Развитие организационно-экономических форм управления ведомственным автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Развитие организационно-экономических форм управления ведомственным автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики"

московский ордена трудового красного знамени автомобильно-дорожный институт

На правах рукописи

ЭСКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ

РАЗВИТИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФОРМ УПРАВЛЕНИЯ ВЕДОМСТВЕННЫМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

08.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

москва

1992

Работа выполнена на кафедре экономики и управления в автомобильном транспорте Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорояного института.

Научный руководитель - кандидат экономических наук, доиент

И.А. СВДОВ

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

К. А. САВЧЕНКО-БЕЛЬСКИЙ

кандидат экономических наук, допент

a.b. стгаган

Ведущая организация - Научно-производственное объединение

Мосавтотранса

Защита состоится "_"_ 1992 г. в_час на

заседании специализированного совета ВАК Д 053.30,05 при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП-47, Москва, А-319, Ленинградский пр., 64, ауд. _

Справки по телефону 155-08-53.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "_"_ 1992 г.

Ученый секретарь

специализированного совета

кандидат экономических наук,

допент С.К. ОПАЧАНОБ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность теми. На современном этапе перехода к рыночным отношениям необходимо ускоренное развитие производственной инфраструктуры, в том числе транспорта' % материально-технического снабжения и связи, обеспечивающих надежное обращение материальных ресурсов.

Развитие рыночных отношений требует новых подходов к проблемам функционирования транспорта как активного участника процессов воспроизводства, оказывающего существенное влияние на эффективность общественного производства.

В настоящее время транспортная отрасль Российской федерации испытывает серьезную нехватку эффективных технических мощностей, а также очень серьёзные проблемы, связанные с работой органов власти. В своей совокупности эти проблемы замедляют процесс преобразования транспортной отрасли в систему, ориентированную на рынок. В настоящее время транспортная отрасль частично децентрализована и озщдается, что в сЕоей работе 'она будет больше ориентироваться на законы рынка. Без жесткого централизованного планирования ощущается недостаток в координации действий,и, следовательно, транспорт "разваливается". Грузы теряются или застревают зо время транспортировки от места их получения до конечного пункта назначения.

В Российской Федерации существует огромный незадейстЕО-ванный потенциал'ведомственного' транспорта. Около 43 тысяч подъездных путей, из которых 3/4 работают с нагрузкой не более 20 - 30%, 80 процентов автомобильного транспорта, большей, частью привязанного к подъездным путям и складским сооружениям' с очень низким уровнем'использования; все это может быть основой создания полноценного рынка транспортных услуг.

Для решения вышеуказанной задачи необходимо выявить основные проблемы ВАТ, причины,их порокдающие,и разработать методы повышения эффективности, качества его функционирования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка прогрессивных организационно-экономических форм управления ведомственным автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики. Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

проведен анализ развития организационных форм управления ведомственным автомобильным транспортом на основе отечественного и зарубежного опыта;

разработана концепция логистики для повышения эффективности организации управления ведомственным автомобильным транс портом." как элементом локальной инфраструктуры;

создана система принятия решений в режиме оперативного планирования грузоперевозок на основе соединения принципов гомеопатического управления с возможностями современных компьютерных технологий, основанных на использовании элементов искусственного интеллекта;

разработаны основные принципы создания региональных транс портных ассоциаций. как организационных форм взаимодействия в условиях рынка АТП различной ведомственной подчиненности;

разработана технология оперативного взаимодействия автохс зяйсгв е процессе .координации использования излишних провознш возможностей.

Объектом исследования служит автомобильный транспорт,обслуживающий промышленные предприятия.

Общая методология исследования. Теоретической и методологической осноеой диссертационного исследования явились работы советских и зарубежных ученых.по экономике, кибернетике, сист« ному анализу и маркетингу. Б наибольшей степени в исследованш используются методы яншорманионно-логячеакого. анализа, а также аппарат теории принятия-решений, элементы теории гомеостаи ческого управления и системного анализа.

Исходной информацией для проведения исследования явились отчетные данные работы ведомственных АТП города Москвы. Научная новизна работы состоит в следующем: применен, системный подход при анализе процессов материал] ного обеспечения машиностроительного предприятия, на осноЕаш которого определено место ведомственного транспорта в системе логистики предприятия;

использованы основные положения гомеостатики при прое тировашш организационных систем управления ведомственным авт ..-.обильным транспортом;

разработана технология координационного взаимодействия е регионе автохозяйств различной ведомственной подчиненности

на основе горизонтальных связей рыночного характера в отличие от применяемых ранее вертикальных связей с подчинением вышестоящим органам управления;

е рамках используемых подходов создана математическая модель принятия решений в режиме оперативного планирования грузоперевозок с перспективой использования её как в рамках логистических систем промышленных предприятий, так и в процессе координация использования прогозных возможностей в регионе.

Практическая ценность. Предложенные в работе методы проектирования организационно-экономических форм управления ведомственным автомобильным транспортом могут быть использованы, промышленными предприятиями в своей хозяйственной деятельности, а таюке при создании в своей структуре логистических систем. Разработанные формы и механизм координационного взаимодействия могут быть использованы" при создании региональных транспортных ассоциаций. Предложенная математическая модель принятия решений в режиме оперативного планирования грузоперевозок может применяться как в процессе планирования грузоперевозок предприятиями БАТ, так и цри координации использования излишних провозных возможностей в рамках хозяйственных ассоциаций. Предложения по налогообложению предприятий и организаций, имеющих собственный транспорт, могут быть реализованы законодательными органами с целью ускорения перехода к рыночным взаимоотношениям в сфере транспортных услуг.

Реализация результатов работы. Разработанные в диссертации форма и механизм координационного взаимодействия автохозяйств ведомственной подчиненности положены в основу создания акционерного общества "Республиканская транспортно-технологическая ассоциация". Предлояенная математическая модель принятая решений в режиме оперативного планирования грузоперевозок внедрена на Тушинском машиностроительном заводе.

Теоретические и методические результаты исследований использованы в учебном процессе кафедры "Экономика и управление в автомобильном транспорте" МАДИ при чтении курса "Организация и оперативное управление предприятиями АТ" для студентов специальности "Экономика и управление на транспорте".

Алробатая работы. Результаты исследований, обобщенных в диссертации, докладывались и обсуздались на 1-м Всесоюзном семинаре по гомеостагнке (г. Минск, I99C г.), на 49 научно-иссле доЕательской конференции ЫАДИ (1991 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 2 печатных работах общим объемом 1,0 печатный лист.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, грех глав и выводов. Объем диссертации 126 страниц основного текста 23 рисунка, 3 таблицы, библиография включает 115 источников, 3 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ

В условиях перехода к рыночной экономике необходимо ускоренное развитие транспорта. Как показал анализ, огромный потенциал имеет ведомственный автомобильный транспорт (ВАТ).

Основными проблемами ВАТ является низкая эффективность эксплуатации транспорта и низкая эффективность -технического обслуживания. Анализ показал, что причинами низкой эффективности функционирования БАТ являются: отсутствие хозяйственной самостоятельности предприятий ведомственного автотранспорта и, как следствие, отсутствие стимулов к повышению эффективности производственно-хозяйственной деятельности; объективная хозяйственная среда исторического развития ВАТ; несовершенные формы организации функционирования, высокий уровень разномароч ности парка автомобилей и, как следствие, невозмояность рациональной организации технического обслуживания (ТО) и материаль но-технического снабжения (МТС)..

Анализ тенденций развития организационных форм деятельное ти отдельных ВАТ на основе отечественного и зарубежного опыта показал, что применение той или иной формы организации вызывается вполне определенными причинами, гак же как и переход, одно формы организации перевозок е другую. Субъекту управления при выборе форм организация необходимо руководствоваться, в первую очередь, урогнем эффективности ЕЫбяраемой формы и возможностью её использования в реальных условиях.

Отечественный и зарубежный опыт функционирования ведомственного автомобильного транспорта позволил выделить пять основ

ных организационных форм транспортного обслуживания: простое транспортное обслуживание (ТО), транспортно-экспедишюнное обслуживание (ТЭО), транспоргно-складское обслуживание; логистические системы обслуживания и логистическое обслуживание третьего участника.

Простое транспортное обслуживание (ТО) предполагает выделение автомобилей по заявке подразделения предприятия, то есть задача оперативного планирования максимально проста: распределение технически исправного грузового автотранспорта по подразделениям-заказчикам с учетом сложившихся приоритетов. Эта форма организации' перевозок влечет за собой большие непроизводственные издержки как для основного, так и для транспортного производства.

Более высокой и прогрессивной формой, является транспортно--экспедиционное обслуживание (ТЭО). При ТЭО подразделения-заказчики передают транспортникам заявку на перевозку грузов , в которой указывают координаты пунктов погруэки-раэгрузки и необходимые характеристики груза. Процесс оперативного планирования грузоперевозок осуществляется централизованно. Основные преимущества ТЭО по сравнению с ТО: возможность интенсификации использования транспорта; снижение непроизводительных издержек; уменьшение эксплуатационных расходов; освобождение .служб материально-технического снабжения от несвойственной им деятельности по оперативному.планированию грузоперевозок.

Говоря о концепции логистики, необходимо отметить, что в ряде капиталистических стран уже появилась более высокая форма организации грузоперевозок - привлечение сторонних фирм для выполнения операций логистики. Привлекательность такой формы организации обусловлена тем, что компании по'логистике располагают таким опытом работы, который отсутствует в собственной организации клиента. Компании по логистике выполняют весь комплекс операций, связанных с распределением продукции^ обеспечивают такое обслуживание, которое внутрифирменные отделы обеспечить не могут.

Кроме выбора эффективной формы организации грузоперевозок необходимо решать задачу по совершенствованию системы управления для той или иной формы. Традиционные подходы, связанные с усилением административного начала с фрагментальным использова-

нием оптимизаций, не приносят желаемого результата, так как не учитывают глубинные механизмы управления внутренними функциями. Эффективное управление может иметь гомеостатический характер.

В работе предпринята попытка соединить принципы гомеоста-таческого управления с возможностями современных компьютерных технологий, основаиных на использовании элементов искусственного интеллекта. Проеодится рассмотрение одного из важнейших элементов системы управления - системы принятия решений в рем ме оперативного планирования грузоперевозок.

В рамках логистической системы предприятия задача оперативного планирования грузоперевозок а общем виде может быть сформулирована следующим образом. При заданных множествах зая-еок на перевозку грузов, технически исправных а укомплектованных водителями автомобилей с учетом ограничений на вид приме» мого топлива, техническое состояние автотранспортных средст) яндивадуальноличностные качества водателей, необходимо найти допустимые маршруты транспортных средств, пр реализации которых достигается оптимальное значение целевой функции. В качестве целевой функшш принимается максимальная прибыль предприятия, полученная от реализации транспортных ус луг на свободном рынке при гарантированном выполнении, заявок обслуживаемого поедприятия и его поставщиков-потребителей.

где грузоподъемность 1-го автомобиля 1- й группы

грузоподъемности; Тем" продолжительность смены; Т1 - планируемое время работы I -го автомобиля; К{ - количество авто! билей в й группе грузоподъемности; С^ - коммерческая СТ( мость автотонночаса автомобиля 8-й группы грузоподъемност] Ь - количество груцп автомобилей по грузоподъемности; К"°п?_ =0, если (Тсм - Т^ ) не является значимой Ееличи 1 ни для одной из заданных потребностей сторо

Т него рынка;

J = I, в противном случае.

Множество перевозимых грузов С образует плоскость пс ребных перевозок ГУ , кандая точка которой может . быть, спроецирована на плоскости 11( , образованной пунктами отщ

я назначения грузов с - го диапазона грузоподъемности С=\Ц где I - количество диапазонов грузоподъемности автомобилей, выбранное для конкретного ВАТП. Соответствие проецируемой точки плоскости П Г и плоскости проекции П{. определяется в ходе решения задачи. Мнокество азтомобилей, технически испрагных и укомплектованных водителями,разбивается на подмножества А > представленные на рисунке плоскостями Д[ , согласно грузоподъемности автомобилей. Задача маршрутизации при таком подходе заключается в рациональном проецировании точек плоскостей Я{ и П^ на плоскости , то есть общая задача маршрутизации разбивается на ряд частных подзадач, что позволяет существенно снизить размерность задачи маршрутизации. Порядок решения получаемых таким образом подзадач определяется приоритетом групп грузоподъемности автомобилей..Приоритет должен устанавливаться исходя из потребностей внешнего- по отношению к промышленному предприятию, рынка транспортных услуг. В общем случае, при работе в условиях рыночной экономики должна быть предусмотрена возможность изменения приоритета групп грузоподъемности автомобилей (рис. I).

Кроме того, с точки зрения управления логистической подсистемой предприятия ввозимые и вывозимые грузы отличаются между собой степенью приоритетности. Предлагаемые в работе правила для оперативного планирования перевозок грузов- в зависимости от их приоритетной группы., позволяют,с одной стороны, уменьшить вероятность срыва перевозок наиболее ответственных грузов, с другой - дополнительно снизить размерность задачи маршрутизации.

Группа грузов с нулевым приоритетом

К этим грузам ¿могут относиться только ввозимые на предприятие сырьё, материалы, полуфабрикаты или комплектующие изделия в том случае, если невыполненные перевозки вызывают простой технологического оборудования, выполняющего операции, находящиеся на критическом пути в сетевом производственном графике изготовления соответствующего изделия.

Оперативное планирование грузоперевозок начинается с гру-зое данной приоритетной группы, то есть в маршруте первой осуществляется перевозка грузов с нулевым приоритетом. Из множества А для перевозок грузов нулевой приоритетной группы

ограничения :

1. по топливу

2. ПО техническому состоянию.

3. по еодительским кадрам.

ПОТРЕБНОСТИ ОБСЛУЖИВАЕМОГО ПРЕДПРИЯТИЯ/ГРУЗЫ/ - 6

ПОТРЕБНОСТИ СТОРОННЕГО РЫНКА - С

^ п

- 1 1 л ^¿щ

т 1 1

'V

ж

.—^ —и

1 1 , 1 1 1

I ЭТАП РЕШЕНИЯ

Д ЭТАП РЕШЕНИЯ

Решение : 1. Закрепление грузов за аьтомокилями . г. Маршруты грузоперевозок .

Рис. I. Графическая интерпретация задачи маршрутизации перевозок.

выбираются автомобили с водителями, "рейтинг" которых не ниже требуемого уровня. Бреда выезда на линию автомобиля, перевозящего груз нулевой приоритетной группы,определяется следующим образок: с! ^ -г"

с;

где I ст - планируемое время выезда на линию автомобиля, осуществляющего перевозку груза С1 , нулевой приоритетной группы^ Тд1 - время начала работы пункта назначения (загрузки);

1_,Г1 - расстояние до пункта рс ; - средняя техническая

скорость^ для С - й группы грузоподъемности автомобилей ( Е ^ ); - среднее вероятное время ожидания в очере-

ди в пункте р"

Грузы первой приоритетной группы.

К этим грузам относятся материалы, сырьё, полуфабрикаты и готовые изделия в том случае,если реальные остатки груза на складах предприятия ниже страхового запаса; невыполнение их перевозки ЕЫЗЫЕает нарушение договорных обязательств перед смежниками или торговлей.

Если существует установленное время прибытия в пункт назначения (загрузки), то время выезда определяется по формуле

4 1 ст Чет V? '

где Тст' - время въезда на линию автомобиля, осуществляющего перевозку груза б; первой приоритетной группы; Т/^ - установленное Еремя прибытия в пункт назначения (загрузки).

Для пункта доставки груза.

т6^ «Т'* - — -гг^- +п,>

1 ст ~ Цст — Ч. Х0

Л уг .

где Т0 - время погрузочных работ в пункте отправки (на предприятии);

Для грузов первой приоритетной группы должна строго выполняться правило первоочередного выполнения перевозки в маршруте, что ведет за собой невозможность их объединения в один маршрут с грузами нулевой приоритетной группы.

К грузам второй приоритетной группы относятся все остальные грузы. Для этой приоритетной группы доляна выполняться такая схема составления маршрута, при которой на первое место

9

в маршруте ставятся вывозимые грузы.

Оперативное планирование грузоперевозок должно быть подкреплено системой экономического стимулирования водительского состава, в зависимости от сложности и надежности выполняемых маршрутов.

Для обеспечения процесса грузоперевозок структура управления ими должна быть гомеосгатичной, что предполагает выполнение следующих принципов: наличие в структуре управления аш гонистов и целенаправленного регулируемого противоречия; нале чие обратной связи у руководителей и исполнителей; наличие прямых связей руководителей и исполнителей; отсутствие у руке водителей и исполнителей целей, противоречащих целям системы; поддержание на исполнительском уровне "щадящей" конкуренции.

Реализация указанных принципов достигается оперативной настройкой модуля задачи маршрутизации е автоматизированной системе принятия решений. Настройка производится руководителе предприятия на основании информации, полученной от служб эксплуатации, снабжения и технической службы. Перечисленные элементы оргструктуры управления транспортным подразделением являются в известной степени антагонистами, а сама система управления грузоперевозками может быть, представлена в виде двуз уровневого гомеостата.

Процесс настройки по своей сути .является фрагментом целенаправленного управления внутренними противоречиями между упомянутыми антагонистами. Диалоговый режим настройки, набор соответствующих эвристик и использование компьютерных технологий позволяют оперативно регулировать внутренние противоречия для достижения гомеостаза системы.

Децентрализация управления ВАТ предъявляет серьёзные тр( бования к развитию организационных форм объединения ВАТ. Как показали исследования,наиболее эффективной организационной • формой процесса координации представляется региональная хозя: ственная ассоциация транспортников.

Основной целью подобной ассоциации должна стать интенсн фикаиия использования автотранспорта региона (рис. 2).

Философия развития транспортной ассоциации должна прохо дать по трем этапам. В основу формирования этапов развития п ложен принцип и характер делегирования задач по координации.

У

сЗ

Первый этап. Использование излишних провозных возможностей членов Ассоциации путем изучения промышленного и потребительского рынка транспортных услуг, создание и ^ведение распределенных банков данных о провозных возможностях членов Ассоциации на основе оптимальных информационных я организационных технологий;

оказание консультационных и внедренческих услуг по переходу на новые формы собственности, организация работы внутри предприятия, освоение системы взаимоотношений с договорными заказчиками в условиях меняющейся экономической.среды.

Второй этап. Специализация технического обслуживания автомобилей членов Ассоциация; координация материально-технического снабжения; подготовка и повышение квалификации кадров;

Третий этап. Совершенствование взаимодействий различных видое транспорта региона; совершенствование системы перевалки грузов.

. В основу деятельности Ассоциации должны быть положены следующие принципы: добровольность вступления в Ассоциацию и выхода из неё; самоокупаемость; хозяйственная самостоятельность; договорной характер взаимоотношений членов Ассоциации.

Значительным- тормозом для создания полноценного'рынка транспортных услуг является-отсутствие хозяйственной самостоятельности «предприятий ВАТ. Эта же.причина может стать серьёзно: помехой созданию транспортных хозяйственных ассоциаций. Динами ка изменения■экономической среды (резкий рост цен на сырье, ав томобили и запчасти, неясность налоговой политики в области ве домсгвенного транспорта, возможность введения лицензирования на широкую номенклатуру транспортных услуг) требуй1 быстрого лрднятия решений, что невозможно в рамках отсутствия хозяйственной самостоятельности. Предприятия ВАТ фактически находятся на дотации обслуживаемого предприятия (организации), вследстви чего в ВАТ отсутствуют стимулы к увеличению объемов перевозок при существующем парке автомобилей.1

Отсутствие хозяйственной самостоятельности не устраивает самих транспортников из-за ограничений, накладываемых дотационной формой отношений с обслуживаемым предприятием. В то же самое время руководство предприятия не заинтересовано в представлении хозяйственной самостоятельности транспортным подраз-

делениям, так как доля транспортных затрат в себестоимости продукции обычно невелика, но при этом Есегда имеется значительный резерв провозных возможностей. Таким образом, наиболее серьёзным препятствием для перехода на хозяйственную самостоятельность предприятий ВА.Т остается психологический барьер руководства обслуживаемого предприятия, который мокно преодолеть экономическими средствами. Одним из наиболее действенных средств могла бы стать гибкая налоговая политика. В работе сделана попытка разработать систему налогообложения ведомственного автомобильного транспорта. Смысл разработанной системы заключается в предоставлении местным органам власти права облагать налогом предприятия и организации, имеющие собственный транспорт, в зависимости от степени хозяйственной самостоятельности транспортных подразделений. Рассматриваются три уровня хозяйственной самостоятельности: наличие у транспортного подразделения расчетного счета в банке; наличие текущего счета и отсутствие хозяйственной самостоятельности. Налог отсутствует в первом случае и максимален в последнем.

Внедрение гибкой системы налогообложения позволит активизировать' процесс интенсификации работы ведомственного грузового автомобильного транспорта.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Проходящая в стране экономическая реформа, переход от административно-командных методов в управлении народным хозяйством к рыночной экономике предъявляют особые требования к транспортной инфраструктуре. К ним относятся: насыщение рынка транспортных услуг; повышение качества н комплексности оказываемых транспортных услуг, включая экспедирование; погрузо-

■разгрузочные операции, хранение и упаковку; а также повышение ответственности АТП за сохранность перевозимых грузов. Наибольшие резервы в решении перечисленных проблем лежат в области ведомственного автомобильного транспорта, составляющего около 2/3 автомобильного парка страны.

2. Одним из самых сложных препятствий вовлечению ВАТ в решение задачи насыщения рынка транспортных услуг является отсутствие хозяйственной самостоятельности у предприятий ВАТ. В нас-

тоящей работе предложен подход к преодолению этого препятствия за счет применения гибкой налоговой политики. Суть подхода заключается е предоставлении местным органам власти права обла гать налогом предприятия и организации, тлеющие собственный транспорт, в зависимости от степени хозяйственной самостоягель ности транспортных подразделений. ■

3. Качественный анализ функционирования ВАТ позволил выделить пять основных организационных форм транспортного обслуживания предприятий: простое транспортное обслуживание; транс-портно-экспедишонное обслуживание; транспортно-складское обслуживание; логистические системы обслуживания; логистика "трет его участника". Наиболее перспективной формой обслуживания являются логистические системы. Преимущество использования концепции логистики в организации материалоднижения на предприятиях (организациях) заключается в первую очередь в том, что движение сырья, материалов и полуфабрикатов, комплектующих изделий, незавершенного производства, готовой продукции от начал ного поставщика до конечного потребителя осуществляется в одно ключе в рамках единого руководства с позиций системного подхода, что позволяет значительно повысить эффективность.производства, сократить складские площади, эффективно реагировать на изменения внешней экономической среды.

4. Предложенная процедура принятия решений в режиме оперативного планирования грузоперевозок позволяет учитывать колебания потребностей в транспортных услугах на рынке спроса. Использование элементов гомео-статтш делает процесс принят? решений более надежным, применение системы приоритетов дает . возможность уменьшить вероятные потери в. основном производстве.

5. Специфика работы БАТ; значительные колебания потребностей в грузоперевозках, высокий уровень разномарочности парка автомобилей, слабая ремонтная база, низкий уровень материал но-технического снабжения в сравнении с АТОП делает необходимым создание координационных форм регионального взаимодеЙстЕШ Предложенная в работе организационная форма координации деятельности ВАТ в виде хозяйственных региональных ассоциаций позволяет значительно поеысить эффективность работы ВАТ за

счет рационального использования излишних провозных возможностей; специализации технического обслуживания автомобилей, повышения качества МТС.

6. Разработана методика построения схемы координационного взаимодействия автохозяйств через орган координации, создаваемый в рамках региональной хозяйственной ассоциации, включающая в себя следующие этапы: построение развернутой модели оперативного планирования грузоперевозок на уровне предприятия, регионального органа координации (ОК); моделирование алгоритма оперативного планирования на уровне предприятия, на урогне Од. Предложенный подход может использоваться для создания оперативных координационных технологий по любому виду деятельности предприятий и организаций.

7. Концепция логистики, применительно к координационному взаимодействию автохозяйств региона, подразумевает развитие 'хозяйственных ассоциаций как по горизонтали, так и по вертикали в следующей последовательности: включение в ассоциацию зсех автотранспортных хозяйств региона, независимо от ведомственной принадлежности и формы собственности; включение в ассоциацию предприятий всех видов транспорта региона; включение в ассоциацию грузообразующих объектов региона: транспортных узлов, складов, терминалов и т.п.; обеспечение взаимосвязи ассоциации с другими регионами.

8. Данная работа позволила определить дальнейшие перспективы исследования проблемы: создание и развитие логистических технологий на базе транспортно-складских комплексов промыплен-ных предприятий; создание и развитие системы координация региональных и межрегиональных взаимодействий транспортных и грузообразующих объектов; разработка организационных, правовых и экономических подходов к акционированию и приватизации промышленных предприятий е части их транспортно-складских мощностей.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. сскин В.Н. Организация и управление материальными потоками промышленного предприятия на основе построения логистических систем.Авиационная промышленность, 1990, № 7, с. 84-85.

2. Черников В.Д., 5скин В.Н. Налогообложение и эффективность ведомственного автотранспорта. Автомобильный транспорт, 1991, № 9, с. 27-28.

«О. *,Ж-г т.1С0 1$.С5.Кг.