Экономическая устойчивость и конкурентоспособность организаций грузового автомобильного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическая устойчивость и конкурентоспособность организаций грузового автомобильного транспорта"

На правах рукописи

РУСИНОВ РУСЛАН ВЛАДИМИРОВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами -

транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

5 ДЕК 2013

Москва-2013

005542194

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет управления».

Научный руководитель:

Косиченко Евгений Федорович

доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»_

Богданова Татьяна Владимировна

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Управление на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Официальные оппоненты: Степанов Алексей Алексеевич

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры управления транспортно-экспедиционным обслуживанием ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Лайкова Марина Валерьевна кандидат экономических наук, заместитель директора департамента маркетинга и продаж ООО «НАВИГАТОР-М» Ведущая организация: ОАО «Институт экономики и развития транспорта»

Защита состоится 23 декабря 2013 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru и на сайте ГУУ: http://www.guu.ru

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 22 ноября 2013 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

доктор экономических наук, профессор ^^^ ,__ Т.В.Богданова

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Транспортная отрасль - важная часть национальной экономики, являющаяся по меткому определению Д.И. Менделеева «...кровеносной системой» России, от состояния которой зависят жизнеспособность и целостность страны. На транспорте в 2011 г. было занято 2819,2 тыс. человек (что составляет 6,1 % от общей численности занятых в экономике России), стоимость основных фондов составила 9971,6 млрд. руб. (17,8 % стоимости основных фондов), а инвестиции в основной капитал - 2672,8 млрд. руб. (24,9 % от вложений в экономику России). Объем оказанных транспортных услуг населению оценивается в 1067,8 млрд. руб.

Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным транспортом составляют основу транспортной системы страны. Прошедшие двадцать лет с начала проведения институциональных преобразований, затронувших все отрасли, включая транспортную, показали, что прошедшие акционирование и приватизация, направленные на ускоренное создание конкурентной среды и повышение стабильности в функционировании транспортной системы себя не оправдали. Распад крупных автотранспортных объединений на мелкие перевозочные компании, не повышая качества оказываемых услуг, привел к росту тарифов, снижению инвестиционной привлекательности и, как следствию, ухудшению конкурентных позиций российских перевозчиков как на международных, так и на внутренних транспортных рынках.

Вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), 156-м полноправным членом которой Российская Федерация стала 22 августа 2012 г. создает дополнительное давление на внутренний транспортный рынок. Среди экспертов нет однозначного мнения по последствиям этого присоединения. Большинство разделяют точку зрения, что присутствуют как позитивные, так и негативные факторы, а более или менее достоверные оценки последствий присоединения к ВТО для рынка грузовых автомобильных перевозок, как и для российской экономики в целом, могут быть сделаны только после завершения всех переговоров и опыта первых лет применения достигнутых соглашений.

В этих условиях необходима разработка мер по повышению конкурентоспособности и экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для грузового автомобильного транспорта, как одной из ведущих отраслей экономики России, определяют актуальность темы диссертации.

Степень разработанности проблемы. Большой вклад в развитие теории управления транспортом, в том числе и в теорию транспортных рынков, внесли многие отечественные ученые и специалисты-практики: Азоев А.Л., Арсенов В.И., Богданова Т.В., Бубнова Г.В., Галабурда В.Г.,Громов H.H., Дунаев О.Н., Зайцев A.A., Косиченко Е.Ф., Курбатова A.B., Куренков П.В., Лапидус Б.М., Лившиц В.Н., Метёлкин П.В., Миротин Л.Б., Мирошниченко О.Ф., Милославская М.В., Мишарин A.C., Мухаметдинов И.Б., Смолин Е.В., Спирин И.В., Степанов A.A., Стрыгин A.B., Терёшина Н.П., Третьяк В.П., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фёдоров Л.С. и ряд других.

В разработку вопросов экономической устойчивости, в том числе и на транспорте, существенный вклад внесли Богданов A.A., Айзятов Ф.А., Берталанфи Л., Корчагина Е.В., Персианов В.А., Попова Н.С., Солосина Е.М., Терехов Л.Л., Цибарева М.Е.

Цель исследования. Целью исследования является разработка концепции экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта во взаимосвязи с ее конкурентоспособностью в условиях возрастающего негативного воздействия внешней и внутренней среды.

В соответствии с целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

• дана оценка современного состояния грузовых автомобильных перевозок в России;

• определена конкурентная модель рынка грузовых автомобильных перевозок и показаны направления её развития;

• проанализированы научные подходы к определению экономической устойчивости, рассмотрены ее взаимосвязи с конкурентоспособностью на уровне транспортной организации;

• предложен научно-методический подход к определению экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта;

• даны практические рекомендации по реализации требований экономической устойчивости и конкурентоспособности на уровне организации грузового автомобильного транспорта.

Объектом исследования являются организации грузового автомобильного транспорта.

Предметом исследования являются экономические характеристики и параметры, определяющие конкурентоспособность и экономическую устойчивость грузовых автотранспортных организаций.

Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п.п. 1.4.89. «Планирование и анализ

производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта», 1.4.92. «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт).

В качестве методологической основы исследования приняты принципы системного подхода, заложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых; категории и закономерности экономической науки. В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок и математической статистики.

Информационно-эмпирической базой исследования, обеспечившей репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, рекомендаций и предложений, послужили открытые статистические сборники информации о показателях развития экономики России, транспортной системы, материалы выборочных обследований автомобильного транспорта, материалы монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, сети Интернет.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования. Предполагается, что экономическая устойчивость характеризует способность организации грузового автомобильного транспорта противостоять негативному влиянию внешней и внутренней среды, а конкурентоспособность транспортной организации является составной частью её экономической устойчивости.

Научная новизна диссертационной работы заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов экономической устойчивости и конкурентоспособности организаций грузового автомобильного транспорта в части, связанной с обеспечением надежного и экономически эффективного автотранспортного обеспечения потребностей национальной экономики.

В диссертации сформулированы и выносятся на защиту следующие основные положения, содержащие элементы научной новизны:

-на основе положений классической теории конкуренции выявлены особенности функционирования организаций грузового автомобильного транспорта, что позволило идентифицировать модель российского рынка грузовых автомобильных перевозок как атипичную модель чистой конкуренции; показаны перспективы развития конкурентных отношений на рынке грузовых автомобильных перевозок;

-дано авторское определение экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта как её способности противостоять негативному влиянию

внешней и внутренней среды за счет своевременного и сбалансированного использования ресурсного потенциала, что позволяет организации, преодолевая угрозы внешней среды и слабые стороны в её деятельности, достигать поставленных целей и выживать в долгосрочной перспективе;

-разработана методика оценки экономической устойчивости на уровне организации грузового автомобильного транспорта, отличительной особенностью которой является взаимоувязанность действия факторов непосредственного окружения (клиенты; поставщики; конкуренты; региональный рынок рабочей силы) с ресурсным потенциалом организации. В ресурсный потенциал включены ранее не учитываемые ресурсы: информационный, пространственный и ресурс организационной структуры.

Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности использования его положений, выводов и рекомендаций руководством организаций грузового автомобильного транспорта при оценке своих стратегических позиций на рынке перевозок и разработке мероприятий по противодействию негативному воздействию среды транспортной организации.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийских научно-практических конференциях молодых учёных «Реформы в России и проблемы управления» (Москва, 2010-2013гг.), Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления - модернизация и инновации в экономике» (Москва, 2010-2013гг.) в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» (Москва, 2010-2013 гг.). Результаты исследования использованы в деятельности транспортной компании «Форвард» и при чтении лекций и проведении практических занятий по учебной дисциплине «Стратегический менеджмент» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 6 работ общим объемом 2,3 п.л. (авторские - 1,85 п.л.), из них в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ, опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,2 п.л. (авторские — 1,75 п.л.)

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (112 наименований) и приложений, объемом 152 машинописных страницы основного текста.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ВВЕДЕНИЕ

Глава I. Современное состояние и перспективы развития грузовых автомобильных перевозок в России

1.1. Место и роль грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе страны

1.2. Развитие дорожной инфраструктуры автомобильного транспорта

1.3. Анализ деятельности субъектов малого предпринимательства в сфере грузовых автомобильных перевозок

Выводы по главе 1

Глава П. Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности и экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта

2.1. Применение положений классической теории конкуренции к рынку грузовых автомобильных перевозок

2.2. Эволюция понятия «экономическая устойчивость»

2.3. Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности и экономической устойчивости транспортных организаций

Выводы по главе II

Глава III. Предлагаемый научно-методический подход к оценке экономической

устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта

3.1.Экономическая устойчивость организаций грузового автомобильного транспорта

3.2. Методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта

3.3.Пример определения интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта

Выводы по главе III

Заключение Список литературы

Приложения

III. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ.

1. Оценка современного состояния российского рынка грузовых автомобильных перевозок.

Автомобильный транспорт в 20-е года прошлого века пришел на смену гужевому транспорту и с тех пор активно развивается, являясь сегодня важной составной частью транспортной системой страны (табл. 1), занимая первое место по объему перевозок.

Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок в период с 2000 - 2011 гг. несколько снизилась (с 74,3 % до 67,9 %), а в грузообороте - выросла (с 4,2 5 до 4,54 %), что связано с ростом средней дальности перевозок (с 26,0 км до 39,4 км).

В общей стоимости основных фондов транспорта доля организаций грузового автомобильного транспорта менее 1%. Инвестиции в основной капитал также около 1 %, несколько выше иностранные инвестиции — порядка 2,6 %.

Таблица 1

Перевозки грузов и грузооборот __

Показатели 2000 2005 2008 2009 2010 2011

1. Перевозки грузов транспорт всего, млн. т % 7907 9167 9451 7469 7750 8337

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

в том числе автомобильный, млн. т % 5878 6685 6893 5240 5236 5663

74,3 72,9 72,9 70,2 67,6 67,9

2. Грузооборот транспорт всего, млрд. ткм % 3638 4676 4948 4446 4752 4916

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

в том числе автомобильный, млрд. ткм % 153 194 216 180 199 223

4,2 4,15 4,67 4,05 4,19 4,54

Необходимыми условиями динамичного роста грузовых автомобильных перевозок в России являются развитие дорожной сети (как по протяженности, так и по качеству) и пополнение парка современным подвижным составом и приведение его структуры в соответствие со структурой грузовой базы.

Традиционно увеличение доли грузовых автомобильных перевозок связывают с такими их особенностями как:

- способность доставки «от двери до двери»;

- надежность и оперативность доставки в любое удобное время и место.

В современных условиях к перечисленным факторам добавляется его способность при необходимости оперативно изменять первоначальный маршрут, что позволяет осуществлять попутную загрузку и адекватно и своевременно реагировать на непредвиденные ситуации.

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием по субъектам Российской Федерации представлена в табл. 2. Как видим разрыв в 2011 г. между самой высокой плотностью в Северо-Кавказском федеральном округе (356 км/1000 км2) и самой низкой в Дальневосточном федеральном округе (7,2 км/1000 км2) составил 49,4 раза. Внутри округов картина так же неоднородна, например в Центральном федеральном округе самая высокая

плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в Московской области - 727 км/1000 км2, а самая низкая - в Костромской области (95 км/1000 км2), таким образом разрыв составляет — 7,62 раза, что так же весьма существенно.

Таблица 2

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием по субъектам Российской Федерации (на конец года, километров дорог на 1000 квадратных километров территории)

Субъект Российской Федерации Автомобильные дороги общего и необщего пользования в том числе общего пользования

2000 2005 2010 2011 2000 2005 2010 2011

1. Российская Федерация 44 42 46 49 31 31 39 43

2. Центральный федеральный округ 242 233 256 262 184 179 232 240

3. Северо-Западный федеральный округ 51 49 52 54 40 40 45 47

4. Южный федеральный округ 155 143 162 171 89 75 132 144

5. Северо-Кавказский федеральный округ 228 252 298 356 151 152 221 294

6. Приволжский федеральный округ 168 164 177 178 121 126 150 152

7. Уральский федеральный округ 32 32 34 34 19 21 23 24

8. Сибирский федеральный округ 25 23 24 30 17 17 21 28

9. Дальневосточный федеральный округ 7,5 6,7 7,1 7,2 5,5 5,4 6,1 6,2

Для развития автомобильных перевозок важен не только рост протяженности дорожной сети, но и ее насыщенность объектами дорожного сервиса (табл. 3).

Самой высокой насыщенностью обладают объекты рекламы (почти 266 объектов на 1000 км, т.е. в среднем через каждые 3,8 км); с интервалом от 10,5 км до 12,5 км расположены площадки-стоянки, объекты розничной торговли, объекты общественного питания и автозаправочные станции. Мотели и кемпинги расположены в среднем через 81,3 км (к сожалению нет данных, позволяющих оценить их вместимость). В целом можно сказать, что при наличии тенденции медленного роста объектов дорожного сервиса сохраняется низкая насыщенность ими автодорожной сети.

Вторым условием эффективного развития грузовых автомобильных перевозок является формирование парка подвижного состава, экономичного, отвечающего требованиям экологической безопасности и адекватного по структуре грузовой массе.

Парк грузовых автомобилей в 2011 г. составлял 5545 тыс. штук. Меняются формы собственности - если в 2000 г. в собственности граждан находился каждый третий грузовой автомобиль (35,6 % от их общего количества), то начиная с 2005 г. их доля постоянно растет и достигла в 2011 г. 55,9 %, то есть уже каждый второй грузовой автомобиль находится в

собственности граждан. Возрастная структура в период 2000-2011 гг. ухудшилась: хотя доля грузовых автомобилей, находящихся в эксплуатации до 5 лет и выросла на 2 %, но значительно увеличилась доля автомобилей с возрастом более 10 лет ( до 64,4 %, т.е. на 13,6 %), что не может не сказаться на экономичности и экологичности отечественного парка. Увеличивается как количество иномарок - 1188 тыс. штук в 2011 г., так и их доля - 21,4 %.

Таблица 3

Насыщенность автомобильных дорог федерального значения объектами дорожного _сервиса' _____

2000 2005 2008 2009 2010 2011

Протяженность автомобильных дорог федерального значения, тыс. км 46 47 50 50 50 51

Площадки-стоянки, шт. число шт./ЮОО км 3288 3207 3734 4127 4072 4124

71,5 68,2 74,7 82,5 81,4 80,9

Площадки отдыха с эстакадой, шт. число шт./ЮОО км 556 628 663 648 586 595

12,1 13,4 13,3 13,0 11,7 11,7

Моечные пункты, шт. число шт./ЮОО км 258 229 305 306 321 280

5,6 4,9 6,1 6,1 6,4 5,5

Объекты розничной торговли, шт. число шт./ЮОО км 2902 4662 4752 4501 4509 4373

63,1 99,2 95,0 90,0 90,2 85,7

Объекты общественного питания, шт. число шт./ЮОО км 2593 4019 4239 4393 4179 4179

56,4 85,5 84,8 87,7 83,6 81,9

Мотели, кемпинги, шт. число шт./ЮОО км 251 475 592 646 618 625

5,5 10,1 11,8 12,9 12,4 12,3

Автозаправочные станции, шт. число шт./ЮОО км 2821 4350 4734 4828 4808 4938

61,3 92,6 94,7 96,6 96,1 96,8

Станции технического обслуживания, шт. число шт./ЮОО км 603 1083 1181 1257 1165 1167

13,1 23,0 23,6 25,1 23,3 22,9

Медпункты, шт. число шт./ЮОО км 500 517 538 553 486 467

10,9 11,0 10,8 11,1 9,7 9,2

Общественные туалеты, шт. число шт./ЮОО км 2102 2517 2615 3076 3127 3018

45,7 536, 52,3 61,5 62,5 59,2

Объекты рекламы, шт. число шт./ЮОО км 3308 10856 13183 13194 13559 13542

71,9 231,0 263,7 263,9 271,2 265,5

Посты ГИБДД, таможни, шт. число шт./ЮОО км 650 594 571 555 508 488

41,4 12,6 11,4 11,1 10,2 9,6

Пункты весового контроля, шт. число шт./ЮОО км 83 78 69 71 67 62

1,8 1,7 1,4 1,4 1,3 1,2

Пункты связи,шт. число шт./ЮОО км 732 914 910 923 1011 1133

15,9 19,4 18,2 18,5 20,2 22,2

Прочие объекты сервиса, шт. число шт./ЮОО км 700 669 514 679 266 313

15,2 14,2 10,3 13,6 5,3 6,1

1 Рассчитано автором на основе данных Росстата

Структура парка по грузоподъемности изменилась незначительно: на 4 % увеличилась доля автомобилей грузоподъемностью 1000-2999 кг (до 19,3 % в 2011 г.) и на 8 % автомобилей грузоподъемностью 9000 кг и более (до 30,5 % в 2011 г.). Последнее, на наш взгляд, связано с усилением конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. А вот в структуре парка по видам топлива произошли существенные изменения в пользу автомобилей, работающих на дизельном топливе: их доля увеличилась с 33,3 % в 2000 г. до 49,1 % в 2011 г., что соответственно привело к снижению доли «бензиновых» автомобилей за аналогичный период - с 65,0 % до 46,6 %. Доля подвижного состава, использующего другие виды топлива незначительна: 1,7 % в 2000 г., но ее увеличение было самым высоким - до 4,3 % в 2011 г., то есть в 2,5 раза, что отражает тенденцию поиска альтернативных видов автомобильного топлива.

2. Уточнено понятие «конкуренция» применительно к рынку грузовых автомобильных перевозок.

Стремительный переход экономики страны к рынку переориентировал научные исследования на такие рыночные категории как «конкуренция» и «конкурентоспособность». Сегодня можно говорить, что указанные понятия являются наиболее разработанными в исследованиях отечественных авторов. В диссертационном исследовании были проанализированы наиболее интересные работы, выполненные в России и за рубежом в последние годы и отражающие как общеэкономические подходы к «конкуренции» и «конкурентоспособности», так и отраслевую специфику.

Сам термин «конкуренция» происходит от латинского слова «concurrere» -«сталкиваться» и определяется как форма взаимного столкновения интересов всех субъектов рыночного хозяйства.

Одной из первых фундаментальных работ, где рассматривались вопросы конкуренции, была работа А. Смита «Исследование о природе и причине богатства народов», где конкуренция рассматривалась как поведенческая категория, представляющая собой честное соперничество (без сговора) индивидуальных продавцов и покупателей на рынке посредством обычно ценовых методов. Соперничество шло на более выгодные продажи и покупки.

Работа А. Смита заложила основы поведенческого подхода к конкуренции, который активно развивался в последующих исследованиях (Азоева А.Г., Рубина Ю.Б., Шустова В.В., Спиридонова И.А., Стародубовской И.В., Юданова А.Ю.).

Кроме поведенческой конкуренции существуют структурная концепция конкуренции и функциональная (процедурная) концепция конкуренции, которые рассматривают конкуренцию не с позиции борьбы производителей и потребителей, а с иных точек зрения.

Сторонники структурной концепции рассматривают конкуренцию как ситуацию, в которой конкурирующих единиц много и они независимы. При такой трактовке получается, что на конкурентном рынке число компаний, реализующих однородный продукт велико, а их рыночная доля мала, вследствие чего ни одна компания самостоятельно не может повлиять на рыночную цену за счет изменения объема продаж. В этих условиях конкуренция смещается в область анализа структуры рынка и тех условий, которые на нем преобладают.

Наиболее противоречивой является позиция сторонников функциональной концепции конкуренции. В основе данного подхода лежит роль конкуренции в экономике. Один из наиболее известных представителей этого направления И. Шумнетер в рамках теории экономического развития предложил рассматривать конкуренцию как соперничество старого с новым. Он указывал, что нововведения, как правило, скептически принимаются рынком, но если их удается реализовать, то именно через механизм конкуренции с рынка вытесняются фирмы, пользующиеся устаревшими технологиями.

Другой, не менее яркий представитель этого направления, Ф. фон Хайек, рассматривал конкуренцию как процедуру открытия, то есть благодаря конкуренции явным становится скрытое. Например, только конкуренция «открывает», какая из возможных стратегий приводит фирму к успеху, а какая - к банкротству.

Приведенные примеры показали, что позиции представителей функционального подхода весьма противоречивы, так как они рассматривают такое многогранное явление как конкуренция с одной, подчас, весьма узкой точки зрения.

Современные исследователи при рассмотрении конкуренции основываются на поведенческой концепции, дополненной элементами структурной и функциональной концепций. Такой подход представляется нам продуктивным, поскольку позволяет рассмотреть конкуренцию как многоаспектную категорию.

В данном исследовании под конкуренцией понимается свободная, в рамках нормативно-правовых ограничений, деятельность субъектов рынка, а под конкурентоспособностью организаций грузового автомобильного транспорта понимается их способность сохранять и увеличивать долю рынка грузовых автомобильных перевозок.

Важным представляется введение «нормативно-правовых ограничений», поскольку только при таком подходе можно говорить о формировании «цивилизованного» рынка перевозок в рамках правового поля.

3. Основываясь на принятом определении конкуренции и классической теории рынка, выявлены особенности конкуренции на рынке грузовых автомобильных перевозок.

В классической теории разделение моделей конкуренции производится по следующим параметрам: количество компаний, функционирующих на рынке; сила конкуренции; доли компаний на рынке; порядок доступа на рынок. Исходя из этих параметров на основе выполненного в 1-ой главе анализа, можно сказать, что для российского рынка грузовых автомобильных перевозок характерны:

- большое количество субъектов автотранспортной деятельности;

- высокая конкуренция;

- доли компаний на рынке малы, т.е. характерна высокая раздробленность рынка, что не позволяет отдельной компании существенно влиять на ценообразование;

- порядок доступа на рынок свободный, выходные барьеры отсутствуют.

По этим параметрам мы получаем модель чистой конкуренции, но для этой модели характерно очень существенное влияние качества производимой продукции (в нашем случае грузовых автомобильных перевозок) на конкурентную позицию компании, а российский рынок демонстрирует обратную тенденцию - перевозчики в погоне за удешевлением перевозок все меньше заботятся об их качестве, а отсутствие лицензирования в сфере грузовых автомобильных перевозок только усугубило эту тенденцию. Кроме этого считается, что чистая или совершенная конкуренция в реальной экономике невозможна. Поэтому можно говорить об а-типичной модели чистой конкуренции на российском рынке грузовых автомобильных перевозок.

Конкуренция на рынке грузовых автомобильных перевозок предполагает, с одной стороны, конкуренцию между производителями транспортной продукции, т.е. перевозчиками, а с другой стороны, конкуренцию между потребителями транспортной продукции - клиентами. Высокая дифференциация автотранспортной инфраструктуры по регионам России приводит к существенным различиям в концентрации автотранспортной деятельности и как следствие этого, к значительным отличиям в соотношении спроса и предложения на грузовые автотранспортные услуги в отдельных регионах, что также накладывает особенности на российский рынок грузовых автомобильных перевозок: сегментацию рынка необходимо проводить не только по родам грузов, но и по регионам.

Высокая конкуренция в сфере грузовых автомобильных перевозок не привела к повышению их качества и снижению тарифов, что можно рассматривать как а-типичное

проявление модели чистой конкуренции в условиях российского рынка грузовых автомобильных перевозок.

В диссертации конкуренция рассматривалась как многоаспектное явление, что позволило выявить ее особенности в сфере грузовых автомобильных перевозок.

Для российского рынка грузовых автомобильных перевозок на нынешнем этапе его развития характерна индивидуальная конкуренция, т.е. противостояние отдельных транспортных компаний, но в перспективе, как нам представляется, будет развиваться групповая конкуренция, когда конкурируют союзы и объединения.

Исследование показало, что конкуренция на российском рынке грузовых автомобильных перевозок формировалась прежде всего как предметная конкуренция, но в последние годы начинает развиваться и видовая конкуренция, когда грузоперевозчики стараются обеспечить себе конкурентные преимущества, в первую очередь, за счет предоставления дополнительных услуг, что приводит к дифференциации перевозок по качеству.

Межотраслевая конкуренция выступает в форме конкуренции между организациями разных видов транспорта, формами которой являются перелив капитала и функциональная конкуренция (конкуренция субститутами).

В условиях современной России разница в рентабельности перевозок на различных видах транспорта не значительна и это не оказывает влияния на перелив капитала.

Ряд исследователей полагает, что конкуренция субститутами или функциональная конкуренция, основанная на использовании взаимозаменяемых продуктов, на транспорте отсутствует, так как кроме как транспортными средствами осуществить доставку грузов невозможно.

С нашей точки зрения именно эта форма межотраслевой конкуренции на транспорте в последние годы получила существенное развитие. В ее основе лежит относительная индифферентность клиента к способу доставки грузов, который в ряде случаев выбирается не им, а логистической фирмой. В этом случае перевозки, выполняемые разными видами транспорта выступают как взаимозаменяемые продукты (товары субституты).

В современной России грузовой автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожными грузовыми перевозками. По объему перевозок грузов по данным 2011 г. автотранспортная отрасль занимает первое место (5663 млн. т, у железнодорожного транспорта - 1382 млн. т), а по грузообороту - второе (223 млрд. ткм, у железнодорожного транспорта - 2128 млрд. ткм). При этом автотранспортные компании, чтобы усилить свои конкурентные позиции в этом виде конкуренции, увеличивают среднюю дальность

перевозок, выходя за экономически целесообразные сферы деятельности, определяемые технико-экономическими особенностями автомобильного транспорта.

По используемым методам принято выделять ценовую и неценовую конкуренцию. В

основе ценовой конкуренции лежит уровень тарифа на перевозку.

Таблица 4

Виды конкуренции на российском рынке грузовых автомобильных перевозок

Вид конкуренции По субъектам рынка Конкуренция транспортных компаний

Конкуренция потребителей '':! Транспортной продукции

По степени концентрации субъектов рынка Индивидуальная конкуренция

Групповая конкуренция

По отраслевой принадлежности субъектов рынка Внутриотраслевая Е Преда конкуренция ЩЦ ют пая конкуренция овая: конкуренция

№ Межотраслевая конкуренция Ф релив капитала ункциональяая конкуренция

По используемым методам конкуренции 1:;. Откр Ценовая конкуренция Скр! ытая конкуренция лтая конкуренция

Неценовая конкуренция

По степени монополизации рынка Совершенная конкуренция Чис тая конкуренция

Мо Несовершенная конкуренция Чи нополистическая конкуренция Олигополия стая монополия

Развита ' Развивается . Отсутствует

Все виды открытой и скрытой ценовой конкуренции широко используются грузовыми автотранспортными компаниями.

Лучшие условия доставки как скрытая форма ценовой конкуренции осуществляются либо повышением качества перевозок при неизменном уровне тарифа, либо в форме отсрочки платежа за выполненную перевозку. Последняя форма практикуется автотранспортными фирмами в отношении УГР-клиентуры.

Неценовая конкуренция основана на придании уникальности производимому продукту. На транспорте это выступает в форме улучшения качественных параметров

перевозки (скорость, своевременность, сохранность, безопасность и др.) и предложении дополнительных услуг (экспедиционных, охранных, информационных и др.).

Ценовая конкуренция является наиболее распространенной в сфере грузовых автомобильных перевозок, но она не дает устойчивых конкурентных преимуществ транспортным компаниям. Поэтому ряд грузоперевозчиков в последние годы предпринимают шаги по переходу к неценовой конкуренции, что способствует обеспечению высоких конкурентных позиций в течение более длительного времени.

Итог исследования развития конкуренции в сфере грузовых автомобильных перевозок представлен в табл. 4, в основу которой положена классификация видов конкуренции, а цветом выделены виды конкуренции, характерные для российского рынка грузовых автомобильных перевозок.

4. Анализ существующих подходов к определению экономической устойчивости транспортной организации позволил сформулировать авторский подход к определению экономической устойчивости применительно к организации грузового автомобильного транспорта.

В работе исследована категория «устойчивость» и эволюция понятия «экономическая устойчивость».

Изначально понятие устойчивости разрабатывалось применительно к биологическим системам, относимым к классу открытых систем. Для описания устойчивого функционирования живых организмов Уолтером Б.Кэнноном было введено понятие «гомеостаз», относимое сегодня к фундаментальным понятиям физиологии, которое описывает способность поддерживать постоянство характеристик внутренней среды организма (лимфы, крови и др.) и устойчивость его функций (дыхания, кровообращения, терморегуляции и др.) при меняющихся внешних условиях. Гомеостаз отражает два таких свойства живой системы как самообновление и самосохранение.

В дальнейшем было введено понятие «термодинамическая устойчивость», суть которого заключалась в том, что «внешнее воздействие, выводящее систему из состояния равновесия, стимулирует в ней процессы, стремящиеся ослабить результаты этого воздействия».

Вопросам устойчивости посвящены работы крупных ученых-математиков - А. Пуанкаре, A.M. Ляпунова, Ж.Л. Лагранжа.

В механических системах используют понятия «устойчивость движения», которой должны обладать транспортные средства и «устойчивость равновесия», которой должна обладать путевая инфраструктура.

Как справедливо отмечается в работе Солосиной Е.М., категорию «устойчивость» надо рассматривать во взаимосвязи с «изменчивостью», при этом при переходе системы из одного состояния в другое под влиянием внешних возмущающих воздействий можно выделить некий качественный инвариант, отличающий данную систему от других и сохранение которого является необходимым.

Все эти построения в полной мерс распространяются и на транспортные системы, при функционировании которых можно выделить технико-технологический и экономический аспекты.

Вопросам экономической устойчивости в последние годы посвящено значительное число исследований, в каждом из которых представлена трактовка понятия «экономическая устойчивость». Сопоставительный анализ трактовки термина «экономическая устойчивость» представлен в табл. 5.

В ряде работ начального периода становления рынка в России экономическая устойчивость отождествлялась с финансовой устойчивостью, а в ряде работ - с экономической безопасностью.

Выполненный анализ существующих подходов к определению экономической устойчивости позволил сформулировать авторский подход к определению экономической устойчивости применительно к организациям грузового автомобильного транспорта.

Под экономической устойчивостью грузовой автотранспортной организации предлагается понимать способность организации противостоять негативному влиянию внешней и внутренней среды за счет своевременного и сбалансированного использования ресурсного потенциала автотранспортной организации, что позволяет организации, преодолевая угрозы внешней среды и слабые стороны в ее деятельности, достигать поставленных целей и выживать в долгосрочной перспективе.

Такой подход позволяет руководству автотранспортной организации сосредоточиться именно на противодействии негативному воздействию внешней и внутренней среды на автотранспортную организацию.

Практически во всех работах, посвященных проблемам устойчивости систем, указывается, что экономические системы являются целеориентированными, что также подчеркивается в предложенном определении.

И последнее: в качестве стратегической цели, ради достижения которой организация занимается в том числе и вопросами экономической устойчивости, является, на наш взгляд, выживание автотранспортной организации в долгосрочной перспективе, что также подчеркнуто в предложенном определении экономической устойчивости.

В качестве инструмента противодействия внешним угрозам и внутренним слабостям предлагается своевременное и сбалансированное использование ресурсного потенциала организации грузового автомобильного транспорта.

В данной работе используется традиционная трактовка «ресурсов» как «...денежных средств, ценностей, запасов, возможностей, источников средств, доходов»2 и «потенциала» как «источников, возможностей, средств, запасов, которые могут быть приведены в действие, использованы для решения какой-либо задачи, достижения определенной цели; возможности отдельного лица, общества, государства в определенной области например, экономический потенциал»3.

Исходя из этого, под ресурсным потенциалом организации грузового автомобильного транспорта предлагается понимать совокупность всех видов ресурсов, которыми организация располагает и может привлечь в случае необходимости.

При рассмотрении ресурсного потенциала предложено оценивать следующие виды ресурсов:

• технические ресурсы;

• технологические ресурсы;

• кадровые ресурсы;

• финансовые ресурсы;

• информационные ресурсы;

• пространственные ресурсы;

• ресурсы организационной структуры.

Источниками угроз для транспортных организаций является внешняя среда, включающая факторы макроокружения и непосредственного окружения. В работе было показано, что организации грузового автомобильного транспорта не могут влиять на состояние макроокружения, поэтому в разработанном в диссертации научно-методическом подходе к оценке экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта предложено учитывать действие факторов непосредственного окружения, к которым относятся: клиенты транспортной организации; поставщики материально-технических ресурсов, необходимых для ее функционирования; конкуренты, производящие аналогичную или альтернативную транспортную продукцию; специфический для данного вида транспорта рынок рабочей силы.

2 Советсвкий энциклопедический словарь. - М.: Советская Энциклопедия, 1980. - 1600с. - с. 1133.

3 Советсвкий энциклопедический словарь. - М.: Советская Энциклопедия, 1980. - 1600с. - с. 1058.

Таблица 5

Сопоставительный анализ термина «экономическая устойчивость», представленного в исследованиях последних лет.

Автор Определение экономической устойчивости Комментарий

Терехов Л.Л. Устойчивость применительно к экономическим системам - это способность системы функционировать в состояниях, близких к равновесному, в условиях постоянных внешних и внутренних возмущающих воздействий Данное определение основывается на положении теории систем и может быть принято за основу при определении экономической устойчивости применительно к организациям транспорта. Важно, на наш взгляд, что отмечено наличие возмущающего воздействия со стороны как внешней, так и внутренней среды системы.

Солосина Е.М. Под экономической устойчивостью авиапредприятия как производственной системы будем понимать способность ее управляющей подсистемы поддерживать значения существенных переменных управляемой подсистемы в условиях постоянных возмущающих воздействий со стороны внешней среды в пределах допустимых отклонений, нахождение в которых приближает систему к достижению поставленных целей Данное определение интересно тем, что в нем подчеркнута роль управляющей подсистемы в обеспечении экономической устойчивости авиапредприятия как производственной системы. Соблюдение параметров устойчивости способствует достижению системой поставленных целей. При этом исключается воздействие факторов внутренней среды на экономическую устойчивость транспортного предприятия.

Нгуен Ба Вьет Экономическая устойчивость организации, ведущей предпринимательскую деятельность - это форма равновесия социально-экономической системы, в результате которой в условиях действия внешних возмущений проявляются ее свойства целостности, позволяющие комплексно формировать и использовать экономические и финансовые ресурсы в каждом элементе системы и осуществлять возможность расширенного воспроизводства. Данное определение представляется несколько тяжеловесным из-за перегруженности разными терминами, которые, на наш взгляд, не раскрывают категорию «экономическая устойчивость», а наоборот затрудняют ее понимание. И хотя в данном определении автор разделяет экономические и финансовые ресурсы, в самом тексте диссертации в дальнейшем рассматривает экономическую и финансовую устойчивость как синонимы. Упор так же делается на внешние возмущения.

Цибарева М.Е. Устойчивость хозяйствующего субъекта можно определить как способность организации избегать потери, угрожающие ее жизнедеятельности. Понятие «экономическая устойчивость» содержит категории «экономическая стабильность», «финансовая устойчивость» и «финансовая стабильность». Данный подход представляется продуктивным, так как сосредотачивает внимание на результате деятельности. Причем в данном случае как результат деятельности рассматривается нейтрализация угроз, подрывающих существование организации. С точкой зрения автора, что экономическая устойчивость включает в себя финансовую устойчивость следует согласиться.

Попова Н.С. Под экономической устойчивостью понимается способность предприятия, постоянно изменяясь с течением времени под воздействием совокупности факторов внешней и внутренней среды, обеспечивать положительную динамику показателей производственно-хозяйственной деятельности, сохранять динамическое равновесие, т.е. поддерживать значения существенных показателей в заданных границах, за счет наиболее рационального из альтернативных способов количественного и качественного соединения совокупности имеющихся в распоряжении предприятия ресурсов. Важным в данном определении является указание на «постоянное изменение», на совокупное влияние внешних и внутренних факторов. Спорной представляется точка зрения автора, что об экономической устойчивости можно говорить только при положительном изменении показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия. Правда дальше автор говорит уже о заданных границах для значимых параметров, а ведь в этих границах они могут иметь как положительную, так и отрицательную динамику, но пока они не вышли за границы заданных параметров имеет место экономически устойчивое функционирование производственной системы.

5. Предложены принципы формирования системы оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.

Выполненное исследование научно-методических подходов к оценке экономической устойчивости субъектов хозяйственной деятельности позволило сформулировать принципы оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта:

- принцип комплексности, означающий, что необходимо оценить факторы как внешней, так и внутренней среды транспортной организации;

- принцип измеримости, предполагающий расчет интегрального показателя, количественно характеризующего уровень экономической устойчивости транспортной организации;

- принцип целостности, предполагающий, что в основе оценки лежит структурированный набор взаимосвязанных оценочных показателей, включающий уровень отдельного субъекта транспортной деятельности, уровень региона, уровень отрасли;

- принцип иерархичности, означающий что интегральный показатель экономической устойчивости определяется на основе сводных обобщающих показателей, которые рассчитываются по частным показателям;

-принцип гибкости - перечень показателей, включаемых в оценку экономической устойчивости, может корректироваться по мере изменения статистической отчетности и создания необходимых баз данных;

- принцип информационной обеспеченности, предполагающий, что в систему оценки экономической устойчивости включаются показатели либо входящие в систему статистической отчетности, либо показатели, которые могут быть рассчитаны на основе системы статистической отчетности.

6. Разработана методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.

Методика оценки экономической устойчивости предприятий грузового автомобильного транспорта основана на системе показателей, отражающих состояние и сбалансированность факторов внешней и внутренней среды транспортной организации.

Факторы внешней среды автотранспортной организации можно разделить с точки зрения частоты и силы воздействия на организацию на факторы макроокружения и факторы непосредственного окружения.

К факторам макроокружения относятся экономические, политические, правовые, социально-демографические, научно-технические и экологические факторы. Особенностью действия факторов макроокружения является их высокая взаимозависимость, то есть

изменение одного фактора как правило влечет изменение других факторов. Совместное действие факторов макроокружения создает ту общую среду, в которой функционируют все субъекты рынка. Макроокружение не носит специфической окраски по отношению к организациям, принадлежащим к одной отрасли, но при этом сила воздействия факторов макроокружения различна: чем крупнее организации, тем в большей степени они подвержены воздействию факторов макроокружения.

Факторы непосредственного окружения создают ту ближнюю внешнюю среду, которая активно влияет на организацию грузового автомобильного транспорта и для каждой организации специфична. К факторам непосредственного окружения относятся: клиенты автотранспортной организации, являющиеся потребителями ее продукции и основными источниками поступления денежных средств в транспортную организацию; поставщики, все деловые партнеры автотранспортной организации, у которых она приобретает материально-технические ресурсы, необходимые для нормального функционирования транспортного предприятия; конкуренты транспортной организации — то есть все транспортные организации, производящие аналогичную или замещающую продукцию; рынок рабочей силы - та региональная часть рынка труда, которая определяет наличие/отсутствие кадров, обладающих необходимыми требованиями (квалификация, возраст, пол, уровень образования, стаж работы и другие) и уровень цены рабочей силы.

Факторы макроокружения и факторы непосредственного окружения являются для организации грузового автомобильного транспорта источником возможностей и угроз, ключевым моментом является способность автотранспортной организации противостоять негативному воздействию внешней и внутренней сред, то есть применительно к внешней среде речь идет о способности противостоять угрозам внешней среды.

В данном исследовании мы исходим из того, что как факторы внешней среды по-разному влияют на организацию грузового автомобильного транспорта, так и сама транспортная организация по-разному воздействует на факторы внешней среды. Выполненный анализ показал, что факторы макроокружения, создавая ту общую среду, в которой действуют все организации грузового автомобильного транспорта, практически не подвержены воздействию самих транспортных организаций (каждой отдельной организации) в силу процессов диссипации, приведших к образованию огромного количества мелких организаций, действующих разобщенно и практически неспособных к лоббированию своих интересов во внешней среде.

Более активную позицию грузовые автотранспортные организации могут занимать по отношению к непосредственному окружению. Поэтому в данном исследовании при

рассмотрении угроз внешней среды предлагается сосредоточиться именно на непосредственном окружении.

Предлагаемая методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта (табл. 6) включает две группы показателей:

- первая группа показателей характеризует состояние внешней среды транспортной организации, а именно факторов непосредственного окружения;

- вторая группа показателей характеризует состояние внутренней среды организации, а именно: технических; технологических; кадровых; финансовых; информационных; пространственных ресурсов; ресурсов организационной структуры. Внутренняя среда грузовой автотранспортной организации содержит слабые стороны, что негативно отражается на экономической устойчивости транспортной организации.

Для обобщенной оценки уровня экономической устойчивости организации грузового автомобильного транспорта предлагается рассчитывать интегральный показатель экономической устойчивости, характеризующей отклонение фактического состояния объекта от идеального. В качестве инструментария используется векторный метод, изложенный в п. 3.1 диссертации.

Вектор цели (или вектор идеального состояния) формируется на основе желаемых (идеальных) значений показателей, включенных в систему оценки, которые могут определяться логическим путем, экспертным или по лучшим фактическим значениям лидеров рынка. Таким образом целевой вектор составит: Ц (аоь ао2, аоз, ат, ао5,..., аща)

где ащ - показатели, включенные в оценку экономической устойчивости организации грузового автомобильного транспорта, в их идеальном значении.

Аналогично формулируется и вектор, характеризующий фактическую экономическую устойчивость транспортной организации: Ф(ац, а)2, ав, а,4, а]5,..., аш)

где ац - показатели, включенные в оценку экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта в их фактическом значении.

щ

где |Ф|, |Д"| - длина вектора фактического состояния и целевого, соответственно;

соэф - угол между векторами.

Таблица б

ПОКАЗАТЕЛИ ФОРМУЛА ДЛЯ РАСЧЕТА

клие нгы Коэффициент постоянных клиентов гш пост ту пост гл кл Лн — - , д ч пер ту пост ~ где К - величина доходов, получаемых автотранспортной организацией от постоянных клиентов, тыс. руб.; Дпер - общая величина доходов от перевозок, тыс. руб

и в в в 3 § 5 Коэффициент добросовестности поставщика У К>ойр* т. ^^ пост/ У» т/'добр У-1 где Кд°0&а^ - коэффициент добросовестности 3-го поставщика 1-го вида ресурса; (рх - доля ¡-го вида ресурса в общем объеме затрат транспортной организации на

я 3 * >> а. а о Р а и о в л пост п * 2> 1=1 приобретение сырья и материалов.

и к к В э о> В а ш о в в с» а н о э а и о конкуренты Коэффициент относительной доли рынка туотн _ Дорг рыжа ту 1 г-у лидер где Дорг- доходы организации грузового автомобильного транспорта, тыс. руб.; Длидер " Д°Х°ДЫ транспортной организации, занимающей лидирующие позиции на данном сегменте транспортного рынка, тыс. руб.

и в рынок рабочей силы Коэффициент рабочей силы 1Г Раб _ ЗП орг силы ~~ -311 лидер де ЗПорг - средняя заработная плата одного работающего в транспортной организации, тыс. руб.; ЗП лидер - средняя заработная плата одного работающего в транспортной организации, занимающей лидирующие позиции на данном сегменте транспортного рынка, тыс. руб.

а э а и в « В ■л и ¡г Коэффициент технических ресурсов ГУ тех Дорг р<* = * А »а '1сп Чп где Д - доходы организации грузового автомобильного транспорта, тыс. руб.; Асп - списочный парк подвижного состава, ед.; - номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т.

2 в И 01 ь Фондоотдача Ф ф =—2££. ° фоп где Фоп - стоимость основных производственных фондов организации грузового автомобильного транспорта, тыс. руб.

к в в а> а £ в а >. и и а « в я и <и г Коэффициент использования пробега г г ^общ где £гру1' пробег с грузом за анализируемый период, тыс. км; ^общ * °бщий пробег за анализируемый период, тыс. км.

а и е Ч о в * н Коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава Qфaкm г = —- 0 где (^фап,, - фактический объем перевозок выполненный за анализируемый период, тыс. т.; Овоз.» " возможный объем перевозок, который может быть выполнен за анализируемый период, тыс. т.

Коэффициент производительности труда Кпт I ЧЬ , II где Д - доходы организации за анализируемый период, тыс. руб.; Nра6 - среднесписочная численность работающих в организации, чел

о а я я а Коэффициент текучести, К тек N увол где Nуяол - численность работников, уволившихся из организации по причинам, не относящимся к естественным, чел.; Nра6 - среднесписочная численность работающих в организации, чел

« 3 Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами Ксос сос ОС где СОС - фактическая стоимость собственных оборотных средств транспортной организации за анализируемый период, тыс. руб.; ОС - фактическая стоимость всех оборотных средств транспортной организации за анализируемый период, тыс. руб

о и В Я Коэффициент автономии ка 17 ~ВБ где П, - капитал и резервы; ВБ - валюта баланса

в -е- Коэффициент текущей ликвидности Кщ, = ОбА ККЗ + КЗ где ОбА - фактическая стоимость находящихся в наличии у транспортной организации оборотных активов, тыс. руб.; ККЗ, КЗ - наиболее срочные обязательства транспортной организации в виде краткосрочных кредитов и займов и кредиторской задолженности соответственно, тыс. руб

а « а и ее 3 о в я Я :В 1. 3 Коэффициент затрат на информацию К, и 331-1- где 3, - затраты транспортной организации на сбор, обработку, передачу и хранение информации за анализируемый период, тыс. руб.; ' объем информации в транспортной организации за анализируемый период, тыс. знаков

в в а> а £ в а Й и 01 с. о В •е-55 в в Коэффициент своевременности информации Кс. уусрак где }УГ"" объем информации, поступившей в срок, тыс. знаков; - объем информации в транспортной организации за анализируемый период, тыс. знаков

>8 3 В В V а н Коэффициент обеспеченности работающих пространственным ресурсом рфакт тгобес _ ЪраО Л простр ~ рнорм ■М раб где Р\раб* - площадь зданий и сооружений, приходящихся на 1 работающего в транспортной организации за анализируемый период, м2/чел.; "раб ' н0Рмативная площадь зданий и сооружений, приходящихся на 1 работающего в транспортной организации, м2чел

В я а Б о а. В Стоимость зданий и сооружений, приходящихся на 1 работающего п зд,соор 3\роб Ф„ здУсоор где Ф,^саор - фактическая стоимость зданий и сооружений транспортной организации за анализируемый период, тыс. руб.; Nраб " среднесписочная численность работающих в транспортной организации за анализируемый период, чел.

:= О в « В Л 2 л Коэффициент экономичности аппарата управления э, 11 1ч где Зу - затраты на управление в организации за анализируемый период, тыс. руб.; Д - доходы транспортной организации за анализируемый период, тыс. руб.

1 £ я н я о и а о Время прохождения управленческих воздействий грВ _ У ~ 1", где и - время прохождения ¡-ого приказа (распоряжения) от верхних уровней управления до нижних в транспортной организации за анализируемый период, час.; П) - количество приказов (распоряжений) передаваемых в транспортной организации от верхних уровней управления до нижних за анализируемый период, ед.

Для повышения наглядности полученных результатов расчет интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта предлагается дополнить графической интерпретацией: строится многоугольник экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.

Разработанная система оценки экономической устойчивости отвечает требованию простоты и определенности, что важно относительно небольших организаций грузового автомобильного транспорта.

Работоспособность методики была подтверждена приведенными в диссертационном исследовании расчетами.

Основные результаты исследования

Выполненные в диссертационной работе исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Грузовой автомобильный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе страны, обеспечивая порядка 70% перевозок грузов. Выявлена высокая региональная дифференциация перевозок, что во многом связано с неоднородной плотностью автомобильных дорог по территории страны (разрыв составляет порядка 50 раз). Факторами, сдерживающими развитие грузовых автомобильных перевозок, являются низкая насыщенность дорожной сети объектами дорожного сервиса, а также старение парка подвижного состава (доля автомобилей с возрастом более 10 лет составляет порядка 65% парка).

2. Выполненная типизация модели конкуренции (по параметрам: количество субъектов рынка; уровень конкуренции; доли компаний; порядок доступа/выхода) показала, что для российского рынка грузовых автомобильных перевозок на современном этапе его развития характерна модель совершенной (чистой) конкуренции, но с а-типичным её проявлением: рост тарифов при снижении качества перевозок.

3. Вступление России в ВТО неизбежно приведет к усилению конкуренции на внутреннем рынке грузоперевозок. В этих условиях российским компаниям для повышения своей конкурентоспособности необходимо переходить к олигопольной модели за счет укрупнения транспортных компаний или создания горизонтально интегрированных компаний с другими видами транспорта.

4. Исследование показало, что показателем, характеризующим конкурентоспособность организации грузового автомобильного транспорта во внешней среде, является показатель относительной доли рынка. При этом конкурентоспособность компании является важной частью её экономической устойчивости.

5. Экономическая устойчивость может рассматриваться как комплексный показатель экономического состояния организации грузового автомобильного транспорта, характеризующий ее способность противостоять негативному воздействию факторов внешней и внутренней среды транспортной организации.

6. На экономическую устойчивость организаций грузового автомобильного транспорта в силу их специфики активно воздействуют факторы ближней внешней среды (клиенты; поставщики; конкуренты; региональный сегмент рынка рабочей силы) и ресурсного потенциала организации (технические; технологические; кадровые; финансовые; информационные; пространственные ресурсы и ресурсы организационной структуры).

7. В соответствии с принципами (комплексности; измеримости; целостности; иерархичности; гибкости; информационной обеспеченности) в диссертации разработана методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта, основанная на системе показателей, отражающих состояние и сбалансированность факторов внешней и внутренней среды и позволяющая определить интегральный показатель экономической устойчивости.

8. При расчете интегрального показателя экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта использовался векторный метод. Вектор целевого состояния формируется из лучших показателей по сравниваемой группе или по значениям показателей у лидера. По мере накопления фактических данных об уровне экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта значения параметров целевого вектора могут быть уточнены. Мониторинг за состоянием экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта может быть возложен на подразделения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

IV. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ:

Статьи в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК

Минобрнауки РФ:

1. Русинов Р.В Использование транспортно-логистических центров при доставке грузов потребителю//Р.В.Русинов/ «Вестник университета» - 2011 - № 26 - с. 401-404. - 0,4 п.л.

2. Русинов Р.В Основные направления использования ERP систем для работы автотранспортных предприятий//Р.В.Русинов/ «Вестник университета» - 2012 - № 6 - с. 182-187.-0,5 п.л.

3. Русинов Р.В. Российский рынок грузовых автомобильных перевозок с позиции классической теории конкуренции/Р.В.Русинов// «Инновации и инвестиции - 2013 - № 4 - с. 183-189,-0,4 п.л.

4. Богданова Т.В., Русинов Р.В. Экономическая устойчивость организаций грузового автомобильного транспорта и методы ее определения//Богданова Т.В., Русинов Р.В./ «Инновации и инвестиции» - 2013 - № 5 - с. 141-145. - 0,5 п.л.

5. Богданова Т.В., Русинов Р.В. Современное состояние российского рынка грузовых автоперевозок/Т.В.Богданова, Р.В.Русинов// «Вестник университета» - 2013 - № 9 - с. 5-14. -0,4 п.л.

Статьи в прочих научных изданиях:

6. Русинов Р.В. Возможности использования корпоративных информационных систем для планирования работы транспорта//Р.В.Русинов/ «16-ая Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления-2011» - 2011 - № 5 - с. 119-121.-0,1 п.л.

Подп. в печ. 21.11.2013. Формат 60x90/16. Объем 1,0 пл.

Бумага офисная. Печать цифровая.

_Тираж 50 экз. Заказ № 927_

ФГБОУВПО «Государственный университет управления» Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ»

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (495) 371-95-10, e-mail: id@guu.ru

www.guu.ru