Формирование тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов"

На правах рукописи

О^с^г

ПЕРЕВОЗЧИКОВА ЕЛЕНА ГЕННАДЬЕВНА

ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

Специальность 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

15 ¡„.:; ¿014

Санкт-Петербург - 2014

005547885

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет»

Научный руководитель - кандидат экономических наук, профессор

Маховикова Галина Афонасьевна

Официальные оппоненты: Кантор Евгений Лазаревич

доктор экономических наук, профессор АОУ ВПО «Ленинградский государственный университет им. A.C. Пушкина», профессор кафедры управления персоналом

Желтякова Ирина Анатольевна

кандидат экономических наук, доцент ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет», доцент кафедры теории общественного развития стран Азии и Африки

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное об-

разовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения императора Александра I»

Защита диссертации состоится «17» июня 2014 года в 15.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.354.08 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд. 3040.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» и на сайте http://unecon.ru/discertacii/dissertacii-predstavlennye-v-

Автореферат разослан «/у» 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт, в том числе и автомобильный, является динамично развивающейся отраслью, играющей важную роль в экономике страны. Развитие производственных и добывающих отраслей нашей страны приводит к повышению спроса на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Но закупаемое для этого импортное оборудование из Европы и Азии часто не соответствует типоразмерам габаритных грузов по российским нормативным актам и стандартам.

Эффективность деятельности автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов, повышение их конкурентоспособности напрямую зависят от того, каким образом на предприятии решаются вопросы, связанные с ценообразованием (выбор политики, стратегии, методов и т.д.). Ценообразование в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок носит, как правило, не системный характер, руководство хозяйствующих субъектов и его службы устраняются от формирования современной ценовой политики и стратегии, а устанавливают тарифы на свои услуги, ориентируясь лишь на среднерыночный уровень.

Доля транспортных затрат в конечной цене любого перевозимого продукта колеблется весьма существенно, часто превышая долю производственных затрат в структуре себестоимости. В связи с этим совершенствование существующих и разработка новых методов ценообразования на транспортные услуги должны не только обеспечивать возмещение транспортным предприятиям понесённых издержек и необходимую финансовую рентабельность для сохранения и укрепления транспортного потенциала и транспортной инфраструктуры страны, но и способствовать сокращению транспортных затрат в логистических цепях.

В современных условиях, когда рынок транспортных услуг не стабилен и испытывает все большее влияние внешнеэкономических факторов, своевременное решение обсуждаемых в диссертации вопросов ценообразования позволит повысить уровень конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП), специализирующихся на перевозке крупногабаритных грузов, в том числе и на международном рынке. Все вышесказанное подтверждает актуальность настоящего исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Теоретические и методические вопросы ценообразования рассмотрены в трудах отечественных ученых: А.Н. Горностаевой, Д.В. Ерохона, В.Е. Есипова, И.А. Желтяковой, E.JI. Кантора, Г.А. Маховиковой, И.К. Салимжанова, а также зарубежных авторов: Д.Л. Дейли, Р. Дж. Долана, Т. Крэма, Т.Т. Нэгла, Г. Саймона, Р.К. Хол-дена, К. Хитера, Дж. X. Харингсона и др.

Конкретные вопросы образования цен на транспортные услуги раскрыты в работах И.К. Ахлопова, С.М. Абалонина, Е.В. Будриной, О.Б. Кадуровой, В.Н. Клочкова, В.В. Комаровой, Г.А. Кононовой, A.B. Крейнина, А.Д. Крыка-

нова, C.B. Переверзевой, B.B. Русаковой, В.А. Слепова, A.A. Соколова и других авторов.

Анализ работ указанных выше авторов позволил сделать вывод о том, что некоторые вопросы в области формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий раскрыты не достаточно полно. Так, по-прежнему присутствуют разночтения в понятийном аппарате в области ценообразования на транспорте, не достаточно четко проработаны рекомендации по выбору метода ценообразования для ГАТП, специализирующихся на определенном виде перевозок и управлению ценовой политикой автотранспортных предприятий и др.

Необходимость осмысления проблем образования тарифов на перевозки конкретных видов грузов и проведения комплексного анализа определили формулировку цели, перечень задач и структуру диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования — разработка методических подходов к процедурам формирования и регулирования тарифов на услуги российских автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

В соответствии с этой целью сформулированы следующие задачи:

1. Выявить терминологические особенности, области использования и научно-практического оборота понятий «цена» и «тариф».

2. Изучить современное состояние и тенденции развития рынка транспортных услуг как в целом, так и в сегменте перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также группы факторов, влияющих на уровень и динамику транспортных тарифов.

3. Исследовать проблемы и границы применения существующих методов формирования транспортных тарифов, разработать методические подходы к выбору метода формирования тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

4. Разработать алгоритм формирования тарифной политики по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированный на рыночный спрос и конкуренцию.

5. Построить систему показателей-индикаторов, позволяющую корректировать имеющуюся ценовую политику предприятия и служащую основой методики выбора новой ценовой политики для автотранспортных предприятий в сегментах крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

6. Разработать многофакторную модель тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Объект исследования - ценовая политика и стратегия автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Предмет исследования - концепции, принципы, методы и модели формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий.

Теоретической основой исследования послужили работы по теории и практике образования цен и тарифов, экономике и управлению транспортным предприятием, как отечественных, так и зарубежных исследователей, работав-

ших в этих областях в разные периоды времени.

Методологической основой исследования являются принципы системного подхода, методы статистики и экономического анализа, прогнозирования, экспертных оценок.

Информационную базу исследования составили статистические данные, материалы периодических изданий, сети Интернет и экспериментальные данные, полученные автором в процессе работы над диссертацией. Нормативной базой диссертационной работы послужили законодательные акты РФ, нормативно-правовые документы в области ценообразования.

Обоснованность и достоверность результатов исследования определяются тем, что сформулированные в диссертации новые научные положения и авторские разработки не противоречат и согласуются с базовыми положениями фундаментальной экономической теории, отечественной и международной экономической практики. Все предложения диссертанта сформулированы с учётом результатов комплексного анализа трудов отечественных и зарубежных ученых, нормативно-законодательной базы различных стран, международного опыта, экономической теории, а также достоверного статистического материала, главным образом, из официальных источников.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Содержание диссертации соответствует пунктам Паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование): п. 11.2. Теоретико-методологическая база современных концепций ценообразования, факторы, воздействующие на процессы ценообразования, уровни, соотношения, динамику и структуру цен; п. 11.5. Проблемы создания системы ценообразования, способствующей решению проблемы экономического роста и достижения высоких социальных результатов; п. 11.7. Макроэкономический анализ ценовой ситуации, вскрывающей факторы, воздействующие на динамику цен; п. 11.23. Ценообразование в базовых отраслях экономики и влияние цен на энергоносители, сырье и материалы, на уровень и динамику цен в других отраслях.

Научная новизна данного исследования заключается в разработке новых методических подходов к формированию и регулированию тарифов на услуги автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

На защиту выносятся следующие результаты, содержащие элементы научной новизны.

1. Разработана многофакторная модель зависимости тарифа от расстояния перевозки, количества регионов и массово-габаритных характеристик груза.

2. Разработана методика выбора ценовой политики автотранспортного предприятия, основанная на разделении грузов по категориям и выделения показателей-индикаторов (качественных и количественных), при изменении которых производится корректировка ценовой политики.

3. На основе изучения зарубежного опыта регулирования ценовой политики разработан алгоритм принятия оперативных ценовых решений в зависи-

мости от изменения факторов внешней и внутренней среды, рыночного спроса и требований клиентуры по качеству и срокам оказания автотранспортной услуги.

4. Систематизированы методы расчета цен на услуги; определены ограничения по использованию этих методов для автотранспортных предприятий в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации в стране.

5. Выявлены факторы, влияющие на уровень тарифов по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, от которых зависит ценовая политика автотранспортных предприятий: технические характеристики подвижного состава, массово-габаритные параметры груза, конкурентная среда, понимание уникальности услуги клиентом, размер предприятия.

6. Определены терминологические особенности понятий «цена» и «тариф», сделан вывод о том, что по отношению к услугам следует употреблять понятие «тариф». Под транспортным тарифом автор понимает денежное выражение ценности услуги, оказываемой потребителю, которая может определяться на основе системы ставок, зависящих от различных факторов.

Теоретическая значимость исследования заключается в разработке методических основ ценообразования на услуги автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Предложенный подход позволит: рассчитывать более корректные уровни тарифов на перевозки грузов; принимать взвешенные решения по формированию ценовой политики; смягчить последствия предстоящей стагнации рынка транспортных услуг.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы могут быть использованы в учебном процессе в вузах, при изучении таких дисциплин как «Ценообразование на услуги», «Экономика предприятий транспорта», «Рынок транспортных услуг», а так же в практической деятельности автотранспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на 1У-ом научном конгрессе студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 (2011, Санкт-Петербург); У1-ой межвузовской научной конференции студентов и аспирантов «Развитие транспорта - основа прогресса экономики России» (2011, Санкт-Петербург); 1У-ой международной научно-практической конференции СПбГЭУ «Современные финансовые рынки: стратегии развития» (2013, Санкт-Петербург); П-ой Международной научно-практической конференция «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (2013, Санкт-Петербург).

Результаты диссертационного исследования нашли практическое применение в производственной деятельности транспортных предприятий: ООО «Оверсайз» г. Санкт-Петербург, ООО «СпецМаш» г. Санкт-Петербург, филиалах ООО «АЛС Солюшенс» в г. Санкт-Петербурге и в г. Москве.

Публикации результатов исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций 3,55 п.л.

Структура диссертационного исследования. Работа состоит из введения, 3 глав и 9 параграфов, заключения и списка литературы из 127 единиц. Материалы диссертационного исследования изложены на 156 страницах, включая 41 таблицу и 12 рисунков.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ

НА ЗАЩИТУ

1. Определены терминологические особенности понятий «цена» и «тариф». Одним из принципов работы в рамках диссертационного исследования является комплексный подход к проблеме ценообразования транспортных предприятий. На основании анализа понятийного аппарата, используемого как в специальной экономической литературе, так и в повседневной деятельности транспортных предприятий, выделены четыре термина: «цена», «тариф», «ставка» и «котировка», характеризующие количество денежных средств, которое предприятие рассчитывает получить за перевозку. Анализ литературы показал, что в условиях рыночной экономики понятие «тариф» применяется не столь широко, как понятие «цена». Термин «тариф» применяется в настоящее время по отношению к услугам транспорта, связи, коммунального хозяйства.

Экономическая сущность данных понятий одинакова, однако, по мнению автора, термин «цена» более применим к товарам, а «тариф» - к услугам. В тоже время особенностью тарифа, является то, что тариф представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за услуги. А поскольку в работе рассматривается ценовая политика автотранспортных предприятий, оказывающих транспортные услуги, то под транспортным тарифом автор понимает денежное выражение ценности услуги, оказываемой потребителю, которая может определяться на основе системы ставок, зависящих от различных факторов.

2. Выявлены факторы, влияющие на уровень тарифов по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, от которых зависит ценовая политика автотранспортных предприятий. В диссертационном исследовании подчеркивается неоднородность сегмента крупногабаритных и тяжеловесных перевозок, которая обусловлена многими факторами. К основным факторам относены: размеры предприятия, наличие собственного автотранспорта, технические характеристики подвижного состава, провозная способность транспортных предприятий и габаритные и весовые параметры груза.

В связи с этим, выделены факторы, от которых зависит ценовая политика транспортных предприятий данного сегмента (таблица 1). Следует отметить, что представленные в таблице 1 факторы не отменяют влияние на величину тарифа и других факторов, таких как: маршрут; география перевозок; сложность логистики перевозки; предоставление дополнительного сервиса и его качество (информирование о ходе перевозки, оформление документов, консультационные услуги, экспедирование) и т.д. — характерных и для других видов перевозок.

Таблица 1 - Факторы, влияющие на выбор ценовой политики в сегменте крупногабаритных и тяжеловесных перевозок

№ п/п Наименование фактора Расшифровка фактора

1 Технические характеристики подвижного состава Грузоподъемность, максимальная длина прицепа, количество осей и осевые нагрузки на ось. От этого фактора зависит конкурентная среда, возможность организации перевозки, получение разрешения на перевозку, маршрут.

2 Конкурентная среда Количество транспортных предприятий обладающих ресурсами (подвижной состав, возможности предприятий-партнеров) для организации таких же перевозок и их ценовая политика.

3 Габаритные и весовые параметры груза Параметры груза и технические характеристики подвижного состава, отчасти, взаимосвязанные факторы, при их сочетании отсекается или наоборот прибавляется значительная часть конкурентов. Чем выше габаритные и весовые показатели груза, тем более сложная и дорогостоящая техника требуется для перевозки, тем меньше конкурентов и выше тарифы.

4 Понимание уникальности услуги клиентами и готовность за нее платить Чем не стандартнее груз, тем сложнее его перевозка, а значит меньше предприятий готовых ее организовать. В таком случае, клиенты, в большей степени, будут ориентироваться на возможности организации-перевозчика, а не на тариф за перевозку.

5 Размеры предприятия Крупные предприятия, в данном сегменте, не могут позволить себе политику низких цен из-за высокой доли себестоимости в транспортном тарифе.

3. Систематизированы методы расчета цен на услуги; определены ограничения по использованию этих методов для автотранспортных предприятий в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации в стране. В работе выявлено, что в ряде случаев (например, сверхнормативные простои, перевозка крупногабаритных, тяжеловесных, опасных грузов) существующих способов определения тарифа на перевозки грузов (повременный, покилометровый, сдельный) не достаточно для того, чтобы корректно учитывать расходы предприятия. В таких случаях возникает необходимость комбинирования различных способов тарифообразования, с последующей проверкой на соответствие среднерыночному уровню цен.

Для того чтобы упростить выбор метода ценообразования, сделав его одновременно более обоснованным, был проведен анализ существующих методов определения цен. За основу принята классификация методов ценообразования, которая включает в себя три основные группы: затратные, рыночные и нормативно-параметрические методы. Данные методы ценообразования применяются в основном для определения цен на товары. В диссертационном исследовании определены ограничения по использованию этих методов для автотранспортных предприятий в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации, сделаны следующие выводы:

1. Удобство затратных методов ценообразования (калькулирование по полным затратам, калькулирование по сокращенным затратам, метод дохода на капитал, метод расчета цены на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли, метод структурной аналогии) заключается в их практической универсальности, возможности их применения практически в любых отраслях экономики с некоторыми допущениями.

2. Методы рыночного тарифообразования (с ориентацией на спрос (метод потребительской оценки, метод вмененной потребительской оценки, метод престижных цен) и с ориентацией на конкуренцию (метод установления цен на уровне текущих цен, метод аукционного ценообразования, метод тендерного ценообразование)) весьма пригодны для транспортных предприятий, но для их успешного применения необходим постоянный мониторинг рынка, особенно, с позиции тарифного предложения конкурентов, а также качества оказываемых услуг. Применение данных методов практически не ограничивается рыночной ситуацией, а комбинация рыночных и затратных методов позволяет предприятию адаптироваться на рынке в условиях кризиса. Сравнивая затратные и рыночные методы, автор отмечает, что применение затратных методов более распространено в период кризиса, а рыночных - в условиях стабильного или развивающегося рынка.

3. Анализ нормативно-параметрических методов (метод удельных показателей, балльный метод, агрегатный метод, метод регрессионного анализа) позволяет выделить балльный и агрегатный методы, как максимально приемлемые с точки зрения ценообразования на транспорте в случае однородности оказываемых услуг. Но поскольку в диссертации рассматриваются перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, характеризующиеся своей уникальностью, применение нормативно-параметрических методов в чистом виде не всегда целесообразно.

4. На основе изучения зарубежного опыта регулирования ценовой политики разработан алгоритм принятия оперативных ценовых решений в зависимости от изменения факторов внешней и внутренней среды, рыночного спроса и требований клиентуры по качеству и срокам оказания автотранспортной услуги. В целях соблюдения комплексного подхода по управлению предприятием прежде, чем приступить к формированию тарифной политики, необходимо провести анализ внешних и внутренних факторов, влияющих непосредственно или косвенно на деятельность предприятия (рис. 1).

Затем можно приступать к определению составляющих тарифной политики: определение целей, тарифной стратегии и метода тарифообразования. Для того чтобы понять жизнеспособна ли существующая стратегия, необходимо время. Несмотря на то, что у всех предприятий разный запас финансовой прочности, разные возможности и потенциал при устранении погрешностей выбранной тарифной политики, на наш взгляд, одного квартала должно быть достаточно для принятия решения о ее жизнеспособности. Если после анализа использования данной политики принято решение о ее корректировке, то следует пройти с самого начала все этапы.

Рисунок 1 - Алгоритм разработки и корректирования тарифной политики транспортного предприятия

Сигналами для изменения тарифного предложения служат выделенные автором, показатели-индикаторы, по которым необходимо проводить периодический мониторинг.

В транспортном бизнесе существуют негласные периоды корректировки тарифов. Обычно крупные транспортные предприятия пересматривают свои тарифы 1 раз в год. Те предприятия, которые поднимают тарифы вслед за своими конкурентами, рассчитывают на лояльность существующих и привлечение новых клиентов. Также на тарифные изменения крупных игроков рынка с небольшим временным лагом реагируют более мелкие представители транспортной отрасли. Ресурсы таких предприятий не позволяют диктовать рынку свои условия, их тарифная стратегия заключается в соответствии устанавливаемых тарифов среднерыночному уровню цен.

Необходимость изменения тарифной политики в целом не должна проводиться часто, поскольку это снижает доверие заказчиков. Проводить анализ основных экономических показателей следует не реже, чем один раз в квартал. Это связано с тем, что к концу этих периодов появляется документально подтвержденная информация о расходах предприятия.

5. Разработана методика выбора ценовой политики автотранспортного предприятия, основанная на разделении грузов по категориям и выделения показателей-индикаторов, при изменении которых производится корректировка ценовой политики. На основе представленной в таблице 1 информации, появляется возможность разделить предприятия, функционирующие в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок, на группы (таблица 2) и дать необходимые рекомендации по организации ценовой политики для каждой группы (таблица 3).

Таблица 2 - Категории негабаритности грузов

Наименование категории Условия для определения категории негабаритности груза

длина, м | ширина, м | высота, м | масса, т

Условно-габаритные грузы При использовании специализированного ПС не превышают допустимых значений при перевозке: длина до 20 м, ширина до 2,55 м, высота до 4 м, масса до 38 тонн

Негабаритные грузы I категории 20,01-24,00 2,56 - 3,50 4,01-4,49 38,00-40,00

Негабаритные грузы II категории 24,01-30,00 3,51 -4,00 4,01-4,49 40,01 -60,00

Негабаритные грузы III категории («спецпроект») свыше 30,01 свыше 4,01 свыше 4,50 свыше 60,00

По принадлежности к той или иной ценовой политике, предприятия были разделены автором на три группы:

• предприятия, которые могут позволить себе политику высоких цен;

• предприятия, которые должны использовать политику средних цен;

• предприятия, которые вынуждены функционировать в высоко конкурентной среде и использовать политику низких цен.

Поскольку рыночная ситуация складывается таким образом, что предприятия стремятся предложить максимальный перечень услуг, диверсифицируя свою деятельность, то целесообразно говорить уже не о ценовой политике для предприятия в целом, а о ценовой политике в рамках конкретных транспортных услуг и тех сегментов, к которым данная услуга относится. В зависимости от того, в какой перевозке участвует предприятие, оно может использовать разную политику ценообразования даже в рамках сегмента крупногабаритных и тяжеловесных перевозок.

В таблице 3 представлены характеристики предприятий в соответствии с рекомендованным выбором ценовой политики. Таблица носит рекомендательный характер, поэтому в тех случаях, когда габаритно-весовые параметры груза близки к пограничным значениям, выбор ценовой политики для тарифного предложения может быть продиктован и другими причинами, например, платежеспособностью клиента, близостью партнерских отношений с клиентом, видом используемого подвижного состава (собственный или привлеченный) и т.д.

Следует отметить, что принадлежность груза к той или иной категории с целью последующего расчета транспортного тарифа необходимо определять по максимальному показателю массово-габаритных характеристик.

Таким образом, у предприятия появляется четкая структура определения ценовой политики в зависимости от различных факторов, которая упрощает выбор этой политики для руководства организации, делая его более обоснованным, а не интуитивным. При этом руководство предприятия может придерживаться определенной ценовой политики в отдельности для каждой перевозки в зависимости от той категории груза, который заявлен клиентом к перевозке.

Реалии рынка транспортных услуг свидетельствуют о том, что большинство участников рынка корректируют свою тарифную политику, ориентируясь на тарифное поведение конкурентов, что не совсем верно. Поскольку, время может быть упущено и, не успев подстроиться под новые условия рынка, предприятие может потерять имеющиеся позиции на рынке.

На основании анализа проблем, с которыми сталкиваются предприятия, и факторов, которые влияют на уровень транспортного тарифа, выделены показатели-индикаторы, при изменении которых следует корректировать тарифную политику.

Показатели-индикаторы, которые можно оценить количественно: изменение цены на топливо и ГСМ; изменение курсов валют; изменение налогового бремени; индексация железнодорожных тарифов; изменение финансовых показателей самого предприятия, в первую очередь прибыли; изменение тарифного предложения конкурентов, изменение уровня таможенных пошлин и таможенных платежей. Увеличение затрат, не влияющих на увеличение трудоемкости перевозки не должно отражаться на увеличении чистой прибыли предприятия, поскольку такое поведение предприятия может повлечь за собой постепенный отказ клиентов от услуг. Высокая конкуренция на рынке позволит найти более конкурентоспособный тариф за перевозку.

Таблица 3 - Рекомендации выбора ценовой политики автотранспортных предприятий сегмента крупногабаритных и тя-

желовесных перевозок

Ценовая политика

Низкие тарифы Умеренные, средние тарифы Высокие тарифы

Условия для выбора ценовой стратегии Условно-габаритные грузы: не превышают допустимых габаритов вввду особенностей конструкции специализированного подвижного состава; снаряженная масса транспортного средства до 38 тонн; Негабаритные грузы I категории: длина не превышает 24м; ширина не превышает 3,5м; высота не превышает 4,49м; снаряженная масса транспортного средства от 38 до 40 тонн; Негабаритные грузы II категории: длина от 24,01 до 30 м; ширина от 3,51 до 4м; высота не превышает 4,49м; снаряженная масса транспортного средства от 40 до 60 тонн; Негабаритные грузы III категории -спецпроект: длина от 30,01м; ширина от 4,01м; высота от 4,5м; снаряженная масса транспортного средства от 60 тонн;

Не требуется специальное разрешение Требуется специальное разрешение; Требуется специальное разрешение и машина прикрытия; разрешение выдается с условием компенсации ущерба; Требуется специальное разрешение, машины прикрытия и машина сопровождения ДПС;

Зачастую использование изношенного подвижного состава; Современный подвижной состав, отвечающий требованиям, связанным с получением разрешений; Современный подвижной состав, отвечающий требованиям, связанным с получением разрешений; Уникальная дорогостоящая техника;

Высоко конкурентная среда; Конкуренция высокая, но нет игроков, которые занижают среднерыночный уровень тарифов; Незначительное количество конкурентов; Незначительное количество конкурентов;

Квалификация водителей не имеет принципиального значения; Профессиональные водители; Высокая квалификация сотрудников на всех стадиях производственного процесса; Высокая квалификация сотрудников на всех стадиях производства;

Индивидуальные предприниматели/ мелкие предприятия с количеством сотрудников до 20 человек; Средние предприятия с количеством сотрудников от 20 до 50 человек; Средние и крупные предприятия, обладающие административными ресурсами; Крупные предприятия (здесь больше важны финансовые и административные ресурсы предприятия);

Продолжение таблицы 3

Условия для выбора ценовой стратегии Небольшое количество основных фондов на балансе; Предприятие располагает основными фондами на балансе; Дорогостоящие основные фонды на балансе предприятия; Дорогостоящие основные фонды;

Подвижной состав в собственности предприятия; Возможно наличие лизинга или кредита, но обязательно должен быть подвижной состав в собственности; Подвижной состав в собственности, возможен лизинг или кредит; Возможен лизинг или кредит;

Партнерские отношения с перевозчиками позволяют оказать большее количество транспортных услуг;

Зачастую перевозки не требуют серьезных согласований в административных структурах; Наличие административных ресурсов приветствуется, но не является определяющим; Наличие административных ресурсов приветствуется, но не является определяющим; Наличие серьезных дополнительных административных ресурсов для стимулирования перевозок;

Клиенты понижают тарифы; Клиенты чувствуют конкуренцию среди перевозчиков и пытаются понижать тарифы, но с усложнение перевозки эта тенденция уменьшается; Клиенты пытаются сэкономить, но в целом, тарифы их устраивают; Клиенты понимают, что услуга уникальна и соглашаются на устанавливаемый перевозчиком тариф;

К показателям-индикаторам, не поддающимся количественной оценке, отнесены: изменение законодательной базы в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок; изменение таможенного законодательства (условия хранения на терминалах, необходимые документы); сезонность бизнеса отраслей клиентов; сезонность транспортного бизнеса в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок.

Можно отметить, что за исключением некоторых специфических особенностей перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, рекомендуемые показатели и факторы для мониторинга являются универсальными для различных сегментов рынка автотранспортных услуг. О грамотном регулировании тарифной политики предприятия будет свидетельствовать тот факт, что конкуренты ориентируются на изменение тарифов, а не наоборот.

6. Разработана многофакторная модель тарифа в зависимости от расстояния перевозки, количества регионов и массово-габаритиых характеристик груза. На процесс определения транспортного тарифа большое влияние оказывают рыночный спрос и предложение, поэтому не ориентироваться на конкуренцию и спрос просто невозможно. В то же время предприятия не могут не ориентироваться на собственные затраты, чтобы понимать, выгодно ли им принимать участие в той или иной перевозке, учитывая те условия, которые диктует рынок. Поэтому была поставлена задача разработать модель, которая не только упростит процесс тарифообразования, но и будет учитывать затраты предприятия и рыночные условия, в которых оно работает.

Проведенный анализ показал, что почти все расходы, кроме амортизации транспортного средства, зависят либо от расстояния, либо от массово-габаритных характеристик груза. И только на стоимость и сроки получения разрешения влияет дополнительный фактор — количество регионов. В нашем анализе к факторным признакам относятся: количество регионов, расстояние, параметры груза. Результативным признаком в ходе анализа была величина тарифа.

Для подтверждения гипотезы о линейной зависимости стоимости перевозки от расстояния и количества регионов, был рассчитан коэффициент корреляции Пирсона, в соответствии с которым выявлена прямо пропорциональная зависимость между признаками (таблица 4).

Таблица 4. Значения коэффициента корреляции К.Пирсона уровня тарифа в зависимости от расстояния и количества регионов в рамках выбранной классификации (т.н. негабаритности)

Наименование независимой переменной г-Пирсона условно-габ. г-Пирсона I г-Пирсона II г-Пирсона III

Расстояние перевозки 0,983 0,983 0,969 0,980

Количество регионов 0,916 0,927 0,937 0,949

На основе подтверждения линейной зависимости стоимости перевозки по категориям грузов от расстояния и от количества регионов было построено

уравнение множественной регрессии (многофакторная модель) для каждой категории перевозимых грузов.

Модель, описывающая первую категорию негабаритных грузов представлена уравнением:

у(х„х2) = —2787,00л:, + 68,68*2 +24451,50 (1),

где X/ — количество регионов, х2 — расстояние перевозки (для других категорий негабаритное™ сохранятся те же переменные)

Для второй категории уравнение имеет вид:

у(х„х2) = -1363,19л:, +91,04*2 +29152,3 (2)

Для третей категории:

у(х,,*2) = 5473,07*, + 82,75*2 + 60083,7 (3)

Для четвертой категории:

у(х„х2) = 23404,95*, +317,11*2 -55227,4 (4)

Полученные с применением двухфакторных моделей (1)+(4) теоретические результаты показали умеренные отклонения от исходных данных в пределах допустимой статистической погрешности с коэффициентами детерминации в диапазоне 0,94-0,96.

С усложнением перевозки, разница в тарифах у разных предприятий может доходить до миллионов рублей. Необходимо отметить, что наличие отклонений не означает, что тариф рассчитан неверно. Дело в том, что основанием для расчетов послужила информация, предоставленная автотранспортными предприятиями по выполненным перевозкам. Следует также отметить и то, что отклонения по четвертой категории грузов уменьшаются с увеличением габаритов груза.

Другим вариантом многофакторной модели может служить определение уравнений регрессии по сгруппированным направлениям, в таком случае возможно будет учесть региональные особенности построения тарифов. Данный вариант характеризуется большей трудоемкостью, поскольку требует подготовки и анализа большего объема статистической информации по разным направлениям. В качестве результата получены тарифы, которые примерно соответствуют рассчитанным ранее значениям из первого варианта.

Успех использования данной модели на практике зависит от рыночной ситуации, поэтому для того, чтобы результат был адекватным, его следует проверить относительно среднерыночного уровня цены. Из-за большой вариативности цены, когда каждый перевозчик устанавливает цену самостоятельно, в случае перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, применение модели будет более эффективно при дополнительном использовании рыночных методов ценообразования. Тарифы же рассчитанные на основании представленных моделей хотя и требуют дополнительной корректировки, но в большинстве случаев, способны удовлетворить рыночный спрос.

Если анализировать сегмент крупногабаритных и тяжеловесных перевозок в категории «условно-габаритных грузов», то чем более стандартный груз, тем большую роль играет анализ конъюнктуры рынка, рыночного предложения конкурентов и спроса, т.е. упор следует делать на рыночные методы. Чем сложнее груз, тем выше роль перевозчика и возможность учесть в тарифе большую прибыль.

Необходимо отметить, что модель носит временный характер использования. Связано это с тем, что построена она на основании тарифов, скорректированных рынком, а тарифы индексируются как минимум раз в год.

Существенным плюсом данной модели является ее простота и удобство применения, хотя она и требует дополнительного анализа рынка. В современных условиях с растущим уровнем конкуренции, как ценовой, так и с точки зрения качества услуг, не ориентироваться на рынок не представляется возможным.

III. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

В результате диссертационного исследования:

1. Изучено современное состояние рынка транспортных услуг РФ, тенденций его развития, как в целом, так и по сегментам крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

2. Решена задача уточнения понятия «тариф» применительно к услугам, оказываемым автотранспортными предприятиями по перевозке различных видов грузов.

3. Изучены и отобраны ценообразующие факторы, влияющие на уровень и динамику тарифов по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

4. Выявлены закономерности изменения тарифов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от технических характеристик подвижного состава, массово-габаритных параметров груза, уровня конкуренции, размера автотранспортных предприятий и уникальности груза.

5. Разработаны методические рекомендации по выбору метода формирования тарифа на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации.

6. Разработан алгоритм и методика формирования и регулирования тарифной политики по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированной на рыночный спрос и конкуренцию, учитывающей опыт зарубежных стран.

7. Выделены и обоснованы показатели-индикаторы, при изменении которых корректируется ценовая политика автотранспортных предприятий.

8. Разработана многофакторная модель, учитывающая зависимость тарифа от расстояния перевозки, количества регионов и массово-габаритных характеристик груза.

9. Полученные результаты позволили разработать методику формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, которая уже использована в

практической деятельности этих предприятий, что подтверждено справками о внедрении.

IV. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Перевозчикова, Е.Г. Адаптация товарных методов ценообразования на автотранспортные услуги / Е.Г. Перевозчикова // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. — 2011. — №6(72). -0,44 п.л.

2. Перевозчикова, Е.Г. Влияние макроэкономических факторов на политику ценообразования автотранспортных предприятий / Е.Г. Перевозчикова // Вестник ИНЖЭКОНА. - 2012. - №2. - 0,38 п.л.

3. Перевозчикова, Е.Г. Определение транспортного тарифа на перевозку грузов, ориентированного на рыночный спрос и конкуренцию / Е.Г. Перевозчикова // Научное мнение. — 2013. -№12. — 0,45 п.л.

4. Перевозчикова, Е.Г. Место систем контроля грузов и подвижного состава в гибком ценообразовании автотранспортных предприятий / Е.Г. Перевозчикова // Четвертый научный конгресс студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 21-22 апр. 2011г. Науч.-практ. конф. факультета логистики и транспорта. -СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2011. - 0,25 п.л.

5. Перевозчикова, Е.Г. Проблемы ценообразования на услуги грузовых автотранспортных предприятий // Развитие транспорта — основа прогресса экономики России: материалы VI межвуз. науч. конф. студ. и асп. 8-9 апреля 2011 г. / Е.Г. Перевозчикова. - СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2011. - 0,1 п.л.

6. Перевозчикова, Е.Г. Исследование влияния внедрения информационно-технических средств как фактор изменения тарифной политики предприятия // Экономика и менеджмент на транспорте: сб. науч. тр. Вып. 8. / Е.Г. Перевозчикова и др.; под ред. Е. В. Будриной. - СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2011. -0,5 п.л.

7. Перевозчикова, Е.Г. Перевозки сборных грузов, как способ минимизации транспортных расходов. Преимущества и недостатки / Е.Г. Перевозчикова // Пятый научный конгресс студентов и аспирантов 25-26 апр. 2012г. ИНЖЭКОН-2012; редкол.: Б.М. Генкин (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2012. - 0,1 п.л.

8. Перевозчикова, Е.Г. Специфика формирования цен на услуги специализирующихся грузовых автотранспортных предприятий в различных финансово-экономических реалиях // Экономика и менеджмент на транспорте: сб. науч. тр. Вып. 9. / Е.Г. Перевозчикова и др.; под ред. Е.В. Будриной. — СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2012. - 0,63 п.л.

9. Перевозчикова, Е.Г. Влияние процессов глобализации на уровень тарифов // Современные финансовые рынки: стратегии развития. Сб. материалов 4 Международной научно-практической конференции, 18-19 апреля 2013 г. / Е.Г. Перевозчикова и др.; под научн. редакцией И.А. Максимцева, А.Е. Карлика, В.Г. Шубаевой. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013. - 0,25 п.л.

10. Перевозчикова, Е.Г. Факторы, влияющие на уровень и динамику тарифов грузовых автотранспортных предприятий / Е.Г. Перевозчикова // Развитие экономической науки на транспорте: новые решения: сб. докладов II Международной науч.-практич. конф. СПб. 6-7 июня 2013 г. / под общ. ред. H.A. Журавлевой. - СПб.: Изд-во ПГУПС, 2013. - 0,45 п.л.

Подписано в печать 10.04.2014 Формат 60x90/16 Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,25 Тираж 100 экз. Заказ 146

Отпечатано в типографии «Адмирал» 199178, Санкт-Петербург, В.О., 1-я линия, д. 84 А