Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО "Российские железные дороги" и владельцами собственных грузовых вагонов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО "Российские железные дороги" и владельцами собственных грузовых вагонов"

На правах рукописи

БРЕГАДЗЕ ИВАН ВАЛЕРЬЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ -ФИЛИАЛАМИ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» И ВЛАДЕЛЬЦАМИ СОБСТВЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами-транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена в ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Абрамов Анатолий Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор ВИНИТИ РАН

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита состоится 17 февраля 2005 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на авторефераты в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 17 января 2005 г.

Резер Семен Моисеевич

начальник отдела методологии и организации бюджетирования и управленческого учета Департамента планирования и бюджетирования ОАО «РЖД», кандидат экономических наук Васильева Галина Ананьевна

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

^ ' А.А.Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт России занимает ключевые позиции в перевозках грузов и пассажиров, обеспечивая 39% грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота.

Но, несмотря на его стабильную работу, в последние годы появились серьезные проблемы, неотложность решения которых определили необходимость и возможность проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте.

В октябре 2003 года создано Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), основными стратегическими задачами которого являются:

- повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости;

- повышение качества услуг и безопасности перевозок;

- увеличение масштабов транспортного производства в России;

- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

В решении этих задач особую роль играет разделение существующих видов деятельности железнодорожного транспорта на монопольные и конкурентные, создание условий для дальнейшего развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок с целью повышения эффективности и качества услуг.

В настоящее время на сети железных дорог находится в эксплуатации более 230 тыс. грузовых вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД» (так называемых собственных вагонов), в которых осуществляется 21% перевозок грузов, как правило, высокодоходных.

Для эффективного развития ОАО «РЖД» необходимо создание системы корпоративных стандартов управления. В основу стандарта организации перевозок в собственном подвижном составе должны быть положены взаимовыгодные отношения железных дорог с владельцами подвижного состава,

что определяет актуальность темы диссертационного исследования, связанной с решением задач экономического обоснования и совершенствования этих отношений являются актуальными.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационной работы является обоснование и исследование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО «Российские железные дороги» и владельцами собственных грузовых вагонов, разработка научно обоснованных методик и рекомендаций по их совершенствованию.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

на основе комплексного анализа современного состояния и оценки зарубежного опыта определены направления и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

разработана методика и на ее основе проведено маркетинговое исследование перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на Северной железной дороге;

даны предложения по совершенствованию системы статистической отчетности о перевозках грузов, работе и использовании собственных грузовых вагонов с применением информационных технологий;

выполнено обобщение теоретических разработок определения себестоимости грузовых перевозок и предложена усовершенствованная методика расчета себестоимости перевозок в собственных грузовых вагонах;

исследовано влияние основных факторов (дальности перевозок, порожнего пробега, рода вагона, категории поезда) на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

разработан алгоритм формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах и выполнены технико-экономические расчеты по предложенной модели.

Объектом исследования является деятельность железных дорог по перевозкам грузов в условиях развития конкуренции.

Предмет исследования - экономические взаимоотношения между железными дорогами и владельцами собственных грузовых вагонов.

Методика исследования. Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО «РЖД» и Северной железной дороги - филиала ОАО «РЖД», материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды ученых в области экономики железнодорожного транспорта:

A.П.Абрамова, И.В.Белова, Г.В.Бубновой, ГА.Васильевой, Б.А.Волкова,

B.Г.Галабурды, А.Е.Гибшмана, В.А.Дмитриева, А.Н.Журавеля, Н.Д.Иловайского, А.И.Купорова, Б.МЛапидуса, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, Е.В.Михальцева, В.Н.Орлова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, Е.М.Тишкина, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, А.С.Чудова, А.В.Шмелева, Л.В.Шкуриной, А.М.Шульги и многих других.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

уточнена методика определения расходов железных дорог на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах;

оценено влияние основных факторов на себестоимость с учетом особенностей организации перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

построен алгоритм формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

обоснованы предложения по трансформации системы статистической отчетности о перевозках грузов, работе и использовании собственных грузовых вагонов на основе информационных технологий.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентных отношений на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО «РЖД»,

внедрению системы бюджетирования как основы управления финансовыми ресурсами.

Апробация, работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на совещании финансово-экономических работников Северной железной дороги (2004 г.) и заседании научно-технического совета отделения экономики и финансов ВНИИЖТ (2004

г.).

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в. диссертации, опубликованы в 4 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений объемом 39 страниц. Основной текст изложен на 117 машинописных страницах и содержит 30 таблиц и 4 рисунка. Библиографический список включает 147 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цели и задачи исследования.

В первой главе диссертации проведен анализ состояния и перспектив перевозок грузов в вагонах, принадлежащих российским предприятиям и организациям (так называемых собственных вагонов), который показал, что за последние 5 лет при снижении парка вагонов ОАО «РЖД»' на 4,5% парк собственных вагонов увеличился на 33,2% (рис. 1). Более 60% собственных грузовых вагонов (рис. 2) являются специализированными и используются для перевозок высокодоходных грузов: нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений, автомобилей, что свидетельствует о развитии конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.

Опыт работы стран с развитой рыночной экономикой подтверждает правильность заложенного в Стратегической программе развития ОАО "РЖД" курса на увеличение доли парка собственных грузовых вагонов к 2010 году до 50%.

639.9 639 7

66.6

62 9

I

«?5.г 621.3

161 I

ОИнмнтарный пар« ОАО «РЖД» тыс.' ■ Пара собственных мгонс», тыс

1998 г. 2000 г 2001г. 2002г. 2003 г. 2004 г.

годы

Рис. I Динамика инвентарного парка вагонов ОАО «РЖД» и парка собственных

вагонов

34*/.

□ крытые

В платформы ■ цистерны

□ рефрижераторные В прочие

Рис. 2. Структура парка собственных вагонов

В этих условиях возрастают требования к качеству планирования и организации перевозочного процесса, проведения маркетинговых исследований, которые должны содержать глубокий анализ конъюнктуры рынка транспортных услуг. Вместе с тем, отделы маркетинга дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), изучая спрос на грузовые перевозки в текущих условиях, не уделяли до настоящего времени должного внимания вопросам перевозок грузов в собственном подвижном составе. Автором разработана анкета клиента и проведено анкетирование грузоотправителей осуществляющих перевозки грузов в собственном подвижном составе. Вопросы, сформулированные в анкете, включали в себя основные аспекты взаимоотношений собственников грузовых вагонов и железной дороги. В результате обработки анкетных данных получена аналитическая информация о необходимых изменениях в работе с владельцами подвижного состава:

- обеспечение своевременного возврата собственных грузовых вагонов;

- доступ владельцев подвижного состава ко всей информационной базе, связанной с перевозками грузов в принадлежащих им вагонах;

- повышение качества технического обслуживания и ремонта собственных вагонов;

- создание экономических условий для их приобретения и эффективного использования.

Одним из главных источников информации о рынке железнодорожных перевозок в собственных грузовых вагонах являются заявки на перевозку грузов, предоставляемые грузоотправителями железным дорогам или иным перевозчикам. В диссертации разработана методика маркетингового исследования перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на основе обработки месячных заявок грузоотправителей (форма ГУ-12).

В ходе исследования, проведенного на Северной железной дороге, установлено:

- погрузка грузов в собственных вагонах производится на 63 станциях дороги, 70% погрузки производится на станциях Новоярославская и Ветлосян;

- погрузка грузов в собственных вагонах осуществляется на дороги России, стран СНГ и Балтии, при этом более 80% выполняется назначением на станции Северной, Московской, Октябрьской и Эстонской дорог;

- около 90% погрузки в собственных вагонах составляют нефтегрузы и лесные грузы;

- предприятия и организации для перевозки грузов приобретают в основном специализированные вагоны, удельных вес цистерн в погрузке грузов составляет 78%;

- более 60% погрузки в собственных вагонах составляют экспортные перевозки.

В условиях появления независимых перевозчиков, компаний-операторов подвижного состава обостряется проблема эффективного управления парком грузовых вагонов. До недавнего времени в статистической отчетности полностью отсутствовала информация о перевозках грузов в собственном подвижном составе, наличии, состоянии и использовании парка собственных грузовых вагонов.

Переход от обезличенного использования вагонов к номерному учету, контролю дислокации и регулированию вагонного парка на основе внедрения системы ДИСПАРК открыл новые возможности в решении задач учета и анализа использования парка собственных грузовых вагонов.

Вместе с тем, для эффективного управления парком собственных грузовых вагонов используются не все возможности информационных технологий. В настоящее время для собственных вагонов рассчитывается общий оборот вагона рабочего парка без разложения его по операциям перевозочного процесса. Учет вагоно-часов рабочего парка как вагонов ОАО "РЖД", так и собственных должен осуществляться средствами системы ДИСПАРК по месту дислокации вагонов: в поездах на участках, в том числе в движении, на станциях под грузовыми и техническими операциями. Необходимо предусмотреть в "Отчете о простое грузовых вагонов на станциях" (форма ДО-6) разделение простоя и количества

транзитных и местных вагонов парка ОАО "РЖД" и принадлежащих другим предприятиям и организациям, а при производстве грузовых операций учитывать время нахождения собственных вагонов на подъездных путях, так как анализ показывает, что более 50% парка собственных грузовых вагонов ежесуточно находится вне распоряжения железных дорог на подъездных путях, что свидетельствует о резервах в ускорении оборота собственных вагонов.

В статистической отчетности отсутствуют данные о пробегах собственных грузовых вагонов и выполняемом ими грузообороте. Получение этих показателей в отчетности возможно на основе учета пробега вагонов в рамках функционирующей вагонной модели дороги (вагоно-километры) и системы АСОУП (тонно-километры нетто и брутто). Перечень основных форм отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании собственного подвижного состава и предлагаемый порядок их формирования приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные формы отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании

собственного подвижного состава

Наименование отчета Отчетный период Показатели использования собственных вагонов Существующий порядок формирования показателей Предлагаемый порядок формирования показателей

1 2 3 4 5

Отчет о переходе поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями железных дорог и обмене с морским и речным транспортом (форма ДО-1) Сутки Количество переданных собственных грузовых вагонов по роду и состоянию для каждого пункта учета перехода вагонов Формируется в ИВЦ дорог на основании данных натурного листа поезда и передаваемых в ИВЦ специальных сообщений Тот же

Отчет о вагонном парке (форма ДО-2) Сутки Наличие собственных вагонов в целом и по родам, их состояние и дислокация Формируется в ИВЦ дорог на основании номерных данных, содержащихся в вагонной модели дороги (ВМД) Тот же

1 2 3 4 5

Отчет о простое грузовых вагонов на станциях (форма ДО-6) Месяц Количество и простой транзитных и местных собственных вагонов Данные по собственному подвижному составу отсутствуют Формировать на основании данных системы ДИСПАРКв автоматизированном режиме на ИВЦ дорог

Отчет о грузовой работе (форма ГО-1). Отчет о погрузке по наименованиям грузов (форма ГО-2). Отчет о погрузке по дорогам назначения (форма ГО-3). Отчет о погрузке экспортных грузов (форма ГО-4) Сутки, месяц Количество грузовых операций с собственными вагонами Формируется в ИВЦ дорог на основании передаваемых со станций сообщений о погрузке и выгрузке собственного подвижного состава Тот же

Отчет о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава (форма ЦО-1) Месяц Вагоно-кило-метры собственных вагонов грузового парка Данные по собственному подвижному составу отсутствуют Формировать в ИВЦ дорог в системе ДИСПАРК по данным номерного учета

Вагоно-часы собственных грузовых вагонов По данным отчета ДО-2 на 18 часов текущих суток Формировать в И ВЦ дорог по данным системы ДИСПАРК по месту фактической дислокации вагона

Тонно-километры собственных грузовых вагонов Данные по собственному подвижному составу отсутствуют Формировать в ИВЦ дорог по данным системы АСОУП в соответствии с технологическими операциями с поездом

Преимуществами использования системы ДИСПАРК для автоматизированного сбора, обработки и формирования статистической отчетности об объемах перевозок грузов в собственном подвижном составе,

наличии, состоянии, работе и показателям использования собственных грузовых вагонов являются:

- ликвидация промежуточных передаточных звеньев, поскольку информация со станций, подъездных путей, вагонных депо поступает непосредственно в информационно-вычислительный центр дороги;

- отсутствие дублирования и искажения данных;

- открытость для любого пользователя, имеющего доступ к системе;

- получение дополнительных показателей о работе и использовании собственного подвижного состава.

Во второй главе диссертации выполнено исследование расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах.

Впервые методика определения себестоимости перевозок в подвижном составе грузовладельцев для тарифных целей разработана профессором, докт. эконом, наук А.П.Абрамовым и получила развитие в трудах докт. эконом, наук Л.А.Мазо и канд. эконом, наук А.В.Шмелева.

Расчет себестоимости перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных грузовых вагонах по методике, разработанной специалистами ВНИИЖТ, показал, что в условиях Северной железной дороги себестоимость перевозок в собственных грузовых вагонах на 6,4%, а без учета порожнего пробега на 19,2% ниже, чем в вагонах парка железных дорог.

В целях более глубокого исследования расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах в диссертации уточнена методика расчета себестоимости перевозок по отдельным операциям с вагонами на станциях погрузки и выгрузки, технических станциях и в поездах различных категорий по участкам.

В ряде работ изложены способы распределения расходов по операциям перевозочного процесса, но распределение некоторых групп расходов не является достаточно обоснованным, поэтому автором внесены предложения по совершенствованию порядка распределения расходов по приему и отправлению

поездов на станциях, маневровой работе, техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов, расходов хозяйства пути и электроснабжения.

В результате распределения расходов на операции с вагонами на станциях погрузки и выгрузки отнесено 17,04%, переработку транзитных вагонов - 7,83%, операции с транзитными вагонами без переработки - 4,53% и передвижение вагонов в поездах по участкам - 70,6% всех расходов, связанных с перевозкой грузов.

Для более обоснованного расчета себестоимости перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных вагонах предложены методические подходы и выполнены следующие уточняющие расчеты:

- при определении расходов на станциях погрузки и выгрузки учтены расходы на поездные маневры на промежуточных станциях;

- расходная ставка на вагоно-час рассчитана без учета рабочего парка собственных грузовых вагонов;

- на основе специально проведенных обследований работы станций определен простой вагонов под грузовыми операциями с учетом погрузки и выгрузки собственных вагонов и затраты времени маневровых локомотивов на операции с вагонами на станциях погрузки-выгрузки и технических станциях;

- рассчитаны основные показатели работы прямых, сборных, передаточных и вывозных поездов, а также нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение собственных груженых и порожних вагонов в разных категориях поездов.

По предложенной методике был произведен расчет зависящих расходов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных грузовых вагонах, который показал, что зависящие расходы при перевозке грузов в собственных вагонах грузовладельцев на 25,2% меньше, чем в вагонах парка ОАО "РЖД" (табл. 2).

Величина полной себестоимости перевозок грузов в значительной степени определяется способом расчета условно-постоянных (независящих) расходов. При перевозках грузов в собственных грузовых вагонах зависящие расходы

меньше, чем при перевозках грузов в вагонах парка железных дорог, но инфраструктура используется в одинаковой степени независимо от принадлежности вагона. На основе исследования предложенных разными учеными способов определения независящих расходов в диссертации разработана методика расчета, по которой независящие расходы по отдельным статьям затрат увязываются с измерителями, а часть независящих расходов распределяется по видам перевозок пропорционально зависящим расходам. Расчеты показали, что в среднем независящие расходы на перевозку грузов в собственных вагонах на 14,7% больше, чем в вагонах парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных вагонов. Если не учитывать расходы по порожнему пробегу вагонов, то независящие расходы железных дорог при перевозках грузов в собственных вагонах предприятий и организаций не отличаются от расходов при перевозках грузов в вагонах парка ОАО "РЖД".

Таблица 2

Зависящие расходы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД» и

собственных грузовых вагонах (по данным Северной железной дороги)

Операции перевозочного процесса Зависящие расходы на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», руб./вагон Зависящие расходы на перевозку грузов в собственных вагонах, руб./вагон Отношение зависящих расходов на перевозку грузов в собственных вагонах к расходам на перевозку грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», %

Операции на станциях погрузки и выгрузки 602 182 30,2

Операции на технических станциях с переработкой 161 57 35,4

Операции на технических станциях без переработки 59 13 22,0

Груженый пробег вагона 760 676 88,9

Порожний пробег вагона 396 551 139,1

Итого по всем операциям перевозочного процесса 1978 1479 74,8

В том числе без учета расходов по порожнему пробегу вагонов (включая операции с вагонами на технических станциях) 1513 900 59,5

Расчет зависящих и независящих расходов по операциям перевозочного процесса позволил определить полную себестоимость перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных вагонах на примере Северной железной дороги и установить, что расходы дороги при перевозке грузов в собственных грузовых вагонах предприятий и организаций в среднем на 4,4% меньше, чем в вагонах парка ОАО "РЖД". Следует отметить, что при перевозке грузов в собственных вагонах имеет место существенная экономия расходов на станциях погрузки-выгрузки (свыше 35%), технических станциях (от 11 до 29%), но расходы на передвижение собственных порожних вагонов в 1,5 раза выше, чем вагонов парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных вагонов. Без учета этих расходов себестоимость перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" на 20,5% ниже, чем в вагонах, принадлежащих другим юридическим или физическим лицам (табл. 3).

Таблица 3

Себестоимость перевозок грузов в вагонах парка ОАО «РЖД» и собственных

грузовых вагонах (по данным Северной железной дороги)

Операции перевозочного процесса Себестоимость перевозок грузов в вагонах парка ОАО «РЖД», руб./вагон Себестоимость перевозок грузов в собственных вагонах, руб./вагон Отношение себестоимости перевозок грузов в собственных вагонах к себестоимости перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД», %

Операции на станциях погрузки и выгрузки 1180 756 64,1

Операции на технических станциях с переработкой 289 206 71,3

Операции на технических станциях без переработки 167 148 88,6

Груженый пробег вагона 1596 1498 93,9

Порожний пробег вагона 909 1352 148,7

Итого по всем операциям перевозочного процесса 4141 3960 95,6

В том числе без учета расходов по порожнему пробегу вагонов (включая операции с вагонами на технических станциях) 3082 2451 79,5

Для всестороннего исследования расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах построена параметрическая модель, позволяющая рассчитать расходы дороги в зависимости от дальности перевозки грузов в собственных вагонах и их порожнего пробега. С увеличением дальности перевозок грузов в собственных грузовых вагонах расходы возрастают, а себестоимость снижается, причем это снижение значительно при дальности перевозок до 500 км, при дальности перевозок свыше 3000 км снижение себестоимости практически незаметно.

Перевозки грузов в вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям, могут осуществляться в прямых, передаточных, вывозных и сборных поездах или технологическими маршрутами, когда вагоны следуют без переработки до станции назначения и возвращаются на станцию отправления порожними составами. На основе выполненных в диссертации исследований установлено, что перевозка грузов технологическими маршрутами снижает себестоимость перевозок в собственных вагонах на 5,7% по сравнению с перевозкой грузов по обычной схеме и на 19,5% по сравнению с перевозкой грузов технологическими маршрутами, сформированными из вагонов парка ОАО "РЖД".

Предприятия в районе тяготения Северной дороги являются собственниками 12,7 тыс. грузовых вагонов, из которых 58% составляют цистерны, 25% - полувагоны, платформы, крытые вагоны и 17% - прочие вагоны.

В диссертации на основе данных о показателях использования, сроках службы, цене, себестоимости ремонта вагонов выполнены расчеты себестоимости перевозок грузов в вагонах железных дорог и собственных вагонах по родам вагонов: крытые, полувагоны, платформы и цистерны.

Расчеты показали, что расходы железных дорог на перевозку грузов в собственных крытых, платформах и полувагонах соответственно на 5,4%, 7,4% и 1,9% выше по сравнению с перевозкой в вагонах парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных универсальных вагонов (табл. 4). При перевозке грузов в универсальных вагонах снижение расходов на станциях погрузки-выгрузки, технических станциях и на перемещение груженых вагонов

при перевозке грузов в собственных вагонах не компенсирует существенное увеличение расходов по перемещению порожних собственных вагонов по сравнению с универсальными вагонами парка железных дорог, порожний рейс которых на 40-60% меньше груженого.

В то же время расходы дороги на перевозку грузов в цистернах, принадлежащих предприятиям, на 13,1% ниже, чем в цистернах, принадлежащих ОАО "РЖД" за счет отсутствия затрат на амортизацию, все виды ремонта и подготовку вагонов и практически одинаковой величины порожнего пробега.

Таблица 4

Отношение себестоимости перевозок грузов в собственных грузовых вагонах к себестоимости перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» по родам вагонов (по данным Северной железной дороги),%

Операции перевозочного процесса Крытые Платформы Полувагоны Цистерны

Операции на станциях погрузки и выгрузки 58,5 74,5 70,7 67,6

Операции на технических станциях с переработкой 88,8 90,7 78,6 67,8

Операции на технических станциях без переработки 117,5 107,2 98,0 77,9

Груженый пробег 95,1 96,7 94,9 95,0

Порожний пробег 252,1 176,9 164,1 99,0

Итого 105,4 107,4 101,9 86,9

В т.ч. без учета порожнего пробега 77,6 86,7 83,6 82,3

В третьей главе диссертации предложен алгоритм построения маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных вагонах предприятий и организаций.

В системе экономических взаимоотношений между железными дорогами и предприятиями-владельцами грузовых вагонов важная роль принадлежит планированию перевозок, так как бюджет продаж является основой для разработки всей системы бюджетов и организации производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД».

Широкое внедрение автоматизированных технологий в области планирования перевозок позволяет перейти от планирования объемов погрузки в натуральном выражении (вагонах и тоннах) к планированию продаж с определением выручки (доходов), расходов и финансовых результатов (прибыли) как в целом по дороге, так и по отдельным видам перевозок.

Предложенный в работе алгоритм построения маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах включает в себя:

- обработку заявок (форма ГУ-12) на перевозку грузов в собственном подвижном составе;

- расчет объемных (тонно-километры нетто и брутто, вагоно-километры груженые и порожние, количество станций, проходимых с переработкой и без переработки) и качественных (статическая нагрузка вагона, вес тары вагона) показателей использования собственных грузовых вагонов как в целом по всем заявкам, так и по отдельным корреспонденциям;

- расчет доходов от реализации принятых заявок на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах с использованием модуля «Режим справочного расчета провозных платежей» Автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов (ЭТРАН);

- расчет расходов, связанных с реализацией принятых заявок на перевозку грузов в собственном подвижном состава на основе укрупненных расходных ставок на погруженный-выгруженный вагон, транзитный вагон с переработкой и без

переработки, тонно-километр брутто, вагоно-километр и показателей работы и использования подвижного состава;

- расчет рентабельности по каждой корреспонденции и в целом на планируемый объем продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагона.

Модель расчета расходов на перевозку грузов в собственных вагонах от станции погрузки до станции выгрузки имеет следующий вид:

- груженый рейс

С = енко + етр.иер Ппер + етр.без пер Пбез пер + [еткм(р + ч) + евкм )]Ь, руб./вагон

- порожний рейс

С = втр пер Ппер + етр.без перПбез пер + (епнщ + евкм)Ь, руб./вагон

где - укрупненные расходные ставки на

погруженный-выгруженный вагон, тоннно-км брутто, вагоно-км, транзитный вагон с переработкой, транзитный вагон без переработки, руб.; q - масса тары вагона, т; р - масса груза в вагоне, т; L - расстояние перевозки, км.

Ппер - количество станций, где по плану формирования осуществляется переработка вагонов;

Пбез пер - количество станций, проходимых вагоном без переработки.

При перевозке грузов в собственных вагонах маршрутами схема расчета себестоимости имеет вид:

- груженый рейс

С = енко + етр.без пер Пбез пер + [еткм(р + Ч) + евкм ]Ь, руб./вагон

- порожний рейс

С = етр.без перПбез пер + (еткмЦ + евкм)Ь, руб./вагон

Величины укрупненных расходных ставок определяются на основе данных о расходах дороги, содержащихся в отчете формы 7-у, и измерителях эксплуатационной работы. Сначала производится постатейное распределение

расходов по видам операций с вагонами: на станциях погрузки и выгрузки, на технических станциях, передвижение вагонов в поездах по участкам по методике, ихтоженной во второй главе диссертационной работы.

В целях более обоснованного расчета дальности перевозок на себестоимость все расходы, отнесенные на операцию передвижение, распределяются по категориям поездов: прямые, сборные, передаточные и вывозные. Количество технических станций с переработкой и без переработки по каждой корреспонденции определяется в Автоматизированной системе по расчету плана формирования поездов (АС РПФП).

Результаты расчета укрупненных расходных ставок на измерители: «погруженный-выгруженный вагон», «транзитный вагон с переработкой», «транзитный вагон без переработки», «вагоно-километр» и «тонно-километр брутто» для формирования маркетинговой модели продаж.приведены в табл. 5.

Таблица 5

Укрупненные расходные ставки на измерители, руб./вагон

Наименование расходной ставки Величина расходной ставки - всего В том числе в части расходов на содержание инфраструктуры В том числе в части расходов локомотивного хозяйства (локомотивная составляющая)

Погруженный-выгруженный вагон 1473,63 1074,12 399,51

Транзитный вагон с переработкой 193,97 150,09 43,88

Транзитный вагон без переработки 48,33 48,33 -

Вагоно-км 3,00 1,60 1,40

Тонно-км брутто 0,0256 0,0174 0,0082

Расходы вагонного хозяйства, кроме расходов по техническому обслуживанию вагонов на станциях, которые согласно принятой методологии учета отнесены к расходам по содержанию инфраструктуры, отнесены на измеритель «вагоно-час». Расходные ставки на измеритель «вагоно-час» рассчитываются по данным о цене, стоимости ремонтов и нормам амортизации конкретных типов вагонов. Расходы на дополнительные операции с вагонами на

станциях погрузки включаются в расходную ставку на измеритель «погруженный вагон».

Для автоматизации расчета укрупненных расходных ставок разработана программа, позволяющая автоматизировать расчеты расходов в груженом и порожнем рейсе по отдельным корреспонденциям. В целях сопоставимости доходов и расходов на перевозку грузов расходные ставки базисного периода с помощью предусмотренной в программе настройки корректируются на условия текущего периода расчета.

Выполненные по предлагаемой модели расчеты позволили сделать вывод, что перевозки грузов в собственных грузовых вагонах в местном сообщении на Северной железной дороге являются рентабельными (средняя рентабельность составляет 73%). При этом высокодоходными являются перевозки химикатов, бумаги, нефтегрузов, лесных грузов, удобрений.

К грузам со средним уровнем доходности можно отнести продовольственные товары, а перевозка торфа в собственных вагонах является малорентабельной.

Наличие высокорентабельных, низкорентабельных и убыточных (по ряду корреспонденции) перевозок свидетельствует о необходимости дальнейшей системной координации деятельности компаний на транспортном рынке в целях повышения эффективности функционирования железнодорожного комплекса России в условиях развития конкуренции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования сделаны следующие выводы и предложения:

1. Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и увеличение доли парка вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД". В связи с этим особую актуальность приобретает проблема обоснования системы экономических взаимоотношений

между железными дорогами - филиалами ОАО «РЖД» и предприятиями-владельцами грузовых вагонов.

2. Применение предложенной в диссертации методики маркетингового исследования перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на основе обработки на ЭВМ месячных планов перевозок, статистической информации и анкетирования владельцев грузовых вагонов позволит железным дорогам проводить активную маркетинговую стратегию, основанную на обеспечении инфраструктурных услуг, выполнении функций универсального перевозчика всех грузов, предоставлении владельцам грузовых вагонов услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, укреплении позиций на рынке перевозок высокодоходных грузов, которые активно осваиваются независимыми компаниями-перевозчиками и компаниями-операторами, за счет гибкой тарифной политики и повышения качества перевозок.

3. Предлагаемое в диссертации совершенствование системы статистической отчетности на основе современных информационных технологий позволит анализировать информацию о пробегах вагонов и объемах перевозок грузов в собственном подвижном составе, обеспечить качественно новую оценку эксплуатации собственных вагонов через показатели: среднее время оборота вагона с разбивкой по элементам, динамическая нагрузка и среднесуточный пробег вагона, полный и груженый рейс вагона, процент порожнего пробега вагона к общему и груженому и т.п., что крайне важно в условиях роста объема перевозок и дефицита вагонного парка.

4. Выполненные по разработанной в диссертации методике исследования расходов железных дорог показали, что расходы на перевозку грузов в универсальных вагонах парка ОАО «РЖД» ниже, чем в собственных грузовых вагонах за счет эффективной системы регулировки порожних вагонопотоков, позволяющей минимизировать порожний пробег. Так как важнейшей целью реформы железнодорожного транспорта является повышение качества транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки грузов, то необходимо создать условия для эффективного использования важнейшего

элемента перевозочного процесса - грузового вагона. Это возможно путем заключения договоров между железными дорогами и владельцами подвижного состава, позволяющих железным дорогам для удовлетворения заявок грузоотправителей загружать порожние универсальные вагоны владельцев подвижного состава при их следовании на станции приписки.

5. В диссертации обоснованы предложения по формированию маркетинговой модели продаж перевозок грузов, включающей в себя определение выручки (доходов), расходов и финансовых результатов на основе информационных технологий.

Разработанный алгоритм формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных вагонах и выполненные расчеты доказали возможность и целесообразность формирования бюджета продаж на основе автоматизированного расчета доходов и расходов железных дороги в местном сообщении в дорожном центре фирменного транспортного обслуживания' (ДЦФТО) железных дорог, в прямом сообщении - в центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Брегадзе И.В. Маркетинговое исследование перевозок грузов в вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям, на Северной железной дороге: Серия маркетинг и коммерческая деятельность. -ЭИ// ЦНИИТЭИ МПС, 2001, вып.2.-с.24-31.

2. Брегадзе И.В. Исследование расходов на перевозку грузов в вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям// Экономика железных дорог, № 11.2002.-С.55-64.

3. Брегадзе И.В. Совершенствование системы статистической отчетности о перевозках грузов, работе и использовании собственных грузовых вагонов на основе современных информационных технологий// Вестник ВНИИЖТ, № 6, 2003.-С.30-33.

4. Брегадзе И.В. Маркетинговая модель продаж перевозок грузов в вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям// Экономика железных дорог, № 11,2004.-с.58-65.

БРЕГАДЗЕ ИВАН ВАЛЕРЬЕВИЧ

ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ -ФИЛИАЛАМИ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» И ВЛАДЕЛЬЦАМИ СОБСТВЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Брегадзе, Иван Валерьевич

Введение.

Глава 1. Состояние и перспективы перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

1.1. Перевозки грузов в собственных грузовых вагонах на сети железных дорог Российской Федерации и Северной железной дороге.

1.2. Маркетинговое исследование перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на Северной железной дороге.

1.3. Совершенствование системы статистической отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании собственного подвижного состава на основе информационных технологий.

1.4. Перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

Глава 2. Исследование расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах.

2.1. Предпосылки расчета себестоимости перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

2.2. Методика расчета себестоимости перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

2.3. Влияние дальности перевозок и порожнего пробега на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

2.4. Себестоимость перевозок грузов в собственных вагонах по категориям поездов и родам вагонов.

Глава 3. Совершенствование планирования перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

3.1. Анализ существующих методов планирования перевозок грузов и предложения по формированию маркетинговой модели продаж.

3.2. Методика формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах, результаты расчетов по модели и их анализ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО "Российские железные дороги" и владельцами собственных грузовых вагонов"

Железнодорожный транспорт России занимает ключевые позиции в перевозках грузов и пассажиров, обеспечивая 39% грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота [28].

Но, несмотря на его стабильную работу, в последние годы появились серьезные проблемы, неотложность решения которых определили необходимость и возможность проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Цели, задачи и принципы реформы были заложены в «Основных направлениях развития железнодорожного транспорта, принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году, в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 годов [111].

На первом этапе структурной реформы (2001-2002 годы) были сформированы законодательные основы для разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. В октябре 2003 года создано Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), основными стратегическими задачами которого являются:

- повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости;

- повышение качества услуг и безопасности перевозок;

- увеличение масштабов транспортного производства в России;

- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему [28].

В решении этих задач особую роль играет разделение существующих видов деятельности железнодорожного транспорта на монопольные и конкурентные, которые должны быть открыты для конкуренции с целью повышения эффективности и качества услуг.

Принятие «Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» [108], нового Прейскуранта

10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» [110] создало все условия для дальнейшего развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.

В настоящее время на сети железных дорог находится в эксплуатации 231 тыс. грузовых вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД» (собственные вагоны). В них осуществляется более 21% перевозок грузов [28].

Вместе с тем, ОАО «РЖД» осуществляет перевозки и низкодоходных грузов, в то время как в собственных грузовых вагонах осуществляются, как правило, высокодоходные перевозки: 40% перевозок нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей [28]. Создание первых компаний-перевозчиков выявило также проблемы в вопросах технологии перевозок грузов независимыми перевозчиками и их взаимодействии с железными дорогами -владельцами инфраструктуры.

Для эффективного развития ОАО «РЖД» необходимо создание системы корпоративных стандартов. В основе стандарта организации перевозок в собственном подвижном составе должны быть взаимовыгодные отношения с владельцами подвижного состава, поэтому на современном этапе важнейшей проблемой является совершенствование организационно-правовых и экономических условий для развития конкуренции в сфере грузовых перевозок. Необходимость решения этой проблемы определила актуальность темы диссертационной работы, ее цель и задачи.

Целью диссертационной работы является обоснование и исследование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами -филиалами ОАО «Российские железные дороги» и владельцами собственных грузовых вагонов, разработка научно обоснованных методик и рекомендаций по их совершенствованию.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: - проанализировано современное состояние, рассмотрен зарубежный опыт и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

- разработана методика и проведено маркетинговое исследование перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на Северной железной дороге;

- даны предложения по совершенствованию системы статистической отчетности о перевозках грузов, работе и использовании собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий;

- выполнено обобщение теоретических разработок определения себестоимости грузовых перевозок и предложена усовершенствованная методика расчета себестоимости перевозок в собственных грузовых вагонах;

- исследовано влияния основных факторов (дальности перевозок, порожнего пробега, рода вагона, категории поезда) на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

- разработан алгоритм формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах и выполнены технико-экономические расчеты по предложенной модели.

Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО «РЖД» и Северной железной дороги-филиала ОАО «РЖД», материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды ученых в области экономики железнодорожного транспорта:

A.П.Абрамова, И.В.Белова, Г.В.Бубновой, Г.А.Васильевой, Б.А.Волкова,

B.Г.Галабурды, А.Е.Гибшмана, В.А.Дмитриева, А.Н.Журавеля, Н.Д.Иловайского, А.И.Купорова, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, М.Е.Мандрикова, Д.А.Мачерета, Е.В.Михальцева, В.Н.Орлова, А.А.Смехова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, Е.М.Тишкина, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, А.С.Чудова, Л.Г.Чупейкиной, А.В.Шмелева, Л.В.Шкуриной, А.М.Шульги и многих других.

В ходе исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну:

- предложена система формирования статистической отчетности о перевозках грузов, работе и использовании собственных грузовых вагонов на основе информационных технологий;

- уточнена методика определения расходов железных дорог на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах;

- оценено влияние основных факторов на себестоимость с учетом особенностей организации перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

- построен алгоритм формирования маркетинговой модели продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

Практическая значимость диссертации определяется возможностью использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО «РЖД», внедрению системы бюджетирования как основы управления финансовыми ресурсами.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Брегадзе, Иван Валерьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные в диссертационной работе исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте Российской Федерации осуществляются как в вагонах парка ОАО «РЖД», так и в вагонах, принадлежащих иным юридическим и физическим лицам, так называемых собственных вагонах.

При снижении парка вагонов ОАО «РЖД» за период с 1999 по 2004 г. на 4,5% парк собственных вагонов увеличился на 33,2%. В собственных вагонах осуществляется более 21% перевозок грузов, как правило, высокодоходных.

Реформирования железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и увеличение доли парка собственных грузовых вагонов до 50%. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема обоснования и развития экономических взаимоотношений между железными дорогами и владельцами собственных грузовых вагонов.

2. Проводимая на железнодорожном транспорте структурная реформа, изменение модели управления отраслью требуют повышения требований к качеству проведения маркетинговых исследований, которые должны содержать глубокий анализ конъюнктуры рынка транспортных услуг. Вместе с тем, отделы маркетинга дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), изучая спрос на грузовые перевозки в текущих условиях, не уделяют должного внимания вопросам перевозок грузов в собственном подвижном составе. Автором разработана анкета клиента и проведено анкетирование грузоотправителей, осуществляющих перевозки грузов в собственном подвижном составе. Вопросы, сформулированные в анкете, включали в себя основные аспекты взаимоотношений собственников грузовых вагонов и железной дороги. В результате обработки анкетных данных получена аналитическая информация о необходимых изменениях в работе с владельцами подвижного состава: обеспечение своевременного возврата собственных грузовых вагонов, доступа владельцев подвижного состава ко всей информационной базе, связанной с

107 перевозками грузов в собственных вагонах, повышение качества технического обслуживания и ремонта собственных вагонов, создание экономических условий для их приобретения и эффективного использования.

Сегодня главным источников информации о рынке железнодорожных перевозок в собственных грузовых вагонах являются заявки на перевозку грузов, предоставляемые грузоотправителями железным дорогам или иным перевозчикам. Автором разработана методика маркетингового исследования перевозок грузов в собственных грузовых вагонах на основе обработки месячных заявок грузоотправителей (форма ГУ-12) на ЭВМ.

В ходе исследования, проведенного на Северной железной дороге, установлено:

- погрузка грузов в собственных вагонах производится на 63 станциях дороги и 70% погрузки приходится на станции Новоярославская и Ветлосян;

- погрузка грузов в собственных вагонах осуществляется на дороги России, стран СНГ и Балтии, при этом более 80% погрузки приходится на Северную, Московскую, Октябрьскую и Эстонскую дороги;

- около 90% погрузки в собственных вагонах составляют нефтегрузы и лесные грузы;

- предприятия и организации для перевозки грузов приобретают в основном специализированные вагоны, удельных вес цистерн в погрузке грузов составляет 78%;

- в местном сообщении перевозится 19,7% грузов, в прямом - 80,3%. Более 60% погрузки в собственных вагонах составляют экспортные перевозки.

3. В условиях появления независимых перевозчиков, компаний-операторов подвижного состава обостряется проблема эффективного управления парками грузовых вагонов, принадлежащих и не принадлежащих ОАО "РЖД". До недавнего времени в статистической отчетности полностью отсутствовала информация о перевозках грузов в собственном подвижном состава, наличии, состоянии и использовании парка собственных грузовых вагонов.

Переход от обезличенного использования вагонов к номерному учету, контролю дислокации и регулированию вагонного парка на основе внедрения системы ДИСПАРК открыл новые возможности в решении задач учета и анализа использования парка собственных грузовых вагонов.

Вместе с тем, для эффективного управления парком собственных грузовых вагонов используются не все возможности информационных технологий. В настоящее время для собственных вагонов рассчитывается общий оборот вагона рабочего парка без разложения по операциям перевозочного процесса. Учет вагоно-часов рабочего парка как вагонов ОАО "РЖД", так и собственных должен осуществляться средствами системы ДИСПАРК по месту дислокации вагонов: в поездах на участках, в том числе в движении, на станциях под грузовыми и техническими операциями. Необходимо предусмотреть в "Отчете о простое грузовых вагонов на станциях" разделение простоя и количества транзитных и местных вагонов парка ОАО "РЖД" и других предприятий и организаций, а при производстве грузовых операций учитывать время нахождения собственных вагонов на подъездных путях. Анализ показывает, что более 50% парка собственных грузовых вагонов ежесуточно находится вне распоряжения железных дорог на подъездных путях, что свидетельствует о резервах в ускорении оборота собственных вагонов.

В статистической отчетности отсутствуют также данные о пробегах собственных грузовых вагонов и выполняемом ими грузообороте. Получение этих показателей в отчетности возможно на основе учета пробега вагонов в рамках функционирующей вагонной модели дороги (вагоно-километры) и системы АСОУП (тонно-километры нетто и брутто). Предлагаемое использование автоматизированных систем позволит обеспечить качественно новую оценку эксплуатации собственного подвижного состава через показатели: среднее время оборота вагона с разбивкой по элементам, динамическая нагрузка и среднесуточный пробег вагона, полный и груженый рейс вагона, процент порожнего пробега вагона к общему и груженому и т.п., что крайне важно в условиях роста объема перевозок и дефицита вагонного парка.

4. Анализ опыта работы российских компаний-операторов подвижного состава, а также стран с развитой рыночной экономикой (в США 50% грузовых вагонов принадлежат вагонным компаниям и грузоотправителям, в Западной Европе - более 1/3 всех грузовых вагонов) подтверждает необходимость дальнейшего совершенствования и развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах и усиления конкуренции на транспортном рынке.

5. Для правильного построения системы экономических взаимоотношений между железными дорогами и владельцами собственного подвижного состава крайне важно знать расходы железных дорог на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах. Наиболее часто для расчета эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок используется метод единичных расходных ставок, который основан на связи расходов с измерителями работы железных дорог. В диссертации по материалам Северной железной дороги выполнено распределение расходов на зависящие от объема перевозок и условно-постоянные и рассчитаны единичные расходные ставки для перспективного варианта анализа расходов и себестоимости перевозок.

Впервые методика определения себестоимости перевозок в подвижном составе грузовладельцев для тарифных целей разработана профессором, докт. эконом, наук А.П.Абрамовым и получила развитие в трудах докт. эконом, наук Л.А.Мазо и канд. эконом, наук А.В.Шмелева.

Расчет себестоимости перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных грузовых вагонах по методике, разработанной специалистами ВНИИЖТ, показал, что в условиях Северной железной дороги себестоимость перевозок в собственных грузовых вагонах на 6,4%, а без учета порожнего пробега на 19,2% ниже, чем в вагонах парка железных дорог.

В целях более глубокого исследования расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах автором предложена методика расчета себестоимости перевозок по отдельным операциям с вагонами на станциях погрузки и выгрузки, технических станциях и в поездах различных категорий по участкам.

В ряде работ изложены способы распределения расходов по операциям перевозочного процесса, но распределение некоторых групп расходов не является достаточно обоснованным, поэтому в диссертации внесены уточнения в способы распределения расходов по приему и отправлению поездов на станциях, маневровой работе, техническому обслуживанию и текущему ремонту вагонов, расходов хозяйства пути и электроснабжения.

В результате распределения расходов на операции с вагонами на станциях погрузки и выгрузки отнесено 17,04%, переработку транзитных вагонов - 7,83%, операции с транзитными вагонами без переработки - 4,53% и передвижение вагонов в поездах по участкам - 70,6% всех расходов, связанных с перевозкой грузов.

Для уточнения расчетов себестоимости перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных вагонах:

- при расчете расходов на станциях погрузки и выгрузки учтены расходы на поездные маневры на промежуточных станциях;

- расходная ставка на вагоно-час рассчитана без учета рабочего парка собственных грузовых вагонов;

- на основе специально проведенных обследований работы станций Северной железной дороги определен простой вагонов под грузовыми операциями с учетом погрузки и выгрузки собственных вагонов и затраты времени маневровых локомотивов на операции с вагонами на станциях погрузки-выгрузки и технических станциях;

- рассчитаны основные показатели работы прямых, сборных, передаточных и вывозных поездов, а также нормы расхода топлива и электроэнергии на передвижение груженых и порожних вагонов в разных категориях поездов.

По предложенной методике был произведен расчет зависящих расходов на перевозку грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных грузовых вагонах, который показал, что зависящие расходы при перевозке грузов в собственных вагонах грузовладельцев на 25,2% меньше, чем в вагонах парка ОАО "РЖД" (без учета порожнего пробега разница составляет 40,5%).

Величина полной себестимости перевозок грузов в значительной степени определяется способом расчета условно-постоянных (независящих) расходов. При перевозках грузов в собственных грузовых вагонах зависящие расходы меньше, чем при перевозках грузов в вагонах парка железных дорог, но инфраструктура используется в одинаковой степени независимо от принадлежности вагона. На основе исследования предложенных различными учеными способов определения независящих расходов автором разработана методика расчета независящих расходов комбинированным способом, когда независящие расходы по отдельным статьям затрат увязываются с измерителями, а часть независящих расходов распределяется по видам перевозок пропорционально зависящим расходам. Расчеты показали, что в среднем независящие расходы на перевозку грузов в собственных вагонах на 14,7% больше, чем на перевозку грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных вагонов. Если не учитывать расходы по порожнему пробегу вагонов, то расходы железных дорог на содержание инфраструктуры, аппарата управления и т.п. при перевозках грузов в собственных вагонах предприятий и организаций практических не отличаются от расходов при перевозках грузов в вагонах парка ОАО "РЖД".

Расчет зависящих и независящих расходов по операциям перевозочного процесса позволил определить полную себестоимость перевозок грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" и собственных вагонах на примере Северной дороги и установить, что расходы дороги при перевозке грузов в собственных грузовых вагонах предприятий и организаций в среднем на 4,4% меньше, чем при перевозках в вагонах парка ОАО "РЖД". При этом при перевозках грузов в собственных вагонах имеет место экономия расходов на станциях погрузки-выгрузки (свыше 35%), технических станциях (от 11 до 29%), но расходы на передвижение собственных порожних вагонов в 1,5 раза выше, чем вагонов парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных вагонов. Без учета расходов по передвижению порожних вагонов расходы дороги на перевозку грузов в вагонах парка ОАО "РЖД" на 20,5% меньше, чем в вагонах, принадлежащих другим юридическим или физическим лицам

6. Для всестороннего исследования расходов на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах построена параметрическая модель, позволяющая рассчитать расходы дороги в зависимости от дальности перевозки грузов в собственных вагонах и их порожнего пробега. С увеличением дальности перевозок грузов в собственных грузовых вагонах расходы возрастают, а себестоимость снижается, причем это снижение значительно при дальности перевозок до 500 км, при дальности перевозок свыше 3000 км снижение себестоимости практически незаметно.

7. Перевозки грузов в вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям, могут осуществляться в прямых, передаточных, вывозных и сборных поездах или технологическими маршрутами, когда вагоны следуют без переработки до станции назначения и возвращаются на станцию отправления порожними составами. На основе выполненных в диссертации исследований установлено, что перевозка грузов технологическими маршрутами снижает себестоимость перевозок в собственных вагонах на 5,7% по сравнению с перевозкой грузов по обычной схеме и на 19,5% по сравнению с перевозкой грузов технологическими маршрутами, сформированными из вагонов парка ОАО "РЖД", поэтому целесообразно вернуться к установлению понижающих коэффициентов (0,8-0,85) при перевозке массовых грузов в замкнутых кольцевых (технологических) маршрутах без взимания платы за пробег вагонов в порожнем состоянии.

8. Предприятия в районе тяготения Северной дороги являются собственниками 12,7 тыс. грузовых вагонов, из которых 58% составляют цистерны, 25% - полувагоны, платформы, крытые вагоны и 17% - прочие вагоны.

В диссертации на основе данных о показателях использования, сроках службы, цене, себестоимости ремонта вагонов выполнены расчеты себестоимости перевозок грузов в вагонах железных дорог и собственных вагонах по родам вагонов: крытые, полувагоны, платформы и цистерны.

Расчеты показали, что расходы на перевозку грузов в собственных крытых, платформах и полувагонах соответственно на 5,4%, 7,4% и 1,9% выше по сравнению с перевозкой в вагонах парка ОАО "РЖД" за счет 100%-ного порожнего пробега собственных универсальных вагонов. Экономия затрат на перевозку грузов в универсальных вагонах парка ОАО "РЖД" по сравнению с собственными вагонами достигается за счет созданной эффективной системы регулировки порожних вагонопотоков, позволяющей минимизировать порожний пробег.

В то же время расходы дороги на перевозку грузов в цистернах, принадлежащих предприятиям, на 13,1% ниже, чем в цистернах, принадлежащих ОАО "РЖД" за счет отсутствия затрат на амортизацию, все виды ремонта и подготовку вагонов и одинаковой величины порожнего пробега.

9. Выполненное исследование показало, что снижение расходов железных дорог при перевозке грузов в собственных вагонах предприятий и организаций по сравнению с перевозкой в вагонах парка железных дорог возможно при одинаковых условиях организации перевозочного процесса: перевозка в специализированных вагонах при 100%-ном порожнем пробеге к груженому или перевозка технологическими маршрутами. При перевозке грузов в универсальных вагонах снижение расходов на станциях погрузки-выгрузки, технических станциях и на перемещение груженых вагонов при перевозке грузов в собственных вагонах не компенсирует существенное увеличение расходов по перемещению порожних собственных вагонов по сравнению с вагонами парка железных дорог, порожний рейс которых на 40-60% меньше груженого.

10. Конечной целью реформы железнодорожного транспорта является повышение качества транспортного обслуживания и снижение затрат на перевозки грузов, поэтому уже на первых этапах реформирования необходимо создать условия для эффективного использования важнейшего элемента перевозочного процесса - грузового вагона. Это возможно путем заключения договоров между железными дорогами и владельцами подвижного состава, позволяющих железным дорогам для удовлетворения заявок грузоотправителей загружать порожние универсальные вагоны владельцев подвижного состава при их следовании на станции приписки.

11. В системе экономических взаимоотношений между железными дорогами и владельцами собственных грузовых вагонов важная роль принадлежит планированию перевозок, так как бюджет продаж является основой для разработки всей системы бюджетов и организации производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД».

Широкое внедрение автоматизированных технологий в области планирования перевозок позволяет перейти от планирования объемов погрузки в натуральном выражении (вагонах и тоннах) к планированию продаж с определением выручки (доходов), расходов и финансовых результатов (прибыли) как в целом по дороге, так и по отдельным видам перевозок.

Предложенная в работе маркетинговая модель продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах включает в себя:

- обработку заявок (форма ГУ-12) на перевозку грузов в собственном подвижном составе;

- расчет объемных (тонно-километры нетто и брутто, вагоно-километры груженые и порожние, количество станций, проходимых с переработкой и без переработки) и качественных (статическая нагрузка вагона, вес тары вагона) показателей использования собственных грузовых вагонов как в целом по всем заявкам, так и по отдельным корреспонденциям;

- расчет доходов от реализации принятых заявок на перевозку грузов в собственных грузовых вагонах с использованием модуля «Режим справочного расчета провозных платежей» системы ЭТРАН;

- расчет расходов, связанных с реализацией принятых заявок на перевозку грузов в собственном подвижном состава на основе укрупненных расходных ставок на погруженный-выгруженный вагон, транзитный вагон с переработкой и без переработки, тонно-километр брутто и вагоно-километр и показателей работы и использования подвижного состава;

- расчет рентабельности по каждой корреспонденции и в целом на планируемый объем продаж перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

Выполненные по предлагаемой модели расчеты позволили сделать вывод, что перевозки грузов в собственных грузовых вагонах в местном сообщении на Северной железной дороге являются рентабельными (средняя рентабельность составляет 73%). При этом высокодоходными являются перевозки химикатов, бумаги, нефтегрузов, лесных грузов, удобрений.

К грузам со средним уровнем доходности можно отнести продовольственные товары, а перевозка торфа в собственных вагонах является малорентабельной.

Наличие высокорентабельных, низкорентабельных и убыточных (по ряду корреспонденций) перевозок свидетельствует о необходимости усиления работы по повышению рентабельности перевозок грузов в собственных грузовых вагонах.

Разработанная маркетинговая модель продаж перевозок грузов в собственных вагонах доказала возможность и целесообразность формирования бюджета продаж на основе широкого применения информационных технологий и автоматизированного расчета доходов и расходов в местном сообщении в ДЦФТО железных дорог, в прямом сообщении - в ЦФТО ОАО «РЖД».

11. Проведенное исследование показало, что для повышения эффективности экономических взаимоотношения между железными дорогами-филиалами ОАО «РЖД» и владельцами собственного подвижного состава необходимо:

- систематическое проведение маркетинговых исследований перевозок грузов в подвижном составе предприятий и организаций с целью разработки стратегических планов развития ОАО «РЖД» в условиях увеличения объема перевозок грузов в вагонах, принадлежащих независимым перевозчикам, компаниям-операторам подвижного состава, предприятиям-грузоотправителям и грузополучателям;

- совершенствование системы статистической отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании собственного подвижного состава на основе информационных технологий;

- проведение гибкой тарифной политики для создания равноправного доступа собственников подвижного состава к инфраструктуре и развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок;

- совершенствование расчета и анализа себестоимости перевозок грузов в собственном подвижном составе предприятий с целью оптимизации эксплуатационных расходов железных дорог при развитии прогрессивных форм организации перевозок, качественном удовлетворении платежеспособного спроса на перевозки и поддержания в надлежащем состоянии инфраструктуры железнодорожного транспорта;

- переход от планирования перевозок в натуральной форме к формированию маркетинговой модели продаж перевозок грузов.