Становление и развитие предприятий с собственностью работников на автомобильном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Становление и развитие предприятий с собственностью работников на автомобильном транспорте"

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ордена ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АКАДЕМИЯ УПРАВЛЕНИЯ имени СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ

На правах рукописи

ПАРУЕЧИШИН АЛЕКСАНДР ЮРЬЕВИЧ

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ С СОБСТВЕННОСТЬЮ РАБОТНИКОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

08.00.05. - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 19Э5 г.

Диссертационная работа выполнена на кафедре "Менеджмент ка автомобильном транспорте" Государственной академии управления (ГАУ) им. С. Орджоникидзе.

Научный руководитель - кандидат экономических наук

профессор Кожин А. П.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Савченко-Бельскии К.А. кандидат экономических наук, доцент Панченко Т.Д.

Ведущая организация - Государственный научно-исследовательский

институт автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства транспорта Российской Федерации.

Защита диссертации состоится "«?<?" марта 1995 г. в 14 часов ка заседании диссертационного совета Д.053.21.04. б Государственной академии управления км. С. Орджоникидзе по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 89, зал заседании.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан "21" февраля 1995 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.053.21.04.

кандидат экономических наук, доцент .—-т. в. Седина

- 3 -

ОБЩАЯ ХАРАКтатаТККА РАБОТЫ.

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ. Накопившиеся противоречия в экономике, основанной исключительно на общественной форме собственности, не могут быть разрешены существующими методами её управления. Государственный сектор в тех масштабах, в каких он существовал, уже не в состоянии нести бремя расходов и эффективно управлять в таких сферах как производство, потребление, распределение, и обращение. Единственный путь в сложившейся кризисной ситуации -это сокращение доли государственного сектора, создание многоукладной экономики и перевод всех отраслей народного хозяйства ка рыночные условия функционирования.

Курс на разгосударствление и приватизацию обусловил переход кз одной общественно-экономической формации в другую. В результате изменяются отношения собственности и социальный статус участников производственного процесса, закрепляется многообразие организационно-правовых форм предприятий. Очевидно, что одна лишь смена собственника, которая происходит при приватизации, не позволит на автомобильном транспорте решить все накопившиеся проблемы. В этой ситуации необходимо уделять особое внимание таким вопросам, как соответствие формы собственности и оргашзацинно-пра-вовой формы предприятия, формирование новых внутризкономических отношений на автотранспортных предприятиях.

В настоящее время подавляющее число предприятий, в том числе грузовые автотранспортные предприятия (АТП), стали самостоятельными хозяйствующими субъектами. В рамках существующего законодательства, они свободны в принятии решений по всем вопросам производства, сбыта, финансирования, материально-технического снабжения, ценообразования.

Использование на АТП такой формы собственности как собствен-

ность работников позволит участвовать всем членам трудового коллектива в деятельности предприятия не в качестве наемных работников, а как его совладельцам. Это позволит не только заинтересовать работников в конечных результатах их труда, но и потребует внедрения на АТП особого механизма образования, учета и движения собственности, создания условий для увеличения работниками индивидуальной доли капитала как за счет личных средств, так и ва счет средств, получаемых от участия в прибыли предприятия, применения новых принципов и методов управления.

Существенный вклад в формирование внутриэкономических отношений на предприятиях с собственностью работников внесли такие отечественные и зарубежные экономисты, как Абрамов С.И., Артюхов В.Г. Баяндин М.А., Гончаров В.В. Керемецкий Я., Рутгайзер В.М., Спирин И.В., Тарасов. В.Г., Гейтс Дж., Симмонс Д., Мэре У., Лог Дж. и другие. Однако, опубликованные в литературе результаты научных и практических исследований по использованию собственности работников на приватизированных предприятиях посвящены отдельным аспектам её эффективности. Крайне ограничено число работ, имеющих комплексный характер и практически отсутствуют исследования, в которых экономические, правовые, организационные и социальные стороны развития автотранспортных предприятий с собственностью работников были бы адаптированы к современным условиям становления рыночных отношений с учетом накопленного зарубежного опыта.

Отсутствие практического опыта и недостаточная методическая разработанность вышеуказанных вопросов, а также большое их теоретическое и практическое значение, определили выбор темы и основные направления исследования.

ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ заключается в разработке научно-методического обоснования применения собственности работников на автомо-

бильном транспорте, выборе соответствующей организационно-правовой формы предприятия, а также выработке положений по формированию внутриэкономических отношений на АТП с собственностью работников.

В соответствии с указанной целью были поставлены и последовательно решены следующие основные ЗАДАЧИ:

- исследовать необходимость проведения приватизации предприятий автомобильного транспорта с позиций реализации функций собственности;

- рассмотреть возможность использования предприятий с собственностью работников на автомобильном транспорте на основе анализа основных причин и практики проведения приватизации в различных экономических условиях;

- дать характеристику предприятия с собственностью работников с учётом особенностей действующего отечественного законада-тельства;

- выявить возможность использования существующих за рубежом подходов к образованию и движению персонифицированной собственности ка отечественных АТП;

- исследовать возможность и способы самостоятельной индексации стоимости имущества АТП в условиях инфляции;

- разработать методические основы образования и движения персонифицированной собственности на отечественных АТП с собственностью работников;

- выработать методические рекомендации по обоснованию выбора показателей для наилучшего распределения собственности между работниками АТП.

ПРЕДМЕТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются внутризкономические отношения на автотранспортных предприятиях с собственностью работников.

В КАЧЕСТВЕ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ в диссертационной работе приняты негосударственные грузовые автотранспортные предприятия.

ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКОЙ ОСНОВОЙ ИССЛЕДОВАНИЯ послужили положения системно-логического анализа, методы математической статистики, элементы теории макро- и микроэкономического анализа. В работе были использованы исследования отечественных и зарубежных учёных юристов, экономистов в области создания предприятий с собственностью работников, законы, директивные, инструктивные к нормативные материалы федеральных органов власти и Министерства транспорта РФ по вопросам приватизации и углублению экономических реформ. Выводы и предложения формировались с учетом анализа и обобщения гипотез учёных и специалистов по вопросам органкзацион-но-правоЕых и финансовых отношений в процессе разгосударствления собственности.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА проведенного исследования состоит е результатах, которые были получены на основе системного анализа при рассмотрении экономических, юридических, организационных и социальных сторон возникновения и развития предприятий с собственностью работников на автомобильном транспорте:

- обоснована необходимость приватизации на автомобильном транспорте с позиций реализации функций собственности, определены условия и механизм возникновения предприятий с собственностью работников в различных экономических условиях;

- дана обобщающая .характеристика предприятий с собственностью работников с учётом отечественного законадательства;

- проведен теоретический и методический анализ возможности самостоятельной индексации стоимости имущества АТП с собственностью работников в условиях инфляции;

- разработана методика персонификации собственности на АТП с

собственностью работников;

- выработаны методические рекомендации по обоснованию выбора показателей для наилучшего способа персонификации результатов труда на АТП с собственностью работников.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертации, содержащиеся в ней выводы и рекомендации докладывались автором на конференциях и семинарах, в том числе: Всесоюзной конференции "Теория и практика применения экономических методов хозяйствования в промышленности и на автомобильном транспорте" (Суздаль, 1990 г.), Всеросийской конференции " Проблемы управления в условиях перехода к рыночной экономике" (Москва, 1992 г.), Научно-практической конференции "Рынок и проблемы науки и техники Казахстана" (Алма-ты, 1992 г.), Всероссийской научно-практической конференции "Экономическая реформа в России - итоги и перспективы" (Москва,1993 г.).

Отдельные положения рекомендации и методики получили принципиальное одобрение и приняты к использованию в практической деятельности Товариществом с Ограниченной Ответственностью "АТП N 2" Треста Мособлстройтранс".

Материалы диссертационного исследования нашли отражение в учебном процессе при чтении курса "Управление на автомобильном транспорте" на кафедре "Менеджмент на автомобильном транспорте" Государственной академии Управления имени С. Орджоникидзе.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ. Предлагаемые в диссертационной работе методики получены на основе комплексного рассмотрения сложившихся экономических, правовых, организационных и социальных сторон развития автотранспортных предприятий. Реализация предло-женых в исследовании подходов и рекомендаций позволит трудовым коллективам АТП с собственностью работников выбрать необходимую

организационно-правовую форму предприятия и более правильно определить принципы персонификации, учета, распределения и возврата собственности в условиях инфляции.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация изложена на -/30 страницах машинописного текста и состоит из введения, трех глаЕ, заключения, списка литературы и ■/б приложений.

Во введении определены актуальность, цель, задачи, предмет, объект и теоретико-методическая основа исследования; формулируется научная новизна, практическая значимость и апробация работы.

В первой главе на основе анализа качества реализации функций собственности, выявлены причины и обоснована необходимость приватизации и практика выбора организационно-правовых форм предприятий на автомобильном транспорте. Дано определение, показана экономическая сущность, определены условия и механизм возникновения предприятий с собственностью работников в различных экономических системах.

Во второй главе диссертации проведен анализ различных подходов к вопросу персонификации собственности, теоретически и методически расмотрено обоснование возможности самостоятельной индексации стоимости имущества ДТП в условиях инфляции, разработаны методические основы образования, учета и движения персонифицированной собственности на АШ с собственностью работников.

Третья глава посвящена ценовому анализу собственности в условиях инфляции, формированию внутриэкономических отношений между работниками в процессе персонификации собственности на АТП, выработаны методические рекомендации по обоснованию выбора показателей для наилучшего способа персонификации результатов труда на АТП с собственностью работников.

В заключении диссертации изложены основные выводы и предло-

- 9 -

жения, вытекающие из проведенного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ.

Происходящие в России экономические реформы нельзя рассматривать в отрыве от такой категории, как собственность и фукций в которых ска проявляется. На основании принятого в мировом сообществе определения права собственности, наиболее полный перечень функций собственности в условиях государственной монополии на средства производства включает в себя: . сохранение ресурсов государственной собственностью; распределение ресурсов; соединение ресурсов в процессе производства; государственное долгосрочное и текущее стимулирование; обеспечение социальной справедливости и отсутствие эксплуатации; кадровая политика; обеспечение стабильности существования; интенсификация производства; концентрация ресурсов; обеспечение сбалансированности производства и потребления; аккумулирование результатов труда.

Проведенные в диссертации исследования показывают, что государство, как единственный собственник средств производства, не в состоянии обеспечить Еысокое качество исполнения функций собственности, реализуемых в процессе организации производственно-экономических отношений на автомобильном транспорте. Следовательно, необходим поиск нового, более эффективного собственника, тем государство.

Проведенные автором исследования показывают, что при переходе к рыночной экономике устойчивое развитие автомобильного трансгарта невозможно без формирования новых вкутриэкономических отношений на АШ. Недооценка важности данной проблемы приводит к воз-[икновению усиливающейся напряженности между членами трудового соллектива, что не способствует увеличению производительности руда. В работе показано, что. суть наиболее распространенной

ошибки состоит в неверной трактовке и неправильной реализации механизма переуступки доли собственности на автопредприятиях с различными организационно-правовыми формами. Поэтому представляется целесообразным рассмотреть решение данных вопросов в контексте причин возникновения и механизма проведения приватизации в различных экономических условиях.

Проведенное в диссертации исследование показывает, что одной из основных причин проведения приватизации в странах с развитой рыночной экономикой, является черезмерная концентрация капитала и незначительный удельный вес собственников в общей массе работающего населения. Следовательно возникает необходимость передачи части акционерного капитала наёмным работникам. Особое значение в этом случае, приобретает организация правовой и финансово-экономической стороны данного процесса.

Наибольших успехов в решении данной проблемы достигли в США. После принятия около 20 законодательных актов, стимулировавших наделение акциями работников, была разработана государственная программа под названием ЭСОП (ES0P, по первым буквам слов английской фразы - Employee Stok Ownership Plans - программы наделения работников собственностью). Особенность этой программы в том, что производственные фонды могут быть приобретены работниками, пс крайней мере, частично в счет будущих доходое предприятия. Возможные схемы образования и функционирования ЭСОП изображены не рисунках 1 и 2. Цифрами на рисунке 2 обозначена последовательность действий по реализации ЭСОП на предприятиях.

В результате применения ЭСОП образуется смешанная собственность. При этом размеры долевой собственности работников имеют существенное значение. Если совокупный размер долевого участит членов трудового коллектива в капитале предприятия превосходит

или равняется контрольному пакету акций, то общепринятый для акционерных обществ принцип голосования в таких компаниях может быть изменён на принцип "один акционер - один голос". Правовое положение работника на предприятии определяется не как наемника, а как собственника.

На основании анализа результатов исследований в области управления трудом в диссертации показано, что на эффективную работу предприятий, внедряющих ЭСОП, негативное влияние оказывают такие факторы, как: непродуманная система учета при преобразовании инвестируемой прибыли предприятия в долевую собственность его работников; незначительная величина индивидуальной собственности работника и отсутствие возможности для её увеличения; использование показателей для распределения результатов труда без учета специфики предприятия и мнения трудового коллектива; высокий уровень дифференциации персонифицированной собственности; отсутствие четкого и ясного экономического механизма, гарантирующего возврат накопленной собственности выбывающему с предприятия работнику; затрудненный доступ работников-собственников к управлению предприятием.

Для нейтрализации негативного влияния указаннх факторов на таких предприятиях имеются некоторые ограничения, которые, вместе с тем, отражают специфические черты рабочей акционерной собственности: время на полноправное всупление работником во владение своей собственностью, минимальный стаж работы на предприятии, размеры, срок и порядок внесения вступительного взноса, время возврата собственности выбывающим работникам и т.д.

Установлено, что небольшие и средние предприятия внедряющие ЭСОП показывают гораздо большие показатели по производительности труда, чем другие типы предприятий. Следовательно представляется

Рис. 1. Косвенная форма рабочей собственности, реализуемой через внешний акционерный фонд персонала.

Пошулпеше двкгамлс средств для пнфяаюн* (2)

Рис.2. Схема функционирования системы акционеркой собственности рабочих и служащих.

целесообразным использовать собственность работников на предприятиях автомобильного транспорта.

Следует иметь в виду, что юридически формы коллективной собственности работников в США настолько тесно переплетаются с американским пенсионным законодательством, что "экспорт" американской модели коллективной собственности в чистом виде невозможен. Поэтому, для определения возможности использования данной формы собственности на автотранспортных предприятиях России, в диссертации был проведен анализ отечественного законадательства, который позволил сделать следующие выводы:

е дейтвующих нормативных актах нет однозначного трактования коллективной формы собственности;

- существующая правовая база не позволяет соединить на одном предприятии два вида собственности акционерную и коллективную, как это распространено в странах с развитой рыночной экономикой.

На основании полученных выводов и принимая во внимание, что практически все программы ЗСОП приводят к такой же форме собственности, что и коллективная долевая автор считает, что под термином "предприятие с собственностью работников" следует понимать такое автотранспортное предприятие, имущество которого полностью или частично находится в собственности его трудового коллектива, собственность всех работников персонифицирована, при увольнении или выходе на пенсию накопленная стоимость пая работнику возвращается в обязательном порядке в течение заранее определенного срока.

Наиболее актуальным на таких предприятиях является вопрос обоснования распределения результатов труда между работниками- собственниками.

Данная проблема обусловлена различием в источниках получае-

мых доходов между наёмными работниками и владельцами собственности. Для наемного работника заработная плата равна его доходу. Для работника-собственника заработная плата составляет лишь часть его дохода, другую часть дохода приносит собственность, которой ок владеет. Сравнение доходов работников-собственников и наемных работников показано в таблице 1.

Таблица 1.

Источники доходов работников на предприятиях с различными формами

собственности.

|тип ¡доходов Предприятия с собственностью работников Предприятия других форм собственности-

¡Переменные до-|ХОДЫ Часть прибыли предприятия, которая в обязательном порядке распределяется среди работников. Дивиденды работникам, владеющим капиталом предприятия Часть прибыли предприятия, которая, может быть рапре-делена среди работников

¡Отсроченные доходы Будущие нерегулярные доходы, пенсии, рост капитала работников -собственников, доходы от капитала и роста его курсовой стоимости Будущие нерегулярные доходы, пенсии.

Базовые ¡доходы Заработная плата, текущие нерегулярные доходы Заработная плата, текущие нерегулярные доходы

Из экономической теории известно, что вновь созданная стоимость создается двумя самостоятельными факторами: живым и овеществленным трудом. Собственность работника представляет собой прошлый труд, овеществленный в производственных фондах предприятия. Доход предприятия за счет использования физического и умственного труда его работников, представляет собой живой труд.

В ходе проведенного исследования установлено, что в результате ускоренного проведения приватизации в отечественной экономике, размеры собственности у различных категорий работников на автотранспортных предприятиях могут отличаются в 2-10 раз. Существенные различия имущественных и трудовых вкладов порождают разнонаправленные интересы в выборе показателей для распределения при-

бавочного продукта.

Выполненный в диссертации анализ существующих методик показывает, что без внесения существенных корректив их применение при распределения результатов труда на автотранспортных предприятиях с собственностью работников не представляется возможным.

В диссертации предлагается для АТП с собственностью работников использовать следующие принципы ЭСОП: прибавочный продукт распределяется пропорционально величине капитала, которым владеет работник, аналогично принципу организации акционерного капитала. Однако, приобретать а*сции своего предприятия, т.е. увеличивать сбою долю капитала, можно только из средств, получаемых в форме заработной платы. Причем, стоимость приобретаемого за один раз пакета акций не может превышать определенную фиксированную величину от общей суммы заработной платы.

Использование положений системы ЗСОП на автотранспортных предприятиях в отечественной экономике позволит: снять присущие существующим методикам противоречия при распределении прибавочного продукта; создать условия для ликвидации количественных диспропорций в размерах персонифицированной собственности; достигнуть баланса в стимулировании живого труда и капитала.

Как известно, в условиях инфляции у работников автопредприятий вызывает сомнение реальность оценки стоимости персонифицированной собственности. Установлено, что особую остроту эта проблема приобретает в двух случаях. Первый - когда работник увольняется и предприятие обязано выкупить собственность, которая ему принадлежит. Второй - при определении размера вступительного взноса. Он должен быть таким, чтобы на АТП не изменилась сложившаяся структура собственности.

Для решения данных проблем работниками автопредприятий и ав-

торами некоторых публикаций предлагается самостоятельно индексировать стоимость имущества, принадлежащего членам трудового коллектива. При этом, в качестве исходной точки ставится вопрос о приведении всех составляющих собственности к сопоставимой величине, выражению их в денежной форме в соответствии с текущим курсом рубля и какой-либо иностанной валюты (чаще всего доллар США), и применения индивидуальных методик, для каждой составляющей собственности.

Проведенные в диссертации исследования источников, причин возникновения и характера влияния инфляции на АТП, в условиях становления рыночных отношений, позволяют сделать вывод о том, что самостоятельное проведение переоценки персонифицированной собственности на автопредприятиях не допустимо по следующим причинам:

во-первых, прибыль, получаемая работником, измеряется е текущих ценах и Бключает в себя недооцененную часть собственности учитываемой по балансу. Поэтому, внутренняя переоценка собственности на АТП изменит структуру текущих затрат, но не увеличит прибыль;

во-вторых, оплата самостоятельно переоцененной на АТП собственности выбывающих работников потребует дополнительных взносов личных средств от остальных работников, либо использования на эти цели части чистой прибыли предприятия, что по сути представляет собой изъятие части капитала у остающихся на предприятии работников. Это неизбежно приведет к ведению "двойной" бухгалтерии и искажению отчетности для налогообложения, документальное подтверждение которой производится на основе баланса;

в-третьих, отсутствие методики, позволяющей оперативно и достоверно определять стоимость собственности в условиях инфля-

ции.

В диссертации были проанализированы сложившиеся на практике условия сроки и способы возврата собственности выбывающих с предприятия работников.

Практика использования ЭСОП в развитых рыночных экономиках жестко привязывает срок возврата собственности работника к его стажу на предприятии. Такой срок возврата обусловлен временным интервалом процесса выкупа имущества предприятия у его владельцев и составляет 5-7 лет . Учитывая что в отечественной экономике приватизация предприятия происходит в течении одного года, то срок возврата собственности выбывающему работнику не должен превышать эту величину.

В работе показано, что для расчетов с выбывающими работниками на автопредприятии необходимо создать фонд выкупа (Ф^к) и фонд выбытия (З^вб)• В фонде выкупа аккумулируются средства остающихся на предприятии работников, для выкупа собственности у выбывающих совладельцев. В фонде выбытия аккумулируется собственность выбывающих работников, учет которой производится в стоимостном выражении. Для своевременной выплаты стоимости собственности выбывающим с предприятия работникам необходимо разработать механизм, уравнивающий между собой величины фондов выкупа и выбытия.

Принимая во внимание, что выкуп собственности у выбывающих работников, может проходить в течение года, то формирование фонда выбытия необходимо производить с учетом такого показателя, как индекс роста собственности. С этой целью в диссертации был установлен вид зависимости, по которой изменяется стоимость производственных фондов предприятий автотранспорта. На основании рассмотренных моделей установлено, что изменение стоимости производс-

твенных фондов, на данном этапе, имеет вид показательной функции.

С учетом этого была использована следующая формула для вычисления текущего значения индекса роста собственности:

Yet) = ( 1 + Yr

где Y(t) - индекс роста собственности работников автопредприятия в t-ом периоде;

Yr - годовой индекс роста собственности работников автопредприятия;

t - количество временных интервалов за учетный период (год, полугодие, квартал);

Фонд выбытия собственности работников в текущем году определялся по формуле:

Ф^вб = Ывг * К * (1 + Yг)t,

где Ивг - общее количество работников-собственников, выбывших в текущем году;

К - средневзвешенная стоимость собственности одного работника на начало года.

Определение месячной величины фонда выбытия предприятия следует производить после исчисления его годовой величины. Это позволит спланировать размеры ежемесячных отчислений в фонд выкупа, обеспечить ритмичность и своевременность расчетов о выбывающими работниками.

<^B6(t) = (NMB(t) + NMT(t)) * К * (1 + Yr)fc * Bt,

где Ф"веш ~ величина фонда выбытия в t - ом месяце;

NMB(t) - точно известное количество совладельцев, которые будут уволены в t - ом месяце в связи с уходом на пенсию;

N i(t) - прогнозируемое количество выбывающих собственников в t -ом месяце по собственному желанию;

Bt - значение корректирующего коэффициента для t - го месяца (Bt = Ф^б / ^вк);

Существующие программы ЭСОП, как правило, используют одинаковые показатели как для первоначального выкупа предприятия и распределении результатов труда, так и для выкупа собственности у выбывающих работников. Выбор показателей производится на каждом

предприятии индивидуально. Проведенный в диссертации анализ сло-лсившейся на отечественных автопредприях практики выбора показателей для выкупа имущества предприятия, в процессе их приватизации и распределения результатов труда показывает, что чаще всего для этих целей используются: заработная плата с учетом квалификации работника, стаж работы на предприятии, величина индивидуальной доли капитала, либо их комбинация. В общей сложности при использовании указанных показателей возникает шесть различных способов участия персонала в распределени прибыли ДТП и наделения правом на участие в выкупе собственности выбывающих работников. .

В зависимости от принятого на предприятии способа для каждого работника определяется размер отчислений от заработной платы в фонд выкупа. В том случае, если на предприятии для этой цели используется два и более показателей, то их сравнение осуществляется на основе балльной оценки.

Использование на практике преимуществ предприятий с собственностью работников неразрывно связано со сложившейся структурой собственности и уровнем ее дифференциации. Известно, что уровень мотивации работника зависит от того, какой долей капитала он владеет. Если величина персонифицированной собственности работника незначительна, а структура собственности имеет большую количественную неоднородность и нет перспектив её изменить, то работник со временем, уволится с предприятия, забрав при этом свою долю капитала.

В работе доказано, что не зависимо от перечня используемых показателей, их применение приводит к изменению сложившейся на предприятиии структуры собственности. Для оценки степени влияния применяемых показателей на дифференциацию структуры собственности в диссертации используется коэффициент вариации (V).

Таблица 2

Динамика фонда выбытия и формирования фонда выкупа

Период Число Сумма собствен Отчисления Сумма вы- Остаток

выбыв ности выбывших в фонд вы- плаченой +резерв

ших работников. купа. собствен - долг

(фонд выбытия) ности

чел. тыс.руб. тыс.руб. тыс.руб. тыс.руб.

Январь 4 1443.00 1299.75 1299.75 - 143.25

Февраль 3 1026.47 1324.14 1169.72 + 154.22

Март Б 1823.06 1348.90 1503.32 - 319.74

Апрель 2 743.11 1374.31 1062.85 + 311.46

Май 1 378.5 400.10 378.50 +1333.06

Июнь 3 1156.34 1426.38 1156.34 +1603.10

Июль 6 2301.30 1453.16 2301.30 + 754.96

Август 2 811.62 1480.44 811.62 +1423.78

Сентябрь 2 837.44 1508.22 837.44 +2094.56

Октябрь 5 2083.50 1536.53 2083.50 +1547.59

Ноябрь 3 1647.55 1565.37 1647.55 +1465.41

Декабрь 4 2013.96 1594.75 2013.96 +1046.20

Таблица 3

Сводная таблица значений коэффициентов вариации (V) .

Значение V в зависимости от используемых

показателей для выкупа собственности.

N П/П Дата

К Д К, Д К ,Т Д, Т к.д.т

1 01.02.93 54.87 54.63 54.86 54.16 56.03 54.98

2 01.03.93 54.87 53.96 54.79 54.65 55.46 53.96

3 01.04.93 54.87 53.12 56.38 54.28 55.17 54.12

4 01.05.93 54.87 52.81 55.11 54.57 54.87 53.45

5 01.06.93 54.87 53.21 54.96 54.16 53.68 53.28

6 01.07.93 54.87 52.67 53.70 54.26 52.96 53.36

7 01.08.93 54.87 53.01 54.02 53.88 52.01 53.57

8 01.09.93 54.87 52.46 53.11 53.12 50.89 53.49

9 01.10.93 54.87 52.01 52.13 53. 63 50.61 53.56

10 01.11.93 54.87 51.63 53.07 54.08 49.92 53.19

11 01.12.93 54.87 51.01 51.96 54.14 49.18 53.02

12 31.12.93 54.87 50.18 52.13 53.87 48.68 52.94

Примечание: К - размер индивидуального капитала; Д - величина получаемого работником дохода; Т - стаж работника на предприятии.

Таблица 4

Сводная таблица результатов вариантных вычислений

Варианты 1 2 3 4 5 6

коэффициент регрессии (А) - -0.289 -0.345 -0.055 -0.715 -0.126

коэффициент корреляции (R) - 0.781 0.733 0.098 0.984 0.588

К окончательному варианту предъявляются следующие требования

1. Принимаемый вариант должен иметь тенденцию к уменьшению сложившейся диспропорции стоимостей персонифицированной собственности;

2. Тенденция к снижению дифференциации собственности должна иметь устойчивый и явно выраженный характер.

Тенденция влияния применяемых показателей на структуру собственности определяется коэффициентом регрессии (А) в линейных моделях регрессионных уравнений построеных по коэффициентам вариации. Чем больше его абсолютное значение, тем вариант предпочтительнее. Оценкой устойчивости выявленных тенденций в моделях служат коэффициенты корреляции (Ю. Чем выше корреляционный коэффициент, тем тенденция устойчивей и менее динамична.

Для выбора окончательного варианта в диссертации рекомендуется следующий подход: первоначально Еыбираются два варианта, где абсолютная величина коэффициента регрессии имеет максимальное значение. После этого оценивается устойчивость выявленных тенденций с помощью коэффициента корреляции. Выбирается тот, где величина коэффициента корреляции имеет наибольшее значение.

Результаты использования на АТП собственности работников, динамики формирования фонда выкупа и фонда выбытия, влияния применяемых показателей на структуру собственности представлены в таблицах 2,3,4. В качестве окончательного выбран пятый вариант.

Описанные результаты вычислений получены на статистическом материале, который соответствует сложившимся на ТОО АТП N 2 финансовым и эксплуатационным показателям, сложившейся структуре потребителей и номенклатуры перевозимых грузов, определенного возрастного состава членов трудового коллектива, размеров получаемой заработной платы.

Применение данной методики участия работников в распределе-

нии прибыли и формирования фонда выкупа на другом предприятии может привести к другим конечным результатам в заависимости от фактических условий работы и значений используемых показателей.

Проведенные исследования позволили сделать следующие ВЫВОДЫ:

1. Низкое качество исполнения государством функций собственности реализуемых в процессе организации производственно-экономических отношений обусловило необходимость приватизации автомобильного транспорта.

2. Проведенный анализ основных причин и практики проведения приватизации в различных экономических условиях выявил возможность использования на автомобильном транспорте предприятий с собственностью работников.

3. Низкая согласованность действующих нормативных актов по вопросам приватизации затрудняет правильное понимание сути предприятий с собственностью работников. Поэтому, под автопредприятием с собственностью работников следует понимать такое предприятие, имущество которого полностью шш частично находится в собственности трудового коллектива, паи всех работников персонифицированы, величина собственности каждого работника известна. При увольнении или выходе на пенсию накопленная стоимость пая ему возвращается в обязательном порядке в течение заранее определенного срока. Источником средств для выкупа собственности у выбывающих работников служат отчисления от заработной платы остающихся на предприятии членов трудового коллектива.

4. Анализ работы предприятий с собственностью работников в различных экономических условиях, выявил возможность адаптации отдельных элементов зарубежных методик по образованию и движению персонифицированной собственности работников на отечественных автопредприятиях.

5. Присутствующие в экономике инфляционные процессы негатив-

ным образом влияют на отношения собственности между членами, трудового коллектива. Однако, проведение самостоятельной переоценки стоимости имущества автотранспортных предприятий с собственностью работников не имеет под собой ни юридического, ни экономического обоснования.

6. Анализ практики использования критериальных оценок при образовании персонифицированной собственности и формировании фонда выкупа выявил, что к наиболее часто использующимся показателям относятся: стаж работника на предприятии, величина индивидуальной доли собственности, заработная плата или их комбинация. При персонификации прибыли необходимо использовать такой критерий, как удельный вес персональной собственности работника в общей долевой стоимости собственности работников автопредприятия.

7. Для измерения дифференциации структуры собственности работников на предприятии рекомендуется использовать коэффициент вариации. Окончательный выбор показателей для распределения собственности на АТП должен осуществляться по совокупности значений коэффициента регрессии и коэффициента корреляции, определенных по результатам построеных по коэффициентам вариации линейных моделей регрессионных уравнений.

8. Основные положения предлагаемой методики по персовифици-кации, движению и распределению собственности на АТП с собственностью работников могут быть использованы на любом предприятии с учётом его отраслевой специфики.

ПУБЛИКАЦИИ

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих работах автора:

1. Основные фонды в условиях арендных отношений. // Тезисы докладов Всесоюзной конференции "Теория и практика применения экономических методов хозяйствования в промышленности и на авто-

- 24 - •

мобильном транспорте". Суздаль, 1990. - с. 101 - 102.

2. Проблемы приватизации на автотранспорте. // Тезисы докладов Всеросийской конференции "Проблемы управления в условиях перехода к рыночной экономике". - М.: ГАУ, 1992. - о. 42 - 44.

3. Организационно-правовые формы предприятий автомобильного транспорта при переходе к рыночным отношениям в условиях разгосударствления и приватизации. // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Управление и рынок: социальные и экономические аспекты". - М.: ГАУ, 1992. - с. 128 - 135.

4. Приватизация автомобильного транспорта в условиях рынка. // Статья в сборнике научных работ аспирантов "Управление и рынок: ' социальнно-философские и экономические аспекты". - М.: ГАУ, 19S2. - с. 127 - 145.

5. Приватизация автотранспортных предприятий: проблемы и перспективы. // Тезисы докладов к научно-практической конференции "Рынок и проблемы науки и техники Казахстана". - Алматы. ZERDE.

1992. с. 31 -33.

6. Управление коллективной собственностью на автомобильном транспорте в условиях приватизации. // Статья в сборнике научных работ "Проблемы управления и рыночная экономика: социальнно-философские, психологические и экономические аспекты". - М.: ГАУ,

1993. - с. 139 - 141.

7. Проблемы учета собственности на предприятиях с коллективной формой собственности. // Статья б сборнике научных работ "Социальное управление: философские, психологические и экономические проблемы". - М.: ГАУ, 1994. - с. 91 - 95.

Подписано в печать и в свет Объем 1 п.л. Тираж ¿0 зкз. Заказ N Ротапринт ГАУ имени С. Орджоникидзе 109542. Москва, М. Рязанский пр. 99