Формирование корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

ГАВРИЛЬЕВ ВАСИЛИИ ГЕННАДЬЕВИЧ 1 д й,

ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (на примере ОАО «Акционерная компания

«Железные дороги Якутии»)

Специальность: 08.00.05. - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2007

Работа выполнена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Фисенко Андрей Иванович

кандидат экономических наук, доцент Подоба Виталий Антонович

Ведущая организация:

Институт региональной экономики Академии наук Республики Саха (Якутия) (г. Якутск)

Защита состоится 11 мая 2007 года в 14 часов на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание учёной степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серыше-ва, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 11 апреля 2007 года.

Учёный секретарь диссертационного совета

В. В. Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования. В процессе рыночных преобразований возникла необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. С ослаблением функции государства как собственника средств производства, всё большая роль в экономике стала отводиться различным корпоративным образованиям, созданным во многих случаях, в результате приватизации государственной собственности. При создании ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») произошло разделение функций государственного регулирования железнодорожного транспорта и организации хозяйственной деятельности. Важнейшим условием достижения целей реформы является организационное обособление потенциально конкурентных видов деятельности, а также создание нормативной базы для появления новых хозяйствующих субъектов в различных сферах железнодорожного транспорта.

В условиях изменения межбюджетных отношений регионы получили возможность реализации собственной инвестиционной политики, в результате чего в Республике Саха (Якутия) создан прецедент появления, помимо ОАО «РЖД», компании-владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, выступающего одновременно публичным перевозчиком по ней. Практика выявила отсутствие единых подходов государственных органов федерального и регионального уровня в вопросах регулирования таких компаний, их взаимодействия с другими владельцами инфраструктур и перевозчиками.

Методы и формы управления организациями железнодорожного транспорта в современных условиях изменяются весьма динамично. Однако комплексного изучения проблем создания и становления корпоративных образований в сфере строящихся и вводимых в эксплуатацию железнодорожных линий, а также их роли в ходе структурной реформы не проводилось. Это бесспорно свидетельствует о необходимости более глубокого исследования этих процессов и систематизации полученных результатов для последующего использования при разработке модели рынка железнодорожных перевозок.

Краткий обзор литературы и степень разработанности темы. Вопросам корпоративного управления посвящено значительное число работ зарубежных и отечественных авторов, таких как: Р. Акофф, И. Ансофф, А. В. Бандурин, В. В. Бочаров, А. Д. Радыгин, Р. Коуз, С. П. Кукура, Е. В. Ленский, Р.Г. Леонтьев,

С. Майерс, С. А. Масютин, М. Месконен, Б. 3. Мильнер, Д. Моррис, М.Портер, Н. В. Сонькин, Э. А. Смирнов, И. А. Храброва, Б. А. Чуб, Дж.Шпенглер, М.А. Эскиндаров и др. В этих работах вопросы создания и функционирования корпораций в различных отраслях экономики рассматривались в широкомасштабном аспекте.

Проблемы организации транспортных систем северных регионов нашли отражение в работах следующих авторов: Н. Н. Громова, Г. А. Аграната, Е. Г. Егорова, А. Д. Кириллина, М. Р. Сигалова, С. В. Славина, В. Н. Разбегина, Т. А. Прокофьевой. Следует отметить, что их работы носят фундаментальный характер, в них уделено мало внимания прикладным вопросам функционирования организаций железнодорожного транспорта в современных условиях.

В работах видных учёных и специалистов в области управления, экономики и финансов железнодорожного транспорта: Е. Д. Атамкулова, А. Г. Беловой, Б. А. Волкова, В. Г. Галабурды, Н. Н. Громова, Ю. В. Елизарьева, Г. В. Крафт, B.C. Лосева, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Д. А. Мачерета, В. А. Персианова, В. М. Сай, Н. Г. Смеховой, Н. П. Терёшиной, М.С. Трихункова, М. П. Улицкого, Н. П. Чипига, Л. В. Шкуриной, В. Я Шульги и др., - освещены проблемы только крупных железнодорожных корпораций.

На основании выше изложенного можно сделать вывод о том, что несмотря на значительное количество проведённых исследований в области корпоративного управления, в том числе и на железнодорожном транспорте, в области развития транспортных систем регионов, специфические вопросы формирования корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта в условиях севера мало изучены и не освещены в научной литературе. В связи с этим данные вопросы несомненно являются актуальными и требуют проведения соответствующих исследований.

Объект исследования - корпоративные образования в сфере железнодорожного транспорта, функционирующие на территориях, относимых по некоторым общим критериям к северным: ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «АК «ЖДЯ»), ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ОАО «ЯЖДК»),

Предмет исследования — процессы становления и функционирования корпоративных образований на российском железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию корпоративных образований на железнодорожном транспорте.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- изучить экономическую сущность понятия корпорация и корпоративное управление;

-определить условия формирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте в зарубежных странах;

- проанализировать ход реформирования, современное состояние и тенденции в сфере железнодорожного транспорта в России;

- провести анализ участия государства в инвестиционном процессе строительства железнодорожной линии «Беркакит - Томмот — Якутск» и корпоративном управлении эксплуатирующей её организации;

- исследовать условия создания и развития хозяйствующих структур в условиях строительства железнодорожной линии;

- определить роль владельцев инфраструктур общего пользования в перспективной модели организации железнодорожного транспорта, проанализировать интеграционные процессы в изучаемой сфере;

- проанализировать влияние происходящих во внешней и внутренней среде процессов на ход развития железнодорожной компании;

- изучить возможности оценки эффективности организационных преобразований корпоративного образования в сфере железнодорожного транспорта;

- разработать методические положения по выбору рациональной организации железнодорожного транспорта в Республике Саха (Якутия).

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались методы системного, сравнительного, структурного анализа, синтез и обобщение, имитационное моделирование, методы определения эффективности инвестиций, технико-экономические расчёты, экспертные оценки и др.

Методологической основой диссертационного исследования явились положения экономической теории, теории корпоративного управления, региональной экономики, экономики транспорта, эффективности производства и государственного регулирования.

Эмпирической базой диссертационного исследования являются региональные и отраслевые программные документы, данные федеральных и республикан-

ских органов государственной власти, научно-исследовательских учреждений, официальные публикуемые сведения исследуемых корпоративных образований: ОАО «РЖД», ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ЯЖДК», Аляскинской железной дороги, отчётные данные и первичные документы внутреннего пользования, а также результаты экспертных заключений и опросов, проводившихся в ходе работы.

Основными результатами работы являются:

- выявление всеобъемлющей совокупности критериев экономического обоснования строительства железнодорожной линии;

- обоснование подходов к определению исключительной роли государства в финансировании строительства и эксплуатации железнодорожных линий в условиях севера и выявление соответствующих факторов;

- выявление общих черт и отличительных особенностей создания малодеятельных и региональных железнодорожных компаний в зарубежных странах и России;

- обоснование необходимости организационных преобразований ОАО «АК «ЖДЯ»;

- определение различных вариантов организационных преобразований и разработка организационной структуры управления железнодорожной компании;

- разработка методики создания интегрированной компании в сфере регионального железнодорожного транспорта.

Достоверность диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов создания и функционирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте на примерах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», а также на широкой апробации результатов исследований.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

- сформулирован вывод о том, что инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в условиях севера присущи признаки общественного блага;

- обоснована мотивация участия ОАО «РЖД» в инвестировании строительства железнодорожных линий и определена роль региональных инфраструктур в перспективной модели организации железнодорожного транспорта;

- предложен новый подход к периодизации создания и становления эксплуатирующих организаций в ходе строительства железнодорожной линии;

- обоснован выбор в качестве критериев оценки эффективности организационных преобразований таких показателей, как срок окупаемости инвестиций, рентабельность основных фондов, рыночная стоимость акций корпоративного образования;

- предложена модель интегральной оценки эффективности различных вариантов организационных преобразований.

Теоретическая ценность диссертационного исследования заключается в обобщении, дополнении и систематизации теоретических основ организации корпоративных образований на железнодорожном транспорте, разработке методических рекомендаций по таким аспектам как их создание, управление и реорганизация.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы реформирования железнодорожного транспорта могут быть связаны с исследованиями многих проблем: классификацией инфраструктур общего пользования по различным признакам; формированием рынка предоставления услуг инфраструктуры; изучением интеграционных процессов в отрасли; выявлением рациональных типов внутренней конкуренции; выбором оптимальной модели организации железнодорожного транспорта; обоснованием участия в инвестиционном процессе строительства железнодорожных линий горнодобывающих компаний и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования в процессе антикризисного управления организацией, при разработке стратегии развития железнодорожной компании, формировании модели взаимоотношений владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков. Конкретные результаты могут быть использованы для создания железнодорожного корпоративного образования в Республике Саха (Якутия).

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях 2-ой республиканской конференции молодых учёных «Молодёжь и экономика Республики Саха (Якутия)» (Якутск, 2004), 6-й международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005), 44-й Всероссийской научно-практической конференции "Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности" (Хабаровск, 2006), 8-й открытой конференции-конкурсе молодых учёных Хабаровского края (Экономическая секция)». Результаты исследований были использованы при разработке методики расчёта себестоимости и построения тарифов на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «ЖДЯ», а также при разработке стратегии развития и корпоративного строительства ОАО «АК «ЖДЯ» на период до 2007 - 2010 годы. Модель интегральной оценки эффективности организационных преобразований получила практическую апробацию в ОАО «АК «ЖДЯ».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 8 печатных работ, общим авторским объёмом 1,9 п.л., в том числе одна статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации помещён на 150 страницах и включает 11 таблиц и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 170 наименований.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов

Введение

Глава 1. Факторы формирования корпораций в сфере железнодорожного транспорта 1.1 Корпорации и роль государства в управлении ими 1.2 Реформы на железнодорожном транспорте в США и Канаде 1.3 Структурная реформа на российском железнодорожном транспорте

Глава 2. Развитие железнодорожного транспорта северных территорий 2.1 Особенности эксплуатации строящейся железной дороги 2.2 Создание и становление корпоративных образований 2.3 Взаимодействие владельцев инфраструктур и перевозчиков

Глава 3. Методика создания интегрированного корпоративного образования 3.1 Процедуры выбора варианта организационного преобразования 3.2 Формирование организационной структуры управления интегрированного корпоративного образования 3.3 Апробация методики на примере ОАО «АК«Железные дороги Якутии»

Заключение Библиографический список использованных источников Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определены его предмет и объекты, сформулированы цель и задачи, приводится методологическая и методическая база исследований. Изложены основные результаты работы, степень их научной новизны, теоретической и практической значимости.

В первой главе исследованы определения понятия «корпорация», сделан обзор реформ на железнодорожном транспорте в зарубежных странах и России.

Обобщены определения корпорации и корпоративного управления, приводимые в работах разных авторов; даётся классификация корпораций по различным признакам, характеристика известных моделей корпоративного управления. Установлено, что распространённые определения понятия «корпорация» не противоречат, а напротив дополняют друг друга. На основании их обобщения сформулирован вывод: мнения разных авторов совпадают в том, что корпорация - это созданная на долевой основе организация, учредители которой добровольно передали ей право собственности на имущество с целью повышения эффективности управления им.

На основании проведённого исследования уточняется роль государства при формировании корпораций, место федерального центра и региональных властей в этом процессе (табл. 1). Отмечено, что государство, утратив статус единственного собственника средств производства, в институциональной экономике играет роль одного из участников рыночных отношений. Оно помимо регулирующих функций, в условиях рыночной экономики, как собственник акционерного капитала, может воздействовать на высший менеджмент корпораций через избрание на общем собрании акционеров, того или иного состава совета директоров (наблюдательного совета), через воздействие на курс акций путём продажи государственного пакета, и создание при этом возможности поглощения компании акционерами, недружественными менеджменту.

Таблица 1

Количество открытых акционерных обществ, образованных в процессе приватизации

Годы

1993 1996 1999 2002

Число акционерных обществ, созданных в течение года, из них по формам собств. 13547 1123 258 125

в т. ч. федеральная 5419 538 31 10

субъектов РФ 6028 393 203 94

муниципальная 2100 192 24 21

АО, пакет акций которых находится в государственной и муниципальной собственности, в.ч. по размеру пакета 439 190 101 38

В т.ч. до 15% Нд 9 0 0

16%- 25% Нд 63 4 13

26% - 38% Нд 68 3 1

39%-51% Нд 40 20 4

Свыше 51% Нд 10 74 20

Источник: Российский статистический ежегодник, 2003. - стр. 335.

Степень вмешательства государственных органов в деятельность крупных корпоративных структур определяется стратегической важностью выполняемых ими функций, степенью монополизации отрасли, в которой осуществляет свою деятельность корпорация. Федеральный центр и субъект федерации по отношению к акционерному обществу, созданному с их участием, являются равноправными собственниками капитала. Субъекты федерации, действуя в пределах своих полномочий, стремятся усилить свой статус собственника, так как считают, что это является основой для проведения собственной экономической политики.

В последние годы, начиная с конца 90-х годов прошлого века, руководством страны проводится политика концентрации капитала в собственности федерального центра, в первую очередь это касается отраслей, имеющих стратегическое значение.

В рамках исследования реформ железнодорожного транспорта в США и Канаде рассматриваются предпосылки их проведения, сформированная в их результате современная организация железнодорожного транспорта в этих странах, проводится их сопоставление, выявляются отличительные особенности и общие черты. Выявлено, что ввиду высокой степени интеграции железнодорожных сетей двух стран, реформы проходили в схожих условиях и преследовали общие цели:

• организационное отделение грузовых и пассажирских перевозок;

• внедрение механизмов осуществления грузовых перевозок на основе заключения индивидуальных контрактов между перевозочными компаниями и грузоотправителями;

• ограничение регулирующей функции государственных органов и внедрение механизмов саморегуляции рынка на основе конкурентной борьбы как внутри отрасли, так и с другими видами транспорта, в первую очередь, автомобильным;

• снятие ограничений по оптимизации активов.

Реформы проходили примерно в одно время и привели к следующим результатам:

• вследствие вывода из эксплуатации малодеятельных линий, значительно сократилась протяженность железнодорожных сетей;

• созданные на выделенных из состава магистральных компаний, но не выведенных из эксплуатации линиях, компании превратились в самостоятельных уча-

стников рынка, инфраструктура которых выполняет роль связующего звена между грузоотправителем (получателем) и магистральной сетью;

• управление перевозками осуществляется централизовано в масштабах всей сети;

• пассажирские перевозки переданы государственным компаниям, дотируемым за счёт налогоплательщиков, частные компании выполняют только грузовые перевозки;

• значительная часть вагонного парка находится в собственности специализированных лизинговых компаний.

Особое внимание в работе уделено институту региональных и малодеятельных железных дорог. Они выступают самостоятельными субъектами железнодорожного транспорта, являются владельцами инфраструктур и перевозчиками по ним, обеспечивают недискриминационный доступ сторонних перевозчиков, за исключением Аляскинской дороги, не осуществляют перевозки пассажиров. С целью защиты собственных интересов малодеятельные и региональные железнодорожные компании (согласно классификации ассоциаций) объединяются в ассоциации. Акционеры и менеджмент компаний принимают различные меры по повышению финансовой устойчивости, которые могут сильно различаться в зависимости от страны или региона, не прибегая при этом к добровольной ликвидации. В США, на примере Аляскинской железной дороги, осуществлено приобретение акционерного капитала штатом Аляска, применяются меры государственной поддержки, что является исключительным для страны случаем. В Канаде разработаны и находят широкое применение механизмы консервации некоторых линий, их выделения из состава крупнейших магистральных корпораций и передачи крупным горнодобывающим предприятиям. На законодательном уровне определён статус малодеятельных и региональных железных дорог, предоставлены возможности использования инфраструктур других дорог.

Структурная реформа на российском железнодорожном транспорте в диссертационных исследованиях рассматривается с позиции возможного создания новых компаний, владеющих инфраструктурой общего пользования, для чего анализируются итоги 1 и 2 этапов реформирования, сопоставляются исходное и конечное положение ОАО «РЖД», формулируются выводы относительно участия компаний-владельцев малодеятельных линий в модели организации железнодорожного транспорта страны.

Основной целью первого подготовительного этапа структурной реформы являлись техническая подготовка к проведению мероприятий реформы. В этот период осуществлено формирование необходимой нормативно-правовой базы их осуществления.

Целью второго этапа реформы являлось начало организационно-правового выделения из ОАО «РЖД» видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными структурами, и были открыты в тот период для конкуренции.

Цель третьего этапа - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Среди основных мероприятий следует отметить создание условий передачи отдельных малодеятельных железнодорожных линий и участков в собственность региональных и местных органов власти и организаций, а также изучение возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний. Таким образом, признаётся, что в дальнейшем возможно возникновение конкуренции в сфере предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая изначально была определена как естественно-монопольная.

Также сформулирован вывод о том, что в северных регионах с недостаточным развитием надёжной транспортной системы и промышленности, инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования свойственны признаки общественного блага.

Во второй главе изложены результаты исследования инвестиционного процесса строительства железнодорожной линии, его влияния на создание корпоративного образования и формирование акционерного капитала, приведён ретроспективный анализ условий строительства. Также в данной главе представлены некоторые аспекты деятельности объектов исследования, проведено сравнение зарубежного и отечественного опыта. Особое внимание уделено проблематике единства инфраструктуры железнодорожного транспорта страны в условиях появления новых владельцев и развития конкурентных отношений между перевозчиками, рассмотрены модели организации перевозочного процесса, на примере договорных отношений между компаниями: ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ», сделаны выводы о современном состоянии взаимоотношений между владельцами инфраструктур и перевозчиками.

В ходе исследования особенностей эксплуатации строящейся железной дороги выявлено, что в период, предшествующий принятию решения о начале со-

оружения линии «Беркакит — Томмот - Якутск», существовали чёткие представления о методах хозяйственного освоения территории республики, это находит подтверждение в научных работах и официальных программных документах. Последующее изменение экономической политики государства привело к приостановке реализации этих программ. Однако республика, нуждавшаяся в надёжных путях сообщения и обладавшая на тот период инвестиционными ресурсами, продолжила финансирование строительства, в результате чего был создан прецедент появления компании-владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, выступающего одновременно перевозчиком по ней.

Отмечено, что по существующей технологии строительства железных дорог осуществляется единовременный ввод в действие (в постоянную эксплуатацию) всех объектов, предусмотренных в проекте. Это способствует моральному и физическому старению эксплуатируемых объектов незавершённого строительства. В этой связи предложен новый подход к периодизации создания и становления эксплуатирующих организаций в ходе строительства железнодорожной линии, включающий в себя три этапа (рис. 1)

Инфраструктура позволяет выполнять только технологические перевозки Определяется организация-владелец инфраструктуры. Инфраструктура включает объекты \ Инфраструктура признаётся инфраструктурой общего пользования

Перевозки осуществляются строительной организацией для обеспечения фронта работ / незавершенного строительства и не признана инфраструктурой общего пользования \ Владелец инфраструктуры и пере-

/ Перевозчик и владелец инфраструктуры организационно едины / возчик организационно разделяются

1 этап 2 этап 3 этап

Рис. 1 Этапы организации эксплуатационной работы на вводимой в строй инфраструктуре железнодорожного транспорта

На основании анализа эксплуатации строящихся железнодорожных линий в -Якутии и Ямале можно сделать вывод о том, что специализированная компания, владеющая на праве собственности (или ином праве) инфраструктурой железнодорожного транспорта может быть создана как только её состояние позволяет осуществлять коммерческие перевозки. Это связано как с техническим состоянием пути, так и развитием станционной инфраструктуры, позволяющей выполнять начально-конечные и коммерческие операции.

При анализе условий создания и становления корпоративных образований выявлено, что создание акционерного общества «Железные дороги Якутии» - это результат организационного объединения гшупцества, оказавшегося, в силу политической конъюнктуры, в раздельной собственности РФ и РС(Я). Следует отметить, что в этот период имущество, представляющее собой единый технологический комплекс, было закреплено на паритетных началах в собственность России и Якутии на основании договора «О разграничении предметов ведения и полномочий между органами исполнительной власти РФ и РС(Я)».

При анализе влияния условий эксплуатации на стоимость перевозок, сравниваются размеры плат за перевозки грузов при условии эксплуатации ОАО «АК «ЖДЯ» - с одной стороны, а с другой - крупной железнодорожной компанией, в нашем случае ОАО «РЖД». В результате чего установлено, что незначительные объёмы транспортной работы, хроническое недоиспользование пропускной способности инфраструктуры приводят к относительному удорожанию перевозок (табл. 2).

Таблица 2

Коэффициенты отношения размеров плат за перевозки грузов ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД», 2006 год1

Наименование груза Тарифные расстояния, км

14 43 51 257 271 303 354

Уголь для государственных нужд 3,07 3,24 3,51 3,90

Уголь для прочих потребителей 2,01 1,90 1,94 4,31 4,34 4,43 4,90

Топливо дизельное 0,08 0,52 0,58 2,02 2,24 2,47 2,74

Бензин 0,08 0,26 0,31 2,62 2,74 2,88 2,95

Источник: расчёты автора

'расчёты произведены применительно к тарифным расстояниям ЖДЯ при перевозках в вагонах, не состоящих в парке РЖД (собственные и арендованные).

На основании обобщения зарубежного и отечественного опыта выявлены следующие общие черты:

1. Высокая капиталоёмкость строительства и сырьевая направленность развития экономики северных регионов обусловливают участие в инвестиционном процессе крупных горнодобывающих корпораций и государства (табл. 3).

2. Необходимость привлечения инвестиций в строительство и последующее содержание инфраструктуры обусловливают создание хозяйствующих структур в форме акционерных обществ.

3. Небольшие масштабы перевозочной деятельности, связанные с малой пропускной способностью линий обусловливает низкую коммерческую эффективность эксплуатирующих структур и стремление диверсифицировать деятельность, это усугубляется прямой зависимостью объёмов перевозок от колебаний темпа

роста валового регионального продукта.

Таблица 3

Характеристика условий функционирования

Аляскинская железная дорога Канадские железные дороги2 ОАО «ЯЖДК» ОАО «ЖДЯ»

Организационная структура Единая компания Единые компания Единая компания Единая компания

Участие государства в корпоративном управлении Государство -собственник акционерного капитала Государство -один из акционеров, в последние годы акции приватизируются Государство -один из акционеров Государство -один из акционеры

Эффективность деятельности Перевозочная деятельность -убыточная, в целом, деятельность - низко эффективная, поддерживается государством Перевозочная деятельность убыточная, поддерживаются государством и добывающими компаниями Эффективная, эксплуатируются объекты незавершённого строительства Убыточная, эксплуатируются объекты незавершённого строительства

Степень использования пропускной способности Высокая Неиспользуемые линии ликвидируются Высокая Низкая

Ликвидность капитала Низкая Низкая Низкая Низкая

'имеются ввиду компании, объединённые в Ассоциацию региональных и малодеятельных

железных дорог.

Выявлено, что на этапе признания инфраструктуры железнодорожного транспорта инфраструктурой общего пользования и её владельца - субъектом естественной монополии организационная структура в виде единой компании перестаёт отвечать требованиям, выдвигаемым процессами во внешней среде. Компании в условиях севера не выполняет функций, которые свойственны акционерным обществам: привлечение и осуществление инвестиций, выплата дивидендов и др. -что обусловливает осознание необходимости организационных преобразований.

Взаимодействие владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков. Отмечается, что в настоящее время вся инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, находится в собственности ОАО «РЖД», ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «Золотое звено» - предпосылок для возникновения конкурентных отношений в сфере предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования между ними не существует. Далее представлены 3, по мнению автора, основные модели организации перевозочного процесса, каждая из которых представляет этап развития взаимоотношений между владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиками; определены участники и условия реализации этих моделей.

При существующей модели, перевозчиком на каждой из инфраструктур является её владелец. Такая модель организации перевозок представлена в настоящее время во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и ОАО «АК «ЖДЯ»,ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», ОАО «РЖД» и ОАО «ЯЖДК» при перевозке грузов.

При промежуточной модели владельцы инфраструктуры общего пользования, являются одновременно перевозчиками, имеющими возможность взаимного доступа, функционируют также сторонние перевозчики.

При перспективной модели предоставление услуг инфраструктур общего пользования осуществляют конкурирующие между собой владельцы, перевозки выполняются конкурирующими перевозочными компаниями.

Выявлено: ввиду того, что северные территории в силу объективных причин, не обладают развитой сетью железных дорог, предпосылок участия инфраструктуры ЖДЯ в перспективной модели организации перевозочного процесса и перехода её из состояния естественной монополии в конкурентный сектор нет.

Следует заметить, что ОАО «РЖД» является одним из собственников акционерных капиталов ОАО «Золотое звено» и ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», что даёт ему способность длительное время влиять на ход развития железнодорожного транспорта в стране.

В третьей главе предлагается авторский подход к решению проблем, сформулированных во второй главе. Представлен алгоритм выбора оптимального варианта организационных преобразований, приводятся достоинства и недостатки. Предлагается модель интегральной оценки вариантов реорганизации компании, оценка перспектив развития интегрированной железнодорожной компании, оценка эффективности составляющих её элементов в конкретных сферах деятельности. Приведены результаты апробации на примере ОАО «АК «ЖДЯ», проанализированы перспективы реализации различных вариантов и сделаны соответствующие выводы.

Для выбора наиболее оптимального варианта реорганизации общества, предлагаются следующие процедуры выбора варианта организационного преобразования (рис. 2).

По мнению экспертной группы, в результате вероятных процессов во внешней среде, организационные преобразования, могут привести: выделению дочерних обществ, ликвидации (прекращению деятельности), поглощению структуры со стороны ОАО «РЖД».

С точки зрения владельцев акционерного капитала, реорганизация общества путём выделения дочерних структур может служить более предпочтительным способом, поскольку позволяет обеспечить участие в капитале вновь создающегося субъекта непосредственно с возможностью влиять на его решения.

Предприятие также может быть ликвидировано как добровольно, так и в результате банкротства, также потеря юридической самостоятельности возможна в результате слияния или поглощения другими корпорациями. В силу социальной и пионерной ролей строящихся железных дорог, ликвидация эксплуатирующей организации не означает закрытия или консервации линий, а ведёт лишь прекращению существования юридического лица без передачи вновь образованным организациям полностью или частично обязательств.

Рис. 2 Процедуры выбора варианта реорганизации корпоративного образования

Выбор оптимального варианта организационного преобразования предлагается провести на основании результатов интегральной оценки каждого варианта по избранным показателям с участием экспертов. Под оптимальным вариантом, в данном случае, следует понимать вариант, которому соответствуют максимальные величины оценки экспертами изменения показателей, отражающих достижение целей реорганизации. В общем виде модель интегральной оценки будет выглядеть следующим образом.

Э, =Г^(АТок) + г г *а(А^оф) + у3 *а(ЬКша) , (1)

где Э(.- интегральная оценка эффективности реорганизации по варианту), баллы; Уа - удельный вес отдельных показателей эффективности (1,2,3) в величине Э;

а(ДТок) - оценка изменения показателя срока окупаемости государственных инвестиций, в связи с реализацией различных вариантов, баллы; а(А]{оф ) - оценка

изменения рентабельности основных фондов, в связи с реализацией различных вариантов, баллы; ) - оценка изменения отношения цены продажи акции

к её номинальной стоимости, в связи с реализацией различных вариантов, баллы.

Формирование организационной структуры управления интегрированного корпоративного образования. В процессе выполнения диссертационного исследования автором разработаны основы стратегии развития отрасли в регионе и организационная структура субъекта железнодорожного транспорта общего пользования (рис. 3).

На данном этапе предлагается оценить эффект от создания интегрированной структуры в следующей последовательности: определение естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности (1), оценка эффективности деятельности создаваемых структур (2), оценка эффективности создания интегрированной структуры - синергетический эффект (3), формирование рациональных механизмов перераспределения финансовых ресурсов (4), оценка эффективности владения акционерным капиталом (5). На последнем, пятом, этапе определяется собственник акционерного капитала материнской компании, в случае низкой эффективности владения им, функции основного акционера может выполнять государство, что сформулировано в первой и второй главах диссертации.

5 О-

I

Государственное регулирование

ОАО «АК «Железные дороги Якутии»

Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования Инфраструктура обслуживания пассажиров

Дочернее общество -перевозочная компания

Дочернее общество - владелец инфраструктуры выполнения коммерческих операций (мест необщего пользования)

Дочернее общество - строительная организация

Рис. 3 Предлагаемая организационная структура корпоративного образования

Из данного рисунка следует, что в рамках преобразований естественно-монопольный и конкурентный секторы организационно разделены. Это подразумевает сохранение функций государственного регулирования только в отношении предоставления услуг инфраструктуры, что предусмотрено на третьем этапе структурной реформы железнодорожного транспорта. Одним из ключевых вопросов отделения инфраструктуры малодеятельных дорог от перевозочной деятельности является разработка механизма финансовой поддержки компании-владельца инфраструктуры. При определении источников поддержки, в условиях существующей бюджетной системы в стране, можно исходить, во-первых, от возможностей соответствующих бюджетов (бюджетной обеспеченности), а, во-вторых, величиной эффекта, получаемого соответствующим бюджетом или заинтересованной коммерческой организацией от реализации проекта, то есть распределить расходы на содержание инфраструктуры между уровнями власти, партнёрами и потребителями.

В отношениях между элементами интегрированной структуры основное внимание обращено на формирование денежных потоков (рис. 4), определяется мера корпоративной ответственности отдельных прибыльных компаний за улучшение финансовой устойчивости всей корпорации, то есть перераспределение прибыли в пользу убыточных секторов.

Способы распределения доходов внутри хозяйствующих субъектов могут быть различны, но должны соответствовать целям создания дочерних структур.

В целях подтверждения практического значения работы, предлагается апробация методики создания интегрированного корпоративного образования на примере ОАО «АК «ЖДЯ». В ходе работы экспертам были описаны последствия реализации каждого из вариантов, правовая и экономическая сторона вопроса, представлены начальное положение и предоставлены расчёты.

ОАО «РЖД» поглощает ОАО «АК «ЖДЯ». При реализации данного варианта акционеры принимают решение о продаже всех акций, теряют право собственности, избегая при этом потерь, связанных с возможным банкротством общества. Стороны могут прийти к соглашению о разумной цене сделки, которая и определят первоначальные инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение данной железнодорожной линии.

Создание новых хозяйствующих структур. Данный вариант может быть принят при значительном ухудшении финансового положения компании во избежание длительной процедуры банкротства. В этой связи необходимо принятие мер по консолидации активов для сохранения возможности осуществления перевозочной деятельности.

__________*.

\ Суммарный дивидендный выход !

1 ]

Рис. 4. Схема денежных потоков корпоративного образования Реорганизация в виде выделения, создание холдинговой структуры позволяет сохранить управляемость активами и даёт возможность внутри корпоративного перераспределения финансовых ресурсов. Одновременно с этим ведёт к взаимной зависимости элементов структуры, которые могут вступать в конкуренцию за обладание её ресурсами.

Далее экспертам предлагается оценить значимость предлагаемых критериев в общей интегральной оценке (табл. 4).

Таблгща 4

Результаты оценки

Оцениваемые показатели Варианты

Поглощение Выделение ДЗО Ликвидация, создание

с созданием холдинга новых организации

АТок 0,45 0,16 0,12

М„ф 0,00 0,38 0,31

АКс„.а. 0,19 0,07 0,08

Интегральная оценка 0,64 0,61 0,51

Из данной таблицы видно, что максимальную оценку экспертов получил вариант возмездной передачи линии крупной корпорации, в данном случае, автор имеет ввиду, ОАО «РЖД».

Несмотря на полученные результаты, проведён анализ предпосылок реализации каждого из них.

Поглощение ОАО «РЖД». Как показали исследования, заинтересованность в покупке линии со стороны ОАО «РЖД», ввиду низкой коммерческой эффективности осуществления эксплуатации линии «Беркакит — Томмот - Якутск» и необходимости осуществления масштабных инвестиций в модернизацию и расширение инфраструктуры ничтожная мала. Однако отметим, что побудительным мотивом для поглощения структуры и начала инвестирования в новое железнодорожное строительство для ОАО «РЖД» является вызванный этим рост добычи полезных ископаемых в регионе, что соответственно вызовет увеличение грузооборота и по сети ОАО «РЖД». Также сделан вывод о том, что естественно-монопольное положение путей ОАО «РЖД» способствует получению им значительного эффекта от государственных, в том числе региональных инвестиций в строительство.

Ликвидация структуры предполагает два сценария, во-первых, создание новых хозяйствующих структур без передачи обязательств ликвидированного субъекта, во-вторых, прекращение деятельности и консервацию линии. Как было отмечено выше, ликвидация эксплуатирующей организации и учреждение новой (новых) может быть осуществлено в результате банкротства, связанного со значительным ухудшением финансового положения, которое не позволит компании отвечать по своим обязательствам. Данная ситуация может развиться в результате ввода в эксплуатацию объектов незавершённого строительства (в работе отмечено, что основная масса эксплуатируемых ОАО «АК «ЖДЯ» объектов относится к незавершённому строительству, что не может бьггь совместимо с её статусом железнодорожного транспорта общего пользования). Консервация линии не может быть осуществлена, ввиду высокой бюджетной эффективности её строительства, мультипликативного эффекта, связанного с развитием новых отраслей промышленности в регионе.

Реорганизация путём выделения дочерних структур. Низкая оценка эффекта от ликвидации, отсутствие достаточной мотивации поглощения структуры, эксплуатирующей малодеятельную железнодорожную линию, предполагаемое программой структурной реформы на железнодорожном транспорте организационное

разделение выполняемых видов деятельности, целесообразность сохранения управляемости активами подтверждают преимущества реорганизации общества путём выделения дочерних обществ. К этому следует добавить, что трансформация ОАО «РЖД» в крупнейший транспортный холдинг позволит устанавливать контроль над компаниями, владеющими инфраструктурами железнодорожного транспорта общего пользования и без их поглощения.

В заключении представлены основные выводы по результатам проведённого исследования, которые раскрыты при рассмотрении содержания отдельных глав диссертационной работы.

В приложениях представлены результаты расчётов и другие вспомогательные материалы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1. Проблемы формирования региональных малодеятельных железных дорог Севера (в соавторстве) // Экономика железных дорог 2007. - № 2. - 0,5 пл. (авт. — 0,4 пл.).

Прочие публикации:

1. Особенности тарифной политики ОАО АК «Железные дороги Якутии» // Молодёжь и экономика Республики Саха (Якутия): Материалы научно-практической конференции молодых учёных. Выпуск 3. - Якутск: ИРЭ АН РС(Я), 2003.-0,2 п.л.

2. ОАО АК «Железные дороги Якутии»: Формирование состава собственников акционерного капитала // Научно-техническое сотрудничество стран АТР: Труды Четвёртой международной научной конференции творческой молодёжи 12-14 апреля 2005 г. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. - 0,15 п. л.

3. ОАО АК «Железные дороги Якутии»: механизмы корпоративного контроля // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всероссийской научной конференции с международным участием 19-21 мая 2005 г. Том 2. - Красноярск: «Гротеск» 2005. - 0,12 п. л.

4. ОАО АК «Железные дороги Якутии»: вопросы корпоративного управления // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы шестой международной научно-практической конференции 5-7 октября 2005 г. - Владивосток: ДВО PAT, 2005. — 0,2п.л.

5. Вопросы оценки эффективности управления // Межвузовский сборник научных трудов. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 0,25 п. л.

6. Методика выбора варианта реорганизации региональной корпорации в сфере железнодорожного транспорта // Материалы восьмой открытой конференции-конкурса научных работ молодых учёных Хабаровского края (экономическая секция). - Хабаровск: «Риотип», 2006. - 0,2 п. л.

7. Реорганизация и построение организационной структуры регионального корпоративного образования в сфере железнодорожного транспорта // Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции учёных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки 25 - 26 января 2006 г. Том 1. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - 0,4 п. л.

ГАВРИЛЬЕВ ВАСИЛИЙ ГЕННАДЬЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНЫХ ОБРАЗОВАН ИЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (на примере ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Сдано в набор 06.04.2007. Подписано в печать 06.04.2007. Формат 60x84'/,Бумага тип. № 2. Гарнитура Times New Roman. Печать плоская. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 134. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Гаврильев, Василий Геннадьевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАЦИЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Корпорации и роль государства в управлении ими.

1.2. Реформы на железнодорожном транспорте в США и Канаде.

1.3. Структурная реформа на российском железнодорожном транспорте.

ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СЕВЕРНЫХ ТЕРРИТОРИЙ.

2.1. Особенности эксплуатации строящейся железной дороги.

2.2. Создание и становление корпоративных образований.

2.3. Взаимодействие владельцев инфраструктур и перевозчиков.

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА СОЗДАНИЯ ИНТЕГРИРОВАННОГО

КОРПОРАТИВНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.

3.1. Процедуры выбора варианта организационного преобразования.

3.2. Формирование организационной структуры управления интегрированного корпоративного образования.

3.3. Апробация методики на примере ОАО «АК «Железные дороги Якутии».

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта"

Актуальность диссертационного исследования. В процессе рыночных преобразований возникла необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. Были внесены значительные изменения в действующее законодательство, приняты федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Устав железнодорожного транспорта, внесены изменения в Гражданский кодекс, создаётся необходимая нормативная база для перехода некоторых видов деятельности из состояния естественной монополии в конкурентную среду, определены права и обязанности основных участников перевозочного процесса, мера государственного регулирования. С ослаблением функции государства как собственника средств производства, всё большая роль в экономике стала отводиться различным корпоративным образованиям, созданным во многих случаях, в результате приватизации государственной собственности. Отмечается процесс всё большего усложнения их организационной структуры в результате слияний, поглощений и установления контроля. При создании ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») произошло разделение функций государственного регулирования железнодорожного транспорта и организации хозяйственной деятельности. Методы и формы управления организациями железнодорожного транспорта в современных условиях изменяются весьма динамично. Важнейшим условием достижения целей реформы является организационное обособление потенциально конкурентных видов деятельности, а также создание нормативной базы для появления новых хозяйствующих субъектов в различных сферах железнодорожного транспорта.

Изменившаяся политическая и экономическая среда привела в середине 90-х годов двадцатого века к появлению двухуровневой государственной собственности. В условиях изменения межбюджетных отношений регионы получили возможность реализации собственной инвестиционной политики, в результате чего в Республике Саха (Якутия) создан прецедент появления, помимо ОАО «РЖД», компании-владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, выступающего одновременно публичным перевозчиком по ней. Практика выявила отсутствие единых подходов государственных органов федерального и регионального уровня в вопросах регулирования таких компаний, их взаимодействия с другими владельцами инфраструктур и перевозчиками. Эмпирические наблюдения позволяют нам сделать вывод о том, что ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (ОАО «АК «ЖДЯ») и ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ОАО «ЯЖДК») многими ошибочно воспринимаются как временные структуры, а их ликвидация и передача инфраструктуры в состав «РЖД» представляется только делом времени.

Однако комплексного изучения проблем создания и становления корпоративных образований в сфере строящихся и вводимых в эксплуатацию железнодорожных линий, а также их роли в ходе структурной реформы не проводилось.

Это бесспорно свидетельствует о необходимости более глубокого исследования этих процессов и систематизации полученных результатов для последующего использования при разработке модели рынка железнодорожных перевозок.

Краткий обзор литературы и степень разработанности темы. Вопросам корпоративного управления посвящено значительное число работ зарубежных и отечественных авторов, таких как: Р. Акофф, И. Ансофф, А. В. Бандурин, В. В. Бочаров, А. Д. Радыгин, Р. Коуз, С. П. Кукура, Е. В. Ленский, Р.Г. Леонтьев, С. Майерс, С. А. Масютин, М. Месконен, Б. 3. Мильнер, Д. Моррис, М.Портер, Н. В. Сонькин, Э. А. Смирнов, И. А. Храброва, Б. А. Чуб, Дж.Шпенглер, М.А. Эскин-даров и др. В этих работах вопросы создания и функционирования корпораций в различных отраслях экономики рассматривались в широкомасштабном аспекте.

Проблемы организации транспортных систем северных регионов нашли отражение в работах следующих авторов: Н. Н. Громова, Г. А. Аграната, Е. Г. Егорова, А. Д. Кириллина, М. Р. Сигалова, С. В. Славина, В. Н. Разбегина, Т. А. Прокофьевой. Эти внесли значительный вклад в формирование современной государственной политики в сфере развития транспортно-экономических связей северных регионов. Несмотря на это следует отметить, что их работы носят фундаментальный характер, основная масса исследований проводилась в период реализации программ масштабного освоения природных ресурсов и формирования территориально-производственных комплексов, в них уделено мало внимания прикладным вопросам функционирования организаций железнодорожного транспорта в современных условиях.

Работы видных учёных и специалистов в области управления, экономики и финансов железнодорожного транспорта: Е. Д. Атамкулова, А. Г. Беловой, Б. А. Волкова, В. Г. Галабурды, Н. Н. Громова, Ю. В. Елизарьева, Г. В. Крафт, B.C. Лосева, Б. М. Лапидуса, Л. А. Мазо, Д. А. Мачерета, В. А. Персианова, В. М. Сай, Н. Г. Смеховой, Н. П. Терёшиной, М.С. Трихункова, М. П. Улицкого, Н. П. Чипига, Л. В. Шкуриной, В. Я Шульги и др., - представляют собой квинтэссенцию теоретического и практического материала в сфере реформирования железнодорожного транспорта, однако в них освещены проблемы только крупных железнодорожных корпораций.

На основании выше изложенного можно сделать вывод о том, что несмотря на значительное количество проведённых исследований в области корпоративного управления, в том числе и на железнодорожном транспорте, в области развития транспортных систем регионов, специфические вопросы формирования корпоративных образований в сфере железнодорожного транспорта в условиях севера мало изучены и не освещены в научной литературе. В связи с этим данные вопросы несомненно являются актуальными и требуют проведения соответствующих исследований.

Объект исследования - корпоративные образования в сфере железнодорожного транспорта, функционирующие на территориях, относимых по некоторым общим критериям к северным: ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии», ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

Предмет исследования - процессы становления и функционирования корпоративных образований на российском железнодорожном транспорте общего и необщего пользования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке теоретических положений и методических рекомендаций по формированию корпоративных образований на железнодорожном транспорте.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- изучить экономическую сущность понятия корпорация и корпоративное управление;

- определить условия формирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте в зарубежных странах;

- проанализировать ход реформирования, современное состояние и тенденции в сфере железнодорожного транспорта в России;

- провести анализ участия государства в инвестиционном процессе строительства железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск» и корпоративном управлении эксплуатирующей её организации;

- исследовать условия создания и развития хозяйствующих структур в условиях строительства железнодорожной линии;

- определить роль владельцев инфраструктур общего пользования в перспективной модели организации железнодорожного транспорта, проанализировать интеграционные процессы в изучаемой сфере;

- проанализировать влияние происходящих во внешней и внутренней среде процессов на ход развития железнодорожной компании;

- изучить возможности оценки эффективности организационных преобразований корпоративного образования в сфере железнодорожного транспорта;

- разработать методические положения по выбору рациональной организации железнодорожного транспорта в Республике Саха (Якутия).

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались методы системного, сравнительного, структурного анализа, синтез и обобщение, имитационное моделирование, методы определения эффективности инвестиций, технико-экономические расчёты, экспертные оценки и др.

Методологической основой диссертационного исследования явились положения экономической теории, теории корпоративного управления, региональной экономики, экономики транспорта, эффективности производства и государственного регулирования.

Эмпирической базой диссертационного исследования являются региональные и отраслевые программные документы, данные федеральных и республиканских органов государственной власти, научно-исследовательских учреждений, официальные публикуемые сведения исследуемых корпоративных образований: ОАО «РЖД», ОАО «АК «ЖДЯ», ОАО «ЯЖДК», Аляскинской железной дороги, отчётные данные и первичные документы внутреннего пользования, а также результаты экспертных заключений и опросов, проводившихся в ходе работы.

Основными результатами работы являются:

- выявление всеобъемлющей совокупности критериев экономического обоснования строительства железнодорожной линии;

-обоснование подходов к определению исключительной роли государства в финансировании строительства и эксплуатации железнодорожных линий в условиях севера и выявление соответствующих факторов;

- выявление общих черт и отличительных особенностей создания малодеятельных и региональных железнодорожных компаний в зарубежных странах и России;

- обоснование необходимости организационных преобразований ОАО «АК «ЖДЯ»;

- определение различных вариантов организационных преобразований и разработка организационной структуры управления железнодорожной компании;

- разработка методики создания интегрированной компании в сфере регионального железнодорожного транспорта.

Достоверность диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов создания и функционирования корпоративных образований на железнодорожном транспорте на примерах ОАО «АК «ЖДЯ» и ОАО «ЯЖДК», а также на широкой апробации результатов исследований.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:

- сформулирован вывод о том, что инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования в условиях севера присущи признаки общественного блага;

- обоснована мотивация участия ОАО «РЖД» в инвестировании строительства железнодорожных линий и определена роль региональных инфраструктур в перспективной модели организации железнодорожного транспорта;

- предложен новый подход к периодизации создания и становления эксплуатирующих организаций в ходе строительства железнодорожной линии;

- обоснован выбор в качестве критериев оценки эффективности организационных преобразований таких показателей, как срок окупаемости инвестиций, рентабельность основных фондов, рыночная стоимость акций корпоративного образования;

- предложена модель интегральной оценки эффективности различных вариантов организационных преобразований.

Теоретическая ценность диссертационного исследования заключается в обобщении, дополнении и систематизации теоретических основ организации корпоративных образований на железнодорожном транспорте, разработке методических рекомендаций по таким аспектам как их создание, управление и реорганизация.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы реформирования железнодорожного транспорта могут быть связаны с исследованиями многих проблем: классификацией инфраструктур общего пользования по различным признакам; формированием рынка предоставления услуг инфраструктуры; изучением интеграционных процессов в отрасли; выявлением рациональных типов внутренней конкуренции; выбором оптимальной модели организации железнодорожного транспорта; обоснованием участия в инвестиционном процессе строительства железнодорожных линий горнодобывающих компаний и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в возможности их использования в процессе антикризисного управления организацией, при разработке стратегии развития железнодорожной компании, формировании модели взаимоотношений владельцев инфраструктур железнодорожного транспорта и перевозчиков. Конкретные результаты могут быть использованы для создания железнодорожного корпоративного образования в Республике Саха (Якутия).

Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях 2-ой республиканской конференции молодых учёных «Молодёжь и экономика Республики Саха (Якутия)» (Якутск, 2004), 6-й международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005), 44-й Всероссийской научно-практической конференции "Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности" (Хабаровск, 2006), 8-й открытой конференции-конкурсе молодых учёных Хабаровского края (Экономическая секция)». Результаты исследований были использованы при разработке методики расчёта себестоимости и построения тарифов на грузовые перевозки и услуги инфраструктуры, выполняемые ОАО «АК «ЖДЯ», а также при разработке стратегии развития и корпоративного строительства ОАО «АК «ЖДЯ» на период до 2007 - 2010 годы. Модель интегральной оценки эффективности организационных преобразований получила практическую апробацию в ОАО «АК «ЖДЯ».

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 8 печатных работ, общим авторским объёмом 1,9 пл., в том числе одна статья, опубликованная в журнале, указанном в перечне ВАК.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации помещён на 150 страницах и включает 11 таблиц и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 170 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гаврильев, Василий Геннадьевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изменившаяся политическая и экономическая среда в середине 90-х годов двадцатого века, обусловила формирование двухуровневой системы государственной собственности на основании принципов разграничения предметов ведения между двумя уровнями государственной власти: Российской Федерацией и её субъектами, закреплённых Конституцией РФ.

Обретя некоторую политическую и экономическую самостоятельность регионы, во многих случаях, стремились получить контроль над крупными хозяйствующими субъектами, имеющими ярко выраженную территориальную привязку к конкретному региону и оказывающих серьёзное влияние на экономику. Следует справедливо заметить, что появившиеся вследствие перераспределения налоговых и неналоговых поступлений между уровнями бюджетной системы РФ новые инвестиционные возможности, позволили некоторым, в первую очередь сырьевым регионам, реализовывать собственную инвестиционную политику. Благодаря этому Республика Саха (Якутия), заинтересованная в качественном развитии региональной транспортной системы, получила возможность в условиях прекращения централизованного финансирования, направить значительные ресурсы на финансирование строительства железнодорожной линии «Беркакит - Томмот -Якутск». Этим самым был создан прецедент появления в России института региональных железных дорог, который играет важную роль в системе железнодорожного транспорта таких стран как США и Канада, для которых, подобно России, характерна большая территория и неравномерность её хозяйственного освоения. Проводимые реформы на федеральном железнодорожном транспорте создают дополнительные благоприятные условия для появления в отрасли предприятий с различными формами собственности. Вместе с тем программа реформирования, на наш взгляд, полностью не отражает механизмы взаимодействия корпоративных образований, являющихся собственниками инфраструктуры железнодорожного транспорта, отнесённой к естественно-монопольной сфере.

В этой связи в ходе работы были выполнены следующие исследования.

1. В первой главе внимание обращено на теоретические основы и общепризнанные модели корпоративного управления. Отмечено, что отсутствие законодательного определения часто употребляемых в деловой жизни терминов «корпорация» и «корпоративное управление» не позволяет в полной мере отразить и осознать их значение. С этой целью, нами приводятся определения, полученные в результате исследований различных авторов. На основании их обобщения, мы можем сделать вывод, что их мнения совпадают в следующем: корпорация - это организация, созданная учредителями на долевой основе, добровольно передавшими ей право собственности на имущество, с целью повышения эффективности владения им. Универсальный характер тенденций формирования и функционирования корпораций в современном мире косвенно подтверждают факт развития мирового сообщества по пути создания единого экономического пространства. В этом пространстве главенствующая роль, определяющая эффективное использования производственного, технологического и трудового потенциала стран принадлежит транснациональным корпорациям.

Отмечено, что признанные модели корпоративного управления определяются действием различных, часто уникальных и характерных только определенной стране, факторов, которые, в свою очередь обусловлены, ходом исторического развития их экономики. Для России характерна концентрация акционерного капитала в руках крупных владельцев, что сочетается с правовой защитой англосаксонской модели корпоративного управления.

В данной главе особое внимание уделено роли государства как одного из собственников акционерного капитала, как замечено его участие в управлении интегрированными структурами определяется местом государства в процессе их образования. Помимо того, что многие отечественные акционерные общества создавались при акционировании государственной собственности, определено -во многих случаях недостатка частных инвестиционных ресурсов, именно участие государства определяет реализацию необходимых, но недостаточно привлекательных инвестиционных проектов, что также обусловливает статус собственника.

1. При анализе зарубежного опыта реформирования железнодорожной отрасли, в качестве объектов исследований выбраны железные дороги США и Канады. Этим странам как и России присуща большая территория и неравномерность развития, помимо этого в северных территориях получил развитие институт малодеятельных и региональных дорог. В результате были выявлены некоторые закономерности создания железных дорог в условиях севера, такие как:

• обязательное участие государства и горнодобывающих корпораций в инвестиционном процессе, ввиду высокой капиталоёмкости строительства и сырьевой направленности развития экономики северных регионов,

• создание хозяйствующих структур в форме акционерных обществ, обусловленное необходимостью привлечения инвестиций в строительство,

• низкая коммерческая эффективность и необходимость государственной поддержки.

Малодеятельные и нерентабельные линии в США и Канаде были проданы или бесплатно переданы третьим сторонам, которые поддерживают инфраструктуру в работоспособном состоянии, доставляют грузы в конкретные пункты назначения. Равновесие между доходами и расходами достигается благодаря упрощенным методам организации эксплуатационной работы, гибкости использования персонала и конкурентному преимуществу перед автомобильным транспортом.

Государство сохраняло за собой право вмешательства в хозяйственную деятельность компаний с целью ограничения монополизации рынка, в том числе и в результате слияний и поглощений, как впрочем, и в отношении аналогичных сделок в других отраслях экономики.

3. Итоги первого и второго этапов реформирования железнодорожного транспорта в России также нашли своё отражение в работе. Здесь отмечено, что институциональная организация отрасли способствовала сравнительно длительному сохранению монопольного положения государства как собственника средств производства, а, в настоящее время, акционерного капитала.

Необходимо отметить в ходе реформ возникли обстоятельства, затрудняющие достижение некоторых целей, они оказались недостижимыми в определённый программой реформы срок. Но в то же время практически все мероприятия находятся в стадии реализации или ведётся подготовка к её началу, это даёт основание утверждать, что основные цели реформу будут достигнуты. По мере углубления реформ в России, по нашему мнению, организация железнодорожного транспорта имеет предпосылки приобрести многие черты такой организации в США и Канаде.

Согласно программе, ОАО «РЖД» к 2010 году будет представлять собой вертикально интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте программы как равные. Первая -это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках. Таким образом «РЖД» намерено сохранить за собой статус владельца инфраструктуры и перевозчика в одном лице.

По результатам третьего этапа реформы будет принято решение о выделении или невыделении из состава РЖД малодеятельных линий, таким образом могут быть созданы предпосылки для развития конкурентных отношений в сфере предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В настоящее время владельцами такой инфраструктуры являются только 3 компании: ОАО «РЖД», ОАО АК «Железные дороги Якутии», ОАО «Золотое звено» - помимо них перевозки осуществляются по частным подъездным путям и строящимся линиям, но их географическое положение не создаёт возможности развития конкурентных отношений.

4. Во второй главе приведены ход и результаты исследований процесса развития акционерного общества, эксплуатирующего инфраструктуру железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск». В ходе работы выполнено исследование хода строительства дороги и предпосылок создания компании в форме акционерного общества. Здесь выявлено, что основными причинами для начала сооружения линии явились: вовлечение в хозяйственный оборот природных ресурсов Якутии и формирование на этой основе Южно-Якутского территориально-производственного комплекса, а также исключение фактора сезонности и снижение транспортных и складских расходов в конечной цене товарной массы, поступающей в регион. На основе исследований, проводившихся при разработке технико-экономического обоснования строительства линии, можно заключить, что коммерческая эффективность эксплуатирующей организации рассматривалась как заведомо недостижимая уже на самой начальной стадии рассмотрения проекта.

Сокращение и последующее прекращение централизованного финансирования строительных работ повлекло замедление темпов сооружения линии, в этот период также были прекращены работы по созданию в регионе новых отраслей добывающей промышленности. Основным источником финансирования в ситуации, когда МПС РФ перестал выполнять функции заказчика строительства, выступила Республика Саха, которая оказалась единственной заинтересованной стороной, тем самым и заложив прецедент появления владельца инфраструктуры общего пользования - акционерного общества «Железные дороги Якутии».

Благодаря специфике своей продукции, новая для Якутии отрасль в значительной степени интегрировалась в экономику региона, и за незначительный период существования стала важным элементом его транспортной системы. В 2004 году было подписано постановление Правительства РФ, в котором были обозначены неотложные меры по ускорению темпов строительства железной дороги и определены дополнительные помимо Республики Саха (Якутия) инвесторы, функции заказчика перешли Федеральному агентству железнодорожного транспорта. В этот период проводится республиканскими властями проводится активная работа по началу комплексного освоения природных ресурсов Южной Якутии.

5. Далее в главе исследована система корпоративного управления обществом, организационная структура и производственная деятельность, также рассмотрена специфика деятельности ОАО «Ямальская железнодорожная компания».

В ходе работы выявлено, что ОАО «АК «Железные дороги Якутии» представляет собой организационно единую производственную структуру. Увязка функций содержания инфраструктуры, осуществления грузовых, пассажирских перевозок и выполнения подрядных строительных работ на уровне одного предприятия, лишает возможности достоверной оценки эффективности отдельных видов деятельности. В результате чего убыточные виды деятельности значительно снижают показатели эффективности производства, темпы обновления основных производственных фондов, уменьшают инвестиционную привлекательность, а финансовая помощь в виде адресных государственных дотаций во многих случаях используется не по назначению. Ситуацию усугубляет хроническое недоиспользование пропускной способности, вследствие затягивания сроков начала эксплуатации месторождений полезных ископаемых.

Анализ деятельности таких дорог, как ОАО «Ямальская железнодорожная компания» и зарубежного опыта показал, что в условиях севера реализуется только 1 цель - создание условий для разработки природных ресурсов. К тому же в этих случаях вовлечение в хозяйственный оборот этих ресурсов начинается практически сразу после того, как техническое состояние инфраструктуры позволяет осуществлять грузовые перевозки. Специфика экономики Якутии как крупного региона, имеющего постоянное население заключается в том, что требуется развитие не только добывающей промышленности, но и улучшение транспортного обслуживания экономики и населения, ввиду большой площади территории, наличия фондоёмкой горнодобывающей инфраструктуры.

В этой связи замечено, что за основной обосновывающий критерий была принята бюджетная, общественная и социальная эффективность сооружения железнодорожной линии «Беркакит - Томмот - Якутск», в этих условиях можно сделать вывод о том, что эксплуатирующая организация неспособна к решению задач содержания инфраструктуры и самостоятельного развития. Таким образом, основной причиной низкой эффективности работы ОАО АК «Железные дороги Якутии», является изначальная её недостижимость, подтверждаемая проектными документами. Очевидно, что сегодня крайне необходимо разработать механизмы её поддержки и выведения из кризиса.

6. В заключение второй главы на основании происходящих во внешней и внутренней среде компании процессов, исследованы современная организация железнодорожного транспорта и её перспективные модели. Для каждой модели -всего представлено 3 - рассмотрены роль инфраструктуры железнодорожной линии «Беркакит - Якутск» при условии её организационной самостоятельности.

Современное состояние РЖД и ЖДЯ не даёт оснований для развития конкурентных отношений в сфере предоставления услуг инфраструктуры ни в настоящем, ни в будущем, но законодательство в сфере железнодорожного транспорта создаёт достаточные предпосылки для развития между ними конкуренции как перевозчиков. Отметим, что на основании опыта взаимодействия двух компаний действительно может быть разработана концептуальная модель организации железнодорожного транспорта.

7. Во второй главе нами было заключено, что организационная структура ОАО АК «Железные дороги Якутии» не отвечает требованиям, выдвигаемым внешней средой, в том числе мероприятиями, реализуемыми в ходе реформирования федерального железнодорожного транспорта и требуется разработка действенных механизмов вывода компании из кризиса. На основании полученных ранее результатов были сформированы вопросы, по которым был проведён опрос среди руководящих работников ОАО «Железные дороги Якутии», членов Совета директоров, мелких акционеров работников Министерства транспорта РС(Я), Федеральной службы по тарифам, Федерального агентства железнодорожного транспорт и выявлены предпосылки изменения структуры управления.

Отмечено, что поскольку некоторые виды деятельности этих предприятий могут стать эффективными, при условии проведения соответствующих мероприятий, то возникает необходимость их выявления и создания условий для реализации их потенциала. При разработке методики выбора варианта реорганизации были рассмотрены различные сценарии. На основании анализа тенденций во внешней среде выявлено, что организационные преобразования могут привести:

• к выделению дочерних обществ, с распределением между ними имущественного комплекса и обязательств (вероятно видов деятельности) с дальнейшим установлением над каждым из них в отдельности контроля со стороны заинтересованных акционеров,

• ликвидации (прекращению деятельности), с последующим созданием новой структуры,

• поглощению структуры со стороны «РЖД».

8. На следующем этапе работы при выборе показателей, определяющих эффективность преобразований, опираясь на проведённые исследования, мы исходили из того, что деятельность единого корпоративного образования, выполняющего функции содержания региональной инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозок, в целом при реализации любого из вариантов реорганизации останется коммерчески неэффективной. В этой связи консолидированные показатели коммерческой эффективности всей корпорации не имеют смысла. Организационные преобразования, исходя из целей сооружения линии по нашему мнению, должны привести к изменению следующих показателей, характеризующих эффективность деятельности коммерческой организации: срока окупаемости первоначальных инвестиций с учётом бюджетного и социального эффектов, осуществлению капитальных вложений за счёт собственных средств и улучшить инвестиционную привлекательность.

Достоинствами предложенной модели являются простота расчётов, её критерии были определены в ходе опросов различных групп прямо или косвенно заинтересованных в реализации проекта, что позволяет учесть интересы практически всех участников.

9. В целях подтверждения практического значения работы, на данном этапе предлагается изложить результаты апробации методики на примере ОАО АК «ЖДЯ».

В результате было выявлено, что среди предложенных вариантов реорганизации наиболее предпочтительным вариантом, оцениваемым по определённым критериям (срок окупаемости инвестиций, общественный и бюджетный эффект), является поглощение существующей структуры корпорацией «РЖД» по следующим причинам.

1 Передача линии и осуществление модернизации за счёт средств «РЖД» позволит избежать привлечения государственных инвестиций в обновление и модернизацию существующей инфраструктуры.

2 Снижение тарифов (при сохранении существующей тарифной политики «РЖД») позволит значительно снизить стоимость товарной массы, поступающей в регион.

3 При поглощении общества выкуп акций со стороны РЖД позволит акционерам, владеющих ими в настоящее время, в том числе государству, вернуть частично или полностью (зависит от оценки стоимости общества) вложенные средства.

Кроме того РЖД имеет прямую заинтересованность в развитии, добывающих производств на территории Якутии, она заключается в стремлении увеличить объемы погрузки минерального сырья и, тем самым, способствовать увеличению перевозочной работы и более полно использовать пропускную способность Байкало-Амурской магистрали.

Предлагаемые меры по проведению реорганизации и созданию интегрированной корпоративной структуры не позволяют преодолеть все проблемы, касающиеся повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта, и тем более учесть перспективы дальнейшего развития, но на данном этапе они способствуют решению, по крайней мере, 3 задач:

• позволяют действующему обществу привести свою организационную структуру в соответствие с тенденциями, происходящими и предполагаемыми в отрасли - отделению естественно-монопольного и конкурентного секторов,

• создаёт условия для привлечения инвестиций в обновление и модернизацию локомотивного и вагонного парков,

• защищают интересы государства, крупных акционеров и мелких собственников.