Эффективность использования инвестиций в железнодорожном транспорте Республики Казахстан тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эффективность использования инвестиций в железнодорожном транспорте Республики Казахстан"

333.322: 656.2 (574)

На правах рукописи

РГВ од

О 9 ОНТ ПиЩ

ОМАРОВ БУЛАТ ХАИРКЕШЕВИЧ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНВЕСТИЦИЙ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

\

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискапие ученой степени кандидата экономических наук

Республика Казахстан Алматы 2000

Работа выполнена в Институте экономики Министерства образован® науки Республики Казахстан.

Научный руководитель:

Доктор экономических наук,

профессор Кажымурат

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, член-корреспондент НАН РК

профессор Баймуратов У

кандидат экономических наук Маханов Н.

Ведущая организация:

РГП "Институт экономических исследований" Министерства эконом!

Республики Казахст

Защита состоится " 21" б-чр^и^ 2000 г. в " Ц " часов на заседа диссертациошюго совета Д 53. 37. 01 по защите диссертаций на соиск£ ученой степени доктора (кандидата) наук в Институте экономию Министерства образования и науки Республики Казахстан по адресу: 480 г.Алматы, ул. Курмангазы, 29, зал заседаний

С диссертацией можно ознакомиться в Центральной научной библио: Академии наук Республики Казахстан.

Автореферат разослан

„ П „

2000 г.

Ученый секретарь ,

диссертационного совета, :Г\' /У\л кандидат экономических наук ■■ ^ Н.Ж. Бримбетова

J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность и степень изученности проблемы. Состояние и уровень «вития железных дорог страны являются одним из важных элементов ^экспортной системы государства, оказывающей огромное влияние на щиально-экономическое развитие страны. Без надежно работающей, сономичной, безопасной и экологически чистой сети железных дорог, риентированной на интересы пользователей и экономики страны, гвечающим современным требованиям обороноспособности государства -удут невозможны процессы радикальной перестройки экономической и идеальной сферы, формирования рыночных отношений в промьшшен-ости и сельском хозяйстве.

Именно поэтому важную роль в решении этой проблемы должно .гграть эффективное использование инвестиций при помощи новых форм методов, соответствующих рыночным условиям.

В современной экономической ситуации реализация целенаправленной олитики стабилизации экономики, углубления реформ и осуществления груктурных преобразований на транспорте невозможна без реформи-ования инвестиционной сферы, создания стимулов для роста инвестицион-ой активности и притока прямых инвестиций в высокоэффективные роекты железнодорожного транспорта.

В условиях рыночной экономики при осуществлении локальных роектов (в том числе по строительству и реконструкции различных бъектов, созданию и приобретению новой техники, применению рогрессивных технологий) за счет собственных и заемных средств редприятий, значительно повышается роль оценки отдачи вложений в акое-либо мероприятие с позиций интересов непосредственных участников нвестиционного процесса.

Применительно к железнодорожному транспорту это означает, что олжно быть усилено внимание к определению влияния реализации усматриваемых проектов на результаты хозяйственной деятельности |трасли, железной дороги, линейных предприятий (в зависимости от 1асштаба проекта) в соответствии с действующим экономическим ¡еханизмом.

Назрела необходимость в изыскании новых приемов использования [нвестиций железнодорожного транспорта, формировании модели •птимального управления инвестиционного процесса, а также в разработке [рограмм и стимулов привлечения инвестиций. В этой связи большую жтуальность приобретает исследование теоретических, методических и фактических аспектов проблемы инвестирования железнодорожного -ранспорта с использованием механизма реструктуризации, и государст-¡енного регулирования, адекватных формирующимся рыночным »тношениям.

Проблемы повышения эффективности инвестиционных процессов формирования механизма их регулирования с целью обеспечен^ устойчивого экономического роста находятся в центре внимания учены; экономистов. Экономические вопросы инвестирования рассмотрены трудах Л. Абалкина, A.A. Алимбаева, У.Б. Баймуратова, С.Ю. Глазьев; Э. Долан, Ф.М. Днишева, А.К. Кошанова,К. Кажымурат, С.К. Каженбаев; М.Б. Кенжегузика, А.К. Канатчиновой, В.Леонтьева, Н.К. Нурланово] К.О. Окаева, М. Оспанова, Рекитара Я.С., П. Самуэльсона, Т.С Хачатурова.

Вместе с тем, не все вопросы этой многогранной проблемы нашли сво решение. Особую остроту они приобретают в сфере транспорта, и тем боле железнодорожного транспорта-уникального по своему предназначению.

Одним из наиболее сложных и нерешенных вопросов остаетс выявление путей преодоления инвестиционного кризиса, поиск новы источников финансирования капитальных вложений, форм и методо расширения их инвестиционных возможностей для железнодорожное транспорта. Предстоит скорректировать государственную инвестиционну! политику в железнодорожном комплексе, которая была до настоящее времени ориентирована на внутреннего пользователя и внутренни источники финансирования инвестиций и не способствовала развитии рынка транспортных услуг. Недостаточно разработаны методы и практик; привлечения иностранных инвестиционных ресурсов. В практик использования инвестиционных ресурсов используются в основном метода технического анализа, улавливающие лишь общие тенденции развита: железнодорожного транспорта его производственную необходимость Актуальной становится разработка комплексной инвестиционно! программы развития транзитного потенциала железнодорожногс транспорта, адаптированной к современным условиям Казахстана. Требуют дальнейшего решения вопросы формирования инвестиционно-инновацион ной программы развития железнодорожного транспорта Республик* Казахстан.

Реальность проблемы, практическая значимость и недостаточна* изученность вопросов развития инвестиционного процесса определил! актуальность исследования эффективности использования инвестиций i железнодорожном транспорте в условиях рынка.

Целью исследования является разработка теоретических и методических вопросов определения повышения эффективности инвестиций и практических рекомендаций по активизации инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте при переходе на рыночные условия хозяйствования. Для реализации цели исследования ставились следующие задачи: - жхледовать^еоретические-вопросы^возможность перехода к активной инвестиционной политике и ускоренной технологической реструктуризации железнодорожного транспорта; - провести анализ

юбенностей развития железнодорожного транспорта Республики ззахстан, исследовать факторы повышения эксплуатационного состояния современных условиях; - адаптировать методические подходы к оценке идей экономической эффективности для условий железнодорожного «анспорта Казахстана; - выявить особенности современного состояния пзестиционной деятельности в железнодорожном транспорте и на этой ;нове определить структуру и источники инвестиций; - определить ;новные направления повышения эффективности инвестиционной ¡ятельности в железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт гспублики Казахстан.

Предметом исследования - инвестиционная деятельность железно-эрожного транспорта Республики Казахстан.

Теоретической и методологической основой исследования явились юрия классиков экономической науки, труды казахстанских и зарубежных геных по вопросам развития инвестиций, результаты исследований по роблемам развития инвестиционного процесса Казахстана и железно-орожного транспорта республики, решения законодательных и исполни-гльных органов Республики Казахстан, нормативные акты по вопросам егулирования инвестиционного процесса в стране, а также материалы горетических и научно-практических международных и республиканских онференций.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- исследованы теоретические вопросы эффективности использования нвестиций в железнодорожном комплексе;

- определены критерии, которым должны отвечать соответствующие нвестиционные программы в железнодорожном транспорте;

- усовершенствованы методические подходы к расчетам общей кономической эффективности инвестиций, методы расчета экономической ффективности инвестиций в природоохранные мероприятия;

- предложены, обоснованы методы реструктуризации и шшовацион-юго развития на базе инвестиционного процесса в железнодорожном ранспорте;

- обоснованы рекомендации по механизму регулирования и развития фивлечения инвестиций в железнодорожный транспорт республики, »боснованы приоритеты инвестиционной политики с учетом между-иродных транзитных маршрутов и других объективных факторов.

Практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты ¿огут использоваться при разработке главных направлений совершен-:твования инвестиционной сферы железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссерта-ц-юнной работы, научные выводы и предложения получили положительную

оценку на научно-практической конференции "Казахстан на современном этапе экономической реформы" (Алматы, 1996г.), докладывались на научно-практическом совещании в Республиканском государственном предприятии "Казахстан Темир Жолы". Результаты исследования были использованы в разработке стратегии развития деятельности железнодорожного транспорта Казахстана.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 6 научных работ общим объемом 3.0 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

В первой главе «Инвестиционный процесс как основа экономического роста» исследованы теоретические и практические вопросы инвестиционного процесса, структура инвестиций в железнодорожном комплексе, определены основные положения эффективности Инвестиционной программы, обобщены теоретические подходы перехода производственной инфраструктуры на рыночные отношения, исследованы специфика формирования и использования инвестиционных ресурсов как «фактора стабилизации и развития железнодорожного транспорта», исследованы уровень и тенденции экономического развития.

Во второй главе «Методические подходы к определению экономической эффективности инвестиций в железнодорожный транспорт» предложены методики эффективного выбора и сравнения вариантов инвестиционных проектов, методика оценки общей экономической эффективности инвестиций в железнодорожный транспорт, методы расчета экономической эффективности инвестиций в природоохранные мероприятия.

В третьей главе «Направления повышения эффективности инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта» показаны наиболее эффективные методы - реструктуризации железнодорожного транспорта как фактора эффективного повышения инвестиционной деятельности, основные направления технического и инновационного развития железнодорожного транспорта, направления совершенствования государственного управления развития железнодорожного транспорта и инвестиционной политики в условиях рыночной экономики

В заключении диссертации сведены все основные результаты и выводы, а также практические рекомендации по результатам проведенных исследований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Республики Казахстан, он выполняет 80% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В связи с особенностями террито-

[ального размещения производительных сил страны основная часть ревозок массовых грузов (уголь, нефтепродукты, руда и металлы, зерно продукты перемола) осуществляется по железной дороге. Обширность рритории Казахстана, отсутствие прямого выхода к мировому океану, развитость автодорожной инфраструктуры, низкие тарифы по сравнению [ругими видами транспорта - делают роль железнодорожного транспорта жономике страны чрезвычайно важной.

Географическое положение Казахстана придает ему особый статус в стеме транспортных связей Евразийских государств. Его обширная рритория в самом центре Азиатского континента, обладающая развитой »анспортной инфраструктурой, является неминуемым полигоном »анзитных сообщений, на долго республики приходится 2% поверхности много шара, 6,1% Азии. Казахстан занимает 9-ое место в мире по площади является одним из наиболее малонаселенных регионов - 6,2 человека на 1 а 2 . При этом население, природные ресурсы, промышленно развитые ;нтры очень разбросаны, республика отдалена от экономически развитых ран, а структура ее экономики и торговли обусловливает потребность в эльших объемах перевозок грузов. Для республики характерна зибольшая интенсивность грузовых перевозок в мире. О важности 1ачения транспорта говорит тот факт, что стоимость перевозки составляет )% в общей стоимости экспортируемых зерна и угля. Через территорию еспублики проложены трансконтинентальные и субрегиональные елезные дороги, автомагистрали и воздушные линии. Это обстоятельство редполагает определенные выгоды и преимущества для развития сономики и торговли Казахстана.

Необходимым условием развития железнодорожного транспорта, :пешного осуществления структурных преобразований, формирования роизводственного потенциала на новой научно-технической основе, крепления конкурентных позиций на рынке является высокая инвести-ионная активность.

Республиканское государственное предприятие "Казахстан тем!р юлы" (КТЖ) представляет собой высокотехнологичный комплекс ранспортных предприятий, связанных между собой производственной епью.

Для успешного экономического развития этого предприятия еобходимы, достаточные, постоянно обновляемые запасы основного апитала. Затраты на постоянное воспроизведение основного капитала, в асти суммы средств, направляемых на создание и воспроизводство сновных фондов, во многом зависит от его финансовой базы - инвестиций а строительство, ремонт и содержание железных дорог, покупку новых ранспортных средств - вагонов, локомотивов, оборудования. Такие арактеристики, как наличие и величина объемов освоения инвестиций на оздание и воспроизводство основных фондов - являются индикатором

финансовых и инвестиционных возможностей предприятия, индикатором ее экономического развития.

При финансировании инвестиционных вложений большое значение следует придавать рационализации ресурсов на реконструкцию и модернизацию, а также ресурсам на развитие производственных мощностей, за счет которых осуществляется строительство новых предприятий и генеральная модернизация.

Уровень развития инфраструктуры железнодорожной сети определяет основные факторы ее конкурентоспособности, в том числе на международном рынке транспортных услуг - скорость и сохранность доставки грузов. Инвестиционная политика КТЖ должна обеспечить необходимые условия для осуществления перевозок на высоком эксплуатационном уровне.

Анализ Инвестиционного плана показывает, что в периоде 1999-2003 годы намечается профинансировать капитальные вложения на 33,8% за счет внешних источников и на 66,2% - за счет собственных.

Большое значение в плане капитальных вложений имеет определение технологической структуры, т.е. объема строительно-монтажных работ и оборудования, инструмента, инвентаря и т.д. Капитальные вложения в машины, оборудование, подвижной состав создают активную часть основных фондов, а вложения в здания, сооружения, путь - пассивную их часть. Это разграничение имеет большое экономическое значение и влияет на уровень эффективности инвестиций. В последние годы на железнодорожном транспорте произошло изменение структуры капитальных вложений. Если ранее большая часть капитальных вложений использовалась на приобретение подвижного состава (примерно две трети общего объема), то в периоде с 1999-2003 годах предусмотрено более 91,9% инвестиций направить в пассивную часть основных фондов и только 8,1% - на их активную часть. По воспроизводственной структуре объекты и работы распределяются следующим образом:

* новое строительство - новые железные дороги, вокзалы, раздельные пункты, депо; сооружение путевых машинных станций (ПМС), шпало-пропиточных, щебеночных и других заводов, рельсосварочных предприятий, звеносборочных баз; строительство мостов; новые вычислительные центры (ВЦ);

* расширение - строительство дополнительных главных путей; расширение вокзалов; строительство или расширение технических зданий на действующих железных дорогах; расширение депо; расширение и строительство отдельных цехов ПМС и ремонта дорожно-путевых машин; расширение действующих BЦ; Jлppитeльcтвo новых цехов на различных

-заводах ^предприятиях;

* реконструкция - усиление или переустройство железных дорог, включая вынос отдельных участков; электрификация существующих

елезнодорожных линии; строительство высоких платформ, удлинение или ширение пассажирских платформ; электрическая централизация стрелок сигналов; реконструкция горловин горок и путей станций; оборудование :елезных дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией;

• техническое перевооружение - механизация и автоматизация эртировочных горок; модернизация отопительных и вентиляционных истем; мероприятия по охране окружающей среды; внедрение автоматизи-ованных систем обработки информации; работы, связанные с внедрением аучной организации труда; приобретение и установка оборудования, не ходящего в сметы строек; модернизация подвижного состава.

Согласно данной классификации была определена воспроиз-одственная структура планируемых на период 1999-2003 гг. инвестиций. !ак видно, 13% инвестиций, предполагается направить на техническое еревооружение отрасли, что позволит сократить эксплуатационные асходы. Объем планируемых инвестиций в строительство новых линий -оставит 40%. В реконструкцию - 45% инвестиций и расширение 2%.

По отраслевому признаку планируемые капитальные вложения аспределяются следующим образом. Подавляющую часть вложений (более 2%) планируется направить в хозяйство пути (приобретение путевой ехники и средств малой механизации, капитальный ремонт пути, троительство новых линий), вложения в модернизацию Вычислительного ;ентра составляют 2%. Локомотивное хозяйство - 36%.

Ограниченность инвестиционных средств, требует тщательного 'боснования эффективности инвестиционных программ и проектов ¡азвития железнодорожного транспорта.

Выполненный экономический анализ с учетом стоящих перед РГП КТЖ" задач определил на перспективный период следующие приоритеты щвестиционной политики:

- осуществить структурные мероприятия на базе технического !еревооружения и внедрения новой техники и технологий;

- формирование конкурентоспособного уровня налогов, тарифов и ;ьгот;

- создание гибкого механизма, способствующего достижению [риоритетных целей предприятия;

- разработка мер, стимулирующих инвестирование.

В условиях рыночной экономики особенностью оценки эффективности швестиций является большая степень неопределенности и непостоянства фименительно к перспективным результатам из-за частых и достаточно ¡ыстрых изменений в их целях, стоимости, технологии, конкуренции. Дополнительным переменным фактором, влияющим на конечный результат I нынешних кризисных условиях, является инфляция, обуславливающая шпрерывиое изменение процентных ставок, обменного курса национальной юлюты, изменение спроса, неустойчивость законодательных актов и др.

Качество принимаемого для реализации инвестиционного проекта в значительной степени зависит от полноты рассмотрения различных вариантов этого проекта. Варьированием можно добиться уменьшения первоначальных капитальных затрат, стоимости строительно-монтажных работ, сокращением сроков строительства, снижения материальных и трудовых ресурсов, уменьшения вредного воздействия на окружающую среду, снижения текущих издержек производства, улучшения социального обеспечения работников и т.д.

Разработка вариантов и их сравнение являются одним из важнейших этапов формирования качественного инвестиционного проекта, требующего высокой квалификации исполнителей и творческого подхода к решению поставленной перед ними задачи.

Сравниваемые варианты при этом должны отвечать условиям сопоставимости и анализироваться с помощью единой системы показателей качества инвестиционных проектов1.

Экономическая эффективность инвестиций оценивается системой показателей, отражающих интересы участников инвестиционных проектов, вид финансирования, характер учета результатов и затрат, время реализации инвестиций в зависимости от уровня инвесторских целей. Среди показателей экономической эффективности инвестиций в зависимости от уровня инвесторских целей выделяют показатели народнохозяйственной и коммерческой эффективности .

Показатели народнохозяйственной эффективности учитывают результаты и затраты, выходящие за пределы прямых финансовых интересов участников инвестиционных проектов. Эти показатели характеризуются народнохозяйственным подходом к оценке результатов и учетом прямых, сопутствующих, сопряженных и прочих инвестиционных затрат, для этих целей разрабатывается специальный документ бизнес-план, содержание, структура и методы построения которого (соотвествующие мировым, а теперь и казахстанским стандартам) описаны в многочисленной литературе. Так, при определении народнохозяйственной эффективности сооружения новых железнодорожных линий должен учитываться, помимо отраслевого (транспортного) эффекта, также внеотраслевой (внетранс-портный) эффект, связанный с освоением природных ресурсов, ускорением развития производства, улучшением социальной сферы в районе тяготения железной дороги, а также влиянием на природную среду.

Для оценки общей (абсолютной) экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте может

' Детальное технико-экономическое и финансовое обоснование проекта должно" —предусматривать рассмотрение альтернативных предложений, связанных со всеми аспектами готовящихся инвестиций (техническими, финансовыми, коммерческими). Прим. Авт.

. Л 7

[спользоваться система показателей, основными из которых являются [нтегральный эффект, индекс и норма рентабельности инвестиций, срок «упаемости инвестиций.

В ходе научного исследования методика расчета экономической ффективности инвестиций была адаптирована применительно к железнодорожному транспорту. В таблице 1 приведены формулы щределения показателей общей экономической эффективности инвестиций ! зависимости от характера инвестиционных вложений и экономических »езультатов от них. Анализируется инвестиции одноэтапные и многотайные. Одноэтагшые инвестиционные вложения осуществляются яиновременно перед сдачей объекта в эксплуатацию, при этом не федполагается усиление мощности сдаваемых в постоянную эксплуатацию >бъектов по истечении временного периода. Многоэтапные инвестиции федполагают последовательное усиление мощности объекта в процессе жсплуатации, что позволяет уменьшить размер первоначальных вложений ! сооружение или переустройства объекта. Многоэтапность инвести-щонных вложений имеет место также при сооружении объекта в несколько >чередей.

Таблица 1

Сводная таблица показателей экономической эффективности инвестиций железнодорожного транспорта.

Показатель общей экономической эффективности инвестиций Характер изменения во времени экономических результатов Формулы для расчета эффективности инвестиций

Многоэтапных одноэтапных

Интегральный эффект инвестиции Э 1ит Рост нелинейный э„„„ = -К,)п, 1=0 Э = МММ тг 1=0

Рост линейный К Т' & 1=0 э к ^ ими г* 0 Е

Результаты постоянные Я т' & (=0 ант ^ о э я - ек0

Показатель общей экономической эффективности инвестиций Характер изменения во времени экономических результатов Формулы для расчета эффективности инвестиций

Многоэтапных одноэтаиных

Индекс рентабельности инвестиций Э,; Рост нелинейный тг * Ь /=0 эк - К0

Рост линейный э = г, I к,ч, эк= *> ЕК0

Результаты постоянные э - * & г=0 э,= * ЕКа

Норма рентабельности инвестиций Е р Рост нелинейный ^ Я, & к, £ (! + £,)' %(1+£„У У н> = к %(Х + Еру

Рост линейный К, Ер + Ер)' р кй

Результаты постоянные л Ь К, ЕР«-* К0

Срок окупаемости инвестиций Т0 Любой характер роста (=0 /=0 1*0

Результаты постоянные £ То = 1-и ( т Л ао ^ Я 1 ) 12(1 + Е) т. I* Е Л т0=. Г С к \ 1 1 и л ИЛИ Я

Эффекташость инвестиционных проектов целесообразнооцёнивать с помощью всей совокупности показателей. Однако в этом случае могут появиться противоположные результаты. Предпочтение среди всей

совокупности показателей экономической эффективности следует отдавать нтегральному эффекту инвестиций, так как взаимосвязь между Указателями при положительном значении интегрального эффекта беспечивает индекс рентабельности инвестиций Э > 1, норму рентабельности вложений выше "цены" авансированного капитала.

Учет инфляции при определении показателей эффективности (нвестиционных проектов может осуществляться либо путем индексации (ен, либо (при использовании неиндексируемых базисных цен) путем :орректировки нормы дисконта. В этом случае используется вместо »еличины Е модифицированная норма дисконта Е , равная

т

Е = -!

1 + /7/100

где р - прогнозируемый годовой уровень инфляции

Система республиканского железнодорожного транспорта в настоящее ¡ремя представляет собой такую структуру, по которой осуществляется централизованное управление, регулирование и контроль во всех связанных ; ней сферах деятельности, включая социальную. Республиканская железная Хорога является государственным предприятием с предельной централи-¡ацией всех экономических решений. Концепция структурной реформы, «ожег основываться на сочетании двух моделей железных дорог, известных з мире как "линии бизнеса" (или "специализация по видам деятельности") и "плата за рельсы", в которой железная дорога взымает плату за пользование своей инфраструктурой с уполномоченных грузовых и пассажирских компаний.

Техническое развитие РГП "Казакстан тем1р жолы" предлагается осуществлять по нескольким направлениям.

1.Оптимальное соотношение и выбор между тремя подходами: обновлением, модернизацией и капитальным ремонтом с учетом технического состояния, изменившихся потребностей железной дороги и наличия финансовых средств.

2. Внедрение информационных технологий.

3. Внедрение ресурсосберегающих и новых технологий.

4.Пересмотр концепции и нормативов текущего технического обслуживания.

5.Развитие собственной ремонтной базы.

Направления технического перевооружения и его объемы надо определять с учетом формирования транспортных коридоров, грузо-пассажиропотока и потребностей как собственных, так и сопредельных государств, при транзитных перевозках.

Необходимость совершенствования системы управления инвестиционной политики и государственного регулирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан в условиях рыночной экономики

обуславливается прежде всего инфраструктурным характером транспорта, его тесной взаимосвязью со всеми отраслями экономики и социальной сферы. Железнодорожный транспорт, в транспортном факторе значительно определяет обороноспособность Республики Казахстан. Как уже было сказано выше, в Казахстане даже в фазе зрелых рыночных отношений будут существовать секторы транспортного рынка, где конкуренция невозможна из-за естественной монополии и технологических особенностей перевозки грузов и пассажиров. Государство, предоставляя некоторым предприятиям право на монопольное обслуживание того или иного сектора транспортного рынка, оставляет за собой функцию контроля качества обслуживания, правильности применения и уровня тарифов, безопасности движения транспортных средств и других сторон деятельности железнодорожного транспорта.

Государственный механизм в управлении и регулировании железнодорожного транспорта необходим и для обеспечения единства требований к нормам и правилам проектирования и строительства транспортных коммуникаций, стандартов экологического воздействия транспортных средств на окружающую среду, а также для учета национальных интересов при выполнении международных перевозок. Следовательно, государственное регулирование железнодорожного транспорта в условиях рынка является объективной необходимостью. Система такого регулирования должна быть комплексной, тесно увязанной с национальной транспортной политикой и рационально структурированной в отношении распределения функций между различными органами. Сферы государственного регулирования железнодорожного транспорта рассмотрены ниже (см. рисунок 1);

Организация рынка транспортных услуг — (подготовительный этап) предусматривает осуществление следующих мероприятий:

- размещение транспортного рынка на секторы с определенными технико-экономическими параметрами спроса и предложения транспортной продукции и услуг. Юридическое закрепление прав и обязанностей транспортных предприятий, действующих в различных секторах рынка, с подготовкой и принятием необходимых законодательных и подзаконных актов;

- разработка правил вхождения предприятий в различные секторы транспортного рынка, обеспечивающих высокое качество обслуживания экономики и населения страны;

- подготовка и принятие на государственном уровне правил справедливой конкуренции в различных секторах транспортного рынка;

- создание организационной системы, обеспечивающей надлежащее лицензирование транспортной деятельности; ______

---организациясистемьГ контроля за выполнением предприятиями

требований, предусмотренных лицензиями, а также применения санкций в случае нарушения этих требований.

Государственный механизм регулирования железнодорожного транспорта Казахстана

Налоговое регулирование

Рациональное дотирование убыточных, но социально

значимых предприятий

РГП

"Казакстан Тедир Жаты"

Сферы государственного регулирования

Организация

рынка транспортных услуг

Макроэкономические факторы развития

Уровень экономического развития

Сырьевая направленность экономики

Сферы экономического развитая

Управление процессами реинтеграции транспорта на территории экономического пространства СНГ

Полишка ресгрукгзризации

Инвестиционное регулирование

Рисунок 1

Системы лицензирования транспортной деятельности в основном юрмированы. Наибольшее развитие они получили на автомобильном анспорте. Главный рычаг этой системы - Казахстанская транспортная

инспекция (КТИ), имеющая разветвленную сеть региональных звеньет (отделений).

Регулирование тарифов - это важнейшая сфера государственной: управления и регулирования на транспорте, требующая, чтобы тарифь рассматривались не только как регулятор отраслевой нормы прибыли, не и как фактор общего экономического роста и гармонизации социально! сферы. Уровень тарифов и их соотношение по видам транспорта оказывает прямое влияние на качество жизни населения, уровень инфляции, темпь экономического роста в различных отраслях экономики и регионах Регулирование тарифов предполагает: разработку и обоснование системь тарифов на продукцию в различных секторах транспортного рынка установление рекомендуемого или обязательного уровня рентабельносп на отдельные виды транспортной продукции и услуг; введение единого дан всех видов транспорта индексирования тарифов; контроль за соблюдение тарифных правил и руководств.

Налоговое регулирование - должно рассматриваться как обще экономическая мера, отвечающая стратегическим целям развити: социально-экономической сферы в целом и требованиям текущего момента Этот вид регулирования включает в себя вопросы введения налоговых льго в отношении работ по восстановлению, замене и модернизации транспорт ных средств, формированию товаропроводящей и пассажирообслу живающих сетей и других льгот. Такого рода льготы должны предусмат риваться не только на республиканском, но и на региональном ] субрегиональных уровнях (например, в отношении пригородны: пассажирских перевозок, как правило, находящихся на бюджегнор финансировании).

Часто бывают эффективными также целевые льготы, стимулирующи развитие наиболее эффективных и выгодных с точки зрения интересо: государства видов транспорта и перевозок (мультимодальных грузовых ] т.п.).

Рациональное дотирование убыточных, но социально значимы, предприятий - гарантирует покрытие убытков тех железнодорожны предприятий, которые не могут рассчитывать на рентабельную работ (например, пригородные пассажирские перевозки). Дотирование и осуществляется из средств республиканского и местных бюджетов на основ планово-расчетных тарифов. Объем финансовой помощи при тако! дотировании определяется разницей между суммой фактических затрат н перевозки и выручкой от реализации производимой предприятие! транспортной продукции или предоставляемых услуг.

Техническое перевооружение и инновационное_развитие_жел.£ЗПс "дорожного транспорта составляют главнейшую задачу государственно!' регулирования и управления, определят безопасность перевозок и качеств обслуживания транспортной продукции и пассажиров.

Процесс реструктуризации, который во многом определит дальнейшее иболее значимую и качественное развитие железнодорожного транспорта стороны владельца.

Важнейшей сферой государственного регулирования следует считать равление процессами реинтеграции транспорта на территории экономимого простра}1ства СНГ. Основы механизма такого регулирования были пожены созданием в 1992 году Совета по железнодорожному транспорту Координационного транспортного совещания (КТС) государств-астников Содружества.

И, наконец, главный раздел, Инвестиционное регулирование - (участие сударства в воспроизводственном процессе) может осуществляться в зличных формах. Сюда входят: прямое участие в финансировании питалоемких проектов и программ; предоставление средств на звратной основе; осуществление инвестиций на открытой для предприя-й всех форм собственности конкурсной основе; введение государственного зинга для замены и обновления транспортных средств; создание ециальных инвестиционных фондов, аккумулирующих средства янтересованных транспортных предприятий; привлечение зарубежных весторов для финансирования крупных проектов и программ развития, ной из таких программ является Инвестиционный план развития РГП, ть которой рассмотрена сквозь призму инвестиционной политики звития железнодорожного транспорта Казахстана.

Оживление инвестиционной деятельности требует изменения основных нцептуальных подходов к ее регулированию с тем, чтобы изменить руктуру инвестиций в пользу высокоэффективных по своей отдаче осктов и создание условий для роста накоплений в железнодорожном мплексе. Необходим, конкретный план развития направлений инвести-вания, использование потенциальных источников финансирования вестиций, пополняющих финансовую сферу деятельности РГП.

Ближайшие стратегические задачи инвестиционной политики ределяготся тем, что она будет осуществляться в условиях постепенного >еодоления инвестиционного кризиса, формирования внутренних коплений.

Инвестиционная политика КТЖ (см. рисунок 2) должна обеспечить обходимые условия для осуществления перевозок на высоком эксплуата-онном уровне. Главными задачами предстоящего периода являются:

1.Развитие международных транспортных коридоров, в частности, одолжение работ по формированию головного звена трансазиатских ридоров - участка Дружба-Актогай и станции Дружба (с завершением к 05 г.).

2.Реабилитация пути, так как на большинстве участков снижение овозной способности и эксплуатационных показателей связано с резким удшением технического состояния путевых устройств.

Осуществление этих мероприятий предполагается одновременно выполнением плановых работ по текущему содержанию пути. Поэтому, учетом реальных возможностей, на первом этапе формировали: транспортных коридоров (до 2000 г.) предусматривается выполнение рабо-по реконструкции и восстановлению пути только на лимитирующи: участках в минимально необходимом объеме (30-40% потребности) да: обеспечения безопасности движения поездов и провозной способност1 коридоров, необходимой в соответствии с прогнозом перевозок.

Инвестиционная программа развития железнодорожного транспорта Казахстана

Рисунок 2

Спад инвестиций в настоящий период непременно должен привести к обходимости интенсивного увеличения их в будущем. Значительных питальных вложений потребует сооружение новых железнодорожных [ний, обеспечивающих уменьшение или полное сообщение через рритории суверенных государств. С большими инвестициями связано реключение пассажирского движения,осуществляемого по направлению >бол-Павлодар. Для усиления транспортных связей Восток-Запад может вникнуть потребность строительства новой железнодорожной магист-ли по направлению Жезказган - Кзыл-Орда.

Возникла потребность сооружения новых и реконструкции сущест-тощих морских портов на Каспийском море Актау, Атырау, что повлечет собой новые пути строительства железнодорожных магистралей.

В ближайшей перспективе потребуется продолжение сооружения линии ктау - Кандагач для освоения газовых и нефтяных месторождений Атырау-ральск. Сооружения скоростных магистралей Алматы - Астана, а также авлодар - Астана - Челябинск, что может обеспечить подключение глезнодорожной сети Казахстана к европейскому полигону скоростного (ижения поездов.

Понятно, что без высокоэффективного механизма поддержки и 1сударственного регулирования инвестиций в железнодорожный >анспорт не обойтись. Железные дороги Казахстана нуждаются в щдержке и заботе государства, и он способен не только решать свою ;новную задачу по обеспечению потребностей народного хозяйства - в ¡ревозках, но и готов в будущем приносить значительные доходы азахстану.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Исследование развития и совершенствования механизма и политик! инвестирования в железнодорожный транспорт в условиях становлени: рыночной экономики позволили сделать следующие выводы и предаю жения:

1.Основу железнодорожной сети Казахстана составляют шест! магистральных линий, пересекающих территорию Республики. Уровен) качества железнодорожных услуг республики невысок. Вместе с теп относительно высокая техническая оснащенность и прогрессивны! технологии железных дорог позволяют быть конкурентоспособным видот транспорта. Железнодорожный транспорт Казахстана, оставаясь ] государственной собственности, в последние годы получил большук экономическую самостоятельность.

Эффективность отрасли зависит от транзитно-транспортног< потенциала Республики Казахстан. В этой связи требуется разработка I реализация транзитной политики которая включает восстановлена грузопотока между странами СНГ и развитие транспортных коридоро1 Республики Казахстан.

РГП "Казакстан тешр жолы" представляет собой высокотехноло гичный комплекс транспортных предприятий. Инвестиционная программ; до 2003 года включает реконструкцию действующих предприятий 1 устройств, строительство новых объектов и формирования международны? транспортных коридоров.

2. Специфика использования инвестиций в железнодорожнои транспорте обуславливает необходимость разработки методически; рекомендаций по определению эффективности инвестиций. Традиционньк методы оценки эффективности, допускающие использование фиксирован ного норматива эффективности и не учитывающие изменений внутренни? и внешних ресурсов риска, неопределенности, становятся неопределенными Отраслевые методические рекомендации по определению эффективное^ инвестиций должны включать в себя общие показатели и критерии оценк! эффективности инвестиций с учетом повышения качества грузовых 1 пассажирских перевозок (надежности, сохранности и т.д.), содержат! методы отбора конкурсных инвестиционных проектов, методы определенш капитальных вложений и эксплуатационных расходов и другие общи* положения.

3. Создание интегрированной эффективной системы финансовой производственной, инфраструктурной, научно-исследовательской_базь железнодорожного транспорта в целях его устойчивого развития и защить национальных интересов республики необходимо сформулирова'п следующим образом.

I. Формирование и совершенствование технологического комплекса лезнодорожного транспорта в целях обеспечения потребностей эномики республики для ее дальнейшей стабилизации и последующего ономического роста.

II. Совершенствование организационной структуры и методов равления железнодорожного транспорта для достижения оптимального ъема издержек производства при предоставлении работ и услуг.

Ш. Формирование эффективной технологии перевозочного процесса.

IV. Совершенствование инфраструктуры железнодорожного транс-рта в целях снижения затрат производства и реинвестирования доходов юответствующие отрасли экономики республики.

V. Создание стабильной финансовой структуры и кредитной основы расли в целях успешного реформирования отрасли.

VI. Повышение уровня качества транспортных услуг, рост показателей пользования транспортно-транзитного потенциала республики.

Успешное достижение поставленных целей возможно при условии шения следующих стратегических задач: необходимо построение руктуры железнодорожного комплекса до достижения оптимального овня затрат и эффективного обеспечения технологического процесса, здание действенной централизованной системы управления перевозочной ятельностыо, обеспечивающей оптимальное использование подвижного става, кадровых, финансовых и материальных ресурсов.

4. Техническое развитие РГП "Казакстан тем1'р жолы" предлагается уществлять по пяти направлениям, а именно:

• Оптимальное соотношение и выбор между тремя подходами: шовлением, модернизацией и капитальным ремонтом с учетом хнического состояния, изменившихся потребностей железной дороги и 1личия финансовых средств.

• Внедрение информационных технологий.

• Внедрение ресурсосберегающих и новых технологий.

• Пересмотр концепции и нормативов текущего технического ¡служив ания.

• Развитие собственной ремонтной базы.

Направления технического перевооружения и его объемы надо 1ределять с учетом формирования транспортных коридоров, грузо-кхажиропотока и потребностей как собственных, так и сопредельных юударств, при транзитных перевозках.

5. Спад инвестиций в настоящий период непременно должен привести необходимости интенсивного увеличения их в будущем. Значительных шитальных вложений потребует сооружение новых железнодорожных ший, обеспечивающих уменьшение или полное сообщение через :рритории суверенных государств, бывших союзных республик. С

большими инвестициями связано переключение пассажирского движения, осуществляемого по направлению Тобол-Павлодар. Для усиления транспортных связей Восток-Запад может возникнуть потребность строительства новой железнодорожной магистрали по направлению Жезказган - Кзыл-Орда.

Возникла потребность сооружения новых и реконструкции существующих морских портов на Каспийском море Актау, Атырау, что повлечет за собой новые пути строительства железнодорожных магистралей.

В ближайшей перспективе потребуется продолжение сооружения линии Актау - Кандагач для освоения газовых и нефтяных месторождений Атырау-Уральск. При выходе из кризиса может появиться возможность сооружения скоростных магистралей Алматы - Астана, а также Павлодар - Астана -Челябинск, что может обеспечить подключение железнодорожной сети Казахстана к европейскому полигону скоростного движения поездов.

По данным аналитических исследований в США рынок сухопутных транспортных трансконтинентальных перевозок в направлениях "Европа-Азия" составляет 100 млрд. долларов в год, причем две трети этого рынка приходится на долю железнодорожного транспорта. Пропускная способность транспортных коридоров, развитие которых намечено в перспективе, позволяет повернуть и пропустить через Казахстан, не менее 10% указанного грузопотока, в связи с чем развитие железнодорожных транспортных коридоров имеет приоритетное значение.

6. Реализация инвестиционной стратегической программы возможнс только путем проведения структурной реформы, оптимизации инфраструктуры и технического перевооружения РГП "Казакстан тем1р жолы". В свою очередь, названные мероприятия осуществимы при наличия финансовых ресурсов (инвестиций) и соответствующей политической вол^ государства - протекционистской политики для транспорта. Поэтом} наряду с программами реструктуризации, оптимизации и техническогс перевооружения РГП "Казакстан тем1р жолы", основные положена инвестиционной программы должны быть направлены на решение следующих мероприятий:

• Разработка и массовое внедрение современных информационны? технологий. В связи с этим предстоит коренная реконструкция системы связ? на базе волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых линий связр и оборудования цифровых коммутационных узлов;

• Создание нового поколения тягового подвижного состава, в то\ числе новых серий электровозов и электропоездов, оснащенных бескол лекторными тяговыми двигателями и микропроцессорными системам!

-управления," электровозов"переменногот"ока~сконструкционной скоростьк 250 км/ч, маневровых тепловозов, работающих на природном газе;

• Развитие международных транспортных коридоров и реабилитаци!

тей, так как на большинстве участков происходит постепенное снижение сплуатационных показателей в связи с износом технического состояния тевых устройств.

7. Перспективы развития железнодорожного транспорта Казахстана лючают:

-развитие международных транспортных коридоров, главным образом стогай - Дружба, станции Дружба и реабилитация действующих путей;

- завершение строительства новой железнодорожной линии Аксу -щечная;

- внедрение ресурсосберегающих технологий;

- развитие собственной ремонтной базы.

При этом финансирование инвестиций должно осуществляться за счет юртизационных средств, средств республиканского и местных бюджетов, едитных и других заемных ресурсов, доходов от реализации избыточных сурсов (основные фонды и др.).

Для достижения поставленных целей государство должно сформи-1вать благоприятные условия, обеспечивающие относительную гойчивость структурных преобразований и их взаимодействие в системе шочных механизмов. При этом необходимо адекватно отобразить те ономические рычаги рыночного механизма, которые определяют 'нкционирование инвестиционной деятельности государственного и стного секторов экономики. Тогда эта деятельность будет представлять юцесс принятия решений, уменьшающих неопределенность состояния стемы и тем самым повышающим эффективность функционирования [вестиционных и рыночных механизмов.

Содержание диссертации отражают следующие публикации автора:

1.Омаров Б.Х. Проблемы инвестиционных проектов в условиях точных отношений. Известия Национальной академии наук Республики 1захстан. Серия общественных наук № 3.1995 г., с.66-71. 0,3 п.л.

2.0маров Б.Х. "Иностранные инвестиции тенденции 90-х годов", роблемы формирования специальных экономических зон в Казахстане, атериалы конференции декабрь 1996 г. ИППГС. Г. Алматы. 0,4 п.л.

3.Омаров Б.Х., "Состояние и совершенствование государственного гулирования инвестиционной деятельности в Республике Казахстан", гратегия развития Казахстана до 2030 г. Материалы конференции. Каз.ГУ. Алматы. 12-13 ноября 1997 г. (в соавт.). 0,5 п.л.

4.0маров Б.Х. Специфика функционирования инвестиционных сурсов в национальном хозяйстве Республики Казахстан". Нефть и газ 1спия. Москва. Пилотный выпуск. Октябрь 1998 г. 0,6 п.л.

5.Омаров Б.Х. Экономические механизмы регулирования инвеста ционной деятельности. Алматы. Транзитная экономика. № 3. 1998 г. О,; п.л.

6. Омаров Б.Х. Специфика перевозки нефти и нефтепродуктов РГГ КТЖ. Москва. Нефтегазовая вертикаль. № 7. 1999 г. 0,4 п.л.

Омаров Булат Хайыркешулы

К,азак,стан Республикасы темир жол транспортында инвестицияларды пайдаланудыц тигмдшид.

08. 00.05. — Экономика жоне халык, шаруашылыгын баскдру.

Зерттеудщ мак;саты - тем1р жол транспортыныц рыноктык, (аруашылык, жагдайга кошу кезецшде инвестициялык, кызмегп эттыру барысындагы теориялык; жэне мстодикалык, мэселелрд1 яык,тау болып табылады.

К,азак,стан Республикасы тсм1р жол транпортындагы нвестицияларды унсмд1 турдс пайдалануды арттырудыц уйымдастыру

экономикалык, факторларын зергтеу — диссертациыныц басты щдет!

Зертгеу мак;сатывдагы койылган мщцеттерд1 ¡ске асыру барысында эмендеп моселслер койылып, шешелдк

Те.\цр жол транспортын инвестициялык; саясаткд жоне тездетшген гхнологиялык; реструктуризацияга коилрудщ мумюнд1ктер1 кдралды;

Халык шаруашылыгындагы жэне тем1р жол кешеншдеп нвестициялык ахуалдьщ бугшп тандагы ерекшелжгер! зертгелшш, эныц непзшде инвесгицияныц жуйса мен оныц кездер1 аньщталды;

К,азак,стан Республикасы теьир жол к;атынасыныц взше тэн )екшелЬсгер1 мен даму жолдары зерттелшш, бугшп тандагы оны айдалану жагдайын жак,сарту факторлары керсетшдц

Тем1р жол кдтынасындагы инвестициялык; процестердщ нспзп даму ныттары мен оны ретгеу масслслер1 аныкталынды;

Диссертациялык, жумыстьщ зергтеу объект1с1 К,азак;стан еспубликасыныц тем1р жол транспорты.

Зерттеудш гылыми жацалыгы — тсм1р жол к;атынасындагы нвестидияларды унемд1 пайдалануга ерекше мен берш, етодологиялык жоне эдютсмелж жолдар арк,ылы талдау.

Жумыстьщ практикалык, багалылыгы — диссертациялык, жумыс .азакстан Республикасы тем1р жол транспортындагы инвестицияларды яемд1 пайдалануды арттыруга к;атысты проблемаларды шешуге цытталган. Зертгеу барысында алынган керсеткшггерд1 К,азак,стан гспубликасы тсм!р жол транспортындагы инвестицияларды уневдц айдалану жолында пайдалануга болады.

OMAROV BULAT HAERCESHEVICH

EFFICIENCY OF USE OF THE INVESTMENTS IN A RAILWAY TRANSPORTATION REPABLICS KAZAKSTAN

Speciality - 08.00.05. - Economy and management national ву facilities

(economy).

The purpose of research - dissertation of work consists in development с theoretical and practical questions by definition of elements of the mechanism с regulation of investment sphere of a railway transportation at transition to marke conditions of managing.

For realization of an object in view of research were put and the followin tasks were decided(solved):

- To investigate an opportunity of transition to active investment polic (politics) and accelerated technological re-structuring of a railway transportatioi

- To investigate features of a modern condition of investment activity in national facilities(economy), and railway complex and on this basis t define(determine) structure and sources of the investments;

- To lead(carry out) the analysis of specificity and feature of development с a railway transportation of Republic of Kazakhstan, to investigate the factors с increase of an operational condition in modern conditions;

- To defme(determine) the basic directions of development and regulatio of investment process in a railway transportation;

Object of research - dissertation of work is the railway transportation с Republic of Kazakhstan.

By subject of research - organizationly-economic forces of increase с efficiency of use of the investments in a railway transportation of Republic с Kazakhstan.

The scientific novelty of research - consists in development of th methodological and methodical approaches to the analysis, estimation an substantiation of an effective utilization of the investments in a railwa transportation.

The practical importance of work - dissertationly work is directed on th decision of a problem of increase of efficiency of use of the investments in railway transportation of Republic of Kazakhstan. The results received durin research диссертационной of work, can be used by development of the mai directions of an effective utilization of the investments in a railway transportatio "of Republic of Kazakhstan.