Теоретические основы и методы технико-экономических изысканий по развитию воздушных перевозок и повышению их эффективности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Теоретические основы и методы технико-экономических изысканий по развитию воздушных перевозок и повышению их эффективности"

Московский институт инженеров яелезнодорокного транспорта

На правах рукописи

ЯЩЕЖО ЛЕОНИД АНДРЕЕВИЧ

УДК 389.9: 656.7.07.001.5

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДЫ ТЧХНИКО-ЭЮТОМИЧЕКШХ ИЗЫСКАНИЯ ПО РАЗВИТ.® ВиЗДУШЫХ ПЕРЕВОЗОК И ПОВЫШЕНИЮ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Специальность 08.00.05

Экономика,- планирование, организация управления

народам хозяйством и ого отраслями /транспорт и связь/

Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора экономических гегук

Мзеяоа-1992

Работа выполнена в Киевском институте инженеров гражданской авиации.

Официальные оппоненты:

„ доктор экономических наук, профессор Б.А.Волков, доктор экономических наук, профессор П.А.Нечаев, доктор экономических наук, профессор В.Г.Коба. Ведущая организация: Институт комплексных транспортных проблем при Министерстве транспорта Украины.

Защита состоится " 9 " С^Т^ТР^ 1992г. в / / чао. м. на заседании специализированного совета Д 114.05.06

при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул.Образцова, 15, в вуд, № ЪУс/ -

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " $ " С.ОкТЯЦ^ 1992г.

Отзыв на автореферат, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес специализированного совета.

Ученый секретарь специализированного совета

А.В.Болотин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В решении задач, стоялых перед транспортом в условиях повышения самостоятельности предприятий и перехода на рыночные отношения, актуальной являемся проблема развития и качественного изменения системы научного прогнозирования, направленного на поиск и обоснование наиболее эффективных путей достижения конечных хозяйственных результатов.

Сродством, обеспечивающим научную обоснованность программ развития перевозок и материально-технической базы транспорта исторически стали технико-экономические изыскания /ТЭИ/, которые выступают в форме различного рода предплановых и предпроектных работ.

Для трзнспортных ТЭИ характер лшм является изучение /обследование/ грузовых и пассажирских потоков, выявление факторов, определяюп^х их формирование, исследование закономерностей изменения показателей эффективности использования технических средств транспорта во взаимосвязи о элементами перевозочных процессов.

В гражданской авиации вопросы технико-экономического прогнозирования ^наиболее полно разработаны на отраслевом уровне, менее в региональном разрезе для условий предприятий и объединений, которые не имеют достаточного методического и информационного обеспечения этих работ. В целом прогнозно-аналитические разрабо .си в ГЛ не представляют собой единой системы ТЭИ, взаимоувязанной по направлениям работ, уровням и звеньям отрасли. Изменение организационно-экономических и правовых условий деятельности авиапредприятий и в связи с этим необходимость соответствующего научно-методического обеспечедая технико-экоко!/ических изысканий, направленных на повышение эффективности авиационных перевозок, предопределили выбор теш диссерта- -онной работы.

Цель исследования - научное обоснование теоретических основ и методических полояений систегш технико-экономических изысканий в новых условиях деятельности авиапредприятнй.

Методтса игеледозаний. Методологической основой исследования являются объективные экономические законы, репения законодательных и правительственных органов по вопросам социально-экономической политики; наутно •еет«?«-чкого прогресса, развития и работы транспорта.

В основу исследования полокены систекшй подход, технико-• экономические расчеты, анализ и синтез,'научная прогностика, 1;а-тоыатический аппарат и моделирование, бозьюкиостн использования электронной вычислительной техники. В работе использоешш отчетное и нормативные материалы народнохозяйстБеш;ого, отраслевого и регионального уровня, дашша обследований сети воодуи:гых линий и структуры самолетного парка авиапредприятий, публикации научно-исследовательских, проектных и учебных транспортных институтов, работы ведунах уче»ых в области прогнозирования, транспортних технико-экономических обоснований, оц'енки эйяктнеиости хозяйственных решений.

Исходной предпосылкой принято положение 6 тс.,-, что система технико-экономических изысканий является прогнозно-аналитической стадией, на которой обосновываются варианты решений По вопросам социально-экономического развития, научно-технического прогресса, управления транспортными процессам;!.

Научная новизна. Проведено теоретическое обобщение и решена крупная научна^ проблема системного развития техникО-эконоыичос-. ких изысканий на воздушном транспорте в новых условиях хозяйствования.

В диссертации технико-экономические изыскания рассматриваются с .позиций системного подхода как единый комплекс разноуровневых предплановых и предпроектных работ с значительной их децентрализацией до уровня непосредственных производственных звеньев /асиапредприятий, объединений и др./.

Методические положения по обоснованна объемов и Направлений воздушных перевозок основаны на сочетании традиционных эксплуатационно-экономических изысканий и современных метод® прогнозирования пассажирских и грузовых потоков.

На единой методической основе детально исследованы закономерности изменения системы показателей оценки эффективности использования воздушных судов /ВС/ на прямых и о промежуточными посадками маршрутах, выведены модифицирование пналг^ические модели рейсовых показателей, позволяйте вести расчеты на ЭШ.

Проведено обследование по специальной методике структуры воздушных линий, самолетного парка и транспортных связей аэропортов региона.

%

Пт:эря:з пр.-ггг.'ггх:я рсзлязозгд ггаг^глаллтхг^зс-

кяД гетод сбосясзшшл типового состава садолеткого парка на пор-спп:;тпву тт г го рационального использован/я.

На оскогз прппкпгст совмещенной технологии с учотои осрбон-яоотоЯ с:лэ:киплес азпштснно-иазсгшкх сообщений разработана кото-гпчосглэ пололтатя по обоснован;^ тохнологичсскях рзгаи.гав- согла-. совашш работа воз,гуз:ного п автомобильного транспорта пря пасса-гттрскнх порсзосхах.

Ппи:г:1чос"гл гинтгость, Исаользовгяиз результатов псследоза-ппл сбсскочазаст: слстс.'лнуа организация тохнзхо-эконоютесках пзнскшшЗ; обоснованно объемов и направлений порзвозок на основа 'игучшгля рияхз, тракейортннх услуг, учета пассаглрсобразукщлх факторов :: с"~р пргконвшг.т поздугного транспорта; совортзяствованио тех:.:::со-зкспо:~п":с::зх обосновала!!, по форг.—рсвсиппз сотл воздушных ляни;! г состава самолоткого парна; зг.огсгагю топлквцых п других ресурсов; певтаэ.-пп качества коал^ксного транспортного обслуга- ' рання насолзняя и грузово" кллозтурц.'

Роплгтп-тштя я Л|-гтюблтс*гг. Тосрзигезстигэ поло™ош:я п ьзтода-тесгаа разработки дпсссртают полс-;с:л в основу Рзг.оглзндацлй по обслздов^птб структура ВОЗЛУЕН1ГС Л1ШЗ, 2;с!л1лсч;0кбй ОЦОШ'.З Сф.Т'ЗК-ттг^постя использования л обоснования впбора вездупгшх судов, ;,'з-тодгхп оцо:п;:! оКсстплаеста ггпо^зезаяля гоздутаак судов на езвалппг.'К, вцодрзЕППХ в 7кр«УГА" с з1сс::с:.~-;ос::"м эффектом /по

акту внэдрендч/ 5Г7 тес.руб., па база натори/. разработана ь'ато—• рпг-и по озпезкпм трглсаоргпга связям городов Украаан о пассагггр-' ском сое&игаэ /возлуюсй к гйЛйЗ'юдсрогдаа транспорт/ я ошголне-Е! тох:пко-зко1го:дчсс:згз расиста пзрепс::г:пв::о5 ехзфор'-Проналхя саколзтнего парна Угср.УГА на асрЕОд'до 2005 года. Материал! посла-дованкй гспсльзуптся з утсбпон прспссоа з ::урсэ "Тохнпко-опоггия-т»скпз здкекгхпх гоздутгсос сообщай::»!'* п другзз учобшх дггшздя-ках, изугаогах в вузах ГА,

Сскопя^о псло^-ггл п результат дкссертаяпогзгоЗ работа док-лздавапись п :гол^"гл~г кодг~:гзлт>;^ сг.о:с7 екзцегетогоз па сзстп Всзсолзках /1375,1573,Г?ЗОр15СЗ, :1320ггс/, coT.ii роспуйлгкеяо-ких /1577,ГЭ73,1379,1330,1283гг./. ::ох,чэра:^ях а се;.шквр£к, вгз-го.^п^ геп^рзгаогк 1С"ТЛ /1Г?0-1£39

гг./, ес-.чкпрз« л "-зодап:'.™ 'апг--!-

ц;;с>шмх перевозок ЮЗТА._ -

к С 15ЭГ г. Об';чллтгэ;мо "Детагаия Гпрзйга".

Диссертация обсуждена и одобрена на расширенном заседании кафедры авиационных перевозок и кафедры экономики гражданской, авиации Киевского института инженеров гражданской авиации 27 мая 199Г г. и рекомендована к защите.

Публикации. • Основные положения диссертации опубликованы в 25 печатных работах общим объемом 46 печатных листов, включая монографию "Технико-экономические изыскания воздушных сообщений".

Структура и объем работы. Диссертация оостоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы /293 наименований/. Объем основной части диссертации составляет 809 страниц машинописного текста. Приложения оформлены отдельным томом.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во вг.еденки обоснована актуальность проблемы системного развития технико-экономических изысканий как важного средства повышения эффективности авиационных перевозок, определены цель и задачи исследования, изложена структура работы.

В первой главе диссертации проанализировано развитие транспортных технико-экономических изысканий, сформулированы их теоретические положения, проведена системная классификация, кратко изложены этапы проведения.

В странах СНГ накоплен значительный опыт транспортных ТЭИ, берущих свое начало с проектирования железных дорог. Первые работы по экономическим изысканиям и обследованиям на железнодорожном транспорте относятся к 20-30-м годам и принадлежат Ы.!/..аро-тодьяконову,.Е.В.Михальцеву, И.А.Поплавскому, В дальнейшем методы экономических изысканий в технико-экономических расчетов были развиты в работах.А.Е.Гибшмана, А.И.Иоаннисяна, А.П.Кондратченко, П.А.Лугового, Л.Г.Цшшна, Б.А.Волкова, И.В.Белова, В.Г.Галабурда, М.Ф.Трихункова и др. .

На внутреннем водном-транспорте наиболее полно.вопросы технико-экономических изысканий разработаны Н.А.Юминым. Технико-экономическим обоснованиям и проблемам развития внутреыего водного транспорта были посвящены крупные исследования А.А.Митаишвили, работы А.А.Союзова, С.Н.Арсеньева, С,М.Пьяных, Л.Е.Добровольского, Е.Д.Еучина, А.П.Ирхина и других ученых, заложивших научно-практический фундамент твхнико-экономичеоких изысканий и исследований на речном транспорте.

На корскся транспорта элементы ТЭ'Л, катаная с довое!гчого врекзни, сходил;! составной вдстьзэ а отраслевые зкеплуатацпмгло--экоиомччеекке исследования к проектирование. Как относительно самостоятельная область знаний ТЭ/1 на морском транспорте получили развитее з посл-эгсз!П1ыЯ период и особенно интенсивно проводились, начиная с 60-х годоз, когда били развернуты крупные работы по обоснования перспектив развития морского транспорта. Техннко-экопсет-:ес::им изысканиям на морском транспорта посвяцчны работы Е.Д.Родина, обосновании:.! структуры морского транспортного флота-труды А.Г.Сырмая, Н.З.Дмитриевой, В.И.Нурилова, Д.Н.Нучнпка, С.А.Добыла, А.А.Плитина и др.

¡'а автомобильном транспорте основ!; ТОМ залсг.сны трудами А.С.Кудрпг^еза, С.Н.Доброхотова, Н.Ф.Кралягспша, М.С.Замахаегл, Н.Н.Тихемирсза, Л.В.БаЛяка к др.

В гр-гэдансьаЯ аэпаюгл элементы тездцхо-оясиоиотссхшс изыска-получили рззкгг/е при проектировании аэропортов,, на предплановой сг-саии отраслевая система кдатагвяекогэ плакирования и капля • стрялсзнн'? з трудах Н.Н.Громова, Р.В.Сапача. Б.Г.Пикаева, А.В.йи-рогагакозе, 3.Г.Афанасьева, А.М.Андронова. ПЛЬПарамонова-, А.А.Соколова, Е.П.Бугрова, В.С.Дишловя, А.В.Ора.1\:ана к др. Технико-эко-номи^сскни изыскан!!:« в ГА поеппцены специальные работы П.С.Соловьева, А.С.Кунинсй, Е.Д.Логкиова, В.К.Чирхэм»

Проблемы кс.тплетгсчого развятеч транспортксй сети и тра-спорт-ного сбсспечсния народного хозяйства и рогионалыппс условиях от-раяекн в разработках Й.З.Кулаева, йЛ.Цв-ггсоз; Р.Г.Леонтьева, Я.Д.Кузнсцовз, Г.П.Ксбылковского н др.

Наиболее прогрессивно;^ каг.равлоп:!*)'- системны:! иселодовгппям транспорт!пгх проблем посвятит; работы В.А-Персиансзз, В.Н.Лнпсн;;!, ".Т.Козлсг.з, прогнозирования развития большее систем - труды С.А.Спекся::.'»- Э.С.и-лнаога, П.А.йечюса, И.С.Гояубсга и др.

¿{ап!ум качестве.'.: псрЗЕл: работ язляется сбстолтелькое рассмст-реича Еспросгз ергг.газяцгя кгчскаякЗ, сбора и обработки данных о перевозках, ссд?р'-~ателмгого сСоснсваннл ;п: объемов, ::зтсдит-;с::сго сбесп-эч-пня ТйХ'пжс-зколокт'чостсс расчзтся производстзс:п:ых мец-постйй 'гр"У!с:;орт!!1.~: объектов.

С рпзритяем ?коксиико-*а7а-22и«8сгого моделирования л фер-<!■■.■ 2 пгзгн5гчрсЕСч::я на тр-."спортэ ока?аягеь сслзблзи-

и т1."5.":/г.:о;п-:'.т.! ТС Г!. Нтдсстатс^гсз

пердоагэ.? ¡с^ор Сззы отг".г,,тт.'*ь"о спг.з^тзочтл на ка\"--от*п

прогнозов грузовых и в особенности пассажирских потоков, а неполнота знаний закономерностей функционирования транспортно-тех-нологических систем не позволяет существенно поднять эффективность экономико-математического моделирования и уровень управления транспортными процессами.

Рассмотрение современного состояния предплановых и предпро-ектннх работ, проподюшх в ГА, показывает, что в отрасли создана система комплексного планирования, включающая предплановую стадию, бази -гащуюся ка программно-целевой методе, экономико-мате- „ ыатическом моделировании, постоянно совершенствуемом информационно-методическом обеспечении. Однако высокий уровень централизации предплановых работ приводил к.неизбежному агрегированию исходной информации и крупномасштабных технико-экономических расчетов, неполноте учета особенностей и хозрасчетных интересов конкретных авиапредприятий, входил в противоречие с новыми экономическими условиями их деятельности. Поэтому актуальной задачей является обеспечение рационального сочетания централизации предплановых и предпроектных работ, вытекающего из единства взаимосвязанной сети линий межреспубликанского значения, и повыпения самостоятельности производственных звеньев ГА в решении вопросов социально-экономического развития в условиях самофинансирования и рыночных отношений. Решение этой задачи базируемся на системном подходе К формированию структуры, задач и содержания ТЭИ применительно к новш законодательным и правительственным положениям, регулирующим деятельность республик, отраслей и предприятий. Системный подход охватывает как непосредственно структуру ТЭИ, так и взаимосвязи производственно-функциональных звеньев ГА.

ТЭИ базируются на общетеоретических положениям, включающих их классификацию и методологические принципы, определяющие состав» содержание и этапы этих работ. Классификация является одним из отправных моментов, обуславливающих масштабы, детализацию, особенности и методы ТЭИ. Б соответствии с определением ТЭИ как системы разноуровневых предплановых и предпроектных работ, предложено подразделить их на четыре класса: комплексные программно-целевые, проблемные, титульные и специальные. К первому классу отнесены транспортные ТЭИ, выполняемые в состава межотраслевых комплексных целевых программ. Проблемные ТЭИ включают предплановые разработки отраслевого и регионального уровня. Титульные ТЭИ - предпроектные.

. работы по отдельным-объектам /титулам/ ГА. -В специальные ТЭИ вхо-

д™ ггЛоти по ободаосдаппз относительно автономных репений техга-ческоп, технологического или экономического направления.

Все веды ТЗИ представлены как элементы взаимосвязанной системы, позволяющей координировать объемы, содержание и уровни исполнения разного класса раб устанавливать направления и состав централизованно разрабатываемых программ

Проблемные и специальные ТЭИ, глекп^е научно-исследовательскую направленность, характеризуются слсяностьэ формулирования проблем /задач/, слабой структуризацией. Эти признаки предопределяют прикенегаге для таких разработок методов системного анализа и соотЕетстзуЕцуз отапность проведения.

В качестве методологических принципов определены: системный подход; ссчвто1п:с народнохозяйственных и отраслевых хозрасчетных •штерзеоз; ЕЬ'деио!п:з вздули ззепьез, приоритетов н интенсивных уакторов развития; единство соццаяыю-акоию-згазсяого и научяо-тежгсзскего разЕлтпя; вариантность разработок их .экспертная сценка, п"дсло!г.м как пр::орктет;ок социальных целей и требованиР околопптзсхоЗ бссспагчости.

Переход па ракочииэ отношения выдвигает новые качественные требования к системе технкко-эксногдгсзсгагс изысканий, которые мкггсеит детализпцта и непрерывное^ зкономичзышх изысканий, как сродства пзучзгая яОличоствсшг^х и качественных характеристик рпна транспортных услуг; гкбкуо структуру прогр".:-н.5 развития перевозок и тпх1птсеск;п: средств ГЛ, реагпругигр кг. изменения конъюнктуры авиатранспортного рыггна.

Водопой главе разработано изучио-г/.с-тодпчссхиэ полегания Гго сбоспсгзказ обьекоа к направлений авгацкскэх порог<осса, баей-рушреея па традиционных методах 8кспауагацнопно-ОЕС1»сино?сшгс кзискспхЯ, устапозлекни 'сфср пргмеиеакя вездупяого гранепорта з освое?"П1 иг-ссагпрс -:х груасяассков,- усоверЕЗНстгооанямс исюдсх йрогсгссссозппкя пср?зссзз. Рассмотрел попроси кгутскзя сРсега иа пгесегаргпкв пз?згзл:.ч, г.?зд;:сгг.с!£а ::-зтодг;ка построспая двух-ставочяэК еист.г;ы акаярюпнюс сарфз.

Основ;пгя$ сг:окотг.гхс:яп: нскскаизй пассгаиго-а груяо-

потопез яаглвгея: уотпяогдешв районов тяготев» аэропортов к апкшпшиЛ; '"-бор дапапх? &шзз я обработка шидгпавза:

ктаср^гпп; с$ог.:кггя,:о сС:.с:гоз отггр;пс:: /пергзгмз/ па ргстзт-

«ТД С-р'«"! ПрГТГ.-^ТрЭГ-^иП.

Рассмотрение особенностей формирования районов тяготгнля аэропортов и воздушных линий позволило рекомендовать для определения их границ комбинированные расчетно-аналйтическио и рас-цетно-графичеекие методы. Учитывая радиальную топологии авиасети аэропортов и особенности пассажиропотоков местных районов тяготения предложен расчетно-графический метод определения их границ исходя из оценки транспортной доступности аэропорта в местном автомобильном сообщении. Метод может быть использован не только для установления границ района тяготения аэропорта, но и для обоснования развития аэропортов местных воздушных линий. В соответствии со структурной схемой эксплуатационно-экономических изысканий изложено поэтапное их содержание, определен перечень исходных данных.

В качестве практической реализации теоретических положений по изучение и оценке обеспеченности магистральными межрайонными и внутриреспубликанскиыи пассажирскими сообщениями городов Украины автором било проведено специальное обследование, охватиеяее 32 аэропорта и 148 корреспондирующих с ними городов. Для оценки транспортных связей разработана таблица-иохматка, в которой указаны авиационные и железнодорожные ыараруты по видам /прямые, пересадочные, начального формирования, транзитные/, объемы перевозок, авиалинии, закрепленные за Укр.УГА. В результате анализа полученных данных установлены варианты новых авиационных маршрутов, по которым рекомендовано провести на местах изыскания пассажиропотоков. Изучение существующих и потенциальных транс1.-1ртиых связей позволило выделить три группы аэропортов: I -с высокой насыщенность» авиационными и нелеэнодорояашми связали, которые но имеют существенных резервов развития авиасети; 2 - со средней обеспеченность*) транспортными связями наиболее крупных городов со значительными возможностями развития авиационных сообщений; 3-е различным, сравнительно невысоким уровнем развития авиасети, формально имеющими наиболее крупные резервы развития авиа-«арарутов, реализация которых ограничена размерами пассажиропотоков. Исследование эффективности эксплуатации местных воздушных линий дало возможность обосновать предложения по этапному закрытию около 80 авиационных'маршрутов с передачей пассажиропотоков на автомобильный транспорт.

Для обоснования объемов и направлений авиационных перевозок первостепенное значение имеет исходная информация о характеристи-

к ад пассажирские и грус„>зых потопов. Статистическая отчетность по перевозкам недостаточна по объемом и детализации, не ук&л-цирозака по видам траисиорта, подзержека изменениям ведомствен- ■ * ного характера. Еажнш :редатвом улучзкшя информационного обеспечения разработок по со'основзктгй.объгмоз пэ^зозоя помимо сс-вергззнстзоЕаняя отчетности и первичного учета явл.татся транспорт-но-зкономяческиз обследования. Наибольшее развитие они получили • на внутригородском транспорте, в значительно кеньэтей степени - на югистральных видах пассажирского транспорта. В гражданской авиации первые крупккэ обследования пассажиропотоков относятся к 1963-1964 ¿т., п последукщпз годы проводились отдельной в иди анкетирования для различных целей. Акализ содержания-анкм, примокяз-инх на различил: видах транспорта, пехтгзизао'?, что они но имеот единообразия по содзркгнип и целевое назначении, количеству пеп-росов и кх езкеловому значетто* периодичности проведения. Во второй главз оббсноЕкваптся ретогещаци» яо срокам к целям обследований пасоаетролстсотз» форага а содеряакяз анкет.

Составной пастьо зконоякчэскех кзневангЯ пассаамрспотскоа является изучен!« спроса на тссаяирскив гкрзпозки. В настогт^еэ время известии два осковшгэ раэяозкдаостя кетодкк изучения спроса на аввапэрэтозки: косгэяньсс едзкек п кепосрсдстогннсго учета. Ксссеишз метода позввягя педучггя» _пр::1йс:етше. отноежгльнко оценки кэудовлетворешего епрезз, что огргмпгагае? ах применена. 3 работе рассмотрен вэтед кбпосрздстБСНЯзго изупеюя спроса и автоматизированной обработка ваяучизг®: дакгя«, проведший апробации в Укр.УГА. Сценка нзудоБлэтеоренного спроса на кагроуровкз юказа.та, что за послзд!«э© десятигэтпз егэ величина увслкчкгась >олее, чзу п 2 раза и срстзрияя » 1903г. 2,0... 2,5 цаг.чзл. с -еедекцизй к дальп'еПпэиу росту оря сохр&тоют Сазксгшх усяозяЯ.

Во второй главе роскдагрг'лз супемжута^з метода прогнэзиро-¡ания пзссатлгопотоков /фэяторкоа Еодзгкрзгажэ, экстраполяция рямзнньс: рядоз. оксаеряше оцегеш я яр./, определена усяозия и собеккссти кг. прдаекзккя. Пр<)аналтокро!кип сухость сспззжк ассаяирообразуггзк фзэторсп к кезЭДг.деэгп'оа аЕизказетю для раз-кодах объектоз прогноз ггровзняя /авиаяяиня, аэропорта» регноиа/.

Одним из крупных недостатка прамендемих иетодоа пропаяиро-•иг::я пассагирскггх отправок кз аэропортов является кедоетагеягаг нфферсч'циацнл фзктороз, опрздвляа^пх пассажиропоток.

Объем отправок из аэропорта формируется за счет двух пассатлро-сбраэующнх: авиалиний базисного периода и новых, /пр02ктируе?.кх/ карсрутов. Для учета этой особенности разработана специальная матричная форма, в которой по .неходкой сети авиалиний указываются отправки базисного года, по новым авиалиниям - расчетные объем отправок первого года эксплуатации. Если новые мароруты оказывает влияние на обьем отправок базисных авиалишьЧ, то г:ор~ рехтируятся отправки по эти?.; направлениям и принимается за новую базу для прогнозирования. При закрытии отдельных марарутоЕ базисной авиасета прогноз отправок ограничивается соответствую:?,:!.! сроком. Расчетный объем отправок по аэропорту

0„*05а+0яа+0гп\

где/ 0П - расчетный объем первоначальных отправок по базисной сети;

0П - расчетш;' объем первоначальных отправок по нсыы тр маршрутам;

0П - расчетный объем транзит!;:.-/ отправок.

При прогнозировании по общим моделям, когда в последние один-два года имело место разовое снижение объемов работ, предложено применять модель:

ч • 1=(

где , О; _ параметры уравнения; - значение I -го фактора ; Д - количество учитываемых факторов; - случайся переменная; А 0П - разница объема отправок в году принятому за базу /после которого последовало снижение отправок/ и последнем году, динамического рдда.

Для отражения региональных условий и различий в диналикв -о2з.;тил перевозок в магистральном и местном сообщении при прогно-л ^ «¿гний проработан вариант разделения авиасети на внутрирегиональную и рнешпеа. . . ,

При обосновании объемов пассажирских отправок на перспективу по авиапредприятиям Укр.УГЛ наиди применение" рассмотренные в работе методы прогнозирования пассажиропотоков с учетом ограничений . и местных особенностей развития перевозок. В частности: применение метода экстраполяции ограничено пятилетним периодом; в качестве основных пассагирообразухщих факторов пршпыались рост численности и доходов населения; учитывались перспективные воззлоя-

кости развития асгаеет:: по результатам обследования; в оспозу раочэтоз и зпалитг.чосют оцзнок возмотых объемоз отправок закладывались: тенденции изменения главных паселжирооЗрпзующ!« фг.к-•гор-зз, аодггсшостм клселенкл зо псих видах мсь-утугородных сообщений ь цолсм по республика, перспективные дань-ira о благосостоянии нпсэленпч и ег*о \шз."знкссти. Из «¡злила динамики некоторых пас-сзкфаобразз факторов за период l9G5-I£S9rr. сделаны следующие сыводи:

- происходит снижение тсглтов роста числсглюстп ::а::. всего населения, та:; :: городской его части с те^епцисй к стабилизации;

- псдвикность населения до 1975г, возрастала более высокими тешгл.гл, 'ic:,; реа.'яч.-ю доходы; в последуйте периоды происходит ослаблен,плахт:; доходоз как пассагиросбразу^щсг» фактора;

- нлб.тод/гзток овероклг;« те!:пн роста подсгсяюста населегая по пассал;;:рооборету а сраснзшп с количеством поездок на одного аятолл о тенденцией спкге^гая 'темпов роста пэроого показателя;

- :c!"iu рост:-', подпстюсги з ас::ац;:ош:ом сообщении до 1975г. Cvr.it акта, "г.:г з пелся по n~cea:-iípc!:o:jy транспорту, затеи поеле-дойзлз сатгакз /1?<20г-./ н' стабш:::заг;:я этого показ-толя;

- транспортная сот?» республики по протяженности с гзсяслж» ''с.т: !»няа?ся иозкачитслшо с улутагияе» ее качественного состоя,.

При отбора слптороз для прегпог^ро^ажл отправок у тать- i.tcc'i, з республпге-хсрс.тэ развита есть гслззгаг: и азтегкбяльных дз~ per. Та;; плотность гслс-знсдорсп:о.Ч сст:; ;тр:с_'зг/ло в гпесть раз cuco, чем г срсдпс.т по страко, автоЗускзз: соойргкям охвачено более Есох K-ic5rv!?r.¿-í ir/нхтов, д^Ясспуе? сполэ 4000 ззтсбуских х*ар-грутоз. Соьсэлкеэ р;зг:гагя хрлкесоргизЗ сози п пределах Укракш сигдато^ьсг'вус?, иго -тст &«тор -г:э 'будет отпаивать существенного влияя» па рос? cr.ccir.rccncrcrccn. й<- следует сгцдат* з£кгт;мго гяяянгп m yroXí'^'íro гп-гсла "оседс.с по;м.-г.геля удельного азоа город скегс- пасс.-:;;:-;.! г,'s spirorns его п^знл^с.-гького кзгагсккя з косясдг;'" rc.rj, В езязп с доегзтечкэ г"сегпч уроепег- развитая нп-эежюй ост:;, сгзсжюяшо ткЗольсоЯ вротдженнсетьз

агясц::с!П2к кгри^угез'й ггпвглдеог.зписи дешштк ресурсов вгутрт-pscnyfer-jísnsn гт^епзровзгга.пз n"r пт- г7:е"™зи-"о:: ;с сущестзгн-ттсу г.елг;: ~ р"? espsrasor: Суде:» с.'услозеен гтр:--

s.r.: C.v.r&üjit.i-nion злилх:« узелжэ-.Т'Л ora рг-сп^ггпеи "rr>-сг..тпсЯ на срс.гт.ге

П

к дальние расстояния и прежде всего с районами Сибири и Дальнего Востока. Прирост перевозок будет обеспечиььться в основном за счет зон тяготения аэропортов, обслукивазитих крупные промшшзн-ше, административные и культурные центры республики /гг. Киев, Харьков, Донецк, Днепропетровск, Луганск, Запорожье/, аэропортов расположенных с культурно-кдуматических зонах /гг.Симферополь, Одесса, Львов, Ивано-Франковск, Ужгород/.

Учет рода факторов и региональных особенностей развития пассажирских перевозок эалояен в основу прогноза пассажирских отпра-еок ыз аэропортов Украины. Б результате проработки нескольких вариантов получен сводный интервальный прог.юз отправок по региону: в 1995г. 14,2 ... 14,6 шт.пасс-., в 2000г. 75,1...15,8 млн.пасс., в 2005г. 17,4... 18,0 шш.пасс. Б прогнозах нашла отраязние "ен-дэнция некоторого сокращения удзлького всса внутренних авиапаре-бозоя, что соответствует рационализации авиасети, улучшении в перспективе скоростных качеств и комфортности ЗЕТомоб^ьных и гслезподорогных сообщений, а такио согласуется о хозрасчетными интересами авиааредприятий 'по сокращенна убыточных и низкорентабельных маршрутов. Прогноз отправок по основным направлениям подтвердил болзе высокие теиды развития перевозок в напраа-ЕЗ!шях на Ысскву, Срсднш Азид, районы Сибири н Дальнего Востока.

Мало разработанных^ в иетодическом отношении являатсл предплановые и предпроектные обоснования объемов авиагрузовых отправок. В практике ирогноа^фоваюыз находят яркмзнокио статистические м аналитические метода, используются прогнозы пассажирских отправок. В последнем случае базой для прогнозирования- слуяит расчетное соотношение тоннажа грузовых и пассакирскнх отправок, слогз-ш-оееся в прошлом, что является крупный недостатком этого метода. В работе предложены модели, учитывающие изменение этого соотношения в соответствии со структурой самолетного парка, в частности, рекомендуется использовать выражение:

• п _ 0.090п К™

" и1р" СОц ' .

¡■де Огр - прогноз грузовых отправок из аэропорта;

0п - прогноз пассажирских отправок;

■ Кт - коэффициент соотношшш тоннажа грузовых и пассажирских отправок в базисном периоде;

СОр.СОд - средний удельный объем багажко-грузовых помещений по самолетному парку соответственно в расчетном и базисном годах.

Для более детального расчета грузопровезной способности пассажирских и грузовых ВС при заданной их расстанозке по азиалиниям рекомендуются расчетные формулы, учитывавшие виды загрузки и ко- ■ личество выполняемых рейсов. Все методы прогнозирования грузозых перевозок, основанные па отчетных.данных и учете ресурсов провозной способности БС,имеют обц..й недостаток - они не позволяют обосновать действительный спрос на перевозки. Поэтому в работе рекомендован метод прогнозирования отгчавок по клиентуре, базирующийся на материалах эксплуатационно-экономических изысканий. На основе анализа развития грузозых перевозок по чзиапредприятиям Укр.УГА с учетом изменения структуры самолетного парка з перспективе быполнен ггрсуноз грузовых отправок на период до 2005 года.

При обосновании объемов и направлений авиационных перевозок частое значение имеют данные по рациональным сферам применения воздушного транспорта. 3 работе рассмотрены особенности расчета сопоставимых народнохозяйственных издержек яри пассажирских и грузовых перевозках, выведеш расчетные формулы, позволяющие определять отраслевую и внетранспортнуа составляющие суммарных затрат. Отмечается, что в отличие от железнодорожного и автомобильного транспорта удельные народнохозяйственные издержки на авиаперевозки существенно зависят от типового состава ВС и дальности транспортировки. Так, например, сферы рационального применения самолета Ту-134 А ПО' сравнению с железнодоронным и автомобильным транспортом начизаются соответственно с 1000 и 570 км, более экономичного самолета Як-42 - с 750 и 260 км. В связи со свободным волеизъявлением населения в выбора видов транспорта установленные сферы их применения могут учитываться при выработке ресений по развитию пассажирских сообщений. Учет спроса на перевозки, рациональных сфер применения воздушного транспорта и различного рода ресурскы:с ограничений позволяет обоснованно ропать задачу приоритетности и этапности развития воздушных сообщений. Такой подход необходим для прогнозирования перевозок пассажиров, оплачивающих транспортные услуги из личных средств. Для пассажиров, стоимость поездок которых возмещается предприятия! /организациями/ народнохозяйственные издержки долхкы быть основным оценочным критерием выбира вида транспорта. Представляется целесообразным установление прздод&тгде расстояний авиаперевозок, рекомендуемых для регулирования слу-сбгпо: поездок.

Расчеты по обоснованию сфер применения вездуаюго транспорта при грузовых перевозках основаны гл разработках по распределению

перевозок, выполненных в Институте комплексных транспортных проблем с уточнением отдельных расчетных формул и результатов в связи с изменениями в структуре самолетного парка, совершенствованием методики расчета затрат по авиаперевозкам, более полним уметом некоторых особенностей воздушных сообщений. В частности, в расчетные формулы включены составляющие, учитывающие сокращение интервалов поставок по сравнения с железнодорожным и водным транспортом.

Ссо'^е социально-экономическое значение имеют авиационные перевозки скоропортящихся грузов, в частности, свежих фруктов и овощей. Расчеты показывают, что решающее влияние на сферы применения воздушного транспорта оказывает величина потерь /порчи/ при перевозке и цена I т груза. Сравнительные расчеты выполненные для условий перевозки плодоовощной продукции грузовыми самолетами Ия-76Т, Ая-12, Лн-26 и авторефрижераторами позволили установить расстояния равновыгодного применения воздуоного и автомобильного транспорта. Себестоимость доставки свеких фруктов и овощей грузовыми самолетами в сопоставлении с перевозкой по железной дорого рефрижераторным подвижным составом выше в 10-15 раз. При учете убытков, связанных с естественной убылью /по норме/ эта разница сокращается примерно в 3 раза. Если принимать.в расчет фактические потери, то сфера эффективного применения самолета Ил-76Т начинается с расстояний 1700-2300 км. Расчеты показывают, что сферы применения воздушного транспорта при перевозках скоропортящихся грузов могут быть существенно расширены.

В диссертации рассмотрено значение транспортно-распредели-тельной функции тарифов для регулирования пассажирских и грузовых потоков по видам сообщений. Для выполнения этой и. других задач необходима эластичная система построения тарифов. Этоцу требованию отвечает двухставочный принцип их построения. Исходная модель формирования провозных плат имеет вид:

где Цщ - тариф за перевозку на -о расстояние;

5а ~ средняя себестоимость аэропортовых операций;

соотг .тственно постоянная на рейс и километровая расходные ставки; /? - расчетный уровень рентабельности.

По разработанной методике был выполнен расчет провозных плат, которь-Ч -показал, что действовавшие до 1991г. тарифы ка короткие расстояния /до 300 км/ били занижены в 1,5-2 рази. Предлагаемая • методика построения тарлфоз позволяет вести их корректировку при изменении тисового состава делать обоснования уровня провозных плат для отдельных типов и групп ВС, видов перевозок /например, для местных авиалиний/.

Третья глава диссертации посшг-ена исследования системы эксплуатационно-экономических показателей использования.ВС. Для целеЯ ТЭИ предложены модифицированные аналитические выражения показателей, выполнены расчете /с применением ЭК;!/ и графические построения, детализированы и выявлены некоторые новые закономерности изменения показателей, имеющие теоретическое и практическое значение.

Анализ работ в области оценки эффективности транспортных самолетов показал, что несмотря на имеющиеся детальные разработки по отделышм показателям /например, себестоимости перевозок/ комплексные исследования основных эксплуатационно-экономических показателей не получили развития и нуждаются с дальнейшем рассирении и детализации. 'Лало изученным, в частности, оказалось влияние про-мзиуточньх посадок на показатели рейсов ВС.

Особенностью настоящей работы является исследование системы основных эксплуатационно-экономических показателей эффективности использования ВС, охват расчетами большинства эксплуатируемых и перспективных типов ВС, направленность результатов на реденко задач ТЭИ. К основным интегральны?,! эксплуатационным показателям отнесены производительность полетов ВС и удельнкД расход топлива, к экономическим - рейсовая себестоимость пероврзок, рентабельность, удельные проведенные и народнохоэяйствешше издержки.

Часовая производительность полетов - ваяиайпий показатель, опредсллздиИ провозную способность ВС. Для целей исследования использованы елгдуа^ие аналитические выражения часозоЯ производитель-кости (в прив. т.км/ч):

а/ для расстояний, но преБьтлаюцих предельнуа дальность полета-о максимальной коммерческой загрузкой (1~Пр)

где £л - коэффициент использования максимальной коммерчес-

пгпах грузоподъемности;

. ^к - максимальная коммерческая грузоподъемность,- т;

УКр - крейсерская скорость, км/ч;

- коэффициент реализации крейсерской скорости, б/ для расстояний, превышающих значение

где Ч км ~ сРеДний километровый расход топлива в крейсерском рёжимо, т/км; в/ для рейсов с промежуточными посадками

/ _ £ ,

Ац.пр~ А ,

к тР<

где , - коэффициент использования грузоподъемности,

расчетная грузоподъемность,расстояние по I -му участку марзгрута;

- рейсовое время полета по I -му участку маршрута.

В результате исследования зависимости часовой производительности полеуов различных типов ВС от переменных факторов установлено:

основное влияние на величину Ац оказывают абсолютные значения максимальной коммерческой загрузки, уровень ее использования, расстояние и вид маршрута, километровый расход топлива в крейсерском режиме, крейсерская скорость и коэффициент ее реализации;

максимум часовой производительности у отдельных типов ВС (например, Ан-24, Ан-2б/ достигается на расстоянии, превышающем значение ¡_г,р > что подтверждается исследованием на экстремум Функции Ац = Р ( &К, Ур);

при отклонении от оптимальной дальности отмечается неодинаковый харктер снижения часовой производительности по типам ВС, что необходимо учитывать при лх совместной эксплуатации;

расстояние после которого целесообразна промежуточная посадка находится за предела?-.; значений ¿.Пр и определяется аналитически. •

По рейсам с промежуточной посадкой исследовано ее влияние на производительность полетов при различных сочетаниях участков маршрута.

Наряду с часовой производительностью полетов на провозную способность 'ВС существенное влияние оказывает годовой налет часов. В работе рассмотрено несколько аналитических выражений для ,1сследова!п;я факторов, оказывавших влияние но этот показатель. Установлено, что при эксплуатации ВС на постоянной линии основный резервом увеличения налета часов является сокращение стояночного времени и главным образом за счет простоев в исправном состоянии. При этом может быть получен значительный эффект. Например, при сокращении времени стоянок в 1,5 раза годовой налет часов самолета Ту-134А на расстоянии полета 1500 км возрастает почти в 1,8ра-за, причем с увеличением дальности эффект повышается. Увеличение годового налета часов является эффективным средством повышения ■ провозной способности всех типов ВС, но при отом скорость изменения функции /1 г=, 7"г) различна, что необходимо учитьлать при осуществлении мероприятий по увеличению летного времени по парку ВС. '

Для сравнительной оценки ВС построены графики зависимости часовой - производительности от дальности для прямых и с промежуточными посадками маршрутов.

Удельный расход топлива - показатель, определяющие топленую эффективность ВС и оказывающий непосредственное влияние на потребность .в топливных ресурсах. С часовой производительностью он связан зависимостью: _ ,

а - ЧчгЮ3 , ™ Ащ ' -

где (¡Я1 - удельный расход топлива на I -и марпруте, г/т.км;

Цщ - средний часовой расход топлива на £ -м маршрута,кг/ч. В третьей главе рассмотрены основные мероприятия, проводимые в отрасли по экономии топливных ресурсов, исследованы закономерности изменения удельного расхода топлива, показаны резервы снижения расхода топлива за счет рационачизации использования ВС по дальности. Для исследования теоретических зависимостей изменения удельного расхода топлива от основных переменных факторов использованы формулы:

а/ + , если ;

л/ а - ( $нз +0нс * Чкм 1-/,р)Ю3 / >/

•где йцз - расход топлива на земле, кг;

йНс - расход топлива на взлет, набор высоты, снижение, посадку, маневрирование, кг;

в/ для рейсов с промежуточными посадками

л

а - [(п'рйи * I ]Ю'

<«(

где П - число промежуточных посадок;

0Т лл. - расход топлива на полет по I -му участку маршрута, кг. . . Установленные закономер;юсти изменения удельного расхода топлива, сводные графики зависимости этого показателя от дальности по типам ВС, включая мар'лгруты с промежуточной посадкой, могут использоваться в эксплуатационной практике для определения рациональных сфер применения ВС, регулирования налета часов, обоснованного назначения промежуточных посадок.

Рейсовая себестоимость, являясь первичны.! экономическим показателем перевозочной деятельности, позволяет разлолгть и проанализировать затраты по транспортным операциям, выявить закономерности их изменения под влиянием переменных факторов и полученные ■ результаты использовать в исследовательской и эксплуатационной практике. Себестоимость перевозок связана с часовой производительностью полетов зависимостью: *

с - ЮО Эр

гдэ ор - рейсовая себестоимость перевозок, коп/прив.т.км; Зр -.прямые летные расходы, руб/рейс; - летное время рейса, ч. В основу расчета рейсовой себестоимости перевозок положен принцип распределения расходов по элементам транспортных операций. Основное уравнение рейсовых расходов представлено в виде:

Эр= Сп* Сне ЬНС* Окр £кр,

где Сп - ставка постоянных на рейс расходов,руб/рейс;

Снс - расходная ставка на отапе взлета, набора высоты,

снижения, посадки, руб/ч; Окр - расходная ставка на этапе крейсерского полета,руб/ч; "'"не.» ^^р -продолжительность этапов полета.ч.

1о

Для расстояний, при которых значение существенно не меняется

.де &нк - расходная ставка по началыю-конощшм операциям, руб/рейс;

' - расходная ставка по двияенческой /летной/ операции, руб/км. ~

Себестоимость перевозок определяется по выражениям:

Для расчета полной себестоимости перевозок к прямым летным добавляются аэропортовские расходы(в составе зависящих и не зависящих от объема работ затрат), порядок отнесения которых на конкретные рейсы ВС изложен в работе. В условиях хозрасчетной деятельности авиапредприятий и формирования доходов на основе выручки себестоимость перевозок по рейсам ВС приписного парка будет отражать полностью пр: ямые летные расходы я аэропортовые дашь по базовому аэропорту. С учетом этой особенности выведены расчетные уравнения полных затрат, относимых на рейс по типам ВС .. авиапредприятиям Укр.УГА.

Для теоретических исследований закономерностей изменения себестоимости и сравнительной оценки экономичности различных типов ВС разработаны аналитические уравнения по эксплуатируемым и перспективным типам ВС, проведены расчеты на ЭВМ по диапазонам дальности и построены соответствующие графики. Исследование функции себестоимости на экстремум позволило получить точные значения экономической дальности полета ВС, которая по отдельным типам ВС /Ан-24, Як-42 и др./ превышает предельное расстояние полета с максимальной коммерческой загрузкой. Для каждого типа ВС значение экономической дальности полета определяется итогом совместного влияния на себестоимость основных переменных факторов: уменьшения удельных расходов на летный час, роста рейсовой скорости, уменьоэ-ния коммерческой загрузки /после ¡-др /.

На себестоимость перевозок существенное влияние оказывает использование коммерческой грузоподъемности. Например, для самолета ?у-131Л уменьшение коэффициента £« от I до 0,0 и 0,7 приводит к росту себестоимости соответственно на 25 и 4ЭТ.

Одним из Лекторов, влияющих на себестоимость перевозок,является годовой налет часов, при увеличении которого удельные затраты снижаются тем больаэ, чем нине исходное значение Тг . Так, например, для самолета Ту-134А при увеличении налета о 1500 до 2000 ч себестоимость снижается на В,2%, с 2000 до 2500 ч - на 5,4 %, в основном за счет амортизационных отчислений на реновацию. Волое точно оценить влияние годового налета часов на себестоимость можно производя корректировку норм амортизационных отчислений по отклонения;.! от исходной величины /для чего рекомзн-дуется специальная формула/ и выразив рейсовые расходы по более дробным элементам рейсооборота / позволяющим определять затраты за время стоянок/ формулой:

Зр-^П + Сст.т^ст.т + Ссг.с £ст.с+ Сис£нс+ Скр^кр , где Сст.т ,Сс1с~ расходные ставки содержания ВС за час технологических стоянок и простоев в исправном состоянии, руб/ч; 1СГТ, 1сг с - простои под технологическими операциями и в

исправном состоянии, ч. _ ' .

Например, для самолета Ту-154Б получено уравнение:

Эр = 243+115 1СТЛ + 76 ¿сг.с + 773 ¿„с + 757 .

Для более полного к дифференцированного учета затрат.по статьям и месту их образования разработана метричная форма группировки расходов, позволяющая постатейно распределять затраты по видам деятельности и составу работ /услуг/ с соблюдение внутренних и внешних хозрасчетных принципов.

Итоговый интегральный стоимостной показатель - рентабельность авиационных перевозок, отражающий конечный финансовый результат рейсов, приобретает важнейшее значение в условиях налогообложения прибыли. Рентабельность /убыточность/ ~1)100'

где Др - доходы за рейс, определяемые по тарифам, руб. Рентабельность через доходную ставку и себестоимость летного часа связана с часовой производительностью полетов зависимостью:

-1)100, д у 100 С г,я 1

где dp - рейсовая доходная ставка, ксгг/рв.^ки.

Рентабельность транспортной деятельности звиапредлриятия определяется зконсмическими результатами рейсов ВС, что можно выразить зависимостью:

т

Y

L. L. Кп Rij

М j*t J <

где Kij - удельный зес расходов,на перевозку i -п чипом ВС на j - П авиалинии в су!«марных эксплуатационных расходхч; -

- рентабельность пзревозок i -м типам ЕС па J -.1 авиалинии;

По эксплуатируемым и перспективным типам ВС проведены расчеты на ЭШ рентабельности по диапазонам дальности и видам рейсов, лосгрбенк сведкие графики рентабельности для сравнительной оцзнхи ВС и установления с£ер их применения. Анализ зависимости ргнтабельноети предприятий от рейсовых показателей, объемов и напраьленчй перевозов может служить основой для обоснования решений по совершенствованию организационных структур, форм производственной деятельности, структуры самолетного парка и вездуаньк дпптй.

Показатели полннх отраслевых и народнохозяйственных издержек явлгатсл оценочными критериями при обосновании вариантов г.ерспок-тзшшх программ развития самолетного парка. При сравнительной сценке ВС по суммарный (тзкущим и капитальным) затратам не учитывается такая особенно., гь их эксплуатации как установленные ресурсы по количеству полетог /посадок/, что приводит к ошибкам в расчетах-, например, по самолету Ту-154 от 3 до 20 % в зависимости от расстояния. Автором зыведено следующее уравнение для' определения полных удельных' затра? на перевозки (за расчетный период):

ПЗу 3 (tea + Hp Цвс ) 100 + ffi К а. у. 100

ек GK Vp tcjf £ц Gk L tp,a

где Сдц - средняя себестоимость летного часа / без ренова-'ционных отчислений/, руб; х

ten - установленный расчетный срок службы ВС, ч; Ур - коэффициент, учитывающий установленный ресурс по посадкам;

&i - коэффициент перевода'физических самолето-вылетоп

в лриБадснкие; К а. у - средняч ставка удольних капиталънкс члолений п аэропорты; руб/самолето-аилет;

íр. а - средний расчетный срок слукбы сооружений / оборудования/ аэропортов, дат. Установленный ресурс по количеству полетов оказывает вляяшю isa удельные капиталовложения до определенного расстояния

/ _ Уст ten + nn(t-HC~)

Р----7}-!— '

"п

.где Пп - допустимое количество полетов /посадок/.

Для технико-экономических расчетов вызздзкы уравнения, уч-.i- -тывапчио зависимость удельных капиталовложений по БС как oí' количества полетов, так и от срока службы по типам БС. В результате преобразований походной фо; |улы ¡13у получены стандартный уравнения вида:

пз

(аю + Ар i-) юр

- еМ

"К

где С4 Г/р - суммарная ставка текучих и капитальных затрат в рас-', чете на. рейс по условно ооетоодш расхода«, руб/рсйс;

ftnp ~ суммарная ставка текучи: к капнталькых. килс~э?рзз:;х расходов, руб/км.

Например, приведенные затраты в расчете на рейс самолета Ту-154Б при значении L.p , равном 150.0 рассчитывается по формулам:" По' = 2363 1,1 L , если L'i IS50 ки; ЯЗ"» I95S* + 1,31 L соли L > 1900 км.

Графические зависимости удельных затрат служат длп. сравнительной оценки ВС, установления сфер их прр^гопзшш является основой графоаналитического мэтеда выбора типового состава ЕС для расчетной езги авиалиний.

Оценка народнохозяйстБошох издержек на перзпэзки необходима lis только для обосновшшя сфер применения воздушного транспорта, но i: для сравнения EC, разныз скоростныз качества и отли-

чающихся по удельной продол-желькостн процессов обслуживания пассажиров и обработки груз о;:. Белое высокое т;ачостьэ транспортные' услуг сопряжёно с повышением страслзваи код-зржзи, «»о etwees необходимость экономической компенсации. Прнподзнггыо в рабств aia-лит:1'"!скцз выражения народнохозяйственных издержек могут быть использованы для Ьо'осноаанпя уровня тарифов по. предложенной во второй главе методике.

' В четвертой главо разработаны теоретические появления и прак тические рекомендации по формированию типового состава БС для ре—

тональной сети авиалиний и рациональному использованию самолетного парка. Приведены результаты обследования структуры авиалиний самолетного парка Укр.УГЛ, дана оценка экономических результатов рейсов, разработаны предложения по формированию и базировании самолетного парка на период до 2005 года. (ч

Технико-экономические изыскания этого класса вклкчают в себя разработки, которые разделяются на следующие основные этапы: формулирование проблем, целей, задач и составление программы а315; г\дготсвка сбс-огжо-анзлитических и исходных данных, разработка нормативно-методических материалов; технико-экономические гас-гс-ты, анализ полученных результатов и выбор наиболее эффективного варианта.

Исходя из цели исследования сформулирор^ш задачи, рассмот-рс.:'!! критерии оптимальности, указаны области их применения, раскрыто содср-дгкие этапов, определен состаз исходной информации.

Одна из основных задач второго зтапа - оценка сложиеезйся структура авиалиний и самолетного парка, акал! показателей его исполазозапил. Статистическая отчетность не позволяет репить эту задачу с достаточной степенью детализации и выявить скрытые резервы пегкие'гкя эффективности эксплуатации ЕС. Для целей иссле-доват-ля разработана методика, включающая составление следующих аналикгческлх форм: магистральные транспортные связи аэропорта; мзетгао транспортные связи; группировка рейсов по количеству посадок; групгаровка рейсов по направлениям; отклонения расстояшП по узрпрутям от оптимальной дальности полета1 БС; структура воэдуа-¡ет линий и отправок аэропорта; показатели рейсов ВС. В результате анализа полученных данных устанавливается: рассогласование характеристик авиалиний и самолетного парка, особенности формирования отправок.аэропортов, уровень эффективности рейсов, резервы развития сета авиалиний.

Из аналитических дашшх следует, что з целом по аниасети авиалинии без промежуточных посадок ВС составляют около 422, по линия! Укр.УГЛ почти 602, соответственно отправки прямыми рейсавд-63 и 742. По направлениям, обедуживаемш самолетами Лн-2 и Л-410, удельныЛ вес таких мар^рутоз менее 402. Расценивая в целом таксе сочетание чар'лрутез как относительно благоприятное, можно сделать вывод о тем, что кчептея резервы качестзегаого улучшения структуры ллп'.П. Гаг.предэле1:::е транспорткоЗ работы по типам ВС пскази-гг.ет, что на долз санолстпсге парка, подлежащего замене /Ту-124,

Ан-24, Як-40, Ан-2/ приходится около' 4£$ перевозок пассажиров и более 34"? пассадирооборотз. Отсюда следует, что ¡гроблена обновления парки и обоснования его типового состава на перспективу является для объединения одной из ваш"Еши/С.

3 резул!,тате расчетов установлено, '.то по рэйсам магистраль' пых типов ВС наблюдаются существенна отклонения. от оптимальной дальности полетов. Так по самолетам ТУ-154 и 1У-134 беспосадочные маршруты с коэффициентами отклонения более 1,7 составляют соответственно 54 и 31!?. По местным воздушны линиям отклонения существенно выше. Аналитические материалы подтвердили, «то в использовании ВС по дальности заложены наиболее существенные резерва повышения эффективности эксплуатации самолетного парка.

Для комплексной оцзнки использования X разработана специальная аналитическая форма основных рейсовых показателей, в которой авиалинии указываются в цррядке увеличения расстояний, что позволяет :прослеживать влияние дальности маршрутов. Расчеты рейсовых показателей прочти опытную проверку в ВЦ Укр.УГЛ, что подтвердило возможность их автоматизации.

Анализ икснсыичзских результатов показал, что большинство - рейсов самолетов Ту-154, Ту-134, Ан-24 имели рентабельность свыше 30^. Рейсы самолетов Аи-2 к Л-410 в больспнстве езоем имеют убыточность более 50£.. Эксплуатация неэкономичных типов ВС /Як-40, Л-410, Ан-2/, различия в структуре авиационных работ и пореворок, несовершенство тарифов - основные причину убыточности 9 авиаяред-приятий кз 23, где парк этих ВС является основным. 3 1989г. убытки составили около 10 млн.руб. В целой Укр.УГА является прибыльным с рентабельностью более 303, но уровень этого показателя по авиапредприлтиям существенно колеблется. Убыточным;; предприятиями выполняется сравнительно кебольиой объем транспортной работы: 14,6% отправок пассажиров и 5,Г$ тоннокиломотрсвой продукции. Рационализация авиасети и дальнеРшее соверт.енечт.овзчье системы тарифов, предлагаемые в работе, применение договорных цен, развитие метода кооперированного использования БС, переход на арендные относения подразделений самолетов Ан-2 г. Л-410, регулирование закрепления авиалиний предприятиями, структурные изменения в кх составе - поносные пути повышения рентабельности авиационных ■ работ V перевозок.

Обоснование типового состава самолетного парка, его базирования и закрепления за. авиалиниями, обеспечение эффективной эксплуа-

тацни ВС сопряжено с учетом ряда факторов: летно-техническкх и эксплуатационно-экономических характеристик ВС, протяженности и топологи:: авиационных маршрутов; расположения аэропортов на расчетной сети авиалиния; объемно-времешаж характеристик пассажирских и грузовых потокоз; ограничений по частоте рейсов; те:-ико--технологических характеристик аэропортов по приему и обслуживании» С; пропускной способности производственных комплексов аэропортов; требований обеспечения безопасности полетов ВС и охрани окру;-- ->цей среди. При рассмотрении перечисленных (факторов определено их значение для решения поставленных задач.

При неоднородном типовом составе ЕС "болькое Ьначение для эффективной эксплуатации всего парка имеет обоснование сфер применения каждого типа ВС на расчетной сети авиалиний. С этой целью выведены аналитические зависимости и г^едлогхен метод точного определения расстояний равновыгодного применения ВС. Этот принцип положен в основу графоаналитического метода обоснования типового состава ВС для сети авиалиний. Метод представ;:; ет собой поэтапный процесс направленного отбора ВС для закрепления за авиалиниями с учетом факторов, условий и ограничений, характерных для такого класса задач. На первом этапе строится сеодный . ..афик зависимостей удельных приведеншк затрат от расстояний полета по расчетным типам ВС, который совмещается с упорядоченной по дальности разверткой авиалиний. В результате анализа зависимостей и эпюры авиасети определяются зоны- применения каждого типа ВС с учетом экономической дальности полета, пределыагх расстояний, после которых предпочтительна промежуточная посадка, точек взаимного пересечения графиков.' На втором этапе оценивается» реальная возможность реализации исходной схемы формирования самолетного парка с учетом оснащенности аэропортов, условий базирования ВС, ограничений по -частоте рейсов и других факторов, после чего вносятся соответствующие 'коррективы.

Разновидностью графоаналитического метода является его географическая интерпретация, позволяющая территориально оценить по каядому аэропорту региона и типу ВС зоны вхогвдепия корреспоцди-ругащих пунктов по прямым и с промежуточными посадками маршрутам.

Достоинство графоаналит!!ческого метода, состоит в наглядности процесса репения поставленных задач, получении результатов близ- ■ ких к сптнмалыпи, возможности направленной корректировки исходного закрепления ВС за авиалиниями и местами базирования. В каче-

2о

esos контрольной модели оптидаэацаа структуру. ©шззвтаого парка использована стандартная постановка задачи линейного программирования. Проверочные расчеты подтвердили практически полную сходимость результатов."

В результате применения рафоаналитического методы, анализа опорной авиасети, базисного закрепления ВС за'авиалиниями и местами базирования обоснована схема формирования самолетного пг.р;:а расчотныш типами ВС:= Ту-154 И, Ту-204, Ту-334, Як-42, Ил-114 по пятилетия;.! на период до 2005 года. Более 50$ пассакирооборота будет .осваиваться самолетами Ту-154, Ту-154 LI, Ту-204, около 15Й - Ту-334, более ЗС$ - Як-42 и Ил-114. На отдельных авиапредория-. тиях, где основным базирующемся типами ВС намечзк Як-42, после ' поллого списания самолетов Ан-24 и Ян—40 предусмотрено частичное пополнение парка самолетами Ил-114 /на свой баланс или по коопе- ' рации с другими предприятиями/. Учитывая более широкуа сферу применения самолетов Ту-154 II на транссибирском направлении по сравнению с Ту-204 намечено рациональное 'сочетание этих типов ВС в парко. За счет изменения структуры самолетного парка существенно повысится топливная эффективность перевозок, что позволит не только обеспечить прирост парепозок без увеличения лимитов авиатоплк-Еа, но с сократить его расход по сравнения о 1989г, в 1995г. lía 35 тыс.т, в 2000г. на 64 тыс.т, в 2005 г. на 104 тыс.т.

Задачи текущего и оперативного планирования работы самоястно-, го парка'отличаются значительной слолаюстыо обусловленной необходимость» обеспечения максимума перевозок ограниченным составом ВС при лимитировании топливных ресурсов в условиях действия большого числа ограничений и переменных факторов. Дчя рссоняя этих задач рекомендованы графоаналитические методы и правила предпочтения постановки ВС на авиалинии по различным критериям оптимальности.

Для предварительной оценки результатов рейсов ВС разработаны графики рентабельности для различных расстояний и в;тдов маршрутов при переменных, значениях коммерческой загрузки. Более точно экоко-мичеокие результаты рейсов ВС при различных уроснях и композиции загрузки могут быть определены по разработанным автором номограммам.

Предложенные методы достаточно просты и доступны практически?! работникам эксплуатационно-экономических слугб, прл наличии графического материала не требуют трудоемких вычислительна операций, в большинстве случаев решения получаются близкими .к оптимальным.

В пятой главе рассмотрены вопросы специальных ТЭИ по обоснованию организационно-технологических схем смешанных авиационно--иаземных сообщений. Основу предлагаемых методичзских рекомендаций составляют принципы организации единых технологических процессов с учетом особенностей воздушных перевозок. Более детально освощены вопросы координации работы пассаиирекого транспорта, которые в теоретическом отношении недостаточно разработаны. 3 систему комплексного транспортного обслуяивани населения включены следующие взаимосвязанные звенья: рекламное и справочно-информацион-нсе обеспечение; продажа билетов и бронирование мест; доставка дгсс&таров и их багажа в аэропорт; наземное обслуживание в аэропорту Еылета; обслуживание на борту ВС; наземное обслуживание в аэропорту прилета; доставка пассат гров из аэропорта в город.

Рассматривая содержание элементов системы транспортного и экспедиционного обслуживания авиапассажиров, автор выделяет подсистемы непосредственного технологического взаимодействия сменных видов пассажирского транспорта, взаимодействия структурных подразделений транспорта и населения /организаций/, внутренних взаимодействующих звеньев. Наибольшая степень рассогласования технологических процессов характерна для внешних взаимодейетвуюз"х элементов транспортного цикла, что подтверждается выборочными наблюдениями и сопоставлением часовой интенсивности пассажиропотоков с предоставляемой в соответствующие интервалы времени пассажировмес-тимостью наземного транспорта. В зависимости от объемно-временных характеристик пассажиропотоков устанавливаются следующие режимы взаимодействия воздушного и наземного -транспорта: строгое согласование графиков рейсооборотов автобусов о расписанием движения ЕС при сравнительно низкой интенсивности прилетов-вылетов с существенным их рассредоточением по времени суток и при доставке пассажиров через городской аэровокзал к борту ВС; согласование режимов движения автобусов с часовой интенсивностью потоков авиапассажиров при концентрированных пассажиропотоках, имеющих относительно стабильное распределение по характэриным периодам суток; смешанная схема согласования.

Для обоснования необходимого режима согласования работы аэропортов и наземного транспорта разработан порядок составления контактных графиков воздушно-автомобильного сообщения, определен состав исходных данных для их расчета и построения. На графике фиксируется продолжительность технологических операций от прилета ВС

до завершения рейсов автобусов в конечном пункте маршрута, количество пассажиров доставляемых каждым рейсом автобуса, остатки невывезенных пассажиров и время ожидания ими очередного автобуса. Контактные графики составляются по прилету и вылету ЕС с взаимным согласованием.

Взаимодействие аэропортов, автотранспорта и клиентуры при -грузовых перевозках шеет различные организационные формы: завоз /еыпоз/ грузов в аэропорт /из аэропорта/ транспортом общего пользования /централизованно/, транспортом клиентуры и аэропорта. . Применяется та или иная схема преимущественно /кроме третьей/ и в различных сочетаниях. В работе рассмотрены условия и особенности разработки единых технологических процессов, возможности использования контактных графиков в смешанном воздуию-автсмобкль-ном сообщении и при. внутренних перевозках борт БС -склад - бор .т ВС.

ЗАКЛШЕШЕ

В результате исследований теории и практики технико-экономических изысканий применительно к новым условиям деятельности авиа-предпркятий в диссертации решены следующие вопросы.

1. Систематизированы, обобщены и расширены теоретические положения транспортных технико-эксномичоскга изысканий как едино" системы предплановых и предпрооктных работ. Обоснована необходимость развития ТЭИ непосредственно в производственных подразделениях ГЛ, что в наибольией степени соответствует требованшы хозяйственного расчета, самофинансирования и условиям рыночной окономи-

2. Разработаю методические основы экономических изысканий пассажирских и грузовых потоков, сочетающие традиционные транспортные обследования, современные методы прогнозирования, технико-зко-номические расчоты по обоснованию сфор применения воздушного транс -порта.

3. Па основе усовершенствованных методов прогнозирования и аналитических материалов обоснованы объемы пассажирских и грузовых отправок по авиапредприяткям Укр.УГЛ на период до 2005 года.

4. Предложена методика построения двухставочной системы авиатранс ;рткых пассажирских тарифов, позволяющая устанавливать их . уровень с учетом изменения парка ВС, структуры воздушных линий, _ дифференцировать по группам ВС и видам перевозок, осуществлять тарифные мрры по регулированию пассажиропотоков.

5. Комплексно исследована система эксплуатационно-экономических показателей использования ВС, раскрыты-закономерности их изменения под влиянием основных переменных факторов, выведены модифицированные аналитические выражения показателей позволяющие вести расчеты на ЭШ, для чего составлены соответствующие л.емы алгоритмов. Результаты исследований могут применяться в эксплуа-таЦ1. ^нно-экономической практике для обоснования решений по развитии самолетного парка" и его рациональному использованию.

6. Сформулированы задачи,определены этапы и содержание ТЭИ по обоснованию типового состава ВС для сети авиалиний.

7. Проведено комплексное обследование транспортных связей, структуры авиалиний и силолетного парка по 22 предприятиям Укр.УГА. В результате установлен уровень отклонений от оптимальных условий эксплуатации ВС, выявлены резервы пов^чення эффективности перевозок. По данным шахматки пассажиропотоков рекомендовано провести эксплуатационно-экономические изыскания по 371 направлению новых авиационных связей, из которых 85% не имеют бг ^пересадочного железнодорожного сообщения.

8. Разработан графоаналитический метод выбора типового состава ВС для сети авиалиний. Обоснованы предложения по формированию самолетного парка для сети авиалиний Укр.УГА на перспективу до 200.5 года, по рационализации авиасети, открытию новых маршрутов. Целесообразность разработанных предложений подтверждена расчетами экономического и топливного эффекта.

9. Разработаны оптимизационно-графические методы обоснования решений по рациональному использованию самолетного парка при текущем и оперативном планировании. Предложены номограммы для оценки ожидаемых экономических результатов рейсов пассажирских и грузовых ВС.

10. Сформулированы особенности смешанных авиационно-наземннх сообщений, выработаны рекомендации по обоснованию режимов согласования работы воздупного и автомобильного транспорта при пассажирских и грузовых перевозках. Проведена экспериментальная проверка методических разработок по составлению контактных графиков авиа-ционно-автомобильного сообщения.

11. Проведенные научные обобщения и методические положения системы технико-экономических изысканий позволяют В новых экономических условиях обеспечить необходимый уровень обоснованности решений по развитию и функционированию производственных звеньев ГА, повысить эффективность авиационных перевозок.

2Э

Осношшз положения даосергоцка оцублкхсшйш в сацдугзсраг работах:

1. Ященко Л.А. Технико-экономическпз изыскания ьоздуаных со-, общений. М.: Транспорт, 1533. 208с,.

2. Ященко Л.А, Обоснование типового состава воздуипйгх судов для авиалиний.-Киев: ¡ШИТА, 1935. 90с.

3. Ященко Л.А. Обоснование технологических схем комплектного транспортного обслуживания пассажиров и грузовой клиентуру воздушного транспорта. Киев: КИИГА, 1988. 104с.

4. Ященко Л.А. Технико-экономические обоснования развития аэропортов. Киев: КНИГА,. 1981. 68с.

5. .Ященко Л.А. Учет с^.уктури самолетного порка при планировании грузовых авиаперевозок // Экономика, организация, планирование и управление гражданской авиации. Рига: РИНГА.1979.С.153-163.

6. Ященко Л.А. Сферы взаимодействия воздушного и других видов транспорта при перевозках пассагафов и грузов // Вопросы коммерческой работы и организации перевозок в гражданской авиации.Л: ОЛАГА. 1931. С. 41-45.

7. Ященко Л.А. Экономические изыскания по развитию'сети воздушных сообщений аэропорта // Проблема 'эффективности производства в гражданской авиации. Киев:. КНИГА. 1934. С.80--83.

8. Ящзнко Л.А., Охигин Л.К. Повышение эффективности региональной авиатранспортной сети.// Эффективность использования производственных ресурсов гражданской авиации. Киос: КИИГА. 1986. С.83-90.

9. Ященко Л.А. Посыионпе народнохозяйственной эффективности перевозок плодоовощных грузов // Пути повышения зффоктивности про-и^здетва в гражданской авиации. Киев: КИНГА, 1936. С. 19-21.

10. Ященко Л.А. Методы оценки экономической эффективности сокращения сроков хранения грузов в аэропортах // Вопросы коммерческой работы и организации перевозок-в гражданской авиации. Л:0ЛАГА. 1977. С.26-29.

11. Ященко Л.А. Повышение эффективности использование возду~-!Мх судов на азиалиниях с промежуточными посадками // Позыпггпю эффективности организации перевозок и коммерческой эксплуатации воздушного транспорта. Д. ОЛАГА. 1986. С. 37-41.

12; Ященко Л.А. Повыпение роли показателя рентабельности рейсов воздузных судов в хозяйственном механизме.авиапрздприятий // ■ Совершенствование хозяйственного механизма грсадапекой авиации. Киев:'КНИГА. 1988. • С.66-68.

13. Ященг.о Л.А. Учет фактора надежности при оценке экономической эффективности самолетов и двигателей // Эксплуатационная надежность авиационных газотурбинных двигателей. Киев: КНИГА. ISE3. G.150-154.

14. Ященко Л.А. Взаимодействие воздушного и других видов транспорта. Киев: Кй!ГА. IS76. 104 с.

15. Ященко Л.А. ¡информационное обеспечение и автоматизация расчетов показателей рейсов воздушшх судов // Методология создания и опыт .эксплуатации АСУ з гражданской авиации: Сб.тезисов Всесоюзной научно-техншгеской конференции. Рига. IS87. С.67-68.

16. Ял;енко Л.А. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений. Киев: КНИГА. !979 . 65 с.

17. Ященко Л.А., Шаповал H.G. 0 некоторых закономерностях изменения про;!ЗЕОдительности полетов'и себестоимости' перевозок // Тр.Гсс-1П"1ГА. IS35. Вып. 233. С Л 44-148."

13. Ященко Л.А., Шаповал II..C. Графоаналитический метод обоснования выбора воздушных судов для авиалиний // Тр.ГосН1Е1ГА.1985. Вып. 243. С. 18-23.