Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса"

На правах рукописи

Галимуллин Газим Хикматуллович

АЭРОПОРТЫ КАК ОСОБЫЙ СЕГМЕНТ ИНФРАСТРУКТУРНОГО КОМПЛЕКСА

Специальность: 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выполнена на кафедре теории и практики государственного регулирования рыночной экономики Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, профессор

Грязное Эдуард Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Афанасьев Василий Григорьевич

кандидат экономических наук Андреев Александр Вадимович

Ведущая организация:

Государственный гражданской авиации Петербург.

университет г. Санкт-

Защита состоится « 25 » декабря 2006г. в 16.00 часов на заседании диссертационного совета по экономическим наукам К-502.006.01 в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по адресу: 119606г. Москва, проспект Вернадского, 84,1-й учебный корпус, ауд. 3302.

С диссертацией можно ознакомиться в учебно-методическом кабинете кафедры теории и практики государственного регулирования рыночной экономики РАГС, 1-й учебный корпус, ауд. 2222.

Автореферат разослан « 23 » ноября 2006года.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических

наук, доцент

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Рыночные преобразования в России, сопровождавшиеся в 1990-е гг. глубоким общехозяйственным кризисом в условиях интегрирования страны в мировую экономику, стимулируют серьезные изменения в ее инфраструктурном комплексе. В свою очередь, это актуализирует задачу как углубленной оценки его сущностных характеристик, так и регулирующей роли государства в данной сфере при концентрации внимания на конкретном рассмотрении наиболее значимых подсистем этого комплекса.

Аэропорты - одна из таких подсистем, обладающая ключевой экономико-общественной значимостью. Исполняя свою основную функцию - наземное обеспечение авиаперевозок - они играют одновременно роль катализатора развития экономического пространства нашей страны, где единая транспортная система охватывает на земле не более 40% ее территории. Аэропорты - ведущая компонента обеспечения государственного суверенитета в воздушном пространстве России.

В 1990-е гг. подсистема «Аэропорты Российской Федерации» (далее «Аэропорты РФ») катастрофически сузилась. Число аэропортов сократилось более чем на 2/3. В подсистеме происходят и функциональные изменения. Доминирующий характер приобретает ее участие в интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Российские аэропорты неуклонно трансформируются в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты», поскольку их конкурентоспособность сегодня ослаблена. Они только на полпути к диверсификации своей функциональной структуры и совершенствованию организационно-правовой основы, где механизм, выработанный международной практикой, лишь вступает в пределы корреляционного соответствия производственным и инфраструктурным возможностям государства.

Степень разработанности проблемы. Указанные вопросы мало изучены российской экономической наукой, хотя их исследование позволило бы иметь панорамное видение проблемы и определить целевые установки развития особого сегмента инфраструктурного комплекса «Аэропорты РФ», исходя из задач социально-экономического развития и укрепления национальной безопасности страны.

Теоретическую и методологическую основы диссертационного исследования составили научные труды отечественных и зарубежных авторов:

• по вопросам экономической теории, включая формирование и развитие инфраструктурного комплексов, таких авторов, как: Абалкин Л.И., Алымов М.К., Горланов Г.В., Колосовский H.H., Кржижановский Г.М., Куйбышев В.В., Кушлин В.И., Маркс К., Моисеев H.H., Некрасов H.H., Норт Д., Нурксе Р., Платонов B.C., Половинкин П.Д., Пробст А.Е., Розенштейн-Родан П., Саркисян С.А., Соколов Ю.И., Струмилин С.Г., Сулим Ф.Е., Фишер С., Щербакова Л.И., Янгсон А. и др.;

• в области гражданской авиации - работы Анодиной Т.Г., Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Кейна В.М., Крыжановского Г.А., Курило В.М., Маслакова В.П., Тихонова В.М. и др;

• по транспортной логистике и операциям в транспортных системах -Беленький A.C., Смехов A.A., Сергеев В.И., Родников А.Н.

Информационной и статистической базой диссертационного исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее предшественников Государственной службы гражданской авиации, Федеральной авиационной службы, Департамента воздушного транспорта РФ, статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, материалы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) по производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний мира и Международной ассоциации аэропортов (АСИ).

Объектом диссертационного исследования выступают аэропорты, как особая подсистема инфраструктурного комплекса и государственное регулирование в этой сфере.

Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений, формирующихся в процессе удовлетворения общественных и производственных потребностей между сегментами, в том числе подсистемами инфраструктурного комплекса, и государством.

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении сущностных характеристик подсистемы «Аэропорты РФ» и на этой основе - в оценке роли государства как регулятора ее развития.

Согласно обозначенной цели были поставлены следующие задачи:

• проанализировать концептуальные подходы к определению понятийного аппарата и основных проблем инфраструктурного комплекса и в его составе подсистемы «Аэропорты»;

• осуществить сравнительный анализ подсистем «Аэропорты» России и зарубежных стран;

• выявить особенности и задачи государственного регулирования подсистемы «Аэропорты РФ»;

• раскрыть стратегические задачи институциональных преобразований подсистемы «Аэропорты РФ» и субъектов Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД).

Теоретическую н методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономистов, исследования международных экономических организаций, ведущих научных и экспертных центров по проблематике инфраструктурного комплекса. Использовались официальные нормативно-правовые документы, включая многосторонние соглашения, заключенные в рамках и под эгидой международных экономических организаций, аналитические материалы Федерального Собрания, министерств и ведомств Российской Федерации. Для обобщения полученной информации применялись системный анализ, а также диалектический подход к экономическим, логическим, историческим и экспертным методам оценок и выводов.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в раскрытии сущностных характеристик аэропортов, как особой подсистемы инфраструктурного комплекса и роли государства в регулировании эволюции этой подсистемы.

В результате исследования получены следующие основные результаты, составляющие научную новизну.

I. Доказано усиление значения инфраструктурного комплекса в социально-экономическом развитии страны, а также происходящих в нем системных и структурных изменений, выражающихся в тенденции диверсификации и взаимопроникновении его лодсистем, что особенно проявляется в эволюции подсистемы «Аэропорты». Она трансформируется

в симбиоз производственной (транспортной), институциональной, рыночной, а также социальной и экологической инфраструктур. Возрастает ее значение в борьбе с международным терроризмом, экстремизмом и наркотрафиком. Все это создает систему приоритетов в пользу комплексного государственного регулирования аэропортов не только в отраслевом аспекте, но и на региональном уровне.

2. Необходимость комплексного подхода государственного регулирования этого инфраструктурного сегмента обосновывается также тем, что национальные подсистемы «Аэропорты», включая российскую^ тяготеют к взаимодействию в международном масштабе. Они втягиваются в корпоративный сектор мирового хозяйства, образуемый транснациональными корпорациями (ТНК). При этом международная организационно-правовая практика все более становится основой механизма регулирования аэропортов, стимулируя их деловое взаимодействие с зарубежными авиакомпаниями и аэропортами.

3. Выявлено усиление международной направленности подсистемы «Аэропорты РФ» при ослаблении ее функции наземного обеспечения потребностей национальной экономики в воздушно-транспортных перевозках внутри страны и содействия тем самым развитию ее единого экономического пространства, что применительно к России становится одним из проявлений процесса интегрирования национальной экономики в систему мирохозяйственных связей, происходящего на фоне глубокого общехозяйственного кризиса.

4. Через призму анализа подсистемы «Аэропорты», а также естественной монополии Единая система организации воздушного движения показывается, что активизация государственного регулирования инфраструктурного комплекса, особенно в переходный период - суть объективная необходимость. Исходя из этого в диссертации понятие «государственное регулирование инфраструктурного комплекса» определяется как система институтов и мероприятий, содействующих в рамках государства и соответствующих регионов в его составе формированию и развитию условий, благоприятных для национальной экономики и общества, в соответствии с одобренными им целями социально-экономического развития, обеспечения экономической и национальной безопасности государства.

5. Обосновано, что государственное регулирование подсистемы «Аэропорты РФ», хотя и базируется на принципах естественной монополии в корреляционной связанности с международным правом, имеет ряд существенных недостатков. Это одна из главных причин невысокой конкурентоспособности данной подсистемы. В международном аспекте она оказалась отброшенной на роль периферийной зоны, несмотря на это, в условиях глобализации российские аэропорты приобретают тем не менее, новое качество катализатора углубления и расширения глобализационных инфраструктурных процессов в северном полушарии Земли.

6. Определены стратегические направления развития российских аэропортов, а также естественной монополии ЕС ОрВД.

Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования определяется актуальностью поставленных задач и достигнутым уровнем разработки его проблематики. Результаты, полученные в ходе исследования, имеют значение для дальнейшего анализа проблем, касающихся не только аэропортов, но и других сегментов инфраструктурного комплекса, поиска концептуальных подходов к разработке целей и задач, а также методов государственного регулирования эволюции инфраструктуры в условиях перехода к рыночной экономике и интегрирования страны в систему мирохозяйственных связей. Полученные результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегии воздушно-транспортной системы России. Материалы диссертации будут полезны в работе соответствующих государственных структур, научно-исследовательских и образовательных учреждений в научной работе при разработке отдельных тем. учебных курсов «Государственное регулирование рыночной экономики», «Национальная экономика», «Мировая экономика» и других дисциплин, связанных с анализом сущностных характеристик и особенностей инфраструктурного комплекса и, в частности транспортной инфраструктуры.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические выводы, методические и практические результаты диссертации апробированы в процессе дискуссий на научно-практических и научно-методических конференциях в Государственном университете гражданской авиации (Санкт-Петербург) и Российской Академии

государственной службы при Президенте РФ, а также в публикациях автора.

Публикации. Основное содержание и выводы диссертационной работы опубликованы в 5 работах общим объемом 9,3 печатных листов.

Структура диссертации. Цель и задачи исследования определили структуру работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, содержащих 6 параграфов, заключения, библиографического списка и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы исследования, рассматривается степень ее разработанности, определяются цель, задачи, объект и предмет исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В основу первой главы «Теоретико-методологические основы инфраструктурного комплекса и аэропортов, как его особой подсистемы», выдвинуто положение о том, что, несмотря на рост значения инфраструктурного комплекса в социально-экономическом развитии национальных экономик и мирового хозяйства в целом, в науке до сих пор не уточнены границы между инфраструктурой и основным производством, между различными ее отраслями и группами, слабо исследован механизм хозяйствования в этой важной сфере приложения общественного труда. Научные взгляды на сущность инфраструктуры не однозначны, хотя в целом признается ее разделение на производственную и непроизводственную. Она определяется, как материальное условие для размещения и функционирования всего общественного производства и нормальной жизнедеятельности населения, что, однако, недостаточно для полной характеристики инфраструктуры. Не разработаны критерии, на основании которых можно было бы определить отраслевой состав инфраструктуры. В этой связи, в диссертации показывается, что экономическое содержание инфраструктуры может быть раскрыто через анализ ее функций, обеспечивающих общие условия общественного производства, определяется признание целесообразности горизонтального и вертикального принципов подхода к ее определению.

Анализируются попытки представить инфраструктуру как комплекс отраслей, выполняющий услуги. Отмечается в этой связи, что точное

определение услуги дал К.Маркс, считающий ее способом «выражения для особой потребительской стоимости труда, поскольку она полезна не как вещь, а как деятельность». Исходя из этого, автором работы высказана точка зрения, что инфраструктура по своему составу означает сферу деятельности, которая создает общие условия для воспроизводства и жизнедеятельности человека, услуга же является продуктом труда не обязательно субъектов данной сферы и выЬтупает по отношению к инфраструктуре как цель и объект обслуживания. Инфраструктура не может существовать без объекта обслуживания, поскольку выступает как мощный секторальный комплекс, функционирование которого - суть объективная предпосылка общественного прогресса.

Для более полного выявления сущностных характеристик инфраструктуры в диссертации дается описание ее основных отраслевых групп. Указывается, что на современном этапе инфраструктура в большей мере, чем производство, подвержена влиянию глобализационных процессов. В целом и по каждой из ее составляющих обнаруживаются тенденции ускоренного взаимодействия в интернациональном масштабе и перехода в орбиту влияния транснационального капитала.

Вышеотмеченные особенности и тенденции свойственны инфраструктурной подсистеме «Аэропорты». Трансформируясь в симбиоз основных отраслевых инфраструктурных групп, она расширяется, обретая планетарные масштабы. Аэропорт является базой наземного обеспечения авиационных перевозок пассажиров и грузов. Эта и структура содействия международному экономическому сотрудничеству, субъект противодействия международному терроризму, экстремизму, распространению наркоторговли и опасных заболеваний. Аэропорт становится центром агломерации, находится во взаимодействии практически со всеми остальными видами транспортной инфраструктуры. Многообразны его взаимосвязи с промышленными отраслями, сельским хозяйством, разнообразными службами экологической защиты и т.п. Сегодня подсистема «Аэропорты» - это сосредоточение объектов рыночной инфраструктуры, а также центр связи и информации.

Как составная часть авиационного транспортного комплекса, аэропорты играют роль его несущей конструкции. Одновременно это субъект экономических отношений, развивающихся в данной подсистеме и вюфуг нее, что позволяет выявить двойственность ее сущностной

природы. С одной стороны - это комплекс зданий, сооружений, оборудования, обеспечивающий эксплуатацию воздушных судов, а также обслуживания пассажиров и грузоотправителей, а с другой, -авиатранспортное предприятие, имеющее свои организационно-технические проблемы, главные из которых - наземное обеспечение безопасности и комфортности полета.

Стремительное распространение авиационной деятельности сопровождается крайне неравномерным размещением аэропортов на территории планеты. Основная их масса сосредоточена в США и других странах «золотого миллиарда». Тем не менее, постепенно усиливается роль аэропортов Бразилии, Китая, Индии, Ю. Кореи и некоторых других развивающихся государств. Очевидна тенденция ускоренного взаимодействия международных аэропортов с аэропортами, обслуживающими внутренние авиалинии, под воздействием процессов региональной экономической интеграции.

Для аэропортов зарубежных стран типична отлаженность системы взаимосвязей с государственными структурами управления военно-воздушными силами (ВВС) в обеспечении наземной и воздушной безопасности аэропортов. В теснейшем контакте работают государственные военные и гражданские службы аэронавигации и воздушного мониторинга. Аэродромы аэропортов или в постоянном режиме используются ВВС, или включают функцию мобилизационной мощности. В странах НАТО это происходит под эгидой данной организации. Для некоторых стран Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока и Африки воздушная безопасность аэропортов обеспечивается с использованием потенциала военно-воздушных баз США, Великобритании, Франции и ряда других развитых стран.

Анализ подсистемы «Аэропорты» позволил выявить перспективный рост ее значения в воспроизводственном инфраструктурном комплексе, как одного из катализаторов глобализации мировой экономики; формирования единых экономических пространств в национальном, региональном и континентальном масштабах; как центров сосредоточения и распределения мировых миграционных потоков рабочей силы; как стыковочных узлов производственной и непроизводственной инфраструктур; тенденцию перехода аэропорта в новое качество - от обычного хозяйствующего субъекта в территориально-производственный

и

комплекс (кластер); объект агломерации, иногда в значительной по своим измерениям, что особенно видно на примере международных аэропортов во Франкфурте - на - Майне (Германия) и Чикаго (США).

Технология управления подсистемой «Аэропорты» становится однотиповой в национальном масштабе. Это предопределяет подчинение аэропортов периферийного значения столичным аэропортам. Собственность на уникальные и передовые технологии управления и деятельности аэропорта создает предпосылки для их продажи, создания филиалов наиболее продвинутых аэропортов в зарубежных странах, что позволяет предвидеть перспективу перевода некоторых аэропортов особенно в развивающихся странах под контроль крупнейших в мире аэропортов США, Франции и ряда других развитых стран. Значимым становится процесс подчинения этой подсистемы интересам транснациональных корпораций через каналы рыночной инфраструктуры, прежде всего, через монополию нефтяных ТНК на поставки авиационного топлива.

Актуализируется перспектива становления и развития международного технического сотрудничества крупнейших аэропортов. Например, аэропортов стран Западной Европы с аэропортами Пекина и Шанхая в связи с прогнозируемым (к 2020г.) наплывом в Европу более 100 млн. китайских туристов ежегодно.

Двигателем расширения и качественной трансформации мировой подсистемы «Аэропорты» является процесс ужесточающейся в этой среде конкуренции за пассажиров и клиентов - крупнейших авиакомпаний. Ключевым фактом конкурентоспособности аэропорта в большинстве стран мира становится качество его управления, особенно, по вопросам его технической оснащенности.

Особое внимание в работе уделено анализу подсистемы «Аэропорты РФ», общественно-экономическая значимость которой претерпевает трансформацию в условиях перехода к рыночной экономике. В 1990-е гг. она оказалась на грани почти полного разрушения. От общего числа - 1302 аэропорта" (1992г.) в 2006г. у России их осталось 383 (см. рисунок 1). В географическом аспекте подсистема характеризуется гиперконцентрацией значения немногих аэропортов в Москве и Санкт-Петербурге.

т* 11М 1П4 11Н 1Н* II» 11М 1М* ММ ММ МИ мм 2Н4 мм мм

Ш международные аэропорты ■ общее количество аэропортов

Рисунок 1. Динамика количества аэропортов России в 1992 - 2006 гг.

Кроме столичных, состояние других российских аэропортов не отвечает современным требованиям. Они хронически недоинвестируются. В целом российские аэропорты фактически превратились в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты». Общее число авиапассажиров, обслуженных всеми российскими аэропортами в 2005г. составляет 35,1 млн. человек, что в 2,3 раза меньше, чем у одного крупнейшего в мире американского аэропорта «НаЛвйеМ» (Атланта).

Обеспечение аэропортами внутригосударственных воздушных перевозок грузов и пассажиров, содействие тем самым центростремительным тенденциям в стране оказались второстепенными, на первый план вышла задача наземного обеспечения международных авиаперевозок. Подсистема вошла в комплекс тесных хозяйственных взаимосвязей с международными авиационными компаниями. Благодаря своему выгодному географическому положению Россия выходит в ряды транзитных центров обслуживания межконтинентальных авиарейсов: Китай - Западная Европа - Китай; Япония - Западная Европа - Япония; Северная Америка - Юго-Восточная Азия - Северная Америка.

Транснационализация аэропортов в мировом измерении, как процесс, не обошла подсистему «Аэропорты РФ». Некоторые из российских аэропортов особенно в столичном регионе оказываются в сфере интересов крупнейших нефтяных и других транснациональных корпораций. Очевидна заинтересованность к этому важному сегменту инфраструктурного комплекса и со стороны отечественных компаний

(«Аэрофлот», «Газпром», «Лукойл»), деятельность которых пронизывается глобальными целями и интересами.

Подсистема «Аэропорты РФ» становится частью воздушно-транспортной системы (ВТС) такой мощной интегрирующейся региональной экономической группы, как Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС), полноправным членом которой Россия является с 1998г. Позитивны возможности для ее взаимодействия с подсистемой «Аэропорты» стран Европейского Союза.

Осуществляются программы совместных действий России, Белоруссии, Казахстана и некоторых других заинтересованных стран-членов СНГ по вопросам развития аэропортов в целях укрепления работающей по единым техническим стандартам воздушно-транспортной системы этой региональной группы. На сегодня для системы управления воздушным движением в этих странах (навигационный мониторинг, метеообеспечение и др.), характерно продолжение взаимодействия, и это одна из предпосылок укрепления международных позиций подсистемы «Аэропорты РФ» и ЕС ОрВД.

В отличие от аэропортов США, Канады и западноевропейских стран подсистема «Аэропорты РФ» имеет ряд недостатков: слабая сопряженность с рыночной инфраструктурой и с другими видами транспортной инфраструктуры; по-настоящему еще не начиналось ее интегрирование в информационное инфраструктурное поле; слабое звено подсистемы - не закончившийся процесс формирования в нем институциональной инфраструктуры, что тормозит развитие воздушно-транспортной системы России и снижает ее конкурентоспособность. Например, остается нерешенным вопрос о создании открытых акционерных обществ на _базе „государственных унитарных авиапредприятий, включая аэропорты, которые фактически не признаются юридическими лицами и, функционируя в большинстве своем в составе объединенных авиапредприятий, за счет высокой доходности своей аэропортовой деятельности содержат, как правило, убыточный летный комплекс. Царит безответственность в вопросах инвестирования в материальную часть аэропортового хозяйства. Ее износ варьируется от 40 до 100%. Аэродромная инфраструктура оказалась бесхозной, прошедшей нормативный срок службы. В то же время предпринимаются меры по усилению в подсистеме «Аэропорты РФ» институциональных структур по

борьбе с иаркоторговлей, международным терроризмом и экстремизмом, но и в этом направлении случаются сбои вплоть до авиакатастроф, что вызвано коррупцией, фактами разгильдяйства и другими проявлениями низкой производственной культуры. В институциональном аспекте подсистема «Аэропорты РФ» слабо организована, что не обеспечивает должного качества ее функционирования.

Рассмотрение концептуальных подходов мировой практики государственного регулирования аэропортов составляет теоретическое начало второй главы диссертационного исследования: «Основные направления и механизм государственного регулирования инфраструктурной подсистемы «Аэропорты».

Подсистема «Аэропорты» - объект постоянного внимания государства фактически всех стран мира. Это предопределяется ее большой общественной и экономической значимостью. Принципы и приоритеты государственного участия в формировании и развитии этой подсистемы выявляются и апробируются мировой практикой. Наукой же пока не выработана теория, доказывающая объективную необходимость в таком регулировании как в отношении инфраструктурного комплекса в целом так и применительно к данной его подсистеме. По этому вопросу существуют лишь отдельные теоретические трактовки, согласно которым главной функцией государства называется стимулирование его развития через инвестиционный механизм и преимущественно ради активизации предпринимательской деятельности.

В 1990-х гг. появился ряд исследований, посвященный вопросам государственного регулирования в условиях перехода к рыночной экономике отдельных систем и подсистем производственной инфраструктуры (энергетика, транспорт, связь). Важен концептуальный подход группы российских ученых, что государственное регулирование инфраструктуры целесообразно рассматривать как совокупность системных мероприятий, осуществляемых на многофункциональной и многоотраслевой основах в смешанных, в том числе государственно-частных и общественно-коллективных формах.

В развитие этих положений в диссертации предлагается, чтобы наряду с задачами инвестирования в инфраструктуру государство вырабатывало кратко- и среднесрочные бюджетные и целевые программы, долгосрочные стратегии развития, осуществляло гарантирование и других

видов поддержку сооружения инфраструктурных объектов, прежде всего в административно-территориальных масштабах. Такой подход обеспечивает синергию действий и должную эффективность инфраструктурных объектов, в том числе включаемых в подсистему «Аэропорты». Исходя из этого предлагается определять государственное регулирование инфраструктурного комплекса, как систему институтов и мероприятий, осуществляемых федеральными и региональными учреждениями в целях обеспечения сбалансированного развития региональной инфраструктурной системы и ее адаптации к изменяющимся условиям, руководствуясь не только региональной, но и общегосударственной социально-экономической политикой. Ее трансформация в симбиоз всех известных сегментов и подсистем инфраструктурного комплекса создает систему приоритетов в пользу комплексного регулирования аэропортов не столько в отраслевом аспекте, как на административно-территориальном уровн^. При этом актуализируются задачи обеспечения функционирования воздушного транспорта, а также упрочения действий государства, обеспечивающих авиационную безопасность и в той части, которая касается аэропортов, государственного суверенитета воздушного пространства, эффективной борьбы с международным терроризмом, экстремизмом и наркотрафиком, развития аэропортов, как центров агломерации и усиления их роли как катализаторов единения экономического пространства в национальном, региональном и континентальном масштабах.

В мировой практике роль государства как регулятора в этой сфере реализуется неоднозначно в силу исторически сложившихся политических, экономических и иных факторов и причин. Однако общим для всех стран мира является устанавливаемый государством строгий, хотя и неодинаковый порядок определения собственности и эксплуатации гражданских аэропортов. Основные направления государственного регулирования аэропортов зарубежных стран определены в таблице 1.

Таблица 1

Основные направления государственного регулирования аэропортов зарубежных стран

Контроль и мониторинг по вопросам: Правовое регулирование деятельности аэропортов: Международная деятельность: Организационные вопросы:

- определение общих направлений и перспектив развития национальной подсистемы «Аэропорты»; - мониторинг хозяйственной деятельности аэропортов по итоговым показателям наземного обеспечения международных и внутринациональных перевозок пассажиров и грузов; - организация подготовки кадров специалистов по вопросам развития национальной подсистемы «Аэропорты»; - пограничный и таможенный контроль в международных аэропортах; - разработка и реализация политики по вопросам окружающей среды в аэропортах и примыкающей к ним местности; - применение прямого государственного контроля над гражданскими аэропортами с возложением ответственности на тот или иной орган исполнительной власти. - разработка и принятие проектов законодательных нормативных актов, контроль за их применением; - разработка и применение нормативно-правовых актов по содействию аэропортов в организации воздушного движения. - участие страны в деятельности международных экономических организаций и других организаций по вопросам, касающимся аэропортов; - ведение переговоров с другими государствами и международными организациями по вопросам коммерческих прав и обязанностей аэропортов; - осуществление мероприятий по участию аэропортов (в рамках их компетенции) в борьбе с международным терроризмом, экстремизмом и наркотрафиком. - координация взаимодействия гражданской и военной авиации на территории аэропортов и в воздушном пространстве; - предотвращение и расследование авиационных происшествий произошедших на территории аэропортов и прилегающей к ней территории; управление процедурами обеспечения и координации развития аэропортов, а также примыкающих к ним населенных пунктов, и других инфраструктурных объектов; - передача ответственности местным органам власти и в т.ч. выдача разрешений городам и другим населенным пунктам эксплуатировать аэропорты с минимальным правительственным участием.

Приоритет государства в национальных подсистемах «Аэропорты» независимо от форм собственности целесообразно рассматривать как отражение их полной или частичной принадлежности к естественной монополии, а государственное регулирование аэропортов, являющихся хозяйствующими субъектами естественной монополии - как необходимость, продиктованную интересами общества. Это подтверждается фактом определения границ такого регулирования национальными законодательными актами.

Существуют следующие способы регулирования естественной монополии со стороны государства и формы экономической организации, в рамках которых возможно решение проблем естественной монополии: прямое государственное регулирование (возможности и границы); торги за франшизу (возможность использования и эффективность в различных условиях).

Прямое государственное регулирование посредством определения тарифов или решающего влияния на них естественных монополистов -способ, применяемый большинством стран. Его преимущества - в способности снизить степень воздействия негативных факторов, встречающихся в практике аэропортов. В данном случае предполагается создание органа государственного контроля деятельности естественного монополиста или придание таких функций уже действующей структуре, а также точное определение реальных средних и предельных издержек производителя услуг - естественной монополии. Возможности торгов за франшизу (право на ведение такой деятельности) ограничены недостаточностью существующих организационных рыночных схем.

Как показывает мировая практика, конкурентоспособность участников мирового рынка аэропортовых услуг во многом зависит от роли государства, как регулятора их деятельности. Эта одна из причин того, что вопросы государственного регулирования аэропортов стали объектом пристального внимания в ИКАО. Роль этой международной организации в согласовании позиций стран - ее членов по вопросам государственного контроля в этой сфере имеет тенденцию к усилению, в частности, под влиянием объективно развивающегося глобального процесса нарастания значения замкнутости пространства Земли. В контексте необходимости активизации роли государства в регулировании деятельности аэропортов рассматривается их функция в вопросах

регулирования полетов личных авиационных средств. Все более актуальной становится международная координация и сотрудничество, в связи с формированием мировой подсистемы «Космодромы». Трудно представить себе контуры объединения подсистем «Аэропорты» и «Космодромы», но необходимость сопряжения их деятельности становится все более рельефной. Таким образом, проблемы государственного и межгосударственного регулирования подсистемы «Аэропорты» способны приобрести новые качества.

На фоне основных направлений и особенностей государственного регулирования, сложившихся в отношении аэропортов развитых стран, роль государства в регулировании российской подсистемы «Аэропорты» следует характеризовать как вступающую в фазу своего становления в условиях рыночных преобразований и активного интегрирования России в систему мирохозяйственных связей. Как и в большинстве стран мира, возросшая зависимость российской подсистемы «Аэропорты» от международных авиасообщений создает объективную потребность в адаптации ее регулирования к общей структуре правил, используемых в международном масштабе. Благодаря такому подходу представляется возможным обеспечивать в оптимальном режиме интересы национальной безопасности России, что следует рассматривать как результат реализации совокупности межгосударственных соглашений Российской Федерации и актов ее национальной правовой основы, которыми охватываются практически все сферы функционирования международного и национального воздушного транспорта, включая аэропорты. Этот факт отражает объективную заинтересованность России и других государств в создании по данным вопросам единого организационно-правового поля, что в принципе должно упростить международные и связанные с ними региональные, национальные и местные воздушные сообщения.

Фундаментальные работы и монографии, посвященные анализу многочисленных международных соглашений России в области воздушного транспорта можно найти в научной литературе времен СССР. В постсоветский период эти вопросы изучались, к сожалению, недостаточно, хотя в 1991г. Российская Федерация стала официальным правопреемником членства СССР в ИКАО, а также во всех заключенных в ее рамках или под ее эгидой конвенциях. Данное событие является знаковым в развитии ВТС России и подсистемы «Аэропорты РФ».

Статья 15 Конституции РФ закрепляет норму о том, что общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора. С учетом и на основе этой нормы были разработаны и введены в действие все основные ведомственные документы: наставления по производству полетов, штурманской службе, связи, аэронавигационной информации, метеорологическому обеспечению полетов, а в апреле 1997г. был принят ныне действующий Воздушный Кодекс Российской Федерации. Наиболее принципиальные положения внесены Воздушным кодексом России в практику авиационного нормотворчества впервые. Теперь под государственным регулированием гражданской авиации понимается не прямое вмешательство в деятельность тех или иных структур, а установление общих правил и порядка. В соответствии с этим аэропорты должны:

• способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах;

• гарантировать равные возможности в предоставлении услуг эксплуатантам воздушного транспорта, пассажирам и клиентам, арендаторам и концессионерам;

• эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей с соблюдением действующих международных и отечественных условий, норм и правил функционирования аэропортов.

Являясь комплексом сооружений, имея для этого аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, а также обслуживания воздушных перевозок, аэропорт должен быть рентабельным, осуществляя и неавиационную деятельность: это сдача в аренду, предоставление в концессию и на иных договорных условиях зданий, сооружений, нежилых помещений, оборудования и земельных участков для производственной и коммерческой деятельности другим предприятиям.

Однако в российском законодательстве есть ряд существенных противоречий по этим вопросам. Так, Воздушный Кодекс РФ в статье 40 «Аэродромы и аэропорты» закрепляет следующее понятие аэропорта: «Аэропорт - комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников». Но в этом ключевом документе аэропорт не определяется как юридическое лицо, а также как авиапредприятие, и эта как и некоторые другие неопределенности правового статуса аэропортов в условиях рыночной экономики являются организационно-правовым препятствием к более эффективному развитию подсистемы «Аэропорты РФ», а также регулированию естественной монополии в этой сфере.

Автор диссертации выступает за необходимость совершенствования системы государственного регулирования естественной монополии российских аэропортов (см. рисунок 2), подчеркивая, что принципы и основные направления государственного регулирования подсистемы «Аэропорты РФ» находятся в логической взаимосвязи с системными особенностями организации воздушного движения страны. Она представляет собой единую систему, включающую военные и гражданские органы управления воздушным движением. При этом в отличие от ведущих стран Европы и Америки приоритет в использовании воздушного пространства имеют первые. ЕС ОрВД РФ - важнейший институциональный сегмент авиационной деятельности и инфраструктурного комплекса в стране. Ее развитие приобрело естественно-монополистическую основу под воздействием такого фактора, как ограниченность воздушных коридоров и авиамаршрутов, взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и мест стоянок воздушных судов на аэродромах, инженерно-технических сетей. Она имеет сетевой характер. Формирование и управление ее финансово-хозяйственным механизмом осуществляется как на федеральном, так и на региональном уровне. Стратегический характер ЕС ОрВД предопределяет государственный статус ее функционирования.

Правительство Российской Федерации Федеральные органы исполнительной власти

Министерство экпмя-чссши уишип гоали

Федеральная служба по тарифам, территориальные органы МЭРТ

Предложен на

дна российских эксплун1ви1ив

акт, утвер-жаеииой приказом ФАС РФ М71 от

11.10.1996т и перечню, утвержденному притом ФСВТ Л125 от 15.95.2000 г.

\

Рассмотрение и ут

Министерство транспорта

Федеральная служба но напору а сфере транспорта. Федеральное агентство аю-душиого трансиорп я территориальные унраааенна Минтранса по воздушному II» испоим

ставок сборов дла российских н иностранных экеллуа-таитвв в порядке, установленном приказом МАЛ РФ 195 OT27.02.199S Г.

о них в АИЛ.

Аэропорты РФ

Министерство эко-

Фежральиое агеиг-сгво по управлению федеральным иму-

Провеяеиие етной пенной нов области

■ субъектов

ванных аэропортовт сборе« в порядке, установлен^" ном притом Минтранса РФМ11>«г07ЛиИ*г

Оплата услуг «цннцим но зарегистрированным Управление госу-' ставкам сборов в еоотает- дарственной собст-ствии с щгавораат о иа-

имиом обслуживании ВС

тон в протесом их

Отечественные и иностранные пользователи аэропорта* РФ

Рисунок 2. Блок-схема организации системы государственного управления имуществом н регулирования естественной монополии аэропортов Российской Федерации

ЕС ОрВД включает в себя органы управления, подсистемы обеспечения управления воздушным движением (УВД), использования воздушного пространства, космические, наземные и бортовые средства и системы навигации, посадки, связи и наблюдения, подсистемы обеспечения и обслуживающий персонал, действующий в соответствии с установленными правилами и процедурами.

Несмотря на конкретный характер решаемых задач данной системой, в нормативных документах управления воздушным движением России преобладает элемент неупорядоченности. Российская Федерация, недостаточно придерживается правил аэронавигации, регламентированных нормами Чикагской Конвенции и другими международными договорами.

В середине 1990-х гг. в новых экономических условиях бюджетное финансирование организаций, уполномоченных осуществлять аэронавигационное обслуживание, включая оперативные органы гражданской части ЕС ОрВД, было прекращено, и она стала финансироваться за счет аэронавигационных сборов с иностранных и отечественных пользователей воздушного пространства. Такой переход на «самофинансирование и самоокупаемость» имел для системы аэронавигационного обслуживания весьма негативные последствия. Многие службы по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлению воздушным движением оказались в составе стихийно создаваемых государственных и негосударственных организаций. В результате появились конкурирующие между собой организации с дублирующими функциями, с различным пониманием приоритетов при выполнении основных задач и обязанностей по аэронавигационному обслуживанию.

Нерешенными проблемами, исключающими формирование порядка в организации воздушного движения, адекватного демократическому государству с рыночной моделью экономики, остаются ведомственные принципы организации воздушного движения, отсутствие единой для всех ведомств системы контроля за ИВП, все та же ведомственность в проведении технической политики о области создания, внедрения и эксплуатации технических средств УВД, отсутствие экономической ответственности органов УВД перед эксплуатантами гражданских воздушных судов.

ЕС ОрВД РФ отличается несовершенством координации деятельности оперативных военных и гражданских органов административного руководства ее оперативными органами, организационно-мобилизационного и технического планирования. Характерной чертой механизма государственного регулирования организации аэронавигационного обслуживания в Российской Федерации (в его законодательной части) является то, что в нем фактически отсутствуют правовые нормы высшего - законодательного - уровня, а присутствуют лишь вопросы организации воздушного движения, которые регулируются подзаконными нормативными актами (постановлениями Правительства Российской Федерации и приказами Минтранса России). В частности, не законодательный акт, а Постановление Правительства РФ от 22 сентября 1999г. №1084 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации», устанавливало порядок использования воздушного пространства России в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопасности использования воздушного пространства.

Во времена СССР ЕС ОрВД создавалась на принципах приоритета военного ведомства как военно-гражданская, с монопольным правом использования воздушного пространства военными организациями, т. е. являлась «единой» лишь по названию. По своей сути это была совмещенная военно-гражданская система, не соответствовавшая ни одному из трех методов бесконфликтного объединения гражданского и военного воздушного движения, рекомендуемых | ИКАО. Права монопольного распоряжения воздушным пространством и в России закреплены фактически за военным ведомством, т.е. Министерством обороны РФ. Ему принадлежит 100% воздушного пространства Российской Федерации (для сравнения Минобороны США - 11% воздушного пространства этой страны). ИКАО рекомендует исходить из того, что приблизительно 85% воздушного пространства страны должно обозначаться как воздушное пространство совместного пользования. Монополия военного ведомства обусловила несовершенство системы правовой регламентации организации воздушного движения в России. С этим же связан и низкий уровень эффективности функционирования ЕС ОрВД.

С учетом этих обстоятельств для обеспечения целостности ЕС ОрВД и рациональной организации использования воздушного пространства на всей территории России, Президент Российской Федерации подписал Указ от 07 сентября 2005г. №1049 «О Федеральной аэронавигационной службе», объединяющий структуры Минобороны РФ и Минтранса РФ, отвечающие за организацию воздушного движения. Служба является специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции: государственного регулирования, контроля и надзора в сфере ИВП РФ; оказания государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства России; организации единой системы авиационно-космического поиска и спасения; управления государственным имуществом, лицензирование и сертификация в установленной сфере деятельности; установление ставок сборов за аэронавигационное обслуживание и порядок их взимания; выдача разрешений на транзитные полеты иностранных воздушных судов через воздушное пространство Российской Федерации и на пересечение ими государственной границы России. В диссертации отмечается, что реализация упомянутого Указа Президента РФ затягивается.

Деятельность по управлению воздушным движением не является основной для авиапредприятий и аэропортов, а имущество и оборудование, относящиеся к использованию воздушного пространства и УВД, находятся у аэропортов и авиапредприятий во временном пользовании. Отсюда у них отсутствует заинтересованность поддерживать это имущество и оборудование в нормальном состоянии, не говоря уже о его обновлении. Финансирование авиапредприятиями и аэропортами деятельности по управлению воздушным движением осуществляется по остаточному принципу в объеме существенно меньшем, чем сумма доходов аэронавигационного обслуживания. Полного, как это предусматривалось исполнительной властью, выделения служб УВД из состава авиапредприятий и аэропортов не произошло. Все оборудование по управлению воздушным движением, как переданное, так и не переданное предприятиям по ИВП и УВД, находится в крайне изношенном состоянии. Это создает реальную угрозу безопасности воздушного движения России. Техническое перевооружение и модернизация этой базы, повышение безопасности и регулярности полетов, увеличение

пропускной способности аэропортов способны в обозримом будущем обеспечить получение немалых доходов, намного превышающих первоначальные затраты.

Необходимо приступить к совершенствованию экономического механизма обеспечения инвестиционной деятельности в подсистеме «Аэропорты РФ» и в ЕС ОрВД РФ, в частности, использовать в этих целях лизинг оборудования. Принципиальное значение приобретает задача разработки нормативных и финансовых аспектов обеспечения этой деятельности, и прежде всего статуса инвестиционной программы и фонда инвестиций по их модернизации и развитию. Российская подсистема «Аэропорты РФ» должна быть конкурентоспособным субъектом экономики страны, принимать участие в международных экономических отношениях, содействовать в обеспечение государственного суверенитета в воздушном пространстве страны.

В заключении сформулированы основные выводы и предложения по результатам диссертационного исследования.

По теме диссертации автором опубликованы следующие работы:

1. Галимуллин ГЛ., Прищепин Б.И. Диспетчер управления воздушным движением: эффективность обучения. — М.: Гражданская авиация, 2005. - № 3. (0,56 п.л., лично автора - 0,28 п.л.);

2. Галимуллин Г.Х. Государственное регулирование развития авиационных перевозок в России. - Казань: Изд-во Казанского государственного университета, 2005. (5,12 п.л.);

3. Галимуллин Г.Х. Особенности и концептуальные подходы формирования и развития государственного регулирования инфраструктурного комплекса. — Казань: Изд-во Казанского государственного университета, 2005. (2,75 пл.);

4. Галимуллин Г.Х. О конкурентоспособности транспортной инфраструктуры (на примере аэропортов России). Конкурентоспособность российской экономики. Сборник статей / Общ. ред. А.Н. Фоломьев. - М.: Изд-во РАГС, 2006. (0,57 пл.);

5. Галимуллин ГЛ. Эволюция аэропортов как особого сегмента инфраструктурного комплекса.- М.: Изд-во ВАГС, Социология власти, 2006.-№ 5. (0,64 пл.). /

Автореферат

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса

Научный руководитель к.э.н., профессор Грязное Эдуард Алексеевич

Изготовление оригинал-макета Галимуллин Газим Хикматуллович

Подписано в печать Тираж 80 экз.

Усл. 1.5 пл.

Российская академия государственной службы При Президенте Российской Федераций

Отпечатано ОГМП РАГС. Заказ № ^^ 119606, Москва, пр. Вернадского, 84

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Галимуллин, Газим Хикматуллович

Введение

Глава 1. Теоретико-методологические основы инфраструктурного комплекса и аэропортов, как его особой подсистемы

1.1. Сущностные характеристики инфраструктуры

1.2. Особенности инфраструктурной подсистемы «Аэропорты» зарубежных стран

1.3. Трансформация экономико-общественной значимости российских аэропортов

Глава 2. Основные направления и механизм государственного регулирования инфраструктурной подсистемы «Аэропорты»

2.1. Концептуальные подходы и приоритеты мировой практики государственного регулирования аэропортов

2.2. Структурные преобразования в сфере регулирования подсистемы российских аэропортов

2.3. Особенности и результативность государственного регулирования естественной монополии хозяйствующих субъектов единой системы организации воздушного движения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Аэропорты как особый сегмент инфраструктурного комплекса"

Актуальность темы исследования. Рыночные преобразования в России, сопровождавшиеся в 1990-е гг. глубоким общехозяйственным кризисом и постепенным выходом из него в первом пятилетии XXI века, при одновременном интегрировании страны в мировую экономику, генерируют значительные изменения в ее инфраструктурном комплексе. Это заставляет более углубленно оценивать его сущностные характеристики, равно как и регулирующую роль государства в данной сфере, сконцентрироваться на конкретном рассмотрении важнейших подсистем и сегментов этого комплекса.

Аэропорты, по нашему мнению, являются одной из таких подсистем. Она является одной из главных составляющих системы воздушного транспорта, который справедливо характеризуется как наиболее динамично развивающийся блок транспортной инфраструктуры. Применительно к России этот инфраструктурный блок и в его составе подсистема «Аэропорты» выступают еще и в роли катализатора развития единого экономического пространства страны, где наземное транспортное обеспечение, как известно, отсутствует на 60% территории.

Тем не менее, в кризисные 1990-е годы подсистема «Аэропорты» РФ претерпела катастрофическое уменьшение как никакой другой сегмент транспортной инфраструктуры. Число аэропортов в стране в настоящее время составляет менее 1/3 от уровня начала 1990 -х годов.

В подсистеме происходят и функциональные изменения. Так, при заметном ослаблении вышеотмеченной ее целевой нагрузки -содействовать центростремительным тенденциям национальной экономики - приходит новая, приобретающая доминирующий характер задача обеспечения процесса интеграции российской экономики в мировое хозяйство.

Государство продолжает регулировать естественную монополию в указанной подсистеме, но регулирование формирования и развития последней обрастает не столько позитивными качествами, сколько серьезными недостатками, а также нерешенными проблемами. Прежде всего, по этой причине российские аэропорты неуклонно трансформируются в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты». Их конкурентоспособность оказалась ослабленной и в силу факторов системного характера. По сравнению с развитыми странами, они лишь на полпути к диверсификации своей функциональной структуры и совершенствованию организационно-правовой основы, где механизм, выработанный международной практикой, лишь вступает в пределы корреляционного соответствия производственным и инфраструктурным возможностям государства.

Степень разработанности проблемы. Указанные вопросы мало изучены российской экономической наукой, хотя необходимость в этом вполне очевидна, имея в виду прежде всего важность разработки воздушно-транспортной стратегии и анализа сопряженных с ней проблем инфраструктурного комплекса и государственного регулирования в этой сфере. Научное исследование роли государства в управлении и регулировании аэропортов, как подсистемы транспортной инфраструктуры, представляется актуальным постольку, поскольку оно позволяет иметь панорамное видение целевых установок развития инфраструктурного комплекса в целом с учетом задач укрепления национальной безопасности страны в условиях нарастания глобализационных тенденций.

Теоретическую и методологическую основы диссертационного исследования составили научные труды отечественных и зарубежных авторов:

• по вопросам экономической теории, включая формирование и развитие территориально-производственного комплекса, это:

Абалкин Л.И., Алымов А.Н., Альсевич В.В., Ахундимов В.М., Бандман М.К., Белоусов Д.В., Белоусов И.И., Вальтух К.К., Волков Л.И., Голубков Е.П., Горланов Г.В., Дебабов С.А., Дорнбуш Р., Жандармов A.M., Колосовский Н.Н., Кржижановский Г.М., Куйбышев В.В., Кушлин В.И., Маркс К., Минаев Э.С., Моисеев Н.Н., Некрасов Н.Н., Норт Д., Нурксе Р., Платонов B.C., Половинкин П.Д., Пробст А.Е., Розенштейн-Родан П., Саркисян С.А., Соколов Ю.И., Струмилин С.Г., Сулим Ф.Е., Фишер С., Хиршман А., Хейнман С.А., Шарипов А.Ю., Шмалензи Р., Щербакова Л.И., Янгсон А. и др.;

• в области гражданской авиации - Анодина Т.Г., Артамонов Б.В., Афанасьев В.Г., Балашов Б.С., Дмитриев О.Н., Зайнашев Н.К., Кейн В.М., Ковальков Ю.А., Крыжановский Г.А, Курило В.М., Маслаков В.П., Тихонов В.М.;

• по вопросам транспортной логистики - Смехов А.А., Сергеев В.И., Родников А.Н.;

• по вопросам исследования операций в транспортных системах -Беленький А.С. и др.

Информационной базой диссертационного исследования послужили публикации в научных и отраслевых изданиях, информационно-аналитические материалы Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и ее предшественников Государственной службы гражданской авиации, Федеральной авиационной службы, Департамента воздушного транспорта Российской Федерации, статистические данные Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, материалы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) по производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний мира и Международной ассоциации аэропортов (АСИ).

Сегодня остро ощущается потребность в предметном исследовании, позволяющем определить основные направления повышения эффективности развития инфраструктурного комплекса в целом и его сегментов, одним из которых, является подсистема «Аэропорты», содействующая не только успеху экономических реформ, но и интеграции российской экономики в систему мирохозяйственных связей. Возникшая дискуссия в мировой научной литературе и, в частности, в исследованиях российских ученых между сторонниками стихийного развития инфраструктурного комплекса и приверженцами с учетом реалий рыночной экономики теоретических основ естественной монополии в транспортной инфраструктуре, повышает научно-практический интерес к разработке проблематики диссертации.

Критический анализ , научной литературы и материалов международных экономических организаций дает основание считать, что решение вышеозначенных вопросов, по нашему мнению, является актуальным и принципиально важным.

Цель диссертационного исследования состоит в выявлении сущностных характеристик аэропортов как особой подсистемы инфраструктурного комплекса и на этой основе - в оценке роли государства как регулятора ее развития.

Согласно обозначенной цели были поставлены следующие задачи:

• провести анализ концептуальных подходов в российской и зарубежной экономической науке к определению понятийного аппарата и основных проблем инфраструктурного комплекса и в его составе подсистемы «Аэропорты» в контексте значимости государства как регулятора их формирования и развития;

• осуществить сравнительный анализ подсистем «Аэропорты» России и зарубежных стран, показать основные факторы воздействия на их развитие и механизм преодоления возникающих проблем;

• выявить истоки объективной необходимости, главные особенности и задачи государственного регулирования подсистемы «Аэропорты РФ», а также естественной монополии хозяйствующих субъектов Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД);

• раскрыть возможности для повышения эффективности и на этой основе оконтурить перспективы реализации стратегических задач институциональных преобразований российской подсистемы «Аэропорты» и субъектов ЕС ОрВД.

Объектом диссертационного исследования выступают аэропорты как особая подсистема инфраструктурного комплекса и ее государственное регулирование.

Предметом диссертационного исследования является система экономических отношений, формирующихся в процессе удовлетворения общественных и производственных потребностей между сегментами, в том числе подсистемами инфраструктурного комплекса и государством.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономистов, исследования международных экономических организаций, ведущих научных и экспертных центров по проблематике инфраструктурного комплекса и в его составе воздушно-транспортной системы.

В процессе работы широко использовались официальные нормативно-правовые документы, включая многосторонние договора и соглашения, заключенные в рамках и под эгидой международных экономических организаций, аналитические материалы Федерального Собрания, министерств и ведомств Российской Федерации.

В диссертации применялись методы экономического и сравнительного анализа. Исследовались прикладные исследования по данной тематике. Для обобщения полученной информации были применены методы системного анализа, а также диалектического подхода к экономическим, логическим, историческим и экспертным методам оценок и выводов.

Статистической базой диссертации послужили публикации Министерства транспорта РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы государственной статистики, Транспортно-клиринговой палаты воздушного транспорта РФ, а также периодические справочные издания ИКАО, ИАТА, АСИ, Статистической службы «Economist» и др.

Тема диссертационного исследования соответствует Паспорту специальности ВАК 08.00.05 «Национальная экономика».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в раскрытии сущностных характеристик аэропортов, как особой подсистемы инфраструктурного комплекса, и роли государства в регулировании эволюции этой подсистемы.

В результате исследования получены следующие основные результаты, составляющие научную новизну.

1. Доказано усиление значения инфраструктурного комплекса в социально-экономическом развитии страны, а также происходящих в нем системных и структурных изменений, выражающихся в тенденции диверсификации и взаимопроникновении его подсистем, что особенно проявляется в эволюции подсистемы «Аэропорты». Она трансформируется в симбиоз производственной (транспортной), институциональной, рыночной, а также социальной и экологической инфраструктур. Возрастает ее значение в борьбе с международным терроризмом, экстремизмом и наркотрафиком. Все это создает систему приоритетов в пользу комплексного государственного регулирования аэропортов не только в отраслевом аспекте, но и на региональном уровне.

2. Необходимость комплексного подхода государственного регулирования этого инфраструктурного сегмента обосновывается также тем, что национальные подсистемы «Аэропорты», включая российскую, тяготеют к взаимодействию в международном масштабе. Они втягиваются в корпоративный сектор мирового хозяйства, образуемый транснациональными корпорациями (ТНК). При этом международная организационно-правовая практика все более становится основой механизма регулирования аэропортов, стимулируя их деловое взаимодействие с зарубежными авиакомпаниями и аэропортами.

3. Выявлено усиление международной направленности подсистемы «Аэропорты РФ» при ослаблении ее функции наземного обеспечения потребностей национальной экономики в воздушно-транспортных перевозках внутри страны и содействия тем самым развитию ее единого экономического пространства, что применительно к России становится одним из проявлений процесса интегрирования национальной экономики в систему мирохозяйственных связей, происходящего на фоне глубокого общехозяйственного кризиса.

4. Через призму анализа подсистемы «Аэропорты», а также естественной монополии Единая система организации воздушного движения показывается, что активизация государственного регулирования инфраструктурного комплекса, особенно в переходный период - суть объективная необходимость. Исходя из этого в диссертации понятие «государственное регулирование инфраструктурного комплекса» определяется как система институтов и мероприятий, содействующих в рамках государства и соответствующих регионов в его составе формированию и развитию условий, благоприятных для национальной экономики и общества, в соответствии с одобренными им целями социально-экономического развития, обеспечения экономической и национальной безопасности государства.

5. Обосновано, что государственное регулирование подсистемы «Аэропорты РФ», хотя и базируется на принципах естественной монополии в корреляционной связанности с международным правом, имеет ряд существенных недостатков. Это одна из главных причин невысокой конкурентоспособности данной подсистемы. В международном аспекте она оказалась отброшенной на роль периферийной зоны, несмотря на это, в условиях глобализации российские аэропорты приобретают тем не менее, новое качество катализатора углубления и расширения глобализационных инфраструктурных процессов в северном полушарии Земли.

6. Определены стратегические направления развития российских аэропортов, а также естественной монополии ЕС ОрВД.

Практическая значимость. Полученные результаты исследования могут быть использованы при разработке стратегии воздушно-транспортной системы (ВТС) РФ, и с учетом этого - для решения проблем, связанных с государственным регулированием отдельных сегментов и объектов инфраструктурного комплекса страны на региональном уровне и в масштабах государства, а также в связи с дальнейшим интегрированием России в мировое хозяйство.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические выводы, методические и практические результаты диссертации апробированы в процессе дискуссий на научно-практических и научно-методических конференциях в Государственном университете гражданской авиации (Санкт-Петербург) и Российской академии государственной службы при Президенте РФ, а также в публикациях автора.

Методические и практические рекомендации могут быть использованы в учебном процессе, в том числе, при разработке учебно-методических пособий и проведении занятий по проблемам государственного регулирования рыночной экономики, развития и эффективного использования инфраструктурного комплекса страны.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Галимуллин, Газим Хикматуллович

Заключение

1. Инфраструктурный комплекс приобретает возрастающее значение в социально-экономическом развитии каждой страны и мировой экономики в целом, что объясняется, прежде всего, усложнением воспроизводственных связей на национальном и международном уровнях, а также ускорением глобализационных тенденций. В этом убеждает исследование сущностных характеристик подсистемы «Аэропорты» и процесса ее формирования и развития в масштабах страны, региона и мировой экономике в целом. Она отличается высоким динамизмом, множеством и значительностью исполняемых функций, тесной взаимосвязью практически со всеми другими блоками и подсистемами инфраструктурного комплекса. Это позволяет сделать вывод, что подсистема «Аэропорты», особенно в условиях развитой экономики, способна трансформироваться в симбиоз производственной, институциональной, социальной и экологической инфраструктур, что придает данному процессу немалый синергетический эффект. В этом аспекте в инфраструктурном комплексе, пожалуй, не найти других подобных подсистем.

2. Структурные изменения в подсистеме «Аэропорты» получают ускорение в результате ее интернационализации. В сопряжении с этим процессом развивается еще одна тенденция втягивания транснациональными корпорациями данной подсистемы во внутрикорпоративный сектор мировой экономики. Аэропорты практически всех стран мира охвачены системой мер контроля и мониторинга в рамках межправительственных соглашений, которые вырабатываются и реализуются специализированными международными экономическими организациями. Таким образом, подсистема «Аэропорты» приобретает направленность и масштабы мировой (планетарной) инфраструктурной подсистемы.

3. Значимость аэропортов для обеспечения безопасности, комфортности, высоких скоростей и синхронности внутринациональных и межконтинентальных перевозок пассажиров и грузов очевидна. Значительна и их роль как фактора защиты суверенитета государства в его воздушном пространстве, борьбы с терроризмом и экстремизмом, распространением массовых заболеваний и т.п. Все это, в совокупности, предопределяет объективную необходимость государственного регулирования аэропортов, не допуская ухода от принципов режима естественной монополии. Однако государственное регулирование аэропортов в различных странах (развитых, развивающихся и реформирующихся) построено и осуществляется неоднозначно в силу исторически сложившихся особенностей государственного устройства, традиций и т.п.

4. В большинстве стран аэропорты объединены в административно-хозяйственные образования (структуры). Это повышает эффективность государственного регулирования в этой сфере, помогает внедрению государственно-частного инвестирования и т.п.

5. Ведущей становится тенденция к государственному программированию и планированию строительства и развития аэропортов на административно-территориальном уровне. Это, как правило, дает наибольший эффект в достижении экономии ресурсов, рационального размещения производств, объектов жизнеобеспечения, экологической защищенности.

6. Нарастает и ужесточается конкуренция между аэропортами и последних с авиакомпаниями по широкому кругу вопросов обслуживания пассажиров, ценовой тарифной политики и т.п. Это стимулирует усиление общественно-экономического значения аэропортов, как инфраструктурной подсистемы. Чем меньше территория государства, тем острее конкурентная борьба аэропортов, как составной части воздушно-транспортной системы, с другими видами транспорта автомобильного, железнодорожного и др.). Конкурентная борьба в ВТС и ее подсистеме «Аэропорты» вымывает слабых субъектов хозяйственной деятельности, обуславливает тем самым очаговый характер географического расположения аэропортов. В международном масштабе эта подсистема доминирует на территории прежде всего развитых стран, среди которых по числу аэропортов и основным показателям их деятельности первое место принадлежит США. Развивающиеся страны, особенно Китай, Индия и Южная Корея, хотя и начинают отвоевывать позиции в этом направлении, составляют, тем не менее, окраину мировой подсистемы «Аэропорты», что следует рассматривать как один из показателей экономического отставания этой группы стран в целом.

7. Как и во многих других странах Запада, аэропорты в России появились в первом десятилетии XX века, но их совокупность, как подсистема, сформировалась в нашей стране лишь к 1950-м гг. Как составляющая воздушно-транспортной системы, они стали катализатором развития и упрочения единого экономического пространства страны, 60% территории которой не имеет наземного транспортного обеспечения. Реализация этой важнейшей функции, тем не менее, приостановилась. В результате структурного кризиса экономики в 1990-е гг. подсистема «Аэропорты РФ» оказались на грани почти полного разрушения. От общего числа на 1990 г. - почти 1,5 тыс. аэропортов - к 2000 г. у России осталось около 390. Кроме крупных международных аэропортов (в Москве, С.-Петербурге и некоторых других городах с населением свыше 1 млн человек) остатки функционирующих российских аэропортов не отвечают современным требованиям. Они хронически недоинвестируются. В целом, российские аэропорты, таким образом, превращены в периферийную зону мировой подсистемы «Аэропорты».

8. Обеспечение внутригосударственных перевозок грузов и пассажиров, как функция содействия центростремительным тенденциям в стране, оказалось второстепенным, поскольку на первый план вышла задача обеспечения международных перевозок пассажиров и грузов. Подсистема вошла в комплекс взаимосвязей с международными и авиационными компаниями. Кроме того, некоторые российские аэропорты (Красноярска, Иркутска, Толмачево в Новосибирске и ряд других), благодаря своему выгодному географическому положению выводят Россию в ряды транзитных центров Северного полушария, где обслуживаются межконтинентальные авиарейсы: Северная Америка -Юго-Восточная Азия - Северная Америка, Китай - Западная Европа -Китай, Япония - Западная Европа - Япония. Международное сотрудничество стало определяющим акцентом российской подсистемы «Аэропорты».

9. Российские аэропорты начинают трансформироваться в объекты, подчиненные процессу транснационализации производства и капитала. Как и в большинстве других стран, они не могут быть вне пределов интересов транснациональных корпораций, захвативших под свой фактический контроль крупнейшие авиакомпании и аэропорты мира, пользуясь механизмом пополнения и обновления их парка авиалайнеров, обеспечения вспомогательным оборудованием и, главное, горючесмазочными материалами, имеющими особые свойства и наивысшее качество. Московский аэропорт «Домодедово» стал первым объектом подобных интересов. Исход нынешней борьбы в высших эшелонах исполнительной и законодательной власти вокруг этого вопроса во многом не только предрешит возможности трансформации российских аэропортов в объекты транснационализации, но и может потребовать усиления в этой связи государственного контроля по отношению к аэропортам Российской Федерации.

10. Государственное регулирование аэропортов России страдает рядом серьезных недостатков, устранение которых выросло в большую задачу общенационального значения. Оно несовершенно, практически не сформировалось, и это является одной из главных причин критической ситуации, в которой оказалась эта подсистема воздушного транспорта страны. В законодательном аспекте аэропорты России не признаются юридическим лицом. Их подчинение разнолико и аэропорты находятся в сфере постоянного мониторинга со стороны Минобороны РФ, контролирующего 100% российского воздушного пространства.

В теоретическом плане глубинным источником такого положения дел является отсутствие выработанного наукой определения государственного регулирования инфраструктурного комплекса и его важнейших сегментов, в частности, с учетом целей и задач развития регионов страны и ее экономического производства в целом.

11. Усиление общественно-хозяйственного значения инфраструктурного комплекса в условиях переходного периода и глобализационных тенденций предопределяет объективную необходимость государственного регулирования этой сферы, не допуская его ослабления. В связи с этим, в диссертации сделана попытка дать определение данному понятию, имея в виду, что институты и мероприятия, которые, как система, образуют государственное регулирование экономикой1, в подавляющем большинстве имеют и прямое, и косвенное отношение к инфраструктурному комплексу в целом, особенно к институциональной инфраструктуре. Однако в этом случае они характеризуются целеполаганиями, обладающими спецификой, присущей именно инфраструктуре: комплексность взаимосвязанность вплоть до взаимодополняемости и взаимопроникновения ее отраслевых и функциональных признаков, их

1 Кушлин В.И. Государственное регулирование рыночной экономики. Изд-е 2-е, перераб. и доп. - М.: Изд-во РАГС, 2002. - С. 781 ускоряющаяся диверсификация, более заметная расположенность к интеграции в мировое хозяйство, очевидная приоритетная значимость, как ускорителя, глобализации мировой экономики.

Учитывая вышеизложенное, определение понятия «государственное регулирование инфраструктурного комплекса» предлагается в следующем изложении: государственное регулирование инфраструктурного комплекса - это система институтов и мероприятий, неразрывно связанных и переплетающихся между собой - вплоть до объединения в виде симбиоза, но во имя и с целью обеспечения в рамках государства формирования и развития условий, благоприятных для национальной экономики и общества, в соответствии с одобренными им задачами социально-экономического развития, а также интеграции страны в мировое хозяйство,, достижения устойчивости и обеспечения укрепления экономической и национальной безопасности государства.

12. В случае с подсистемой «Аэропорты», вне зависимости от политики государства, под юрисдикцию которого подпадает аэропорт, государство, в лице соответствующего органа исполнительной власти, остается ответственным за ряд аспектов деятельности этого субъекта хозяйственной деятельности. Задачами государства являются:

• контроль за развитием структуры национальной системы аэропортов;

• выдача свидетельств аэропортам и персоналу гражданской авиации, разработка законодательных положений, определяющих порядок выдачи свидетельств;

• контроль за системой управления воздушным движением, ведение в этой связи переговоров о коммерческих правах с другими государствами;

• установление процедур по обеспечению координации между развитием и эксплуатацией аэропортов и развитием примыкающих к аэропортам населенных пунктов, во избежании столкновения интересов;

• разработка политики, касающейся воздействия факторов окружающей среды аэропортов на населенные пункты;

• координация деятельности гражданской и военной авиации применительно к тем вопросам, которые касаются аэропортов;

• расследование авиационных происшествий над территорией, на территории или в непосредственной близости от аэропорта.

В соответствии с действующим российским законодательством, деятельность аэропортов осуществляется в интересах пассажиров и иных клиентов, пользующихся услугами аэропорта, а также авиакомпаний. Аэропорты должны: способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах; гарантировать равные возможности в предоставлении услуг эксплуатантам воздушного транспорта, пассажирам и клиентам, арендаторам, концессионерам; эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности, при обеспечении безопасности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей и с соблюдением действующих международных, отечественных условий, норм и правил функционирования аэропортов1.

Являясь комплексом сооружений, имея для этого аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, аэропорт должен быть рентабельным в условиях конкуренции с другими аэропортами. Он также осуществляет и неавиационную деятельность: сдача в аренду, предоставление в концессию и на иных договорных условиях объектов: зданий, сооружений, нежилых помещений, оборудования и земельных участков для производственной и коммерческой деятельности другим предприятиям.

В то же время, Воздушный Кодекс РФ в статье 40 «Аэродромы и аэропорты» закрепляет следующее понятие аэропорта: «Аэропорт

1 Постановление Правительства РФ №513 от 23.04.1996 г. «О мерах по государственному регулированию и господдержки гражданской авиации в Российской Федерации» (с изменениями на 22 апреля 1997 г.). комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников».

Приходится еще раз подчеркивать, что ВК РФ не определяет аэропорт как юридическое лицо. Таким образом, неопределенность правового статуса аэропортов является несомненным организационно-правовым препятствием более эффективному развитию подсистемы «Аэропорты РФ» в условиях рыночной экономики, а также государственному управлению имуществом и регулированию естественной монополии аэропортов РФ.

13. Нельзя не учитывать, что на современном этапе обнаруживаются серьезные недостатки в системе организационно-правовой регламентации организации воздушного движения в России. В связи с монополией военного ведомства, в этой сфере с этим же связан и низкий уровень эффективности функционирования Единой системы организации воздушным движением.

Созданная Аэронавигационная служба России наконец-то заработает и позволит обеспечить единую ответственность за организацию и безопасность воздушного движения, реализацию задач обеспечения национальной безопасности, централизацию использования воздушного пространства на основе государственной системы приоритетов, равные права всех пользователей воздушного пространства, комплексное использование технической базы гражданской и военной подсистем, эффективное взаимодействие участников процесса управления, приоритет интересов гражданской подсистемы в целом над экономическими интересами отдельных организаций по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, единство имущественного комплекса гражданской подсистемы.

14. Наряду с бюджетным финансированием военной части Единой системы ОрВД, Правительство Российской Федерации определило особый характер функционирования ее гражданской части, предусмотрев в качестве основного источника ее финансирования средства сбора, взимаемого с авиакомпаний (пользователей воздушного пространства) за предоставленное аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов в воздушном пространстве России. Таким образом, Единая система ОрВД переведена на самофинансирование, т.е. возмещение затрат на поддержание и развитие за счет получаемых доходов.

Однако финансирование модернизации и развития системы «по остаточному принципу» не обеспечивает должных темпов переоснащения технической базы Единой системы ОрВД.

15. Применение подхода к стратегии инвестиций в подсистему «Аэропорты РФ», должно строиться на основе: концентрации средств на наиболее выгодных направлениях развития при обеспечении безопасности воздушного движения и эффективности Единой системы ОрВД на локальном и региональном уровнях с учетом критерия эффективности; финансовой и хозяйственной самостоятельности системы в целом; централизации финансовых средств по всем статьям, в том числе по амортизационным отчислениям; комплексного использования ведомственных средств; централизованного заказа и поставки оборудования; использования для целей организации воздушного движения местных бюджетов регионов, заинтересованных в развитии авиационного транспорта; участия в кооперации с другими странами в разработке и внедрении новой техники и технологий; максимального использования дохода на обновление и поддержание технической базы системы; использования механизма лизинга при приобретении оборудования.

16. В целях повышения эффективности государственного регулирования и управления государственной собственностью аэропортов, а также создания условий, обеспечивающих деятельность и правоотношения участников гражданского оборота имущества целесообразны:

• поэтапное снятие законодательных ограничений на передачу объектов подсистемы «Аэропорты РФ» в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность при наличии гарантий нормального функционирования и развития указанных объектов после выведения их из федеральной собственности;

• либерализация правового режима приватизации объектов подсистемы «Аэропорты РФ», в том числе, в части законодательного закрепления принципов пообъектных ограничений на приватизацию;

• совершенствование правовых режимов использования государственного имущества в этой подсистеме;

• совершенствование норм законодательства, регулирующих вопросы оформления прав собственности на государственное имущество.

Решение этих вопросов позволит авиатранспортной инфраструктуре уверенно развиваться и обеспечивать растущие потребности в авиаперевозках. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях функционирования национальной экономики в фазе устойчивого роста, вследствие которого ожидается возвращение основных слоев населения России в клиентскую базу воздушного транспорта.