Совершенствование планирования и управления социально-экономическим развитием предприятий автомобильного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование планирования и управления социально-экономическим развитием предприятий автомобильного транспорта"

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ КИЕВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ГРАВДАНС1ЮЙ АВИАВДЙ

РГ0 ' е.] . ' ;..

На правах рукописи • , БАБИНА' Елена Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ К УПРАВЛЕНИЯ ООЦИАЛ ЬНО-Э ЮНОМИЧЕСКИИ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

08.00.05 - "Экономика,планирование и организация управления народным хозяйством и его отраслями /транспорт « связь/" 06.00.13 - "Экономико-математические метода"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

КИЕВ 1994

Работа выполнена в Киевском автомобильно-дорожноы институте

fla/чный руководитель Инициальные оппонент

Ведущая организация

доктор технических наук, профессор Бедняк H.H.

доктор экономических наук Пилипченко А.И. доктор экономических наук Костина Н.И,

институт повышения квалификации руководяцих работников и специалистов автомобильного транспорта Министерства транспорта Украины

Защита состоится 23 февраля 1994 г. в 14 часов на заседании специализированного Совета К 072.04.06 при КНИГА по адресу: 252058,Киев-38.просп.Комарова,I,

Киевский институт инженеров гражданской авиации«корпус I,конференц-зал

С'диссертацией можно ознакомиться в библиотеке КНИГА Автореферат разослан ^/января 1994 г.

Ученый секретарь специализированного

Совета К 072.04.06 ^jff Городецкая Л.А.

I.Общая характеристика работы

1.1.Актуальность темы. Автотранспортное предприятие /АТП/ явяяетсн основной структурной и хозяйственной единицей азтсмо-бкяького транспорта.АТТ1 является сложной социально-экономической системой.функционирование его зависит от огромного количества факторов /как внутренних,так и внешних/,взаимосвязь между которыми и определяет результат деятеяьиости AHI.Поэтому управление ATO всегда было сложным процессом.

В нале время а сзязи с переходом к рыночной экономике управление АТП и планирование его развития,как одаа из функций управяения, андчятел ьно усложняется,поскольку внешняя среда предприятия становится более "жесткой".предприятия-партнеры ста.*-новятся предприятйши-конкуреттани .Руководители для принятия решения нужно аналкэирСЕйть значительно большее количество показателей деятельности АТП,чем раньше, оценивать влияние конкуренции, учитывать возможную реакцию коллектива на принятое решение и последствия от его принятия в будущем.

Кроме того,при планировании деятельности предприятия возможно получение различных вариантов его развития,количество которых может быть значительным .Это может быть обусловлено различными вариантами использования денежных средств.трудовых ресурсов ,взаимозаменяемость»! подвижного состава на разных видах перевозок и т.д.Вместе с тем,используемые методы планирования не обеспечивает выбор из многих возможных вариантов плана наилучшего. , . •■'.',

Учитывая это,можно сделать вывод,что в процессе принятия реяений без использования специального аппарата моделирования обойтись очень сложно.Комплексной модели,которая описавалА деятельность АТП в единстве его проязводствснно-техничаокой ч социально-экономической структур,учитывала бы связи АТП с окружавшей его внешней средой,в том числе связи с предприятиями-конкурентами, и которую можно быяо бы использовать в процессе управления АТП и планирования его развития,нет.Поатому создание такой модели является актуальным.

1.2.Учитывая актуальность вопроса иельв данной работы стало повышение эффективности планирования и управления АТП путем ■ создания комплексной имитационной модели деятельности АТП с * учетом факторов внешней среды.

Цель работы обусловила необходимость решения следующих . задач:

-, I.Описание АТП как сложной социально-экономической, системы.

2.Описание внешней среды ATO и определение ее границ.

3.Выбор наиболее существенных факторов»которые характеризуют Aljl и внешнюю среду,для включения их в модель. ; ; ^.Установление взаимосвязей между выбранными факторами, определение их количественных характеристик.

5.Анализ и выбор метода моделирования и Механизма его реализации.

6.Разработка критерий для оценки и выбора варианта ^правления.

Л.3.Предметом исследования является система управления АТП.которая с помощь» управляющих действий/управляющих парамет-тов/ влияет на технико-экономические показатели АТП /результирующие параметры/,нейтрализуя влияние факторов внешней среды.

. 1.4.0бьектом исследования является имитационная модель системы двух АТП в регионе". '

. 1.5.Научная новизна заключается в разработке имитационной модели АТП,в состав факторов внешней среды которой включен фактор конкуренции со стороны другого АТП,в разработке механизмов моделирования процесса конкуренции двух AHI,а также в применении методов динамического моделирования к созданию комплексной моде-пи деятельности ХШ.

1.6.Практическая ценность работы заключаемся в том,что разработанная модель позволит проверять последствия от принятых решени." /прогнозируя деятельность АТП на несколько лет вперед, более,оперативно и качественно планировать основные показатели деятельности АТП,изучать последствия от различных вариантов вложения средств«исследовать влияние социальных факторов на результаты деятельности АТП,выбирать из возможных вариантов развития наиболее целесообразный.

1.7.Апробация работы.Об основных результатах исследований и положениях диссертационной работы докладывалось lia 47,48 на' учных конференциях профессорско-преподавательского состава

Киевского автомобилщо-дорожного института,гдеони были одобрены. . ' V .

1.8.Реализация результатов исследований. Разработанная модель была адаптировала применительно к данным Броварского АТП-

\ ' .4

I32C2 и используется в процессе управления.

Г.9.Публикации .По теме исследования опубликованы 4 печатные работы.

1.10.Структура и обьем диссертации.Выполненная робота состоит из вступления,имеет 3 главы,выводы,список литературы из 100 наименований.Насчитывает ПО страниц,проиллюстрирована 20 рисунками и I таблицей.

II. Содержание работы

Во вступлении раскрыта актуальность решения поставленной проблемы,указаны цель работы и задачи.которые необходимо решить дляеедостижения.

Указано,что для того,чтобы быть адекватной реальной системе, моде ль AHI должна рассматривать предприятие как сложнуо социально-экономическую систецу в единстве его производственно-технической и социал ш о-з кон омиче ско й структур.

Отмечается .что до настоящего времени создано достатоадо жого мо дел ей, в которых рассматривается деятельность АТП. Однако они посвящены исследовании отдельных процессов»происходящих на предприятии /моделированию материально-технического обеспе-чения,технического состояния,процессов выполнения плана и т.д./. Что касается моделирования социальной сферы,то донные модели носят больше географический«демографический характер,» них рассматриваются системы значительно большие,чем AU1.

. В первой главе АТП рассматривается как сложная социально-экономическая система.Раскрывается особенности планирования -основных показателей деятельности АШ.свойства,которые присущи ему как сложной системе,анализируются взаимосвязи AHI с внешней средой,рассматривается особенности имитационных методов моделирования сложных соцлально-экон омических систем,изучавтся состояние вопроса по тема исследования.

Традиционно при планировании деятельности ATO разрабатывается следующие разделы плана:

- планирование развития науки к техники;

- планирование обьемов перевозок грузов;

- планирование изменений списочного состава автомобильного транспорта;

- планирование эксплуатации подвижного состава; .

- планирование повышения производительности труда,заработной платы,использования трудовых ресурсов;

• планирование материалшо-техничес'.сого обеспечения;

- планирование себестоимости,доходов,прибыли,рентабельности;

- планирование социального развития коллектива;

- планирование охраны природы и рационального использования природных ресурсов;

- планирование капитального строительства;

- разработка финансового плана. "

Методы планирования,которые при этом использувтся,основаны больше на здравом смысле,интуиции и простых арифметических расчетах.При таком подходе к планированию не все показатели расчитываатся должным образом,нет возможности учитывать все влияющие на них факторы.

Что касается социального планирования,то оно вообще не является планированием как такоьым.а (¡водится к перечне мероприятий,которые должны быть проведены,и объектов,которые должны быть построены или введены в действие для улучшения социальных условий труда и отдыха коллектива,Расчета,в лучшем случае,сводятся к оценке финансовых возможностей для проведения данных мероприятий,реальные потребности /спрос/ в расчетах не учитывается. Изменения, которые будут вызваны реализацией данных меро- : приятий /обратная связь/ вообще не рассматриваются.

Предлагаемая методика среди социальных факторов учитывает наиболее важные из них:обеспеченность жильем,уровень заработной платы и позволяет оценить обратную связь на другие показатели от их изменения.

Нескольку АТП является сложной социально-экономической системой,то ему присущи и свойства сложных систем.А имеино:изменчивость,наличие внешней среды.противоинтуитивное поведение, тенденция к ухудшения характеристик,взаимозависимость,организация. В работе дан анализ этих свойств применительно к АТП.

Автотранспортное предприятие по своему назначению создается для обеспечения определенного региона автотранспортными перевозками.Существовать обособлено, в безграничном пространстве, самодля себя АИ1 не может.Оно является открытой системой. С внешней средой АТП связано большим количеств«! связей,которые можно условно поделить на 4 основные группы:

- производственные /во анеоней вреде формируются обьзм пере-

£

возок грузов в регионе,уровень занятости населения,определяется налоговая политика/;

- социальные /формирование жилого фонда города.уробня со- циальной инфраструктуры »уровня оплаты труда/;

-демографические /определение количества жителей в городе, привлекательности его по отношению к внешней среде/;

- наличие предприятий-конкурентов /при установлении рыночной Цены на автоперевозки и при излишке провозных возможностей у АТП между ними неизбежно возникает конкуренция за завоевание объемов перевозок,что будет отражаться на их ценовой политике и,как следствие,на финансовом результате их деятельности/.

Эти факторы являются по отношению к АТП причинами в«утренних изменений.

Среди внутренних факторов ¿которые ддляоны быть включены в модель,также можно выделить несколько основных групп:

- производственно-технологические факторы /обьем перевозок грузов,провозные возможности,коэффициент выпуска автомобилей на линию ¿коэффициент использований пробегаи -Яр«/» ' - '

- экономические /цена перевозок.доход, материальные затраты, прибыль«фонды средств для строительства жилья и приобретения подвижного состава и др./; 'V,-Г-'.

- социальные /уровень обеспечашости сотрудников АТП жильем, уровень средней зарплаты и др./'»

Конечно,это деяениедостаточноусловно н оно не исчерпывает всего многообразия взаимосвязей меящу показателями деятельности АТП.; . '

Необходимостью учета в модели социальных факторов,которые трудно подаются^ кон^едции на деятель-

моделирования АТП в динамике обусловлен выбор имитационных методов для моделирования дея-тежымсти АТП «а именно одно* из разновид ностей имитационного моделирован)» V динамического моделирований.

Анализ существующих моделей и работ по теме исследования показал«что на данный момент созданы модели отдельных производственных процессов¿модели функционирования отдельного производственного подразделения,вэаимоеуцествования небольшой группы людей,раэяи<мые модели управления предприятием.Что касается, моделирования социальных факторов,в данных моделях их влияние

7

на производственную деятелшость не у<ттывается.

Однако,при большом количестве сгядяккых моделей комплексной динамической модели функционирую л ия АТП,где оно рассматривается как сложная социально-экономччзская система в единстве всех его структур,нет.Кроме того.прл переходе к рыночной экономике большой интерес представляет моделирование процесса конкуренции АТП.

Вторая глава посвящена основным положениям и допущениям, которые были положены в основу предлагаемой модели,а также ее математическому описанию.

Данная модель социально-экономической деятельности АТП создана на основе принципов динамического моделирования,разработанных Дж.Осррсстером.

Она представляет собой совокупность взаимовлияющих друг на друга показателей.По своей сути они делятся на несколько групп: уровни,темпы,дополм ител ьные выражения,константы.

На начальном этапе работы над моделью главным моментом является выбор среди огромного количества факторов,характеризующих АТП«наиболее существенных для вопросов,на которые должна ответить модель.При отборе факторов решающую роль играет цель, которую преследует создатель модели.

Поскольку целью создания модели является изучение влияния конкуренции за обьеми перевозок и социальных факторов на деятель ность ДТП«поэтому в модель были включены показатели для наиболее полного раскрытия взаимосвязей именно этих факторов.

В результате подучена комплексная модель функционирования АТП, в которой нашел отражение процесс формлрования провозных возмо»: остей,объемов перевозок грузов в регионе«прибыли АТП «жилого фонда«движение кадров на предприятии.

На рис Л приведена укрупненная динамическая схема модели социалшо-экономлческой деятельности АТП.

При создании модели были приняты следующие допущения:

1/город с прилегающей к йену территорией рассматривается в безграничном пространстве как относительно "замкнутая" система, поведение которой формируется внутри нее;

2/количество вывозимых грузов равно количеству ввозимых грузов;

3/при расчете объемов перевозок в регионе учитывались грузы, предназначенные к перевозке АТП;

Цепа {перевозок] Ш-1

Цена перевояокГ АТП-2

ПрОПОЗ!!МО .вояможости

лт-1

«а

иоот 'новей ие .цен

Объем (перевозов

Объем

| перевод с к\

отягощено спроа са и предложен ния

ею

Провозпыо

возможности

ЛТП-2

'Объем \ / Объем ¡перевозок}——/произвол-* \в регион7 1стм в ре/ Чгионе '

Р'0.1 .Укрупнсшпя д:«|'1мичсскпя схоиа модели

$

4/насзление город» работает в згой зе городе.

Коротко вдею модели можно изложить следующим образом. Исходя из обьемов производства отраслей и соответствующих коэффициентов перевозок формируется обьем перевозок грузов в регионе /рис2/.Наряду с этим в регионе функционируют два AHI,каждое из которых имеет определенные провозные возможности и определенный уровень цены иа автоперевозки.Изменение соотношения суммарных провозных возможностей АНТ и общего обьема перевозок грузов в регионе /спроса и предложения/ определяет характер изменения цены перевозки каждого АТП.Уровень цены обуславливает привлекательность АТП для клиентов и.учитывая это, определяется объем перевозок каждого ЛТП.

С помощью обьема перевозок ЛТП и цены расчитывается доход, полученный предприятием /рис.3/.Вычтя материальные затраты, средства на оплату труда,налоги,АТП получает прибыль,остающуюся в его распоряжении.Вычитая определенные суммы от прибыли,предприятие формирует фонды средств для строительства жилья и для приобретения подвижного состава.'

Фактическое количество приобретенного подвижного состава определяется исходя из необходимого количества и возможностей для его приобретения.Необходимое количество подвижного состава определяется потребностью в перевозках и производительностью парка автомобилей,а возможности для приобретения подвижного состава определялтся имеющимися средствами и ценой автомобилей.

Фактический темп строительства жилья также определяется исходя из необходимого темпа строительства и финансовых возможностей - имеющихся для этого.Последние зависят от размера фонда средств для строительства жилья к фактической стоимости строительства.

Необходимый темп строительства жилья определяется количеством желающих получить тот или иной тип жилья /рис.4/.Весь жилой фонд АТП делится на три группы: частный сектор,отдельные квартя-ры.гостинки.В зависимости от типа жилья, в котором они проживают, сотрудники АТП распределяются на категории:

- проживающие в частном секторе;

- проживающие в отдельных квартирах;

- проживающие в гостинках;

- не обеспечашые жильем сотрудники АТП /рис.5/.

Рке.г.Ддазиичмка* cxswa меделиромния oiketw« мреэоаок грузов ■ регионе

M

Фонд средств для приобретения подв.сост

Фонд средств для стр-ва жилья ЛТП

Провоэныо возможности ЛТП

Жилой

< ^онд

/ ПП

О

Списание

подвижного

состава

/\

Темп устаревания жилья

Рис.З.Даипмическая схема модялиоопянчя финансового результата деятелыюсти ЛТП

А2

Рис. 4 .Дтамичесжгл схема иодемрввания лихого фонда ATO

( Коэффициент I привлехательмI Уноегя.АИ

Количество J увольнений с работы

Pae.S-Джамтехм с пет жздемроиикя «даяеииост* сотрут кхоа ATÜ

Увеличение каждой категории работающих осуществляется путем приема на работу и перехода из других категорий,а уменьшение-путем увольнения с работы,выходов на пенсию и переходов в другие категории.Величина изменения приема на работу и увольнений с работы /текучести кадров/ определяется в зависимости от изменения'коэффициента привлекательности АТП,который включает показатели: соотношение обеспеченности жильем в городе и на ЛТП,соотношение сродней зарплаты в городе и на АТП.

В работе приведено математическое описание расчета всех показателей модели и взаимосвязей между ними.

В третьей главе описываются условия при которых проводилась экспериментальная проверка модели.анализируются полученные результаты,раскрывается критерий оценки и выбора варианта решения.

Для проверки жизнедеятельности модели был создан ее вариант в котором рассматривается абстрактный регион .Допускается,что в регионе определенного уровня достигло развитие промышленности, строительства,сельского хозяйства,торговли и бытовых услуг,социальной сферы.Удовлетворяют потребность в грузовых перевозках региона два АТП,конкурирующие между собой за завоевание объемов перевозок.

Деятельность ЛТП рассматривается на протяжении десяти лет, каждый год описывается одним шагом моделирования.

Модель реализована с помощью табличного процессора SuperCalc-4.

С ее помощью можно апробировать ценовую политику предприятия, исследовать механизм конкуренции двух ATO при различных соотношениях спроса и предложения на перевозки,прогнозировать результат от различных вариантов вложения средств АТП,исследовать влияние различных состояний внешней среды на деятельность АТП,изучать изменение результатов деятельности предприятия от изменения его внутренних параметров и др.Поэтому возможных экспериментов на модели может быть огромное количество.В связи с этим встал вопрос, об определении круга экспериментов,которые необходимо было провести .учитывая тль данной работы.При этом принимались во внимание следующие сьображедая.

При переходе и рынку на деятельность АТП неизбежно'начинают влиять уровень спроса и предложения на автоперевозки,на-

к

а

¡3 ?

г «

О? |2

си й.

г г:

ф Цена I - жесткая Цена 2 - гибкала

Стратегии управления Цена I - гибкая

Цена 2 - жесткая

Себестоимость 1= + =себестоимости2=а*Й^

Себестоимость 1= * а-сейеето'.гмость 2=

Себестоимость себестоимость 2= сг#>'ь

I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 II (12

Рис.б.Зарианты управления в системе двух АЦ1 в регионе

яичке предприятий-конкурентов.В этих условиях наиболее оперативно реагировать на изменение соотношения спроса и предложения предприятие может с помощью цены tfa автоперевозки.Цена наряду с себестоимость« перевозок являются показателями от которых в первую очередь и непосредственно зависит финансовый результат деятельности AHI.

Поэтому исследование реакции системы на изменение этих двух параметров представляется наиболее интересным.

На рис.6 приведены возможные варианты управления с применением этих параметров в системе двух АТП в регионе.

Варианты управления при которых оба АТП реагируют на изменение соотношения спроса и предложения на автоперевозки изменением цены имеют место в рыночной экономике /ватианты * 1-3/.

Варианты управления со стабильной ценой двух ЛТП характерны для плыювой экономики,когда АТП руководствуются жесткими тарифами /варианты № А-С/.

Варианты.когда одно из ЛТП имеет возможность гибко реагировать с помощью цены на ситуацию на рынке,а другое "держит" стабильную цену,характерны для переходного этала.Эта ситуация ножет возникнуть,например,при различных формах собственности од ATO /вариант * 7-12/.

Варианты управления,связанные с себестоимостью,одинаковы для двух АТП и приведенные ситуации могут возникнуть независимо от формы собственности на ДТП или других факторов.

Случай,при котором удельная себестоимость двух АТП одинакова и стабильна во времени,возможен,когда по своим характеристикам АТП к началу моделирования находятся в одинаковом состоянии .Специальных организационно технических мероприятий.направленных на снижение себестоимости перевозок АТП не проводят,а ограничиваются только поддержанием ее на предыдущем уровне.Хотя этот случай имеет наименьшую вероятность /вариант > 1,4,7,10/

Ситуация,когда удельная себестоимость двух АТП стабильна оо времени,однако се уровень различен,возможна в том случае,если АТП имели разные стартовые условия,одаако,как и в первом случае, специальных мероприятий для снижения себестоимости не проводили /вариант » 2,5,t',II/.

И,наконец,вар аит,когда одно АТП поддерживает удельную себестоимость на стг<с!ильном уровне,а другое постоянно проводит

мероприятия по снижению себестоимости.Эта ситуация представляется наиболее вероятной.Ее разновидности) может быть случай« когда оба ДТП изменяют себестоимость,ко с разной интенсивностью / вариант » 3,6,9,12/.

Следует отметить,что соотношение между общим объемом грузовых перевозок в регионе и суммарными провозными возможностями АТП во всех экспериментах изменяется по одинаковому закону. Поэтому каждый эксперимент при анализе можно поделить на два этапа:

- первые 5 лет,когда суммарные провозные возможности ДТП превышают общий обьем перевозок в регионе,на этом этапе существует конкуренция АН) за завоевание своей доли рынка;

- последние 5 лет,когда общий обьем перевозок грузов в регионе начинает превышать провозные возможности А HI.На этом эгало конкуренция отсутствует и каждое ДОТ может полностью использовать свои провозные возможности.

Полученные результаты свидетельствуют об адекватности модели реальной системе.

При использовании модели для планирования и выбора наиболее приемлемого варианта развития предприятия возникает вопрос о критерии.В качестве такового для оценки и выбора варианта управления предлагается комплексный показатель привлекательности А1П,который расчитывается по формуле:

Кир- Тр/оп/-Тр/п/- Тр/ож/- Тр/зп/'^75^- «»-!ТЮХ

где: 1Спр - критерий выбора варианта, управления /коэффициент привлекательности AW;

Тр/оп/-темп роста объёмов перевозок АТП за моделируемый период;

Тр/п/ -темп роста прибыли;

Тр/ож/-темп роста обеспеченности жильем сртрудацков АТП;

Т^/зп/-теш роста средней зарплата на АТП;

Тр/тк/-темп роста текучести кадров на ДТП. .

Как наиболее приемлемый принимается вариант управления,при реализации которого данный критерий имеет наибольшее значение.

i III.Выводы

I .Создана имитационная модель функционирования AHI .которая учитывает влияние внутренних факторов и факторов внешней среды. Внешняя среда характеризуется производственными,демографическими и социальными факторами,сред и которых наибольший интерес представляют уровень спроса и предложения на автоперевозки и наличие конкуренции за обьемы перевозок.Среди внутренних факторов учтены показатели экономического,социального и производственного характера.

2.Исследовано влияние социальных факторов на результаты деятельности АТП и определены наиболее весомые из них.Это: обеспеченность жильем сотрудников ЛТП и уровень средаей заработной платы.Среди социальных факторов,которые можно отнести к характеристикам внешней среды,оказывающим наибольшее влияние оказался уровень занятости населения в регионе.

3.Размйотан механизм распредёления объемов перевозок грузов в регионе между А1П в условиях конкуренции в зависимости от имеющихся провозных воэмолиостей каждого из А TU,соотношения спроса и предложения на автоперевозки »которое сложилось в регионе,и фактической цены перевозок каждого из АТП,что является для клиентов главным критерием при выборе АТП для перевозки своих

' грузов.

4.Проведены исследования влияния на показатели деятелжости АЯ1 12 альтернативных вариантов управления,где управляющими параметрами являотся характер реакции цены на изменение соотношения спроса и предложения на автоперевозки,а также закон изменения себестоимости перевозок и которые охватывают функционирование ATTI в условиях плановой,рыночной экономики и в переходный период.

Результаты исследования показали,что в условиях конкуренции за обьемы перевозок,при различных формах собственности АТП,которое может гибко изменять цену в зависимости от изменения соотношения спроса и пред ложения .находится в более благоприятных условиях, за счэ» более низкой цены может более полно удовлетворять свои провозные возможности и,как следствие,иметь более стабильные показатели про аводственного и финансового состояния.Нам-, болшего значения «ритерий привлекателшости достиг в случае.

когда ДТП имело возможность изменять цену в зависимости от ситуации на ринке п постоянно проводило мероприятия по снижению удельной себестоимости перевозок.

5.Использование предлагаемой модели в процессе управления и планирования деятельности АТП даст возможность более оперативна л качественно планировать основные показатели деятельности АТП,изучать результаты различных вариантов вложения средств, проверять последствия реализации принятых решений,выбирать из возможных вариантов развития АТП наиболее целесообразный«что повысит эффективность планирования и управления деятельностью

т.

Основные положения диссертацииизложены в следующих работах:

I.Расчет оптимальной структуры грузового автопарка Кк<-транса УССР на перспективу.Отчет о'НИР /01.86.0033В45/.-Киев, I969.-I33c¿B соавторстве/.

¿.Совершенствование экономической деятельности на автомобильном транспорте .Отчет о НИР /01.86.0033845/.-Агев«19в?.-225с./в соавторстве/.

З.Моделювання мехашзмуконкуренцН /:м1тац&на модель системи двох ATO в períohi/.Автодорожник Укра1ня,1993,* 3, c.8-9¿y сп1вавторствi/.

4.Вар1анти управаíhhя в систем: двох АТП в perío«t.Автодорожник Укра1ни,1993,» 4,с.9-Ю/усп1вавторстгн/.

Подписано в печать 20.01.94. Формат 60x84/16. Бумага типографская. Офсетная ПбЧ&ТЬ é Усл.кр.-отт.б. Усл.печ.лЛ,16. Уч.-изд.л.1,25. Ripa* 50 экз. Заказ *I9-I. Цэна . Изд. * 296/3.

Издательство УТУГА. . • " ' ~~ """"

252058. Киев-58, Проспект Космонавта Комарова,!. ■