 г. в десятку государств с крупнейшим ВВП.

Участниками АТЭС являются такие крупные торговые партнеры нашей страны, как Китай, Япония, США, Республика Корея и др. Одной из важнейших задач АТЭС является создание интегрированной транспортной системы в регионе для содействия торговле, туризму и экономическому развитию. Россия имеет все предпосылки для участия в процессах региональной транспортной интеграции и, более того, для обеспечения возрастающих торгово-экономических связей ряда стран АТЭС с европейским континентом (евроазиатских транспортно-экономических связей).

Превращение региона в зону экономического роста, формирование интегрированной транспортной системы с участием России создают дополнительные импульсы развития, прежде всего для Сибири и Дальнего Востока. С другой стороны, процессы транспортной интеграции в АТЭС и участие в них России можно рассматривать как одно из направлений укрепления ее экономического положения и занятия достойного места в мировой экономике. В этой связи прогнозирование международных транспортно-экономических связей России со странами АТЭС приобретает особую актуальность.

Цель работы состоит в разработке методических основ прогнозирования транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами

1 РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

АТЭС в условиях либерализации мировой торговой системы.

Реализация этой цели потребовала постановки и решения следующих основных задач:

- анализа внешнеэкономических и транспортных связей Российской Федерации со странами АТЭС;

- анализа состояния транспортной системы АТЭС, места и роли в ней российской транспортной инфраструктуры международного значения;

- определения факторов, влияющих на транспортно-экономические связи в современных условиях и их ранжирования по степени значимости;

разработки методических подходов к прогнозированию транспортно-экономических связей России в условиях либерализации мировой торговой системы и процессов экономической интеграции;

определения прогнозных оценок развития транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС.

Объектом исследования являются внешнеэкономические и транспортные связи Российской Федерации со странами АТЭС.

Предметом исследования являются методические принципы прогнозирования транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС в условиях интеграционных процессов и либерализации международной торговли.

Теоретической и методологической основой исследования послужили Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, методические материалы к разработке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», нормативные документы, регламентирующие торговлю услугами и региональное сотрудничество, деятельность как международного, так и внутреннего транспорта, материалы международных организаций в области транспорта, экономического анализа, мировой экономики, организации и управления производством, а также труды отечественных и зарубежных ученых, в т.ч. Ф.Г.Аракелова, В.И.Арсенова, СЛ.Арсеньева, Т.В.Богдановой, Н.Н.Громова,

Г.Н.Ковшова, В.Н.Лившица, С.В.Милославской, Н.Д.Можарова, Д.С.Николаева, В.А.Персианова, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжовой, В.А.Саболина, В.Л.Станиславюка, М.Ф.Трихункова, Н.С.Ускова, Л.С.Федорова К.В.Холо-пова, Л.Г.Цыпина и некоторых других.

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что в ней впервые произведено комплексное исследование вопросов интеграции нашей страны в транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в рамках программ и проектов по созданию высокоэффективной интеграционной транспортной системы АТЭС, являющейся неотъемлемой частью глобальной мировой транспортной системы.

В процессе исследования получены следующие результаты, развивающие научную новизну:

- разработаны новые методические походы к прогнозированию международных транспортно-экономических связей России;

- установлены потенциальные объемы экспортных и импортных перевозок грузов со странами АТЭС на период до 2010 г. с распределением по видам транспорта и направлениям;

- определены объемы международных пассажирских перевозок между Россией и странами АТЭС на период до 2010 г.;

- определены перспективы развития транзитных перевозок стран АТЭС по российским транспортным коммуникациям на период до 2010 г;

- сформулированы основные направления развития российской транспортной инфраструктуры международного значения и международного сотрудничества со странами АТЭС в области транспорта.

Реализация и апробация работы. Отдельные предложения и разработки, содержащиеся в диссертации, докладывались на научных, научно-практических конференциях и рабочих совещаниях различного уровня в 1994-2003 гг. Научные результаты исследования, обобщенные в диссертации, были внедрены и использованы в разработках Научного Центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) по восьми НИОКР в 1996-

2003 гг., выполненных по заказам Минтранса России и Минэкономразвития России. Результаты диссертационной работы были использованы при подготовке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), формировании позиции Российской Федерации на заседания Рабочей группы АТЭС по транспорту, на переговорном процессе по присоединению России к ВТО (в части транспортных услуг), заседаниях Комитета по транспорту, связи, туризму и развитию инфраструктуры ЭСКА-ТОООН.

Работа обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Управление на транспорте» Государственного Университета управления 19 мая 2003 г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и пяти приложений, она содержит 177 страниц машинописного текста, включая 38 рисунков и 47 таблиц. Список литературы содержит 175 наименований.

Краткое содержание работы.

Во введении раскрыта актуальность диссертационной работы, сформулированы цель, задачи и метод исследования.

В первой главе диссертационного исследования дана характеристика форума Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), его роли в мировой экономике, целей и принципов функционирования, в том числе в области транспорта, представлен анализ внешнеэкономических и транспортных связей Российской Федерации со странами АТЭС, транспортной системы АТЭС, роли и места в ней российской транспортной инфраструктуры международного значения, а также экономического сотрудничества Российской Федерации со странами региона в области транспорта.

В последние годы роль Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в мировой экономической системе значительно воз-расла. В состав АТЭС входит 21 страна - Австралия, Бруней, Вьетнам, Гон*

конг, Индонезия, Канада, КНР, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа-Новая Гвинея, Перу, Республика Корея, Российская Федерация, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Филиппины, Чили, Япония. На страны АТЭС приходится треть населения планеты, более 50% мирового ВВП и 47% объёма международной торговли. Членами АТЭС одновременно являются два наиболее экономически мощных государства в мире (США и Япония), а также самая динамично развивающаяся экономика (КНР).

Существует прямая зависимость развития внешней торговли России со странами АТЭС с уровнем ее транспортного обеспечения. На государства АТЭС в 2002 году приходилось 16,4% суммарного товарообмена нашей страны с зарубежными странами в стоимостном выражении. Объем внешней торговли в стоимостном выражении составил в 2002 г. около 25 млрд. долл. США. Доля отдельных государств во внешнеторговом обороте России со странами АТЭС значительно различается - КНР, США и Япония являются основными торговыми партнерами России, на их долю приходится более 70% от общего объема внешней торговли со странами АТЭС в стоимостном выражении. Характерной особенностью является рост удельного веса КНР во внешней торговле России со странами АТЭС. Значительную роль в торговле с этими государствами играет российский Дальний Восток.

В 2002 г. между Российской Федерацией и странами АТЭС всеми видами магистрального транспорта было перевезено 63,5 млн. тонн грузов взаимной торговли (рис. 1), что составляет 8,8% от суммарного объема экспорт но-импортных перевозок Российской Федерации. Имеет место диспропорция между экспортными и импортными перевозками, характерная для российских внешнеторговых перевозок в целом - в страны АТЭС вывозится по объему примерно в 10 раз больше грузов, чем ввозится из этих стран в Российскую Федерацию. Около 85% всего объема перевозок грузов между Россией и странами АТЭС всеми видами магистрального транспорта приходилось в 2001 г. на 4 государства - КНР, Японию, США и Республику Корея.

Рис. 1. Динамика экспортно-импортных перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС всеми видами магистрального транспорта

Основными экспортными фузами, вывозимым из России в страны АТЭС являются металлы (27,4%), древесина и целлюлозно-бумажные изделия (26,1%), топливно-энергетические товары (24,3%), а также удобрения (14,8%). На эти четыре группы товаров приходится свыше 90% всех экспортных перевозок из России в страны АТЭС (табл. 1).

Таблица 1

Перевозки экспортных грузов из России в страны АТЭС в 1997-2001 гг.,

тыс. тонн

Наименование товарной группы 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2001/1997, %

Продовольственные товары 363.1 513.1 282.2 321.7 308.8 85.06

Минеральное сырье 312.1 690.8 220.9 98.6 72.2 23.14

Топливно-энергетич. товары 12099.3 9166.4 11302.4 19333.3 12622.0 104.32

Продукция хим. пром-ти, каучук 1899.4 1756.5 2014.4 2281.2 2535.0 133.46

Удобрения 7239.8 5802.4 7151.5 5939.2 7704.1 106.41

Древесина и цел.-бум. изделия 7558.9 6875.8 11092.5 14428.6 13557.2 179.36

Текстиль, текст, изделия и обувь 13.6 6.8 9.3 2.8 7.6 55.74

Строительные материалы 188.2 172.8 577.4 914.0 711.2 377.95

Металлы, изделия из них 19420.5 15431.7 19693.7 17429.0 14255.0 73.40

Машины, оборудование и транс-

портные средства 89.4 87.0 146.4 197.4 193.8 216.76

Прочие товары 12.3 14.0 15.5 49.1 4.6 37.35

ВСЕГО 49196.6 405173 52506.2 60994.8 51971.6 105.64

Более половины от общего объема импортных перевозок приходится на продовольственные грузы. В течение анализируемого периода имело место значительное и устойчивое сокращение объемов перевозок удобрений (почти в 30 раз), минерального сырья (в 2,5 раза), а также топливно-энергетических товаров. Вместе с тем возросли объемы перевозок импортируемой из стран АТЭС продукции химической промышленности, текстиля, одежды и обуви.

Таблица 2.

Перевозки импортных грузов в Россию из стран АТЭС в 1997-2001 гг.,

тыс. тонн

Наименование товарной группы 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2001/1997, %

Продовольственные товары 2870.3 2278.7 4537.2 2903.7 2885.9 100.54

Минеральное сырье 157.2 151.0 111.6 124.9 65.8 41.89

Топливно-энергетич. товары 1126.5 1521.8 504.7 497.8 623.3 55.33

Продукция хим. пром-ти, каучук 526.4 627.2 885.8 1071.8 909.7 172.84

Удобрения 3.7 4.7 1.5 0.2 0.1 3.50

Древесина и цел.-бум. изделия 136.6 66.5 26.2 46.1 78.8 57.69

Текстиль, текст, изделия и обувь 71.6 91.2 65.7 117.1 112.9 157.70

Строительные материалы 312.9 209.7 114.5 155.8 223.7 71.52

Металлы, изделия из них 167.1 155.3 95.0 124.1 141.0 84.35

Машины, оборудование и транс-

портные средства 132.5 102.6 100.7 125.3 140.6 106.14

Прочие товары 113.9 148.7 129.6 137.9 224.7 197.30

ВСЕГО 5618.6 5357.3 6572.6 5304.6 5406.6 96.23

На страны АТЭС приходится около 12,5% всего пассажирообмена Российской Федерации с зарубежными странами за исключением государств-участников СНГ. В 2001 г. между нашей страной и странами АТЭС было перевезено 5 млн. человек, из которых 3,1 млн. чел. или более 60% приходится на Китайскую Народную Республику.

В осуществлении перевозок грузов между Российской Федерацией и странами АТЭС принимают участие практически все виды магистрального транспорта (за исключением трубопроводного). В силу специфики географического положения региона АТЭС наибольший объем перевозок осваивается морским транспортом. Железнодорожным, автомобильным и внутренним водным транспортом в прямом сообщении осуществляются перевозки с Ки-

тайской Народной Республикой. С другими странами АТЭС грузы перевозятся в смешанном сообщении. С рядом стран АТЭС осуществляются грузовые воздушные перевозки.

В последнее десятилетие все более значимую роль начинают играть г

торгово-экономические и транспортные связи между азиатскими странами и европейским континентом. В 2001 г. на них приходилось 7,3% международ- )

ной торговли (490 млрд. долл. США). Вместе с тем, более 99% процентов объема евроазиатской торговли в весовом выражении перевозится морским транспортом, а роль наземных транспортных коммуникаций, в т.ч. проходящих по территории нашей страны, в осуществлении этих перевозок крайне

I

незначительна. Вместе с тем, представляется очевидным, что развитие наземных евроазиатских транспортных связей между странами АТЭС и Европой с использованием транспортных коммуникаций Российской Федерации содействовало бы интенсификации экономического развития восточных регионов России и их интеграции в мировую экономику.

В регионе АТЭС сложилась принципиально иная по сравнению со странами Европы транспортная система, ведущую роль в ней играют морской и воздушный виды транспорта. Это предопределило создание в регионе мощной системы морских портов, судоходства, судостроения и вспомогательной инфраструктуры морского транспорта.

Россия имеет сухопутную границу лишь с одной из стран АТЭС - Китаем, однако интенсивные транспортно-экономические связи между двумя странами предопределили важную роль наземных видов транспорта в их обеспечении. Кроме перевозок пассажиров и грузов между Россией и КНР железнодорожный и автомобильный виды транспорта обеспечивают подвоз внешнеторговых грузов к морским дальневосточным портам, а исторической ролью Транссибирской железнодорожной магистрали помимо внутренних и экспортно-импортных перевозок является обеспечение транзитных по отношению к России евроазиатских транспортно-экономических связей.

Обширная территория Дальнего Востока нашей страны, относительно

слабо оснащена наземной транспортной сетью. Главным образом проблема недостаточной технической оснащенности относится к автодорогам, а также пограничным переходам, что снижает участие автомобильного транспорта в обеспечении транспортно-экономических связей России со странами АТЭС и, особенно, приграничной торговли между Россией и КНР.

Важное значение во взаимоотношениях России со странами АТЭС играет международное сотрудничество в области транспорта. В его рамках решаются многие актуальные вопросы развития и повышения эффективности функционирования транспортной системы. Сотрудничество со странами АТЭС проходит на трех уровнях - двустороннем, многостороннем в рамках АТЭС и ее рабочей группы по транспорту, многостороннем в рамках универсальных и специализированных международных организаций (ИКАО, ИМО, ВТО). Важнейшей целью сотрудничества Российской Федерации со странами АТЭС является продвижение национальных интересов на международной арене, интеграция в мировую транспортную систему на выгодных для нашей страны условиях.

Во второй главе «Методические основы прогнозирования транспорт-но-экономических связей в условиях развития интеграционных процессов и либерализации мировой торговой системы» проанализированы отечественный и зарубежный опыт прогнозирования, выявлены основные факторы, влияющие на динамику и структуру международных транспортно-экономических связей б условиях либерализации торговли и интеграционных процессов, а также разработаны методические основы прогнозирования международных транспортно-экономических связей.

В условиях глобализации экономики, интенсификации интеграционных процессов, либерализации международной торговли существенно возросла роль прогнозирования международных транспортно-экономических связей, как основы для определения путей развития мировой транспортной системы, снижения транспортных издержек торговли и туризма, поиска вариантов снижения вредного воздействия на окружающую среду.

В ходе работы были выявлены 5 основных уровней, на которых в современном мире осуществляется прогнозирование перспектив развития транспорта и транспортно-экономических связей - наднациональный (международные организации), национальный (правительственные органы), коммерческий (операторы на рынке и их ассоциации), научно-исследовательский (научные институты и консалтинговые организации), экспертный (отдельные специалисты или группы экспертов). Необходимо отметить, что все уровни тесно переплетены между собой - международные организации в своих оценках опираются на прогнозы правительств и отдельных экспертов, правительства активно привлекают научные организации к разработке прогнозов, а отдельные эксперты, как правило, являются штатными сотрудниками научных центров, коммерческих структур или правительственных органов.

На международные транспортно-экономические связи, их динамику и структуру оказывает серьезное влияние целый ряд факторов, которые условно можно объединить в группы, показанные на рис. 2. Следует отметить, что значительная часть этих факторов не может быть оценена количественно.

Серьезное влияние на международные транспортно-экономическ^е связи продолжает оказывать научно-технический прогресс (НТП). Его воздействие носит двойственный характер. Экзогенное влияние связано с воздействием НТП на мировое производство и международную торговлю, т.е. через предъявляемую к транспортировке продукцию. Эндогенное влияние заключается в изменении самого транспорта - появлении более экономичных, чистых с экологической точки зрения и безопасных транспортных средств, передовых технологий перевозок (МТК, комбинированные перевозки и т.д.), повышении технической оснащенности и эффективности функ-. ционирования инфраструктуры. Все эти факторы могут воздействовать на объемы перевозок пассажиров и грузов как положительно (увеличивать транспортные потоки), так и отрицательно (снижать грузовую массу в пути).

Важнейшим методическим подходом к прогнозированию транспорт-но-экономических связей следует считать отношение к прогнозу как к вероятностному представлению о предельных и желательных состояниях объекта (или явления) в будущем, альтернативных путях их достижения и реализации. Для решения задач, стоящих в рамках процесса прогнозирования применяются системный анализ и синтез. Можно выделить следующие виды прогнозов:

- краткосрочные (1-2 года);

- среднесрочные (5-10 лет);

- долгосрочные (15г20 лет);

- сверхдолгосрочные (30-100 лет).

Установлено, что в условиях динамичного и зачастую разнонаправленного воздействия различных факторов, достоверность прогнозов с увеличением горизонта прогнозирования снижается. В связи с этим важнейшим элементом прогнозирования транспортно-экономических связей становится применение сценарного подхода, позволяющего обеспечить многовариантность и "мягкость" прогнозов, что в значительной степени положительно влияет на качество прогнозов, а, следовательно, принятых решений.

Исследование различных методов прогнозирования транспортно-экономических связей установило, что не все они могут в современных условиях широко использоваться в расчетах. Многие генетические методы и статистические модели в большинстве случаев не могут применяться в виду наличия и взаимопереплетения множества факторов, воздействующих на транспортно-экономические связи и трудно поддающихся количественной оценке. В связи с этим на первый план выходят эвристические методу, включая различные методы экспертных оценок.

Сравнительная оценка эффективности различных методов прогнозирования применительно к международным транспортно-экономическим свя- 1 зям показана в табл. 3.

Таблица 3

Сравнительная оценка эффективности различных методов прогнозирования

Метод Время на Степень Степень Надежность прогноза в зависимости

прогнозиро- разработку необходимого объектив- от горизонта

вания обеспечения экспертов информацией ности оценок 1-2 года 3-10 лет 15 лет и более

Индивидуальные ин- Очень небольшое Минимальная Низкая Хорошая Удовлетвори- Между удовлетворительной и

туитивные экспертные тельная неудовлетворительной

оценки

"Консенсус" Небольшое Минимальная Удовле- Очень Удовле- Между удовле-

творитель- хорошая твори- творительной и

ная тельная неудовлетворительной

Метод От неболь- Незначитель- Высокая Очень Хорошая Удовлетвори-

«Дельфи» шого до значительного ная хорошая тельная

Экстраполя- Среднее Незначитель- Удовле- Хорошая Неудов- Неудовлетвори-

ция ная творительная летворительная тельная

Корреляци- Значитель- Высокая От высокой Хорошая Неудов- Неудовлетвори-

онный ана- ное до удовле- летвори- тельная

лиз творител. тельная

Гравитаци- Среднее Незначитель- Высокая Хорошая Удовле- Удовлетвори-

онные моде- ная твори- тельная

ли тельная

Моделиро- Большое Высокая Высокая Хорошая Нет дос- Нет достаточно-

вание таточного опыта го опыта

Наиболее эффективными при прогнозировании международных транспортно-экономических связей следует признать эвристические методы, включая комплексные экспертные оценки, например, метод Дельфи. Вместе с тем на отдельных этапах прогнозирования могут использоваться и другие методы, в т.ч. корреляционно-регрессионные зависимости (при наличии тесной взаимосвязи исследуемых показателей) или нормативные методы - для распределения определенных прогнозных значений по промежуточным годам. Данный подход и нашел отражение в исследовании при прогнозировании транспортно-экономических связей России со странами АТЭС на перспективу до 2010 г.

Методика прогнозирования транспортно-экономических связей со странами АТЭС предполагает осуществление восьми последовательных этапов: прогнозирование объемов внешней торговли по каждой го 11 укрупненных товарных позиций с каждой страной АТЭС; расчет объема экспортно-импортных перевозок между'Россией и каждой страной АТЭС по каждому из 11 видов грузов; определение суммарного объема экспортно-импортных перевозок со странами АТЭС; прогноз объемов транзитных перевозок грузов из стран АТЭС по территории Российской Федерации; расчет объемов выезда российских граждан в страны АТЭС; въезда иностранных граждан из стран АТЭС; определение суммарного объема взаимных перевозок пассажиров между Россией и странами АТЭС; распределение прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта и направлениям.

Прогнозирование объемов внешней торговли и перевозок грузов предлагается осуществлять по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Российской Федерации (ТНВЭД), принятой за основу таможенными органами нашей страны и соответствующей международной товарной номенклатуре, используемой всеми странами-членами ВТО. Учитывая, что дезагрегирование на 99 товарных позиций, а также недостаток исходной информации (например, о перспективах развития той или иной узкой отрасли промышленности) могут существенно затруднить процесс прогнозирования

и снизить достоверность его результатов, представляется целесообразным (а в ряде случаев рекомендуемым) использование следующей укрупненной внешнеэкономической номенклатуры по группам товаров:

- продовольственные товары (коды ТНВЭД 01-23);

- минеральное сырье (коды ТНВЭД 26);

- топливно-энергетические товары (коды ТНВЭД 27);

- продукция химической промышленности, каучук (коды ТНВЭД 28-30,

32-40);

- удобрения (коды ТНВЭД 31);

- древесина и целлюлозно-бумажные изделия (коды ТНВЭД 44-49);

- текстиль, текстильные изделия и обувь (коды ТНВЭД 50-66);

- строительные материалы (коды ТНВЭД 25, 68-70);

- металлы и изделия из них (коды ТНВЭД 72-76, 79-83);

- машины, оборудование, транспортные средства (коды ТНВЭД 84-89);

- прочие товары (коды ТНВЭД 24, 41-43, 71, 90-99).

Исходной базой для первого этапа - прогнозирования объема внешней торговли Российской Федерации со странами АТЭС (или любыми другими зарубежными странами) по каждой номенклатурной позиции в соответствии с методикой являются:

а) отчетные данные за предыдущий период;

б) долгосрочные торговые соглашения о взаимных поставках товаров;

в) программы сотруднйче~тв? в об пасти торгово- ■кономи'. ;ского и научно-технического сотрудничества;

г) прогнозы объемов производства в каждой конкретной отрасли взаимодействующих стран;

д) мировая конъюнктура по каждой из групп товаров, включая тенденции изменения цен (влияют на определение перспективных рынков сбыта и пересчете стоимостных объемов внешней торговли в физические тонны, а также на контейнеризацию и возможное отнесение в группу авиатранспортабельных грузов);

е) тенденции развития спроса на национальном и мировых рынках, также по каждой номенклатурной позиции

На рис. 3 приводится алгоритм прогнозирования объемов экспортно-импортных перевозок грузов (V и и) между Россией и странами АТЭС. Условные обозначения:

1 -товарная позиция (вид груза), ¡=1-Н1, где п -число товарных позиций (в настоящей методике предлагается п=11, см. выше); ] - страна, ] = 1 -ни, где т - число стран (применительно к АТЭС ш = 21 - 1 = 20, поскольку 21-ой страной является сама Российская Федерация);

Рч - стоимостной объем экспорта 1-го товара в ]-ую страну; Ид - стоимостной объем импорта ¡-го товара из ^ой страны; 1сч - коэффициент пересчета стоимостных и натуральных показателей в весовые

Уд - весовой объем экспорта 1-го товара в .¡-ую страну; Од - весовой объем импорта ¡-го товара из ]-ой страны; V, - суммарный весовой объем экспорта в ]-ую страну;

- суммарный весовой объем импорта из ]-ой страны; Прогноз объемов пассажирских перевозок между определяется как

С=С0+С„+СТ

где: С - совокупный пассажирообмен России со странами АТЭС; С0- объем выезда российских граждан в страны АТЭС; Си- объем въезда в Россию иностранных граждан из стран АТЭС; Ст- объем транзитных пассажирских перевозок.

Прогнозирование объемов пассажирских перевозок осуществляется по следующим видам поездок:

- организованный туризм;

- деловые поездки;

- поездки с частными целями;

- перемещение обслуживающего персонала.

Отчетные данные по внешней торговле для каждой Н( группы товаров Р=1+п)

Объемы перспективной внешней торговли, заложенные торговые соглашения и программы сотрудничества в области торгово-экономического и научно-технического сотрудничества для каждой 1-й группы товаров (И-Н1)

Прогнозы объемов производства, перспектив изменения спроса и конъюнктуры рынков для каждой ¡-й группы товаров (1=1-4)

¡ = ¡+1

¡=1

Определение прогнозного значения экспорта по ¡-й группе товаров в ]-ую страну, Ри

Пересчет экспорта из стоимостных и натуральных величин

Определение прогнозного значения импорта по ¡-й группе товаров из^-ой страны, в,.

Пересчет импорта из стоимостных и натуральных величин в весовые и,,=бц * к,,

IV,

У

щ -ц+ц,

- Прогноз общего объема импортйых перевозок,

Распределение прогнозных объемов перевозок по видам транспорта и направлениям

Прогнозсуммарногоэкспорта ввесовом^ 5 "выражении в ]-ук> страну, \Л

Прогноз суммарного импорта в весовом выражениииз ¿-^й страны, II]

.и

1 »

ш = и+и,

IV»

Рис. 3. Алгоритм прогнозирования международных транспортно-экономических связей между Россией и странами АТЭС в части прогнозирования объемов экспортно-импортных перевозок

В третьей главе «Перспективы развития транспортно-экономических связей и экономического сотрудничества в области транспорта Российской Федерации со странами АТЭС» проведены экспериментальные расчеты по определению прогнозных объемов перевозок экспортно-импортных грузов между Россией и странами АТЭС на период до 2010 г., международных пассажирских перевозок, даны предложения по развитию российской транспортной инфраструктуры международного значения в АТР и интенсификации экономического сотрудничества со странами АТЭС в области транспорта.

Прогнозирование транспортно-экономических связей между Российской Федерацией и странами АТЭС, осуществленное в соответствии с разработанной методикой, показало, что в период до 2010 г. возможен существенный рост объемов внешнеторговых грузовых и международных пассажирских перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС.

Прогноз был разработан по двум контрастным сценариям - оптимистическому и пессимистическому. В соответствии с пессимистическим сценарием объемы внешнеторговых перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС возрастут к 2010 г. на 40% и составят около 90 млн. тонн (рис. 4), а международные пассажирские перевозки - на 35% (7,5 млн. чел.). Пессимистический сценарный вариант предполагает воздействие на российские транспортно-экономические связи со странами АТЭС таких отрицательных факторов, как продолжительная (несколько лет) мировая экономическая рецессия, ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры и известная нестабильность финансовых рынков, вызванная девальвацией доллара США. Отрицательное воздействие на сферу перевозок пассажиров между Россией и странами АТЭС, особенно в первые годы прогнозного периода, окажет эпидемия «атипичной» пневмонии.

В соответствии с оптимистичным сценарием объемы внешнеторговых перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС возрастут к 2010 г. примерно в 2 раза - до 126 млн. тонн, а международные пассажирские перевозки - на 60% (9 млн. чел.). Оптимистичный сценарий предполагает ста-

билизацию мировой экономики и возобновление роста, поступательное экономическое развитие КНР и дальнейшую либерализацию мировой торговли по результатам нового раунда многосторонних торговых переговоров ВТО (2005 г.)- Оптимистичный сценарий предполагает существенный рост объемов поставок российских энергоресурсов в ряд стран АТЭС, в т.ч. КНР, Японию, Республику Корея.

130 0

1100

90 0 70 0 50 0 30 0 100

-10 0

Крупнейшим торговым партнером среди стран АТЭС в прогнозном периоде будет Китай. На его долю будет приходиться половина суммарного российского товарооборота со странами АТЭС и 48-54% от общего объема экспортно-импортных перевозок против 38,6% в 2001 г. Основным грузом, перевозимым по экспорту из России в Китай в 2010 г. будут топливно-энергетические товары (выйдут на первое место в структуре экспорта), лесные грузы, металлы. На долю трех названных групп грузов будет приходиться 70-75% всех экспортных перевозок в КНР. В импортных перевозках будут

¡21:77,

1997 г. 1998.г. 1999 г. 2000с 2001г. ¿001 г. 2003 г. ¿004 г. 2005г. 2006 С. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.

Рис. 4. Прогноз общего объема экспортно-импортных перевозок между Россией и странами АТЭС на период до 2010 г., млн. тонн

преобладать продовольственные грузы, строительные материалы и продукция химической промышленности.

Распределение перевозок грузов по видам транспорта и направлениям показало, что существенных изменений до 2010 г. не произойдет. Значительная часть экспортно-импортных перевозок между Россией и странами АТЭС будет по-прежнему осуществляться преимущественно морским транспортом через порты Дальнего Востока. На долю морского транспорта будет приходиться от 68 до 76% всего объема перевозок. Вместе с тем, важнейшим структурным сдвигом при распределении перевозок между видами транспорта в прогнозном периоде может стать ввод (по оптимистическому сценарию) в эксплуатацию экспортных трубопроводов, которые к 2010 г. позволят осуществить транспортировку из России в Китай порядка 10 млн. тонн нефти и около 5 млн. условных тонн газа (рис. 5.).

Сценарий А

Сценарий Б

1\У* И*-*« де&этгёЭД*

П Железнодорожн ый

■ Автомобильный Ш Морской

■ Внутренний | водный |

■ Трубопроводный

■ Воздушный

76,0%

68Д %

Рис. 5. Удельный вес отдельных видов транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок грузов между Россией и странами АТЭС по различным сценарным условиям в 2010 г.

Другой характерной особенностью будет существенный рост объемов автомобильных перевозок грузов между Россией и КНР, который составит от 3 до 4 млн. тонн в 2010 г. Это обеспечит увеличение удельного веса автомобильного транспорта при выполнении экспортно-импортных перевозок меж-

ду Россией и странами АТЭС до 3,2-3,4%, что существенно выше аналогичного показателя 1997 г. (1,1 %) и 2002 г. (1,8%).

Существенный рост объемов перевозок между Россией и странами АТЭС по обоим сценарным вариантам позволяет сформулировать основные требования к параметрам и мощности транспортной системы российских Сибири и Дальнего Востока. Потребуется проведение мероприятий по реконструкции, модернизации и новому строительству объектов транспортной инфраструктуры, с целью полного удовлетворения спроса на перевозки с обеспечением мировых стандартов качества. В первую очередь это затронет морские порты, в т.ч. Находку, Владивосток, Восточный и Зарубино и будет направлено на строительство и развитие терминалов по переработке наливных и генеральных грузов.

Растущая потребность стран АТЭС и, в первую очередь, КНР в энергоресурсах, а также потенциальные возможности российских нефтяных и газовых месторождений Сибири и Дальнего Востока позволят уже к 2010 г. экспортировать до 25 млн. тонн нефти и 10 млн. условных тонн газа, для чего потребуется строительство магистральных нефте- и газопроводов, как к российским портам, так и в направлении КНР.

Ключевую роль в транспортной системе Дальнего Востока должна играть сеть автомобильных дорог, поэтому одной из важнейших мер прогнозного периода должно стать открытие сквозного движения по автотрассе Чи-та-Хаборовск. Развитие российско-ктайских автомобильных перевозок должно в значительной степени обеспечить потребности приграничной торговли и будет содействовать социально-экономическому развитию северовосточных провинций КНР и российского Дальнего Востока. Важнейшей частью мероприятий по развитию инфраструктуры в Дальневосточном федеральном округе должны стать модернизация и реконструкция действующих погранпереходов на государственной границе России и КНР.

Важнейшая функция российских железных дорог в системе транс-портно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС бу-

дет заключаться в подвозе экспортно-импортных грузов к морским портам, обеспечении евроазиатских транспортно-экономических связей между странами АТЭС и Европейским континентом, рост которых возможен (по оптимистическому сценарию) после ввода в строй Транскорейской железнодорожной магистрали.

В работе обоснованы предложения по развитию экономического сотрудничества между Россией и странами АТЭС в области транспорта. Среди ключевых направлений сотрудничества могут быть названы:

- завершение разработки и реализация совместной программы ЕЭК/ЭСКАТО ООН по развитию евроазиатских транспортных связей;

- создание международного транспортного коридора «Северовосточные провинции Китая - порты Дальнего Востока - Япония и западное побережье США;

- развитие транспорта в бассейне реки Туманная (проект «Туманган»);

- развитие экспорта углеводородного сырья и его производных из восточных районов России в страны АТЭС;

- реализация проектов АТЭС по повышению безопасности мореплавания в Тихом океане;

- реализация проектов АТЭС по повышению безопасности полетов в Азиатско-Тихоокеанском регионе

и др.

Заключение

В результате проведенных исследований в диссертационной работе получены и научно обоснованы следующие выводы.

1. Подтверждена важность расширения сотрудничества Российской Федерации с АТЭС, полноправной участницей которого наша страна является с 1998 года. Это обусловлено прямой принадлежностью России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону, необходимостью экономического подъема Сибири и Дальнего Востока, создания пояса добрососедства по всему периметру российских границ.

2. Осуществлен комплексный анализ транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС. Установлено, что страны АТЭС играют важную роль в торгово-экономических и транспортных связях нашей страны, на их долю приходится более 16% от суммарного товарооборота и 12,5% пассажирообмена Российской Федерации с зарубежными странами. В последние годы объемы внешнеторговых грузовых и международных пассажирских перевозок со странами АТЭС динамично растут. Анализ показал, что российская транспортная инфраструктура, обеспечивающая международные транспортно-экономические связи Российской Федерации со странами АТЭС имеет целый ряд узких мест, которые могут в перспективе сдерживать рост объемов перевозок.

3. Дана оценка результатов экономического сотрудничества России и стран АТЭС в области транспорта, в частности по проблемам формирования в Азиатско-Тихоокеанском регионе интегрированной транспортной системы, которое осуществляется в настоящее время на 3 основных уровнях - двустороннем, в рамках Рабочей группы по транспорту АТЭС и многостороннем в рамках международных организаций.

5. Выявлены основные факторы, влияющие на международные транспортно-экономические связи в современных условиях. Дана оценка воздействия внутреннего и международного регулирования, экономических, политических, социальных и др. факторов. Особым образом выделены факторы, относящиеся к научно-техническому прогрессу и воздействующие на транс-портно-экономические связи двояко — через предъявляемую к перевозке продукцию и через технические и технологические новации.

6. Осуществлены систематизация и выбор методов прогнозирования международных транспортно-экономических связей для разработки прогноза развития международных грузовых и пассажирских перевозок между Россией и странами АТЭС. С учетом различных факторов, неоднозначно влияющих на величину и структуру транспортно-экономические связи, предпочтение отдано эвристическим методам прогнозирования.

7. Разработана методика прогнозирования транспортно-экономических связей России со странами АТЭС, базирующаяся на определении величин экспортно-импортных перевозок грузов исходя из прогнозируемых объемов внешней торговли, международных перевозок пассажиров исходя из объемов въезда иностранных граждан и выезда российских граждан за рубеж по целям поездок, и последующем распределении прогнозируемых объемов перевозок пассажиров и грузов по видам транспорта и направлениям.

8. Определены прогнозные оценки объемов международных грузовых и пассажирских перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС с их распределением по направлениям и видам транспорта на период до 2010 года. Предполагается, что объем экспортно-импортных перевозок грузов между Россией и странами АТЭС возрастет в 1,5-2 раза по сравнению с уровнем 2002 г., а международных объем пассажирских - на 35-60%. Важнейшим торгово-экономическим партнером России среди стран АТЭС будет являться Китай, на долю которого будет приходиться около половины всего объема внешнеторговых перевозок грузов России со странами АТЭС.

9. Определены основные направления развития транспортной инфраструктуры международного значения в Дальневосточном регионе для обеспечения прогнозируемых объемов международных перевозок между Россией и странами АТЭС. Сформулированы предложения по активизации сотрудничества России и стран АТЭС в области транспорта.

Совокупность результатов выполненных в диссертации исследований и вытекающих из них рекомендаций может быть использована при формировании транспортной политики России в отношении АТЭС и входящих в нее отдельных стран, при разработке мероприятий по дальнейшей интеграции транспортного комплекса страны в евроазиатскую транспортную систему с целью обеспечения эффективных внешнеэкономических и транзитных связей и роста валютных поступлений в российский бюджет.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах автора:

1. Забоев А.И., Зенкин А.Н., Кабанов А.Н. Транспортные аспекты присоединения России к Всемирной торговой организации. // Бюллетень транспортной информации. М.: 1998, № 8-9, с. 25-30. [0,15 пл.]

2. Забоев А.И., Зенкин A.A. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортного рынка в связи с присоединением России к ВТО. // «Промышленный транспорт на пороге XXI века». Материалы Международной конференция. / Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). - М.: 1998, с. 65-68 [0,1 пл.]

3. Забоев А.И., Махлин Е.М., Саболин В.А. Совершенствование транспортной инфраструктуры международного значения. // Бюллетень транспортной информации. М.: 2000, № 1, с. 10-14. [0,2 пл.]

4. Забоев А.И., Ренне JI.A. Перспективы развития российского рынка транспортных услуг с точки зрения его интеграции в мировую транспортную систему // Внешнеэкономический бюллетень. М.: 2001, №3, с. 72-75. [0,2 пл.]

5. В.Арсенов, А.Забоев, Е.Махлин, А.Неснов, В.Саболин. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Транспортное дело России. М.: 2001, № 2-3, с.2-12 [0,2 пл.]

6. Забоев А.И. Сопоставимость и диспаритет. // Транспорт России. М.: 2002, №47(234), с.2. [0,1 пл.]

7. Забоев А.И., Арсенов В.И. Евроазиатские транспортные связи в системе международных экономических организаций. // «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала». Материалы Международной научно-практической конференции. / Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ). М.: 2003, с. III-51 - III-52. [0,1 пл.]

Подписано в печать 20.05.2003 Усл.-печ.л. 1,5

Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Формат 60X84 1/16

Тираж 70 экз. Заказ №11

Типография Союздорпроект, 115035, Софийская наб., д.34 корп. В

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Забоев, Александр Игоревич

- Введение.

1. АНАЛИЗ МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ РОССИИ СО СТРАНАМИ АТЭС И РОЛИ ТРАНСПОРТА В ИХ ОБЕСПЕЧЕНИИ.

1.1. Форум АТЭС, его место и роль в мировой экономической системе.

1.2. Анализ внешнеэкономических и транспортных связей Российской Федерации со странами АТЭС.

1.3. Анализ евроазиатских транспортно-экономических связей и роли транспортных коммуникаций Российской Федерации в их осуществлении.

1.4. Анализ транспортной системы АТЭС, роли и места в ней российской транспортной инфраструктуры международного значения.

1.5. Анализ экономического сотрудничества Российской -'

Федерации со странами региона в области транспорта.

Выводы по 1 главе.

2 МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ В УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ И ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ ТОРГОВОЙ СИСТЕМЫ.

2.1. Анализ исследований в области прогнозирования транспортно-экономических связей.

2.2. Современное состояние мировой экономической и транспортных систем в условиях либерализации международной торговли и процессов региональной экономической интеграции.

2.3. Факторы, влияющие на изменения объемов и направлений грузо- и пассажиропотоков в условиях либерализации торговли и интеграционных процессов.

2.4. Факторы научно-технического прогресса, влияющие на формирование рациональной структуры транспортной fe системы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

2.5. Методические основы прогнозирования транспортно-экономических связей.

2.6. Методика прогнозирования транспортно-экономических связей России со странами АТЭС в условиях интеграционных процессов и либерализации мировой торговли.

Выводы по 2 главе.

3 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО

ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО

СОТРУДНИЧЕСТВА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СО СТРАНАМИ АТЭС.

3.1. Экспериментальные расчеты по прогнозированию объемов перевозок грузов между Российской Федерацией и странами АТЭС, их распределению по видам транспорта и направлениям.

3.2. Прогноз объемов перевозок пассажиров между Россией и странами АТЭС

3.3. Предложения по совершенствованию российской транспортной инфраструктуры международного значения в АТР и развитию экономического сотрудничества со странами АТЭС в области транспорта.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование международных транспортно-экономических связей Российской Федерации в условиях либерализации мировой торговой системы"

Актуальность исследования. Российская Федерация как евразийская держава, значительная часть территории которой обращена к Тихому Океану, в условиях глобализации мировой экономики весьма заинтересована в развитии торговых, инвестиционных, научно-технических, культурных и иных связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Большинство оценок экспертов и прогнозов международных организаций свидетельствует о том, что в XXI веке именно регион Тихого Океана, станет лидером мирового развития - индустриального и постиндустриального.

Несмотря на серьезные проблемы, срывы и экономические бури (вплоть до финансовых потрясений, охвативших Восточную Азию во второй половине 1997 г., и последующей депрессии 1998 г., средние темпы увеличения ВВП большинства государств АТР устойчиво превышают его динамику в странах Европы. В результате, ко второй половине 90-х годов сформировалась достаточно новая и во многом еще не осознанная конфигурация глобальной экономики. По оценкам Всемирного банка к 2020 г. в десятку государств с максимальным объемом ВВП попадут преимущественно страны «Большого тихоокеанского кольца»: США, Япония, Китай, Индия, Индонезия, Южная Корея, Таиланд. Из оставшихся трех стран, исключая Бразилию, лишь Германия и Франция будут представлять Европейский Союз. Другими словами, 6 из 10 перечисленных государств относятся к одному из самых перспективных мировых интеграционных объединений - Азиатско-Тихоокеанскому экономическому сотрудничеству (АТЭС).

Одним из важнейших элементов глобализующегося (как в рамках региональной, так и наднациональной экономической интеграции) мира становится транспортная система, которая уже в настоящее время дает возможность доставлять пассажиров и грузы в кратчайшие сроки из одной любой точки в другую любую точку Земного шара. Вместе с тем транспорт является и ключевым фактором процессов глобализации и регионализации, рычагом интеграционных процессов, поэтому создание интегрированной высокоэффективной транспортной системы в АТР является одним из важнейших приоритетов АТЭС.

На саммите глав государств и правительств АТЭС в Окленде Президент Российской Федерации В.В.Путин сделал программное заявление о том, что Россия будет стремиться наращивать объем своего хозяйственного сотрудничества с АТЭС до масштабов, уже достигнутых на европейском направлении. Россия имеет в регионе АТЭС как свои интересы, так и предпосылки их достижения. С этого направления в условиях открытой экономики, формируемой в нашей стране, должны прийти дополнительные импульсы экономического роста, прежде всего для Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Процессы транспортной интеграции в АТЭС и участие в них России также можно рассматривать как одно из направлений укрепления ее экономического положения и занятия достойного места в мировой экономике.

Выгодное геостратегическое положение Российской Фёдерации между существующим и перспективным полюсами мирового развития - Европой и Азией, наличие богатого природно-ресурсного и технологического потенциала в Сибири и на Дальнем Востоке, а также мощной национальной транспортной сети наряду с обширным потребительским рынком в АТР, обусловливают ее особый интерес к проблеме прогнозирования транспортно-экономических связей со странами АТЭС с целью определения перспектив развития и интеграции транспортной инфраструктуры в регионе.

Цель диссертации состоит в разработке методических основ прогнозирования транспортно-экономических связей в условиях либерализации мировой экономики, а также определении перспективных направлений развития транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС.

Основными задачами исследования, обеспечивающими достижение поставленной цели, являются:

- анализ факторов, влияющих на формирование интегрированной мировой транспортной системы в условиях либерализации международной торговли;

- анализ внешнеэкономических и транспортных связей Российской Федерации со странами АТЭС;

- анализ состояния российской транспортной инфраструктуры международного значения, ее роли и перспектив функционирования в АТР;

- анлаиз факторов, влияющих на транспортно-экономические связи в современных условиях и перспективы их развития;

- разработка методических основ прогнозирования транспортно-экономических связей Российской Федерации в условиях либерализации мировой торговой системы и процессов экономической интеграции; определение прогнозных оценок развития транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС.

Объектом исследования являются внешнеэкономические и транспортные связи Российской Федерации со странами АТЭС.

Предметом исследования являются методические подходы, позволяющие определить перспективы развития транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС в условиях интеграционных процессов и либерализации международной торговли.

Теоретической и методологической основой исследования послужили Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, методические материалы к разработке Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), нормативные документы, регламентирующие торговлю услугами и региональное сотрудничество, деятельность как международного, так и внутреннего транспорта, материалы международных организаций в области транспорта, экономического анализа, рыночной экономики, организации и управления производством, а также труды отечественных и зарубежных ученых, в т.ч. В.И.Арсенова, С.П.Арсеньева, Н.Н.Громова, Г.Н.Ковшова, В.Н.Лившица,

Н.Д.Можарова, Д.С.Николаева, В.А.Персианова, Н.К.Роздобудько, Л.П.Рыжовой, В.А.Саболина, В.Л.Станиславюка, М.Ф.Трихункова, Н.С.Ускова, Т.В.Фединой, Л.С.Федорова К.В.Холопова, Л.Г.Цыпина и некоторых других.

В процессе исследования использовались метод системного анализа, а также специальные, позволяющие определить закономерности развития и трансформации рынков транспортных услуг, включая методы нормативного прогнозирования, анализа причинных связей, экспертных оценок, экстраполяции, а также различные методы экономико-математического моделирования. В исследовании был также использован сценарный подход при определении перспектив развития транспортно-экономических связей России со странами АТЭС.

Информационной базой выполнения исследования послужили отчетные данные по рассматриваемым объектам исследования, обобщенные и систематизированные автором диссертации. В числе статистических источников - годовые отчеты и другие издания АТЭС, ВТО, АСЕАН, Всемирного Банка, специализированных и региональных учреждений ООН (ЭСКАТО, ЕЭК, ЮНКТАД, ИКАО, ИМО) и др., таможенная статистика внешней торговли Российской Федерации, ряд других материалов. Использованы также материалы результатов предыдущих исследований, включая проработки научно-исследовательских и проектных организаций, а также публикации автора.

Научная новизна выполненной работы состоит в том, что в ней впервые произведено комплексное исследование вопросов интеграции нашей страны в транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе в рамках программ и проектов по созданию высокоэффективной интеграционной транспортной системы АТЭС, являющейся также неотъемлемой частью глобальной мировой транспортной системы.

В процессе исследования получены следующие результаты, развивающие научную новизну:

- обоснована необходимость развития взаимовыгодных транспортно-экономических связей Российской Федерации со странами АТЭС в условиях глобализации и перехода ряда государств-членов этого регионального объединения к постиндустриальному типу развития;

- раскрыты преимущества углубления сотрудничества России с АТЭС в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока за счет притока инвестиций, получения доступа на азиатско-тихоокеанские рынки товаров и услуг, продвижения российских технологий, использования мощного транзитного потенциала;

- произведено исследование состояния и перспектив дальнейшего развития российской транспортной инфраструктуры в регионе, с целью повышения ее конкурентоспособности при обеспечении евро-азиатских транспортно-экономических связей;

- спрогнозированы объемы транспортно-экономических связей России со странами АТЭС на перспективу до 2010 г. по различным сценариям, а также транспортно-экономических связей государств АТЭС с 'европейскими странами и возможностей их транзитного осовения российской транспортной системой;

- разработана стратегия транспортной интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе с целью укрепления позиций России на мировом рынке транспортных услуг, в первую очередь в рамках евроазиатского континента.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты позволяют:

- установить потенциальные объемы экспортных и импортных перевозок грузов со странами АТЭС на период до 2010 г. с распределением по видам транспорта и направлениям;

- спрогнозировать объемы международных пассажирских перевозок между Россией и странами АТЭС на период до 2010 г.;

- определить перспективы развития транзитных перевозок стран АТЭС по российским транспортным коммуникациям на период до 2010 г;

- сформулировать основные направления развития российской транспортной инфраструктуры международного значения и международного сотрудничества со странами АТЭС в области транспорта.

Результатами исследования могут быть использованы министерствами и ведомствами федерального уровня, в том числе Минтрансом России, МПС России, Минэкономразвития России, заинтересованными субъектами Российской Федерации Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, научно-исследовательскими организациями в области транспорта, общественными и зарубежными транспортными организациями, российскими представителями, принимающими участие в работе АТЭС и его органов, в т.ч. рабочей группе по транспорту (TPTWG).

Апробация и реализация результатов исследования. Отдельные предложения и разработки, содержащиеся в диссертации, докладывались на научных, научно-практических конференциях и рабочих совещаниях различного уровня в 1994-2003 гг.

Научные результаты исследования, обобщенные в диссертации, были внедрены и использованы в разработках Научного Центра по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) по восьми НИОКР [.] в 1996-2003 гг., выполненных по заказам Минтранса России и Минэкономразвития России.

Результаты диссертационной работы были использованы при подготовке Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), формировании позиции Российской Федерации на заседания Рабочей группы АТЭС по транспорту, на переговорном процессе по присоединению России к ВТО (в части транспортных услуг), заседаниях Комитета по транспорту, связи, туризму и развитию инфраструктуры ЭСКА-ТО ООН.

Результаты диссертационной работы были внедрены и использованы также при подготовке студентов по специальности «Международные перевозки» в Государственном университете управления.

Все названные внедрения подтверждаются соответствующими справками, копии которых приведены в Приложении 6.

Публикации, По материалам диссертации опубликовано 7 печатных работ общим объемом более 2,0 печатных листов, из них 5 в соавторстве.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и пяти приложений, она содержит 177 страниц машинописного текста, включая 37 рисунков и 47 таблиц. Список литературы содержит 175 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Забоев, Александр Игоревич

Выводы по 2 главе

Рассмотренные автором методические подходы к проблеме прогнозирования международных транспортно-экономических связей позволяют сформулировать следующие основные выводы:

1. В условиях глобализации экономики, интенсификации интеграционных процессов, либерализации международной торговли существенно возросла роль прогнозирования международных транспортно-экономических связей, как основы для определения путей развития мировой транспортной системы, снижения транспортных издержек международной торговли и туризма, поиска вариантов снижения вредного воздействия на окружающую среду.

2. В ходе исследования выявлены 5 основных уровней, на которых в современном мире осуществляется прогнозирование перспектив развития транспорта и транспортно-экономических связей — наднациональный (международные организации), национальный (правительственные органы), коммерческий (операторы на рынке и их ассоциации), научно-исследовательский (научные институты и консалтинговые организации), экспертный (отдельные специалисты или группы экспертов). Необходимо отметить, что все уровни тесно переплетены между собой - международные организации в своих оценках опираются на прогнозы правительств и отдельных экспертов, правительства активно привлекают научные организации к разработке прогнозов, а отдельные эксперты, как правило, являются штатными сотрудниками научных центров, коммерческих структур или правительственных органов.

3. Огромный вклад в решение проблемы прогнозирования транспортно-экономических связей внесла отечественная наука. Советскими и российскими учеными был положен фундамент современных методов прогнозирования, определены сферы их рационального использования. Особое место в исследованиях, связанных с планированием и прогнозированием транспортно-экономических связей принадлежит научным работам Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), где был разработан и апробирован целый ряд методик, внедренных впоследствии в государственном масштабе.

4. В рамках исследования определены основные факторы, влияющие на транспортно-экономические связи в современных условиях. С одной стороны, на транспортно-экономические связи могут в ряде случаев накладываться (а иногда сниматься) ограничения, связанные с внутренним и международным регулированием транспорта, торговли, туризма и т.д. С другой стороны, на транспортно-экономические связи оказывают серьезное влияние экономические, политические, социальные, демографические, технические, технологические факторы, большую часть которых невозможно оценить количественно. В силу процессов глобализации, приведших к снятию в мире национальных экономических границ, определенное, как правило, не всегда положительное, влияние на транспортно-экономические связи могут оказывать не связанные с транспортом и торговлей форс-мажорные обстоятельства, ярким примером которых может служить распространение «атипичной» пневмонии в ряде стран АТЭС весной 2003 года. , .

5. Существенное влияние на транспортно-экономические связи и экономическую интеграцию в области транспорта оказывает научно-технический прогресс (НТП). Воздействие НТП на транспортно-экономические связи двояко. Экзогенное влияние связано с воздействием НТП на мировое производство и международную торговлю, т.е. через предъявляемую к транспортировке продукцию. Эндогенное влияние заключается в изменении самого транспорта - появлении более экономичных, чистых с экологической точки зрения и безопасных транспортных средств, передовых технологий перевозок (МТК, комбинированные перевозки и т.д.), повышении технической оснащенности и эффективности функционирования инфраструктуры. Все эти факторы могут воздействовать на объемы перевозок пассажиров и грузов как положительно (увеличивать транспортные потоки), так и отрицательно (снижать грузовую массу в пути).

6. Важнейшим методическим подходом к прогнозированию транспортно-экономических связей следует считать отношение к прогнозу как к вероятностному представлению о предельных и желательных состояниях объекта (или явления) в будущем, альтернативных путях их достижения и реализации. В работе исследованы различные методы прогнозирования транспортно-экономических связей, однако установлено, что не все они могут в современных условиях широко использоваться в расчетах. Многие генетические методы и статистические модели в большинстве случаев не могут быть использованы в виду наличия и взаимопереплетения множества факторов, воздействующих на транспортно-экономические связи и трудно поддающихся количественной оценке. В связи с этим на первый план выходят эвристические методы, включая различные методы экспертных оценок. Важнейшим элементом прогнозирования транспортно-экономических связей становится применение сценарного подхода, позволяющего обеспечить многовариантность и "мягкость" прогнозов, что в значительной степени положительно влияет на качество прогнозов, а, следовательно, принятых решений.

7. Предложенная в работе методика прогнозирования транспортно-экономических связей со странами АТЭС предполагает осуществление восьми последовательных этапов: прогнозирование объемов внешней торговли по каждой товарной позиции с каждой страной АТЭС, расчет объема экспортно-импортных перевозок между Россией и каждой страной АТЭС по каждой товарной позиции; определение суммарного объема экспортно-импортных перевозок со странами АТЭС; прогноз объемов транзитных перевозок грузов из стран АТЭС по территории Российской Федерации; расчет объемов выезда российских граждан в страны АТЭС; а также въезда иностранных граждан из стран АТЭС; определение суммарного объема взаимных перевозок пассажиров между Россией и странами АТЭС; распределение прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров по видам транспорта и направлениям. В следующей главе исследования осуществляется апробация методики прогнозирования транспортно-экономических связей России со странами АТЭС.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ СО СТРАНАМИ АТЭС

3.1. Экспериментальные расчеты по прогнозированию объемов перевозок грузов между Российской Федерацией и странами АТЭС, их распределению по видам транспорта и направлениям

Расчет прогнозных объемов перевозок грузов между Россией и странами АТЭС осуществляется на основании разработанной в предыдущей главе методики и включает следующие основные этапы:

1. Установление прогнозных значений внешней торговли России с каждой отдельной страной АТЭС на 2010 г., по каждой товарной позиции.

2. Перевод полученных прогнозных значений в весовое выражение.

3. Определение суммарных объемов экспортно-импортных перевозок со странами АТЭС.

4. Распределение перевозок по видам транспорта и направлениям.

Прогнозирование объемов пассажирских перевозок, а также транзита грузов из стран АТЭС через российскую территорию осуществлено в следующих разделах настоящей главы.

Из расчетов по методике, разработанной в главе 2 исключены две страны АТЭС, внешняя торговля с которыми либо практически отсутствует (Бруней Даруссалам), либо ничтожно мала (Папуа-Новая Гвинея), т.е. составляет величину, находящуюся в пределах статистической погрешности расчетов (0,02% от внешнеторгового оборота России со странами АТЭС).

Экспериментальные расчеты по определению прогнозных значений объемов перевозок осуществлены, таким образом, применительно к 18 странам АТЭС, однако в развернутом виде с целью иллюстрации приводятся в настоящем исследовании только в отношении Китая по двум грузам - продовольственным и топливно-энергетическим. КНР выбрана, во-первых, в виду ее существенного удельного веса во внешней торговле России со странами АТЭС, во-вторых, поскольку перевозка грузов между Россией и КНР осуществляется практически всеми видами магистрального транспорта, в отличие от остальных стран АТЭС. Прогнозные значения объемов перевозок в целом по АТЭС сведены в итоговые таблицы, приводимые ниже.

Прогноз внешнеэкономических связей и внешнеторговых перевозок между Российской Федерацией и странами АТЭС осуществляется в двух сценарных вариантах. Первый сценарный вариант (сценарий А, «неблагоприятный») предполагает относительно продолжительную рецессию мировой экономики и ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры, которые затронут большинство стран АТЭС и, в первую очередь, США, КНР, Японию. Во многом подобная ситуация будет определяться нестабильностью мировых финансовых рынков, девальвацией доллара США по отношению к евро и стремительным распространением эпидемии «атипичной» пневмонии. В соответствии со вторым сценарным вариантом (сценарий Б, «благоприятный») снижение цен на энергоресурсы, возможное успешнее завершение Нового раунда многосторонних торговых переговоров под эгидой ВТО в Женеве в 2005 г., следствием чего станет дальнейшая либерализация международной торговли, приведут к интенсификации экономического развития стран АТЭС, существенно более высокому по сравнению с первым вариантом росту объемов торговли между Россией и странами региона.

Прогноз развития внешнеэкономических и транспортных связей России со странами АТЭС основывается на методах экспертных оценок, нормативном методе (при распределении прогнозных значений по промежуточным годам), корреляционно-регрессионным зависимостям (по отдельным показателям), а также использовании статистических моделей для построения линий прогнозных кривых. Исходной базой прогноза служат следующие данные, а также экспертные оценки:

- объемы внешней торговли и экспортно-импортных перевозок между Россией и странами АТЭС за период 1997-2002 гг. (Глава 1,

- прогнозе мирового развития до 2010 г. разработанного ИМЭМО по основным ключевым параметрам (ВВП, торговля и др.) [82];

- прогнозе развития мировой экономики МВФ [77];

- программе социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2010 г. [110].

Прогноз ИМЭМО основан на эвристических методах [82, стр. 8]. В их фокусе находится ВВП в качестве обобщающего и наиболее полно отражающего развитие экономики показателя. В соответствии с прогнозом ускорение экономического роста, отчетливо подтвердившееся в конце XX века, составит основу развития мира в начале XXI столетия. Темпы прироста мирового ВВП возрастут с 2,7% в 1986-2000 гг. до 3,2-3,7%) в среднем в 2001-2010 гг. Применительно к прогнозу развития транспортно-экономических связей Российской Федерации с КНР следует иметь в виду следующие обстоятельства, приводимые в различных источниках, в т.ч. прогнозе ИМЭМО [82] и др., образующих базовый фон настоящего прогноза.

В марте 1996 г. 4-й сессией Всекитайского Совета Народных Представителей КНР (ВСНП) 8-го созыва был принят «9-летнии план экономического и социального развития КНР и перспективная программа на период до 2010 г. [34]. В соответствии с программой прогнозирование превратилось в важнейшую государственную задачу. Все прогнозы объединены единой целью — строительством мощного и современного государства. Для достижения этой цели выдвигаются две стратегические задачи: во-первых, осуществить переход от традиционной экстенсивно-затратной экономики к экономике современной, эффективной, основанной на достижениях НТП, во вторых построить рыночно ориентированную экономику, полностью интегрированную в мировое хозяйство. В процессе перехода на интенсивный путь развития предполагается осуществить ряд важнейших структурных изменений. В частности должна произойти рационализация соотношений в ВВП между сельским хозяйством (I сфера), промышленностью и строительством (II сфера) транспортом, связью, торговлей и другими услугами (III сфера) при серьезном снижении доли сельского хозяйства в пользу III сферы.

Внешней торговле отводится важное место при реализации этих задач. С одной стороны предполагается активно развивать экспорт, облагораживая его структуру, повышая удельный вес изделий высокой переработки, проникая на новые рынки сбыта. С другой стороны, импорт должен обеспечить возрастающие потребности китайской экономики в недостающем сырье, материалах, машинах и оборудовании.

В настоящее время имеется уже немало оценок возможных темпов роста китайской экономики и внешней торговли КНР на десятилетие 20012010 гг. В их разработке принимали участие ученые Академии общественных наук КНР и Академии естественных наук КНР, многочисленные центры Госсовета, Комитета но планированию развития Китая, отдельные эксперты. Некоторые варианты предполагаемых темпов роста представлены в табл. 3.1.