Повышение конкурентоспособности бункерной компании оптимизацией транспортно-логистических схем доставки топлива тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение конкурентоспособности бункерной компании оптимизацией транспортно-логистических схем доставки топлива"

На правах рукописи

БОНДАРЕНКО РОМАН АЛЕКСАНДРОВИЧ

003483108

Повышение конкурентоспособности бункерной компании оптимизацией транспортно-логистических схем доставки топлива

Специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(логистика) 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

1 9 НОЯ 2™д

Санкт-Петербург - 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный технологический институт (технический университет)».

Научный руководитель -Официальные оппоненты:

Ведущая организация -

доктор экономических наук, профессор Аркин Павел Александрович

доктор экономических наук, профессор Евдокимов Александр Иванович доктор экономических наук, профессор Королёва Елена Арсентьевна

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственная морская академия им. адмирала С.О. Макарова»

Защита состоится «££_» ноября 2009 г. в « '' » часов на заседании диссертационного совета Д 212.237.14 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов» по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21, аудитория_.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов».

Автореферат разослан « ^ » октября 2009 года.

Учёный секретарь диссертационного совета

В.В. Ткач

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Актуальность темы исследования диссертационной работы определяется стремительно меняющимися условиями ведения бункерного бизнеса и ужесточением конкуренции, как между участниками бункерного рынка на национальном уровне, так и между портами в мировом масштабе.

В условиях становления глобальной экономики, открытия границ, значительного расширения торгово-экономических связей между странами и доступности информации, у судовладельцев появляется возможность планирования рейса судна с учётом наиболее удобных и безопасных мест для бункеровки судов. Сегодня в расчёт принимается большое количество факторов, влияющих на их выбор. Среди них наиболее значимыми являются уровень цен на топливо, его качество и стоимость судозахода в порт.

В настоящее время, многие страны, осознав значимость услуг по снабжению судов топливом для своих экономик, активно развивают это направление, вне зависимости от доли их участия в международных потоках товаров. Повышение привлекательности портов в качестве бункеровочных центров позволяет государствам также развивать и сопутствующие услуги, такие как услуги агентов, сюрвееров и брокеров, что приводит к развитию экономики региона в целом и выражается для правительств не только в увеличении налоговых поступлений, но и в повышении уровня занятости населения.

Однако, несмотря на значительную роль государственной политики для развития услуг по снабжению судов топливом, бункерный бизнес в большинстве стран мира находится в ведении частного капитала. Более того, в последние годы отчётливо прослеживается тенденция к укрупнению участников бункерного рынка и расширению присутствия крупнейших транснациональных корпораций в различных регионах мира.

Транснационализация бункерного бизнеса также становится актуальной и для российских компаний. В последние годы крупнейшие вертикально интегрированные российские нефтяные компании становятся активными участниками бункерного рынка не только на национальном, но и на международном уровне. Например, нефтяная компания ОАО «ЛУКОЙЛ» осуществляет поставки нефтепродуктов практически во всех морских и речных российских портах, в Роттердаме, портах Болгарии и Турции. Кроме этого, озвучиваются планы по выходу компании на бункерный рынок Испании.

В целом, интерес российских нефтедобывающих компаний к этому бизнесу проявился относительно недавно и был связан, в первую очередь, с увеличением ёмкости рынка и желанием диверсифицировать бизнес. В результате, в 2008 году экспансию начали ОАО «Газпром нефть» и ОАО «НК «Роснефть».

Основные усилия этих компаний на первом этапе развития бункеро-вочного направления в рамках концепции по диверсификации бизнеса будут направлены на укрепление позиций в таких портах, как Санкт-Петербург,

Новороссийск и Мурманск. Порт Санкт-Петербурга более остальных интересен для нефтяных компаний, что определяется не только большей ёмкостью рынка и высокими темпами роста, но и планами по развитию портовой инфраструктуры в целом.

На сегодняшний день объективной реальностью является тот факт, что активная экспансия нефтяных компаний повлечёт за собой значительное усиление конкуренции. Если до недавнего времени основные усилия топ менеджмента российских бункерных компаний были направлены на развитие продаж и установление деловых связей с иностранными партнёрами, то в настоящее время этот ресурс практически исчерпан. Ценовая конкуренция достигает своего пика, после которого она перестаёт быть эффективной, а в условиях соперничества с вертикально-интегрированными нефтяными компаниями она не может применяться по определению.

Соответственно, изменяются и задачи управленцев.

Сегодня они вынуждены налаживать деловые связи с мини нефтеперерабатывающими заводами и независимыми нефтяными компаниями и искать способы оптимизации транспортно-логистических схем доставки нефтепродуктов до конечного потребителя, так как именно эта область бизнеса составляет большую часть затрат и её усовершенствование позволяет не только снизить себестоимость продукции, но и увеличить объём продаж.

В целом, можно отметить, что в настоящее время мировой бункерный рынок, как и рынок Санкт-Петербурга, переживает период перехода от экстенсивного пути развития к интенсивному, к поиску новых и оптимизации существующих схем и методов управления потоками нефтепродуктов. Логистика становится тем инструментом для бизнеса, который может создать реальные конкурентные преимущества и помочь компаниям выжить в нелёгкой борьбе на бункерном рынке.

Степень разработанности научной проблемы.

Вопросы оптимизации транспортно-логистических схем доставки нефтепродуктов активно разрабатываются мировой и отечественной экономической наукой. Большой вклад внесли западноевропейские исследователи, изучающие влияние Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) на изменение схем и методов доставки топлива до борта судна. Также, необходимо отметить исследования отечественных специалистов в области влияния государственной политики в сфере охраны окружающей среды на усложнение бункеровочных операций. Кроме этого, большое значение имеют научные разработки, касающиеся улучшения логистического сервиса при снабжении судов топливом.

При этом изменения, происходящие на бункерном рынке, не рассматривались в русле тех преобразований, которые происходят в мировом хозяйстве в целом. Однако в настоящее время, в условиях становления глобальной экономики, конкурентоспособными в долгосрочной перспективе могут быть только те компании, которые планируют и осуществляют свою хозяйствен-

ную деятельность с учётом не только внутренних, но и внешних факторов развития, роль которых неуклонно возрастает.

Таким образом, поиск способов усовершенствования транспортно-логистических схем доставки топлива в контексте основных тенденций развития мирового хозяйства является наиболее актуальной задачей для бункерного бизнеса в наши дни.

Цель и задачи исследования.

Цель данной диссертационной работы состоит в обосновании способов оптимизации логистической деятельности при организации снабжения судна топливом на бункерном рынке Санкт-Петербурга.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- изучены основные тенденции развития мирового хозяйства и их влияние на международные потоки товаров;

- проанализированы факторы развития, состояние и перспективы мирового бункерного рынка;

выявлены основные особенности построения транспортно-логистических схем при организации поставок судового топлива в различных регионах мира;

- изучен бункерный рынок Санкт-Петербурга на фоне основных тенденций развития мирового хозяйства;

- проведён анализ особенностей рынка бункерного топлива в порту Санкт-Петербурга;

- предложены способы оптимизации логистических схем доставки топлива, позволяющие укрепить конкурентоспособность предприятий.

Объект и предмет исследования.

Объектом исследования выступают существующие транспортно-логистические схемы доставки топлива на бункерном рынке в различных регионах мира. Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, складывающиеся между участниками бункерного рынка.

Теоретическую и методологическую базу исследования составили теоретические положения и выводы современной экономической науки, новейшие работы российских и зарубежных учёных, а также ведущих специалистов в области транспортной логистики, материалы научно-практических конференций по рассматриваемым проблемам, результаты исследований и практической деятельности автора. В работе использовались системный и факторный анализ, сравнение и обобщение, логический и исторический анализ, экономико-статистические и оптимизационные методы, метод экспертных оценок, комплексный подход.

Информационной базой исследования послужили данные официальной статистики, нормативной и экономической документации поставщиков бункерного топлива, а также материалы специальных тематических обзоров.

Структура и логика исследования.

Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и

списка использованной литературы.

Во введении автор отражает степень проработанности исследуемых проблем, определяет цель, задачи, предмет и объект исследования, его актуальность, раскрывает научную новизну и практическую значимость.

В главе 1 «Основные тенденции развития мирового хозяйства и их влияние на международные потоки товаров» автор изучает такие явления современности, как «глобализация» и «транснационализация», а также их влияние на происходящие качественные изменения мирового хозяйства.

В главе 2 «Мировой бункерный рынок: географический, товарный и логистический аспекты» предлагается определение понятия «мировой бункерный рынок», изучается расположение и особенности ведущих мировых бункеровочных центров, а также исследуются применяемые транспортно-логистические схемы доставки топлива.

В главе 3 «Способы оптимизации логистической деятельности на бункерном рынке Санкт-Петербурга» автор даёт характеристику бункерного рынка Санкт-Петербурга, выделяет его основные особенности и определяет способы оптимизации логистической деятельности на базе применяемых транспортно-технологических схем доставки нефтепродуктов.

В заключении сформулированы основные выводы и итоги проведённого исследования.

И. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

Развитие мирового хозяйства в целом и изменение направлений потоков товаров в частности, в начале третьего тысячелетия находится под влиянием большого количества различных и зачастую противоречивых факторов и тенденций.

С одной стороны, под воздействием глобализации, либерализации и транснационализации устанавливались и укреплялись внешнеэкономические связи между «Севером» и «Югом», между развитыми и развивающимися странами и между бедными и богатыми государствами. Происходила интенсификация сотрудничества на производственном уровне и в рамках региональных торгово-экономических группировок. Следствием этого стало увеличение, как числа участников международной торговли, так и рост её объёмов в стоимостном отношении.

С другой стороны, влияние процесса регионализации и появление новых видов протекционизма, в том числе коллективного, выражалось в усилении локальной кооперации и более интенсивном развитии регионального сотрудничества, о чём свидетельствует бурный рост региональных и межрегиональных интеграционных соглашений.

Таким образом, автор приходит к выводу, что на современном этапе развития международной торговли товарами происходит становление региональных торгово-экономических блоков и укрепление их специализации и конкурентоспособности. Создаются региональные конкурентные преимущества, в основе которых находится целый комплекс факторов. Среди них важ-

нейшее значение имеют такие как более льготные условия осуществления взаимной торговли, стимулирование деятельности транснациональных корпораций, использование протекционистских мер и применение антидемпинговых процедур в отношении компаний из стран другого региона.

Однако автор считает, что в долгосрочной перспективе определённое противостояние между регионами уступит место взаимовыгодному партнёрству в глобальном масштабе, когда каждый элемент мирового хозяйства будет занимать свои чёткие позиции в системе международного разделения труда. Этого будут требовать как объективные потребности компаний в поиске новых рынков сбыта, так и субъективные потребности транснациональных корпораций, которые будут постепенно превращаться в действительно глобальные компании, ведущие международную производственно-сбытовую деятельность.

Мировой бункерный рынск, как следует из определения, предложенного автором в диссертации, является неотъемлемой частью мирового хозяйства. Это означает, что на него также оказывают значительное влияние глобализация и транснационализация,

В последние годы под воздействием этих тенденций происходит его активная трансформация из разрозненных национальных рынков в единый организм, развитие которого уже происходит под воздействием не только внутренних, но и международных факторов.

Влияние глобализации на бункерный рынок проявляется через усиление процессов унификации и стандартизации применяемых компаниями норм и правил осуществления снабжения судов, расширение производственно-сбытовых сетей транснациональных корпораций, а также развитие информационных технологий.

Структура мирового бункерного рынка в последние десятилетия значительно изменилась. В географическом плане значительное увеличение спроса отмечается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, что обусловлено активной экспансией на мировой товарный рынок новых индустриальных стран и Китая. Это приводит к тому, что Дальневосточный регион вышел на первое место по объёму бункерного рынка (рис. 1).

В I - Да г. ьний восток Ш II - Espona

О Iii - Северная Америка Ш IV- Центральная и Южная америка И V - Средний Восток и Южная Азия ■ VI - Африка О VII - Австралия

Рис. 1 - Распределение объёмов потребления бункерного топлива по регионам мира.

Товарная структура также подверглась серьёзным изменениям. Происходит увеличение потребления судами нефтепродуктов с низким содержанием серы, связанное со вступлением в силу Приложения VI Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, а также рост спроса на высоковязкостные виды мазутов.

Соответственно, логистическая структура рынка также подвержена изменениям. Компании в настоящее время вынуждены управлять большим количеством потоков нефтепродуктов, что усложняет как процесс закупки и хранения топлива на береговых терминалах, так и схемы его доставки по воде до борта принимающего судна. Появляются новые бункерные терминалы и бункеровщики, увеличивается их вместимость и грузоподъёмность, растёт скорость выдачи и приёма топлива.

В более общем плане происходит укрупнение и консолидация рынка. Создаются специализированные фирмы, которые оказывают услуги по доставке топлива во многих портах, организовываются отдельные баржинговые структуры в рамках крупнейших вертикально интегрированных нефтяных компаний. Только благодаря этому становится возможным осуществлять модернизацию бункеровочного флота и строительство новых топливозаправочных танкеров, чтобы соответствовать, с одной стороны, требованиям судовладельцев и операторов судов, а с другой стороны - жёсткому законодательству в этой сфере.

Проведённое исследование основных мировых бункеровочных центов позволяет автору выделить три возможных способа доставки топлива на борт принимающего судна, их положительные и отрицательные стороны, а также тенденции развития:

- привлечение специализированных танкеров-бункеровщиков;

- автозаправщиков на портовых причал ах;

- применение трубопроводов на нефтеналивных причалах.

При этом соотношение и преимущественное использование того или иного способа доставки топлива на борт судна определяются целым рядом факторов. Среди них основное место занимают интенсивность движения судов, масштабы портовой деятельности, специфика переваливаемых в порту грузов и возможность обслуживания транзитных судовых потоков. Кроме этого, немаловажную роль играет соотношен ие судозаходов международного судоходства и в каботаже.

В большинстве морских портов ведущее место занимает бункеровка с использованием самоходных танкеров-бункеровщиков. Этот способ доставки имеет значительные преимущества перед другими способами:

- танкер-бункеровщик достаточно мобилен и может оперативно бункеровать в разных районах порта;

- благодаря значительной грузоподъёмности танкера, возможна бункеровка судна одним подходом;

- наличие изолированных бункерных танков позволяет осуществлять поставку на судно несколько видов топлива одновременно;

- высокая скорость выдачи нефтепродуктов, что обеспечивает минимизацию временных затрат на бункеровку.

Однако необходимо обратить внимание на следующие недостатки данного способа доставки нефтепродуктов. Это самый дорогой способ перевозки топлива до конечного потребителя. Стоимость, содержание и обслуживание бункеровщиков достаточно вытки и требуют перевозки очень больших объёмов топлива для достижения точки рентабельности. При этом постановка бункеровщика в док и ремонтные работы требуют значительных временных затрат, и приводят к простою и течение нескольких месяцев. Кроме этого, большая загрузка подобного танкера предполагает большую осадку судна, что ограничивает возможности бункеровки таким способом маломерных судов в местах, где незначительные глубины.

В целом, можно отметить, что данный вид транспортного средства широко применяется при заправках океанских судов в крупных портах, а также при осуществлении бункеровок вне портовых акваторий.

В частности, в крупнейшем порту в Азиатском-Тихоокеанском регионе - Сингапуре, куда ежедневно заходят около 500 судов, для осуществления бункеровок применяются танкера вместимостью от 1500 до 5000 тонн, что позволяет им обслужить после одной операции по погрузке от 5 до 10 судов. Похожая ситуация складывается и в порту Роттердам, где единовременно может находиться свыше 1000 судов. Операторы бункеровочного флота вынуждены инвестировать в строительство огромных бункеровщиков для того, чтобы выполнить все требования судовладельцев. Так, бункеровщик Vino-tra's Jade, который на данный момент считается крупнейшим подобным танкером в мире, единовременно может хранить на борту свыше 9 000 тонн нефтепродуктов, а скорость выдачи топлива составляет 3 000 м3 в час.

Обращаясь оффшорным, то есть внебереговым бункеровкам, которые выгодны оператором судов в силу того, что позволяют избежать отклонения от маршрута плавания, можно отметить, что для них также характерна тенденция к увеличению вместимости задействованного бункеровочного флота. Например, в зоне балтийских проливов для этих целей задействованы танкера грузоподъёмностью до 5000 тонн. Использование бункеровщика меньшей вместимости экономически нецелесообразно, так как повлечёт за собой увеличение стоимости его содержания за счёт возрастания удельного веса портовых сборов в структуре затрат при осуществлении операций по погрузке нефтепродуктов.

Также необходимо отметить, что на акватории отдельных портов, в частности, в портах Гонконг, Шанхай и Балтимор, привлекаются в качестве бункеровщиков несамоходные баржи, которые передвигаются с помощью буксиров. Основное преимущество данного вида транспорта по сравнению с самоходными танкерами - значительно более низкая себестоимость постройки и меньшие эксплуатационные расходы. Кроме этого, как показывает практика, для бесперебойного передвижения по акватории порта двух барж необходим один буксир. Однако основным сдерживающим фактором широкого

распространения этого вида транспорта является обязательное требование по «обоновке» судов во время осуществления 6'ункеровочной операции во многих портах. Иными словами, это требование по заведению ограничительных бонов вокруг судна во время осуществления погрузочно-разгрузочных операций с нефтепродуктами приводит к тому, что буксир не может покинуть баржу во время бункеровки и, соответственно, возникает необходимость в привлечении дополнительного буксирного флота для обеспечения передвижения барж, что делает подобный проект экономически нецелесообразным.

Основной тенденцией в области регулирования данного способа доставки нефтепродуктов является ужесточение требований к техническому состоянию танкеров-бункеровщиков. Так, согласно 21 Правилу Приложения I Международной Конвенции МАРПОЛ запрещается использование однокор-пусных нефтеналивных судов для международной перевозки нефти тяжелых сортов. Однако многие страны вводят соответствующие ограничения и на внутреннем рынке, что заставляет участников бункеровочной деятельности модернизировать имеющийся в управлении флот. При этом необходимо учитывать, что реновация корпуса судна и добавление второго борта, как требует указанное выше правило, приводят к значительной потере грузоподъёмности и увеличению осадки, а также предполагают большие временные потери, обусловленные ремонтными работами.

Соответственно, несмотря на то, что подобный подход к решению проблемы относительно более выгоден в экономическом плане, компании прибегают к нему довольно редко. Наиболее верным решением этой задачи становится строительство новых танкеров-бункеровщиков, которые полностью соответствуют требования международной конвенции.

Рассмотренный выше способ доставки бункерного топлива до судна характерен, в основном, для крупных портов. Однако в мире существует большое количество портов, которые не находятся на пересечении оживлённых морских торговых путей. Соответственно, основной объём судозаходов в этих портах приходится на суда, осуществляющие каботажное плавание. Эти суда, как правило, потребляют небольшое количество бункерного топлива, для доставки которого могут быть использованы автозаправщики.

В целом, можно отметить, что этот способ встречается гораздо реже, что обусловлено большим количеством ограничений при реализации такой схемы бункеровки. В частности, как уже отмечалось выше, доставка топлива автотранспортом предполагает заправку небольшого количества топлива. В среднем это 30-50 тонн. Такой объём может быть необходим небольшим речным судам, портовым буксирам и катерам. Поставка большего количества топлива при доставке автотранспортом экономически нецелесообразна, так как время простоя судна резко увеличивается.

Кроме доставки небольшого количества топлива, существует и значительное ограничение по видам доставляемых нефтепродуктов. Ввиду того, что подавляющая часть автозаправщиков не имеет обогреваемых емкостей, основным видом перевозимых нефтепродуктов является дизельное топливо.

Подобная схема доставки топлива применяется во многих портах скандинавских стран. Так, в портах Норчопинг и Харахольмен, куда заходят только небольшие сухогрузы, это единственный способ доставки. Аналогичная ситуация наблюдается и в некоторых российских речных портах.

Кроме рассмотренных выше способов организации доставки нефтепродуктов до конечного потребителя, существует ещё одна схема осуществления бункеровки, которая может применяться только для поставки топлива нефтеналивным судам. Речь идёт о предоставлении бункерного сервиса «ex-pipe», то есть о бункеровке танкеров непосредственно с нефтяных терминалов по трубопроводной системе.

Иными словами, бункеровка танкера происходит параллельно с погрузкой на него экспортного груза. Отсутствие дополнительного транспортного звена при бункеровке резко снижает себестоимость нефтепродуктов и делает эту схему погрузки привлекательной для операторов нефтеналивного флота. Однако необходимо учитывать, что очень важным моментом при осуществлении этой операции является именно одновременное осуществление бункеровки и приёма груза. В противном случае стоимость топлива резко возрастает, так как, с одной стороны, увеличивается время простоя танкера в порту, ставка фрахта которого в сутки очень высока, а с другой - снижается оборачиваемость нефтепродуктов в емкостях на терминале.

Например, данный способ доставки топлива до танкеров широко применяется в порту Роттердам. На терминале Euro Tank Terminal создан специальный емкостной парк для хранения и подготовки бункерного топлива. Эта бункер-база оборудована отдельной независимой системой погрузки ресурса и способна выдавать нефтепродукты со скоростью 600 м3 в час.

Исследование рынка бункерного топлива Санкт-Петербурга показало, что преобладающим способом доставки топлива на борт судна в порту является применение танкеров-бункеровщиков. При этом доставка топлива непосредственно на судно автозаправщиком на акватории порта запрещена, а грузовая система имеющегося в порту нефтяного терминала не позволяет осуществлять одновременную выдачу экспортного груза и бункеровку.

В исследовании автор выделяет следующие особенности бункерного рынка Санкт-Петербурга:

- сезонность спроса на нефтепродукты;

- резкое увеличение стоимости доставки топлива бункеровщиками в зимний период;

- отсутствие среди поставщиков бункерного топлива специализации по типам бункеруемых судов;

- наличие разделения сфер деятельности между компаниями по линии: бункер-баржинг;

- отсутствие мелкооптовой торговли;

- нехватка производственных мощностей по перевалке ресурса на бункеровщики.

Анализ приведённых особенностей позволяет автору выделить отличия крупнейшего отечественного рынка судового топлива от европейских рынков.

С одной стороны, в отличие от рынков Западной Европы, автор отмечает разделение сфер деятельности между компаниями, которые продают ресурс и компаниями, которые обеспечивают его доставку до борта принимающего судна.

На этом рынке присутствуют два крупных перевозчика и несколько небольших операторов судов, оказывающих баржинговые услуги участникам бункерного рынка. При этом лишь несколько компаний имеют собственный флот. Это объясняется тем, что рынок формировался стихийно и долгое время не был интересен стратегическим инвесторам.

В результате, на сегодняшний день средний возраст танкера-бункеровшика, работающего на акватории порта Санкт-Петербург составляет более 25 лет.

Соответственно, бункеровочный флот, обслуживающий потребности Санкт-Петербургского рынка бункерного топлива не соответствует современным европейским стандартам. Так, более 70% флота не имеют второго борта, который является обязательным требованием для танкеров, скорость выдачи нефтепродуктов не соответствует мировым нормам, на большинстве бункеровщиков отсутствуют блендеры для подготовки ресурса перед погрузкой.

В результате сложившейся ситуации, поставщики топлива не всегда могут гарантировать качество нефтепродуктов и своевременность его доставки, как вследствие отсутствия у них реальных рычагов воздействия на планирование передвижения судов компании-перевозчика, так и вследствие объективных причин, обусловленных возрастом судов.

Таким образом, декларирование многими участниками бункерного рынка Санкт-Петербурга стремления полностью контролировать потоки нефтепродуктов от завода-изготовителя до судна не будет соответствовать действительности до тех пор, пока у них не появится в управлении собственный современный бункеровочный флот.

Кроме этого, анализ деятельности основных игроков бункерного рынка показал, что компании отрабатывают все виды заявок, то есть осуществляют как бункеровку всеми видами топлива, так и бункеровку любого количества ресурса. Вследствие этого отделы логистики вынуждены оперативно реагировать на любой запрос со стороны отдела продаж. И, в условиях объективно сложного планирования передвижения судов на акватории порта, это приводит к серьёзным сбоям, что ведёт либо к некорректному смешению нефтепродуктов, либо к непроизводственному простою бункеруемых судов.

При этом необходимо учитывать, что увеличение тайм-чартерных ставок на суда торгового флота, оптимизация работы стивидорных и агенти-рующих компаний за счёт внедрения новых технологий в сферу доставки и обработки грузов, а также деятельность судоходных компаний по сокраще-

нию стояночного времени в пользу ходового, - приводят к тому, что время нахождения судов в порту значительно сокращается.

Таким образом, условия ведения бизнеса становятся значительно жёстче, а оперативное реагирование на спотовые бункеровки всё более сложным.

Рынок бункерного топлива Санкт-Петербурга характеризуется тем, что на нём не существует мелкооптовой торговли. Соответственно, закупку практически любого количества ресурса необходимо осуществлять на нефтеперерабатывающем заводе. Доставка этого ресурса может занимать от 10 до 14 дней, что, с одной стороны, приводит к возникновению определённого дефицита топлива на рынке, а с другой - осложняет финансовое и логистическое планирование деятельности. Соответственно, отсутствие мелкооптовой торговли делает этот рынок негибким и увеличивает риски для компаний.

Подобное положение дел в бункерном бизнесе приводит к возрастанию роли логистики как основного фактора увеличения конкурентоспособности и гибкости предприятий. Именно оптимальное управление потоками ресурса позволяет компаниям опережать конкурентов и сохранять рентабельность в условиях жёсткой конкурентной борьбы.

В целом, изучение основных тенденций развития мирового хозяйства, мирового опыта управления бункеровочной деятельностью и особенностей рынка Санкт-Петербурга позволило автору выработать ряд рекомендаций по вопросу организации поставок судового топлива.

Во-первых, построение транспортно-логистических схем доставки и планирование закупок топлива необходимо осуществлять на базе текущей рыночной информации. В настоящее время усиливается конкуренция за потребителя не только среди участников национального рынка, но и среди портов в мировом масштабе. Соответственно, особое внимание должно уделяться постоянному мониторингу изменения спроса и предложения в регионе нахождения.

Во-вторых, компаниям необходимо концентрироваться на основных видах деятельности и выносить за рамки организации второстепенные. При этом потерю контроля над качеством продукции можно избежать путём включения собственных специалистов в соответствующие структуры контрагентов на договорной основе.

В-третьих, в условиях увеличения номенклатуры требуемых на рынке видов топлива компании должны ориентироваться не на охват всего спектра продукции, а на усиление специализации в продажах, что предполагает, с одной стороны, ориентацию на определённые сегменты рынка, а с другой - оптимизацию в соответствии с этим условием применяемых транспортно-логистических схем доставки. Это позволит более эффективно использовать имеющиеся производственные мощности.

В-четвёртых, необходимо внедрить определённое разделение труда между операторами топливозаправочного флота, что позволит более гибко подходить к проблеме оборачиваемости груза на борту бункеровщиков через ориентацию на конкретные типы бункеруемых судов. Это разделение воз-

можно провести по двум направлениям - по количеству единовременно доставляемого груза и по видам доставляемых нефтепродуктов.

В-пятых, необходимо осуществлять поиск возможностей для оптимизации применяемых схем доставки топлива.

Поиск способов оптимизации логистической деятельности на бункерном рынке Санкт-Петербурга автор осуществлял на базе существующих транспортно-логистических схем доставки нефтепродуктов.

В исследовании выделяется пять основных видов схем доставки. Это доставка с использованием автомобильного, водного, железнодорожного, и трубопроводного транспорта, а также смешанный вид, сочетающий несколько видов транспортных средств. Кроме этого, перечисленные виды транспортно-логистических схем доставки могут быть расширены за счёт включения в них мест промежуточного накопления ресурса.

Изучение удельного веса каждого вида доставки в общем объёме закупок бункерного топлива показало, что большая часть закупок реализуется с применением транспортно-логистичеекой схемы доставки, которая предполагает осуществление наибольшего количества операций по перегрузке ресурса. При этом её доля значительно превышает совокупный удельный вес схем доставки, в которых задействован один вид транспорта (см. рис. 2).

Е1-НБ-ВТ-БК-С а II - нб-АМ-Бк-с ОШ-НБ-ХЩ-БК-С в IV - НБ ТП-БНБ-БК-С в V - НБ-ВТ-НАКОПИТЕЛЬ-БН-С т VI - НБ-АМ-НАКОЛИТеЛЬ-БК-С ova - НБ-ЖД-НАКОПИТЕЛЬ-БК-С В VIII - НБ-ЖД-НБ-АМ-БК-С SIX - НБ-ВД-НБ-АМ-НАКОПИТЕЛЬ-БК-С

Рис. 2 - Соотношение удельного веса различных транспортно-логистических схем доставки нефтепродуктов в общем объёме закупок топлива, где НБ -нефтебаза; AM - автомобильный транспорт; БК - бункеровщик; ВТ - водный транспорт; ЖД - железнодорожный транспорт; ТП - трубопроводный транспорт; С - бункеруемое судно; БНБ - береговая нефтебаза.

Это обусловлено целым рядом факторов, среди которых основное место занимают инфраструктурные проблемы, географическое положение порта относительно крупнейших нефтеперерабатывающих заводов и специфика самих схем доставки нефтепродуктов.

Изучение специфических особенностей каждой из рассматриваемых схем позволило автору предложить следующие способы их оптимизации.

1. Для доставки нефтепродуктов с применением водного транспорта. Автор вводит:

- коэффициент (Кн), отражающий целесообразность привлечения накопителей в условиях существования временных потерь при разгрузке топлива с баржи на бункеровщики.

¿77«

Кн = —--(1)

ТнРн

где "Л - время непроизводственного простоя ¡-й баржи в порту под разгрузкой;

Р1 - стоимость аренды 1-й баржи в сутки;

Тн - период времени аренды накопителя;

Рн - стоимость аренды накопителя в сутки;

- формулы для определения оптимальной вместимости накопителей при условии различных показателей скоростей выдачи и приёма топлива бункеровщиков и накопителей.

Например, если скорость выдачи топлива с баржи на накопитель больше скорости его погрузки на бункеровщик с накопителя, а время выдачи меньше времени погрузки, то оптимальную вместимость накопителя для минимизации времени выдачи автор предлагает рассчитывать по следующей формуле:

(2н = Твб х (Vв - Уп) (2)

где <3н - вместимость накопителя;

Твб - время выдачи нефтепродуктов с баржи на накопитель;

Ув - скорость выдачи нефтепродуктов с баржи на накопитель;

Уп - скорость погрузки нефтепродуктов с накопителя на бункеровщик.

В условиях, если складывается обратная ситуация с производительностью насосов, что приводит к отсутствию необходимости в одновременном начале погрузочно-разгрузочных операций, а время ожидания начала погрузки топлива на бункеровщик больше времени набора нефтепродуктов на накопитель с баржи после окончания погрузки бункеровщика, то может быть использована другая формула для оптимизации вместимости накопителя при условии минимизации времени погрузки нефтепродуктов на бункеровщик:

где рн - вместимость накопителя;

<36 - вместимость бункеровщика;

Ув - скорость выдачи нефтепродуктов с баржи на накопитель;

Уп - скорость погрузки нефтепродуктов с накопителя на бункеровщик.

2. Для доставки нефтепродуктов с применением автомобильного транспорта:

- способ расчёта временных затрат при осуществлении перевалки с автомашин на бункеровщик заданного количества топлива (Tv).

T(V) = Ti + {А шах-1) * Г min (4)

где Ti - период времени, который необходим первой машине для завершения погрузки первого количества топлива;

Ашах - максимальное число подходов автотранспорта к месту перевалки топлива;

Т min - минимальный интервал движения машин.

3. Для доставки нефтепродуктов с применением железнодорожного транспорта:

- автор предлагает варианты сокращения времени непроизводственного простоя бункеровщика под погрузкой с железнодорожных цистерн через расширение фронта слива и включения в рассматриваемую транспортно-логистическую схему накопителя;

- способ увеличения оборачиваемости емкостей нефтебаз через сокращение временных затрат для контроля качества и количества топлива.

Совокупность предложенных способов оптимизации логистической деятельности в бункеровочном бизнесе позволяет компаниям не только снижать себестоимость топлива, сокращать временные затраты, но и увеличить объём продаж посредством более эффективного использования имеющейся инфраструктуры.

Ш. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЁННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личный вклад раскрывается положениями исследования, в которых содержатся:

- обоснование влияния основных тенденций развития мирового хозяйства на международные потоки товаров;

- определение и анализ факторов развития, состояния и перспектив мирового бункерного рынка;

- выявление основных особенностей построения транспортно-логистических схем при организации поставок судового топлива в различных регионах мира;

- исследование бункерного рынка Санкт-Петербурга в системе основных тенденций развития мирового хозяйства;

- анализ особенностей рынка бункерного топлива в порту Санкт-Петербурга;

- обоснование возможных способов оптимизации логистических схем доставки топлива, реализация которых позволяет укрепить конкурентоспособность предприятий.

IV. СТЕПЕНЬ НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

К числу основных результатов, определяющих научную новизну работы, относятся следующие:

- уточнены положения транспортной логистики в части организации работы топливозаправочного флота, позволяющие в условиях резкого расширения номенклатуры востребованных на рынке нефтепродуктов сохранять и улучшать основные характеристики бункерного топлива посредством усиления входного контроля качества судового топлива и выделения свободных емкостей на борту бункеровщиков для реализации возможности оперативного управления потоками нефтепродуктов;

- выявлены принципиальные отличия логистических стратегий, применяемых бункерными компаниями Санкт-Петербурга, от европейских конкурентов при организации доставки топлива до борта судна, такие как отсутствие специализации по типам бункеруемых судов среди поставщиков и сохранение разделения сфер деятельности по линии «бункер-баржинг»; отражено негативное влияние этих особенностей на качество логистического сервиса, и предложены рекомендации по устранению подобных недостатков посредством ориентации поставщиков на отдельные сегменты рынка и внедрения разделения труда между операторами бункеровочного флота;

- дана оценка состояния бункерного бизнеса в Санкт-Петербурге; выявлены наиболее острые проблемы отрасли, такие как нехватка производственных мощностей по перевалке топлива и отсутствие мелкооптовой торговли; обоснована необходимость включения в транспортно-логистические схемы доставки нефтепродуктов мест промежуточного накопления ресурса на воде в целях нивелирования колебаний спроса на топливо со стороны судовладельцев и укрепления конкурентоспособности предприятий;

- предложены способы оптимизации применяемых бункерными компаниями Санкт-Петербурга транспортно-логистических схем доставки топлива посредством сокращения временных затрат на доставку топлива и увеличения пропускной способности мощностей по перевалке при использовании накопителей.

- уточнено определение мирового бункерного рынка, представляющего собой неотъемлемую часть мирового хозяйства, охватывающую комплекс общественных отношений в сфере оказания услуг, связанных с производством, распределением, реализацией и доставкой бункерного топлива для нужд судов;

- раскрыты отличительные черты организации и функционирования бункерного бизнеса в основных мировых центрах по снабжению судов топливом; выявлена зависимость между товарной структурой спроса в крупнейших портах и уровнем развития специализации между поставщиками, обусловленная стремлением к сокращению издержек и увеличению оборачиваемости топлива; отмечено нарастание темпов унификации применяемых схем и методов доставки нефтепродуктов в мировом масштабе, связанное с процессом становления глобального бункерного рынка, расширением деятельности транснациональных корпораций и усилением влияния международных организаций;

- установлено влияние конкуренции между участниками мирового бун-

керного рынка на появление коллективного протекционизма на уровне региональных центров снабжения судов топливом, когда правительствами отдельных стран и интеграционных объединений принимаются более жёсткие стандарты качества для бункерного топлива по сравнению с общепринятыми; оценены последствия данной тенденции с точки зрения воздействия на эффективность управления потоками нефтепродуктов у поставщиков топлива.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что его результаты позволяют сократить непроизводительные потери времени при осуществлении бункеровки судов, повысить эффективность использования имеющихся производственных мощностей и укрепить конкурентоспособность предприятия на бункерном рынке за счёт оптимизации мультимодальных транспортно-логистических схем.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические положения диссертации, полученные результаты исследования и разработанные автором рекомендации докладывались и обсуждались на разных этапах её подготовки. Результаты исследования прошли апробацию на ряде предприятий, в том числе ООО «Гранат» и ООО «Северо-западная бункерная компания», где показали свою эффективность.

В частности, благодаря ориентации на один вид топлива и отказа от дублирующего отбора проб в месте слива нефтепродуктов, оборачиваемость емкостей нефтебазы «Гранат» возросла на 12%, затраты были снижены на 6%, а объём продаж ООО «СЗБК», как оператора нефтебазы, увеличился на 110 тонн - до 1500 тонн топлива в месяц.

Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах общим объемом 3,25 печатных листов (авторских листов - более 2 печатных листов).

V. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Бондаренко P.A. Организация логистической деятельности по доставке нефтепродуктов в евразийском регионе // Проблемы современной экономики. - 2008. - №4. - 0,5 пл;

2. Бондаренко P.A., Аркин П.А., Карева О.Н. Макрологистические особенности грузооборота нефти и нефтепродуктов // Известия Санкт-Петербургского государственного технологического института (технического университета). - № 6 (32). - 2009. - 0,7 п.л. (авторских листов - 0,25 пл.);

3. Бондаренко P.A., Карева О.Н. Перспективы развития грузооборота нефти и нефтепродуктов в мире // Экономика и менеджмент: сб. научн. тр. -Выпуск 5. - СПб.: изд-во ИК «Синтез», 2009. - 0,3 пл. (авторских листов -0,15 п.л.)

4. Бондаренко P.A., Аркин П.А. Грузооборот нефти и нефтепродуктов: макрологистические аспекты // Экономика и менеджмент: сб. научн. тр. Выпуск 5. - СПб.: изд-во ИК «Синтез», 2009. - 0,25 п.л. (авторских листов - 0,13 пл.);

5. Бондаренко P.A., Аркин П.А. Исследование основных особенностей рынка бункерного топлива в порту Санкт-Петербург // Экономика и менеджмент: сб. научн. тр. Выпуск 4. - СПб.: изд-во ИК «Синтез», 2008. - 0,5 п.л. (авторских листов - 0,25 пл.);

6. Бондаренко P.A., Казимирская Г.А. Бункерный рынок Санкт-Петербурга в системе основных тенденций развития мирового хозяйства // Экономика и менеджмент: сб. научн. тр. Выпуск 4. - СПб.: изд-во ИК «Синтез», 2008. - 0,25 п.л. (авторских листов - 0,13 пл.).

7. Бондаренко Р. А. Основные тенденции развития международной торговли и возрастание роли логистики как основного фактора увеличения конкурентоспособности предприятия // Экономика и менеджмент: сб. научн. тр. Выпуск 4. - СПб.: изд-во ИК «Синтез», 2008. - 0,75 п.л.

БОНДАРЕНКО РОМАН АЛЕКСАНДРОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 19.10.09. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Нач.л. 1. Печ. л. 1.25 Бум. л. 1,0. Тираж 70 экз. Зак.^/от 20.10.2009 г. Издательство Санкт-Петербургского государственного технологического института - технического университета. 190013, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 26

Отпечатано РТП ИК «СИНТЕЗ» 190013, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 26