Обоснование методов регулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование методов регулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании"

ЕФИМОВ СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2015

2 9 АПР 2015

005568323

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте».

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Епишкин Илья Анатольевич доцент

Официальные оппоненты: Бутыркин Александр Яковлевич - доктор экономических наук, Центральная дирекция по управлению терминально-складскими комплексами -филиал ОАО «РЖД», отдел управления проектами начальник отдела

Морозова Марина Вячеславовна - кандидат экономических наук, ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», ведущий научный сотрудник.

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра 1»

Защита состоится «3» июня 2015 г. в 14:00 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 на базе федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте МГУПС (МИИТ), www.miit.ru.

Автореферат разослан «18 » апреля 2015 г.

Ученый секретарь диссертаци онного совета, доктор экономи ческих наук, профессор /

¡Соколов Юрий Игоревич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Повышение требований пассажиров к сервису железнодорожной перевозки, развитие скоростного и высокоскоростного движения, а также обострение конкуренции с другими видами транспорта оказывают влияние на спрос в сегменте пассажирских перевозок дальнего следования и эффективность пассажирской компании, являющейся национальным перевозчиком.

Применение современных форм государственной поддержки социально значимых перевозок и прогрессивных инструментов долгосрочного тарифного регулирования дня обновления устаревшего парка пассажирских, в особенности, плацкартных вагонов позволит повысить эффективность пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также обеспечить сокращение и поэтапный отказ от государственных субсидий, переход к безубыточному функционированию и формированию собственных источников для развития пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.

Применение современных инновационных инструментов тарифного регулирования в целях создания источников обновления парка пассажирских вагонов, особенно актуально в условиях существенного удорожания новых вагонов, высокой степени износа (свыше 65%) имеющегося парка плацкартных вагонов и ограниченности инвестиционных ресурсов пассажирской компании.

Ужесточение политики государственного субсидирования приводит к управленческой локации источников инвестиций для обновления вагонного парка в зависимости от коммерческих результатов использования различных типов пассажирских вагонов. Если закупки плацкартных вагонов (доля которых составляет около 55% парка пассажирских вагонов) осуществлять по принципу их коммерческой эффективности - за счет условно выделенной прибыли от плацкартных перевозок (фактически убытка) без государственных субсидий, то парк плацкартных вагонов постепенно будет уменьшаться. Когда плацкартные вагоны, которые перевозят 70% пассажиров, начнут выбывать по достижению срока службы, произойдет сокращение количества мест в плацкартных вагонах поездов дальнего следования и, как следствие, более дешевых и доступных для граждан России билетов.

Существующие в настоящее время теоретические и методические под-

з

ходы для обоснования методов государственного регулирования пассажирских тарифов и моделей управления эффективностью использования вагонного парка не позволяют решить проблему обновления пассажирских вагонов. Это определяет актуальность темы исследования и круга рассматриваемых вопросов.

Степень разработанности проблемы. Вопросы экономики и управления на железнодорожном транспорте, включая проблемы совершенствования грузовых и пассажирских тарифов, рассматривались в трудах: А.П. Абрамова, B.JI. Белозёрова, Т.В. Богдановой, Г.В. Бубновой, А.Я. Бутыркина, Ю.А. Быкова, A.A. Вовка, Б.А. Волкова, М.И. Воронина, В.Г. Галабурды, Ю.В. Елизарьева, И.А. Епишкина, Н.И. Коваленко, P.A. Кожевникова, В.А. Козырева, П.В. Ку-ренкова, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, О.Ф. Мирошниченко, М.В. Морозовой, С.В Панкина, H.A. Потапович, С.М. Резера, А.Т. Романовой, Ю.И. Соколова, Н.П. Терешиной, Г.Б. Титова, М.М. Толкачевой, Л.В. Шкуриной и других ученых.

Эти исследования сформировали теоретико-методологическую базу современной модели управления эффективностью пассажирских перевозок и регулирования пассажирских тарифов с учетом реформирования железнодорожного транспорта и образования бизнес-единиц, предоставляющих услуги инфраструктуры, вокзальный сервис и тягу для движения пассажирских поездов. Вместе с тем, в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов пассажирской компании, высокой степени износа вагонного парка и целевой задачи безубыточности железнодорожных перевозок пассажиров в дальнем следовании действующая модель регулирования пассажирских тарифов должна быть откорректирована. Необходимо сформировать методические подходы к применению моделей долгосрочного государственного регулирования тарифов для привлечения дополнительных инвестиций в обновление парка вагонов, в особенности в регулируемом сегменте.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящего исследования является научное обоснование долгосрочной модели регулирования железнодорожных тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, обеспечивающей обновление парка вагонов для достижения стратегических целей повышения эффективности перевозочного процесса и современного уровня транспортного обслуживания населения. Для достижения поставленной цели в

л

диссертации решены следующие задачи:

• анализ методов регулирования пассажирских тарифов в условиях высокого износа вагонного парка и ограниченности инвестиционных ресурсов;

• исследование факторов и тенденций изменения пассажиропотока в дальнем следовании;

• разработка процессного подхода к повышению эффективности использования имеющегося парка вагонов для освоения планируемого пассажиропотока;

• формирование методического обеспечения применения модели долгосрочного регулирования пассажирских тарифов в целях своевременного обновления парка вагонов, в том числе в регулируемом сегменте дальних железнодорожных пассажирских перевозок.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается организация железнодорожного транспорта, выполняющая пассажирские перевозки с использованием собственного вагонного парка.

Предмет исследования. Предметом исследования являются методы регулирования пассажирских тарифов на основе доходности инвестирования в обновление парка для освоения пассажиропотока в регулируемом сегменте социально значимых перевозок пассажиров в дальнем следовании.

Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа и научные результаты соответствуют областям исследований - 1.4.83. «Экономическое обоснование систем управления на транспорте»; 1.4.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов» специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)».

Методология и методы исследования. Методология исследования базируется на комплексном использовании экономической теории и системного подхода, а также методах факторного анализа, управления качеством и эффективностью эксплуатационной работы в пассажирском железнодорожном дальнем сообщении, изложенных в трудах отечественных и зарубежных ученых. При этом в исследовании использованы логико-аналитический метод, методы системного и структурного анализа, методы расчета экономической эффективности, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы.

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

• предложен подход к исследованию потенциала роста объема пассажиропотока на основе матрицы влияния индикаторов, отражающих факторы развития экономики и рынка пассажирских перевозок;

• сформированы методические рекомендации по применению процессного подхода к управлению пассажиропотоками в условиях ограниченности инвестиций для обновления парка пассажирских вагонов;

• доказана возможность применения модели ЯАВ-регулирования пассажирских тарифов с учетом особенностей экономического механизма функционирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта;

• обоснована параметрическая модель применения долгосрочного регулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем следовании при условии доходности привлеченных средств на обновление парка вагонов.

Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и вынесенные на защиту:

• доказана необходимость изменения действующих методов регулирования пассажирских тарифов в условиях ограниченности инвестиций и высокого износа парка плацкартных вагонов;

• выявлены факторы и предложены методические основы анализа возможного роста пассажирооборота железнодорожных перевозок в дальнем следовании на основе индексного метода;

• разработаны методические рекомендации по применению процессного подхода к обеспечению пассажирских перевозок регулируемого сегмента имеющимся парком плацкартных вагонов за счет повышения эффективности его использования;

• доказано, что модель государственного заказа является наиболее эффективной формой государственной поддержки железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте;

• выявлены особенности экономического механизма функционирования пассажирского комплекса и инвестирования в обновление парка вагонов в регу-

е

лируемом сегменте дальних пассажирских перевозок, влияющие на параметры модели RAB-регулирования тарифов;

• разработана расчетно-анапитическая модель применения долгосрочного регулирования пассажирских тарифов с позиций обеспечения возможности обновления парка вагонов, в том числе в регулируемом сегменте.

Достоверность результатов исследования обеспечена использованием репрезентативных исходных данных, опубликованных в открытых статистических сборниках информации о показателях развития организаций транспорта, опубликованных в рецензируемых отечественных и зарубежных изданиях, а также официальных данных о хозяйственной деятельности структурных подразделений компаний ОАО «РЖД», АО «ФПК» и использованием при расчетах стандартных средств MS Excel.

Теоретическая значимость заключается в том, что в отличие от имеющихся теоретических подходов в диссертации представлены новые теоретические положения, позволяющие обосновать прогнозную величину пассажиро-оборота на основе динамики индикаторов экономического роста. В диссертации предложен новый теоретический подход к анализу возможности освоения перспективного объема перевозок имеющимся парком вагонов за счет повышения эффективности его использования. В работе сформирована модель долгосрочного регулирования пассажирских тарифов для решения проблемы обновления парка пассажирских вагонов, обеспечивающих перевозки в регулируемом сегменте дальнего сообщения.

Практическая значимость. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по совершенствованию модели долгосрочного регулирования пассажирских тарифов позволит повысить эффективность управления железнодорожными пассажирскими перевозками в дальнем следовании и обновить парк пассажирских вагонов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Международная заочная научно-практическая конференция «Современные тенденции в образовании и науке» (Тамбов, 2013 г.), Международная научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития

транспорта» (Москва, 2014), X юбилейная международная научно-практическая конференция студентов и молодых ученых «Тгап5-МесЬ-АЛ-СЬеш» (Москва, 2014 г). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ)). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности организаций железнодорожного транспорта, а также в учебном процессе Московского государственного университета путей сообщения.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 170 машинописных страницах, содержит 12 рисунков и 24 таблицы. Список использованных источников включает 136 наименований.

Структура диссертационного исследования: Введение

Глава 1. Исследование 1.1. Анализ системы управления пассажирским ком-системы управления пассажирским комплексом и методов регулирования тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании

Глава 2. Методы повышения эффективности использования парка вагонов для освоения пассажиро-оборота в условиях ограниченности инвестиций в модели регулирования тарифов

Глава 3. Разработка методических основ регулирования пасса-

плексом железнодорожного транспорта

1.2. Современные направления повышения эффективности железнодорожных перевозок в дальнем следовании

1.3. Анализ практики регулирования тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании

1.4. Обоснование необходимости изменения модели регулирования пассажирских тарифов

1.5. Выводы по первой главе

2.1.Методические основы анализа факторов, определяющих потребность в пассажирских перевозках дальнего следования

2.2.Система показателей эффективное™ использования пассажирских вагонов с учетом тенденций изменения пассажиропотока

2.3. Формирование процессной модели управления вагонным парком для обеспечения социально значимых перевозок в условиях ограниченности инвестиций

2.4.Выводы по второй главе

3.1.Теоретические подходы к долгосрочному регулированию пассажирских тарифов

3.2. Адаптация лучших практик использования

жирских тарифов с RAB-регулирования в пассажирском комплексе же-применением метода лезнодорожного транспорта

доходности инвестиро- 3.3 Выбор схемы государственной поддержки жеванного капитала лезнодорожных перевозок в дальнем следовании в регулируемом сегменте

3.4.Методические положения по экономическому обоснованию параметров модели RAB для инвестирования в подвижной состав пассажирской компании

3.5.Результативность модели регулирования пассажирских тарифов с применением метода доходности • инвестированного капитала

3.6. Разработка методических основ механизма регулирования тарифов с применением метода доходности инвестированного капитала

3.7. Выводы по третьей главе

Заключение

Список использованной литературы Приложения

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Доказана необходимость изменения действующих методов регулирования пассажирских тарифов в условиях ограниченности инвестиций и высокого износа парка плацкартных вагонов.

Сложившийся механизм регулирования пассажирских тарифов предполагает различную степень влияния на уровень тарифов в дерегулированном и регулируемом сегментах. Последствия такого подхода проявились в различных возможностях инвестирования обновления парка пассажирских вагонов в зависимости от коммерческих результатов использования вагонов для различных типов перевозок (СВ, купе и плацкартные/общие вагоны).

Осуществление закупок плацкартных вагонов только за счет условно выделенной прибыли от плацкартных перевозок без государственных субсидий неизбежно предопределяет изменение структуры парка пассажирских вагонов. При этом уже сейчас парк состоит на 45% из купейных вагонов, которые перевозят лишь 30% пассажиров. Выбытие плацкартных вагонов по окончанию срока службы приведет к сокращению количества мест в плацкартных вагонах поездов дальнего следования и, как следствие, ограничению доступности железнодо-

рожного транспорта для значительного количества граждан России. Структурирование проблемы формирования вариативных механизмов инвестирования для обновления подвижного состава с использованием инновационных моделей регулирования пассажирских тарифов позволяет определить набор исследовательских задач и рабочие гипотезы исследования (рисунок 1).

Недостаток финансовых ресурсов ОАО «РЖД» и АО «ФПК» для обновления пассажирского подвижного состава заставляет искать новые решения и источники инвестиций на основе применения регуляторных методов формирования пассажирских тарифов. Ключевой проблемой привлечения инвесторов для финансирования обновления парка пассажирских вагонов является обеспечение приемлемого, гарантированного дохода на вложенный ими капитал.

Износ парка вагонов

Ограниченность инвестиционных ресурсов

ч

Ограничения тарифного регулирования социально-значимых пассажирских перевозок

Определение резерва роста спроса на пассажирские перевозки

Обеспечение перевозок имеющимся парком за счет повышения эффективности его использования

4

1>

Управление составно-стью пассажирских поездов

Управление оборотом пассажирского вагона

Формирование вариативных механизмов инвестирования для обновления парка вагонов с использованием инновационных моделей регулирования пассажирских тарифов

Амортизация инвентарного

папка__

Прибыль пассажирской компании с учетом субсидирования выпада ю-щих доходов

внешние инвестиции

Целевые инвестиции ОАО «РЖД»

Рисунок 1 - Декомпозиция проблемы обоснования необходимости изменения модели регулирования пассажирских тарифов

2. Выявлены факторы и предложены методические основы анализа возможного роста пассажирооборота железнодорожных перевозок в дальнем следовании на основе индексного метода

Структурирование факторов роста объема пассажирских перевозок позволило создать матрицу влияния факторов на потребность в перевозках в регу-

лируемом сегменте, определяющую степень влияния индикаторов роста пассажиропотока, объединенных в десять подгрупп по трем блокам: транспортная подвижность населения (доходы и расходы населения, рост потребительских цен, конкуренция на рынке пассажирских перевозок), численность населения (динамика численности, миграция, урбанизация, изменение продолжительности жизни), экономическое развитие регионов (новые объекты промышленности, развитие туризма, занятость, деловая активность).

Выявленная взаимосвязь между индикаторами развития рынка пассажирских перевозок и величиной пассажирооборота позволяет предложить подход к определению потенциального пассажиропотока. В качестве эталонного значения предлагается принять усредненные величины отношения пассажирооборота к индикаторам, отражающим факторы развития рынка пассажирских перевозок за период с 2001 по 2012 год, который объединил различные периоды экономической конъюнктуры. Кроме того, в этот период пассажирские перевозки были выделены в самостоятельную бизнес-модель, от которой требовалась безубыточность операционной деятельности.

Исходные данные для выполнения расчетов получены из открытых источников статистической информации. Расчеты индикаторов пассажирооборота в зависимости от перечисленных факторов развития рынка показали снижение интереса пассажиров к поездкам в дальнем железнодорожном сообщении, что еще раз подтверждает актуальность решения проблемы обновления парка пассажирских вагонов и повышения качества сервиса.

Расчеты потенциального объема пассажирских перевозок на 2013 год и резерва роста пассажирооборота (разница между потенциальным и фактическим объемом) показали, что применение этих ориентиров отражает потенциальный объем рынка пассажирских перевозок в дальнем сообщении, различающийся по нескольким группам индикаторов. Макроэкономические индикаторы, характеризующие рост экономических показателей, показывает высокий потенциал рынка дальних пассажирских перевозок, предоставляющий возможность практически в два раза превысить освоенный пассажирооборот за последние годы.

Индикаторы, характеризующие «потребление» - (темп роста платных услуг населению, индексы роста потребительских цен, рост цен на промышленную продукцию, рост розничного товарооборота и другие) более точно характеризу-

ют возможные целевые значения изменения спроса на пассажирские перевозки (рисунок 2). При определении объема обновления парка пассажирских вагонов и требуемых для этого инвестиций необходимо учитывать с одной стороны потребный парк для освоения резерва возможного роста объема пассажирских перевозок, а с другой стороны повышение эффективности использования существующего вагонного парка.

рост объема пл услуг Ц

рост потреб цены 1

рост цен на лром лрод 1

темп розн оборота

Инвестиции У1 1 -

_______1_

ВВП 1 7 ' щ *

средний доход > л ШШШШЬЩр,

прожиточный минимум шш

1 1 1

О 50 100 150 200 250 300 350

Рисунок 2 - Резервы возможного роста объема пассажирских дальних перевозок, млрд пасс - км.

3. Разработаны методические рекомендации по применению процессного подхода к обеспечению перевозок регулируемого сегмента имеющимся парком плацкартных вагонов за счет повышения эффективности его использования.

Для повышения эффективности использования пассажирских вагонов, обеспечивающих наращивание объема перевозок до потенциально возможного объема пассажирооборота без привлечения инвестиций, предлагается создание системы управления оборотом пассажирского вагона на основе процессного подхода. Эта система включает как технологический блок процессного управления (технологию формирования пассажирских поездов с большой вариатив-

12

ностью и меняющейся составностью), так и блок экономического управления, включающий оценку результатов применения новой технологии управления в виде интегрального показателя эффективности процесса (КР1) и мотивацию участников процесса.

Интегральным показателем эффективности процесса предлагаем считать время оборота пассажирского вагона по аналогии с оборотом грузового вагона. Для расчета этого показателя предлагается формула, в которой вагоночасы пассажирских (плацкартных) вагонов принимаются исходя из годового объема работ:

г Вагоно - часы пассажирских вагонов рабочий парк * 24

где 24-количество часов в сутках.

При анализе операций процесса необходимо определять ценность для потребителя с позиций устранения потенциальных потерь и повышения эффективности. Операции, добавляющие ценность для пассажира - это операции, за которые он согласен платить: пунктуальность, надежность, устойчивость, скорость, комфорт пассажирской поездки.

Именно клиентоориентированность является отправной точкой анализа эффективности процесса, выполняемого в пути следования, при подготовке состава в рейс и в пунктах оборота. Понятие ценности для клиента влияет на выявление операций (действий), добавляющих ценность потребителю, однако во многих случаях следует учитывать определенные операции, которые с позиций потребителя-пассажира не являются ценными, а с позиций выполняющих их подразделений - необходимы и имеют ценность для других процессов и операций.

Такие операции («регламентные процедуры») являются весьма распространенными в транспортном Холдинге, процессы которого в большинстве своем являются сквозными и обеспечиваются значительным числом структурных подразделений, от эффективного взаимодействия которых зависит безопасность перевозок. Таким образом, оборот вагона определяет возможности выполнения того или иного объема пассажирских перевозок, а следовательно, ускорение оборота вагона является важнейшей задачей в перевозочном процессе, решение которой позволит сократить потребность в инвестициях в обновление парка.

4. Доказано, что модель государственного заказа является наиболее эффективной формой государственной поддержки железнодорожных пассажирских перевозок в регулируемом сегменте.

Существующий механизм государственного регулирования пассажирских перевозок в плацкартных и общих вагонах с возмещением перевозчику убытков путем предоставления субсидий фактически вынуждает перевозчика осуществлять принятие несвойственных для коммерческой организации стратегических решений по организации социально значимых перевозок (например, необходимость уменьшения объема перевозок при недостаточном уровне субсидирования из федерального бюджета и отсутствии механизма перекрестного субсидирования).

В большинстве стран ЕС модель государственного заказа (оговоренный платеж) признана более эффективной, чем модель субсидирования выпадающих доходов. Эта модель создает механизм мотивации для увеличения эффективности операционной деятельности и снижения затрат пассажирских компаний. При этом объем государственной поддержки является фиксированным и предсказуемым для государства и пассажирской компании (таблица 1). Государственный заказ определяет объем пассажирских перевозок и уровень тарифов в регулируемом сегменте, формируя гарантированный объем доходов перевозчика в плановом периоде, часть из которых может быть направлена на инвестиционные проекты. Проблемы применения данной модели заключаются в сложности достижения консенсуса между пассажирской компанией и государственными органами в части определения размера платежа и выбора коэффициента участия государства. Кроме того, эта модель не обеспечивает финансовой помощи при спаде объема перевозок и не исключает риски банкротства пассажирской компании.

Анализ показывает, что современная модель государственного регулирования пассажирских тарифов, основанная на формировании государственного заказа, позволит более эффективно управлять пассажирскими перевозками в регулируемом сегменте и повысить эффективность использования вагонного парка за счет более полного использования вместимости вагона.

Таблица 1- SWOT - анализ действующего механизма государственного регулирования пассажирских тарифов и модели, основанной на государственном заказе

Сильные стороны действующего механизма. | Сильные стороны модели государственного заказа

• Ценовая доступность пассажирских перевозок по регулируемым государством тарифам в плацкартных и общих вагонах; • Географическая доступность пассажирских перевозок в плацкартных и общих вагонах по всей сети железных дорог общего пользования РФ; • Сетевой эффект и эффект масштаба.

• Освобождение пассажирской компании от функции организации социально значимых перевозок (параметров государственного заказа); • «Гарантированный» размер платы за оказанные по возмездной сделке услуги на основании параметров государственного заказа; • Возможность увеличения объема собственных инвестиций;

Слабые стороны действующего механизма. Слабые стороны модели государственного заказа

Высокая степень морального и физического износа подвижного состава, объектов деповского хозяйства, не позволяющая существенно улучшить качество обслуживания и повысить удовлетворенность пассажиров. Низкая инвестиционная привлекательность.

• Убыточность перевозок пассажиров в дальнем следовании в регулируемом сегменте; • Ограничения в принятии решений в регулируемом сегменте; • Недостаточность объема собственных инвестиций,; • Ограниченные возможности по долгосрочному перспективному планированию перевозок пассажиров • Ограничения в принятии решений и в гибкости при их исполнении, обусловленные регуляторной средой и социальной значимостью пассажирских перевозок в дальнем следовании;

Возможности действующего механизма. Возможности модели государственного заказа.

• Обеспечение безубыточной (рентабельной) деятельности; • Привлечение на железнодорожный транспорт пассажиров из сегмента региональных и низкобюджетных авиаперевозок; • Привлечение на железнодорожный транспорт пассажиров, пользующихся автобусным транспортом,; • Увеличение доли на рынке за счет повышения качества транспортного обслуживания Повышение экономической эффективности за счет возможности долгосрочного перспективного планирования деятельности по перевозке пассажиров в регулируемом сегменте (на весь срок действия государственного заказа).

Угрозы действующего механизма. Угрозы модели государственного заказа.

• Риск уменьшение транспортной подвижности населения, в том числе, сокращение спроса на пассажирские перевозки желез подорожным транспортом в дальнем следовании в регулируемом сегменте; • Потеря доли рынка при переходе пассажиров на другие виды транспорта общего пользования (авиационные и автобусные перевозки) и росте перевозок на личном транспорте в случае утраты конкурентных преимуществ.

• Повышение морального и физического износа подвижного состава, объектов деповского хозяйства прежде всего в отношении плацкартных вагонов • Риск снижения надежности и устойчивости перс-возок в дальнем следовали при переходе к механизму государств «то го заказа.

5. Выявлены особенности экономического механизма функционирования пассажирского комплекса и инвестирования в обновление парка вагонов в регулируемом сегменте дальних пассажирских перевозок, влияющие на параметры модели ИАВ-регулирования тарифов.

Несмотря на накопленный в России и в мире опыт, следует признать невозможность прямого заимствования решений по расчетным моделям ИАВ-регулирования, это обусловлено особенностями формирования необходимой валовой выручки в социально-значимых сегментах пассажирских перевозок, осуществляемых компанией, имеющей тесные финансово-экономические связи с ОАО «Российские железные дороги» как в отношении регламентов формирования инвестиционной программы, так и в отношении структуры тарифа, более чем на 60% состоящего из тарифов на услуги инфраструктуры и других услуг, представляемых бизнес-единицами Холдинга «РЖД». Исследование методических основ применения модели ЛАВ-регулирования в России и в зарубежных странах позволило определить ее основные переменные для применения в процессе построения для пассажирских тарифов (рисунок 3):

• Потребность в инвестициях на обновление парка пассажирских вагонов;

• Инвестиционная программа ОАО «РЖД», направленная на обновление основных средств пассажирской компании;

• Необходимая валовая выручка, которая должна быть не ниже, чем сумма четырех компонентов: текущие расходы, субсидирование выпадающих доходов регулируемого сегмента дальних железнодорожных перевозок, доход на инвестированный капитал и возврат инвестированного капитала;

• Срок возврата привлеченных инвестиций;

•Долгосрочная (на срок возврата инвестиций) величина уровня среднего пассажирского тарифа в регулируемом сегменте;

• Прогнозный объем пассажиропотока с учетом изменения индикаторов спроса на период установления долгосрочной величины тарифа.

Для привлечения инвестиций при использовании модели ЯАВ-регулирования средства инвестиционной программы АО «ФПК» и части инвестиционной программы ОАО «РЖД», направляемой на обновление плацкартных вагонов с учетом амортизации направляется на обслуживание и возврат привлеченных инвестиций. Эти инвестиции в обновление парка пассажирских вагонов создают предпосылки увеличения дохода от перевозок в регулируемом

сегменте, т.к. вместо использования собственных ограниченных средств на обновление вагонного парка, компания привлекает внешние инвестиции и производит масштабное единовременное обновление парка. Собственные средства компании направляются на обслуживание и возврат долга.

1 Тариф 1

Рисунок 3 - Укрупненная схема долгосрочного регулирования пассажирских тарифов в условиях привлечения внешних инвестиций (КАВ-регулирование)

При построении модели ЯАВ-регулирования приняты следующие допущения:

• учитывается изменение расходов пассажирской компании при обновлении парка и росте объема пассажирооборота, без изменения инфраструктурной, вокзальной и локомотивной составляющих эксплуатационных расходов по перевозке пассажиров;

• предлагается не учитывать изменение расходов на ремонт вагонов, которое последует за обновлением парка;

• из расчета исключены ситуации продолжения эксплуатации вагонов сверх нормативных сроков службы и их экономические последствия;

• использован вариант расчета возврата инвестиций, учитывающий бухгалтерскую амортизацию в части расходов, отнесенных на регулируемый сегмент рынка пассажирских перевозок;

• предусмотрен фиксированный процент на внешний привлеченный капитал в обновление парка плацкартных вагонов.

Применение этой модели предоставляет пассажирской компании значительные возможности роста эффективности бизнеса за счет расширения возможностей долгосрочного планирования программ развития подвижного состава, обеспечивая привлечение инвестиций при умеренном тарифе. Это в свою очередь создает предпосылки повышения качества транспортного обслуживания населения, более комфортной поездки в новом вагоне, стимулируя рост спроса в сегменте дальних пассажирских железнодорожных перевозок, а также мотивирует пассажирскую компанию на снижение текущих издержек.

6. Разработана расчетно-аналитическая модель применения долгосрочного регулирования пассажирских тарифов с позиций обеспечения возможности обновления парка вагонов, в том числе в регулируемом сегменте.

Расчетно-аналитические зависимости позволяют определить допустимые параметры для реализации данной модели RAB-регулирования долгосрочного пассажирского железнодорожного тарифа, и могут быть использованы для прогнозирования последствий управленческих решений в этой области.

Средства для погашения процентов по внешним инвестициям (П1;р) и средства на возврат привлеченных инвестиций (И,,, /tBTOBp) должна быть сформирована из инвестиционной программы ОАО «ФПК» и части инвестиционной программы ОАО «РЖД», направляемой на обновление плацкартных вагонов с учетом амортизационных отчислений (А), т.е. должно выполняться условие:

П.Р+ Иф /tB03Bp< Ипр+ А (1)

Полная величина текущих расходов на осуществление перевозок в обновленных вагонах на следующий год после начала применения схемы долгосрочного регулирования тарифов с учетом уровня годовой инфляции (I) Р2=[(Р,-А)* р,п + (РрА)* РЛ N,ar"°'+ NBar6a'1- NBar'bl6) / Ываг6м+Дам]*( 1+1) (2)

NHOB -v т ВЫб V т баЛ

ваг ,NBar , Near ,-соответственно парк новых и списываемых пассажирских вагонов, парк вагонов на балансе пассажирской компании;

Да„- измененная величина амортизационных отчислений от стоимости вагонов, руб.

Pi- полная величина операционных текущих расходов по осуществлению перевозок в плацкартных вагонах до перехода на модель RAB-регулирования, руб.

Рз и руп- доля зависящих расходов от объема работ, выполняемого парком плацкартных вагонов и доля условно-постоянных расходов.

18

Необходимая валовая выручка (Д2) должна быть не менее текущих расходов по осуществлению перевозок, дополнительных расходов на обслуживание заемных средств Пкр и возврата стоимости новых вагонов в течение 1вшвр, при условии продолжения субсидирования убыточных перевозок (С) Д2гР2+П1ф+ИтрЛ»оз>р+С (3)

Для получения этих доходов (при уровне рентабельности Нрект) необходим рост уровня тарифа до величины Т2, при этом объем перевезенных пассажиров в более комфортных условиях также может увеличиться в соответствии с коэффициентом роста а до величины К2=К!*а Т2 г(Р2+ Пкр+ Итр Л.^- С2)/К!*а (4)

Разработанный инструментарий позволил провести исследование параметров ЯАВ-модели, в рамках которого моделировались различные переменные: как варьируемые, так и зависимые. Варьируемыми параметрами являются количество приобретаемых вагонов, количество списанных вагонов, объем целевой инвестиционной программы РЖД, величина процентной ставки по кредиту и срок возврата инвестиций. Результирующими параметрами являются размер необходимой валовой выручки и величина изменения тарифа.

Исследование возможного приращения тарифа для применения схемы ЯАВ-регулирования при постепенном уменьшении корпоративных и федеральных источников инвестирования для обновления парка плацкартных вагонов и снижения уровня износа произведено до 2029 года, то есть на период полного возврата заемных средств, привлеченных на момент перехода на данную методику регулирования тарифов.

Расчеты основаны на принципе финансовой самостоятельности данного типа перевозок и учитывают целевое значение рентабельности затрат на уровне 1,5%. Также модель регулирования тарифа на перевозки учитывает как единовременное обновление имеющегося парка, так и возможность его последующего обновления, что позволит поддерживать уровень износа парка на экономически обоснованном уровне. Для оценки уровня доходов от перевозок в модели принят рост расходов в соответствии с уровнем ежегодной инфляции, равным 7% в рамках исследуемого периода.

Для апробации модели были проведены расчеты по нескольким возможным вариантам развития рынка пассажирских перевозок в регулируемом сегменте:

• Вариант 1 - масштабное обновление всего парка вагонов в течение первых пяти лет, с последующим возвратом заемных средств инвесторам. В данном варианте расчетов общий объем парка в течение прогнозного периода не увеличивается, что продиктовано возможностью повышения эффективности использования парка вагонов.

• Вариант 2 - постоянное обновление фиксированного количества вагонов, составляющего 5% общего парка ежегодно. Параметры объема перевезенных пассажиров и объема парка вагонов соответствуют первому варианту расчетов.

• Вариант 3 — постепенное плавное обновление парка вагонов, варьируемое по количеству обновленных вагонов год от года с целью достижения минимального темпа роста тарифа. В данном варианте расчетов заложено ежегодное увеличение объема перевезённых пассажиров на 4% в течение всего периода исследований и необходимое для этого увеличение общего парка вагонов.

■ Вариант 4 -обновление парка вагонов при условии падения уровня пассажирских перевозок на 4% ежегодно и соответствующее постепенное уменьшение объема парка плацкартных вагонов.

• Вариант 5 -обновление парка плацкартных вагонов, учитывающее неизменный объем перевезенных пассажиров и постепенное повышение эффективности использования парка вагонов.

Расчеты показали, что отказ от субсидии из федерального бюджета даже при сохранении инвестирования в обновление пассажирских вагонов из программы ОАО «РЖД», не позволяет предложить приемлемый для регулируемого сегмента пассажирских перевозок в дальнем железнодорожном сообщении уровень тарифа.

В зависимости от принятых сценариев изменения количества перевезенных пассажиров существенно различается количество плацкартных вагонов, требуемых пассажирской компании для осуществления перевозок в регулируемом сегменте (таблица 2). Наименьшее количество вагонов требуется для обеспечения падающего объема перевозок - вариант 4, наибольшее для активного роста объема перевозок - вариант 3. При условии стабилизации перевозок парк вагонов остается практически на исходном уровне - вариант 5, но претерпевает существенное обновление - 17% износа парка плацкартных вагонов.

Несмотря на то, что первый и второй сценарии предусматривают примерно одинаковый рост пассажиропотока, но различия в сценариях покупки вагонов (в

первом случае резкое обновление в первые годы применения схемы И.АВ регулирования) приводят к различиям в необходимой величине расходов и необходимой валовой выручки по первому и последнему году расчетного периода, при этом вариант 2 потребует больших вложений и приведет в результате к более высокому уровню тарифа.

Позитивным фактором, влияющим на уровень тарифа, является объем пассажиропотока, рост которого по третьему варианту обеспечивает минимальную абсолютную величину к последнему году расчетного периода. Это обстоятельство свидетельствует об экономической целесообразности стратегии активного обновления, в соответствии с которой даже наращивание парка вместе с его обновлением оказывается целесообразным с точки зрения наименьшего прироста тарифа на социально значимые перевозки. Вместе с тем, риск уменьшения пассажиропотока в четвертом варианте выполнения расчетов негативно отражается на результатах применения ЛАВ-модели регулирования и приводит к максимальному значению тарифа в последний год расчетного периода даже при сопоставимом с другими вариантами размером необходимой валовой выручки

Таблица 2- Исследование результативности схемы ЯАВ регулирования

Параметры модели ЯАВ регулирования Вариант расчета

1 2 3 4 5

Рост пассажиропотока, % 4 4 4 -4 0

Количество перевозимых пассажиров в последний год периода, млн. чел. 91 91 121 40 70

Количество плацкартных вагонов на балансе пассажирской компании к концу периода, шт. 8855 8855 11905 4655 7855

Износ плацкартных вагонов после обновления, % 10% 17% 18% 13% 17%

Потребность в кредите за расчетный период, млн..руб. 231060 144133 214258 56909 116248

Размер отчислений по кредиту в последний год платежа, млн. руб. 15404 9609 14284 3794 7750

Инвестиционная программа ОАО «РЖД», направляемая на обновление пассажирских вагонов за расчетный период, млн. руб. 34439 58367 52741 58367 58367

Субсидия за расчетный период, млн.руб 251180 251180 251180 251180 251180

Необходимые расходьц с учетом ежегодного платежа по кредиту и возврата инвестированных средств с учетом инфляции, млн. руб. • первый год расчетного периода 117923 92569 92890 90575 93922

• последний год расчетного периода 230974 250432 271017 213046 242342

Необходимые доходы (необходимая валовая выручка) с учетом субсидии, млн. руб. • первый год расчетного периода 94523 69169 69490 67175 70522

• последний год расчетного периода 219563 239021 259605 201635 230930

Средний уровень тарифа, руб. в последний год расчетного периода 6880 7162 4499 18,238 8786

Коэффициент повышения тарифа в последний год расчетного периода, % 5,91 7,36 1,7 11,62 7,73

с учетом ежегодного платежа по кредиту и возврата инвестированных средств, а также с учетом инфляции.

Анализ рассчитанных параметров модели долгосрочного регулирования пассажирских тарифов показал, что при осторожном прогнозе стабильного пассажиропотока (вариант 5) можно принять допустимым полученный прогноз роста среднего уровня тарифов в регулируемом сегменте. Следует отметить, что все расчеты выполнены при высокой процентной ставке по кредиту-15%, которая может быть уменьшена при участии государственных регуляторов до более низкого уровня, обеспечивающего мобильность социально незащищенных групп населения.

Заключение

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача экономического обоснования современной модели долгосрочного государственного регулирования пассажирских тарифов на поездки в дальнем железнодорожном сообщении.

Разработаны методические основы определения резервов роста пассажирских перевозок в дальнем железнодорожном сообщении на основе матрицы индикаторов и механизм повышения эффективности использования парка вагонов для освоения пассажирооборота в условиях ограниченности инвестиций модели регулирования тарифов.

Обоснован наиболее оптимальный метод государственного регулирования пассажирских тарифов, основанный на формировании государственного заказа на пассажирские перевозки в регулируемом сегменте для повышения показателей эффективности использования имеющегося вагонного парка за счет более полного использования вместимости вагона для сокращения потребности в инвестициях, как управляемого параметра модели ИАВ регулирования.

Сформирована расчетно-аналитическая модель и методические положения применения метода долгосрочного регулирования пассажирских тарифов позволили создать научную основу для решения актуальной проблемы обновления парка пассажирских вагонов с учетом сочетания интересов инвестора, потребителей транспортных услуг и пассажирской компании.

Научные публикации автора по теме диссертационного исследования приведены ниже.

Статьи в ведущих научных изданиях и журналах, определенных ВАК РФ

1. Ефимов, С.М. Модель 11АВ-инвестирования в подвижной состав пассажирской компании [Текст] / Н.П. Терешина, С.М. Ефимов // Экономика железных дорог,- 2014 - № 9.-С. 69-74.

2. Ефимов, С.М. Применимость ЯАВ-регулирования в пассажирских тарифах [Текст] / С.М. Ефимов // Мир транспорта. - 2014. - № 5. - С. 116-123.

3. Ефимов, С.М. Исследование результативности модели ЯАВ инвестирования [Текст] / С.М. Ефимов // Экономика железных дорог - 2015 - № 1-С. 47-54.

4. Ефимов, С. М. Повышение эффективности использования вагонов в регулируемом сегменте пассажирских железнодорожных перевозок [Текст] / С.М. Ефимов//Наука и техника транспорта.-2015.-№ 1.-С. 53-56.

5. Ефимов, С.М. Экономическое обоснование современной модели долгосрочного государственного регулирования пассажирских тарифов на поездки в дальнем железнодорожном сообщении [Текст] / Н.П. Терешина, И.А. Епишкин, С.М. Ефимов //Транспортное дело России.-2015.-№ 1.-С.7-11.

Статьи в других изданиях

6. Ефимов, С.М. Современные проблемы и модели государственной поддержки пассажирских тарифов [Текст] /С.М. Ефимов // Наука и образование в XXI веке: Сб. науч. трудов по материалам Международной научно-практической конференции 30 сентября 2013 г.: В 34 частях, Часть 10, Тамбов, Издательство ТРОО «Бизнес-Наука-Общество»,- 2013.-С.37-41.

7. Ефимов, С.М. Эффективный механизм регулирования пассажирских тарифов как инструмент формирования инвестиций в развитие железнодорожного транспорта [Текст] / Н.П. Терешина, С.М. Ефимов // Проблемы и перспективы развития транспорта. Сб. трудов Транспортная неделя,- 2013-М.:МИИТ.- С. 263-264.

8. Ефимов, С.М. Применимость мировых практик субсидирования пассажирских перевозок для России [Текст] / С.М. Ефимов Н Труды X юбилейной международной научно-практическая конференции студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Art-Chem». - 2014. - С.У1-6-7.

9. Ефимов, С.М. Анализ теоретических подходов к долгосрочному регулированию пассажирских тарифов. [Текст] / С.М. Ефимов // Сборник тезисов III Международной научно-практической конференции «Развитие экономической науки на транспорте». - 2014. - С. 40-41.

ЕФИМОВ СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ПАССАЖИРСКИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать О^.ОЧ. 1в Заказ № ¿£4в Формат 60 х 90/16 Тираж 80

Усл.-печ.л. - 1,5

127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ