Эколого-экономическое обоснование строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эколого-экономическое обоснование строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры"

На правах рукописи

Тё Александр Анатольевич

Эколого-экономическое обоснование строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика природопользования

7 НОЯ 2013

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

005537413

МОСКВА 2013

005537413

Работа выполнена в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный горный университет»

Научный руководитель Климов Максим Николаевич, кандидат экономических наук, доцент

Официальные оппоненты: Умнов Виталий Анатольевич, доктор экономических наук, профессор, декан инженерно-экономического факультета ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В.Плеханова»

Франкевич Жанна Александровна, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и планирования горного производства ФГБОУ ВПО «Московский государственный горный университет»

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Тульский государственный университет», г. Тула

Защита состоится ноября 2013 г. в 14 часов 30 минут на заседании диссертационного совета Д 212.128.01 при ФГБОУ ВПО «Московский государственный горный университет» по адресу: 119991, Москва, Ленинский проспект, д. 6.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного горного университета (МГТУ).

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, доцент

Автореферат разослан 2 У ок

Мясков Александр Викторович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Базовые условия жизнедеятельности современного общества во многом обеспечиваются эффективным функционированием различных коммуникаций. Транспортные коммуникации -инженерные сооружения, предназначенные для удовлетворения мобильных нужд населения и экономики, играют важную роль в благоустройстве территорий и комфортности проживания населения. Достаточность транспортных коммуникаций и приемлемость качества окружающей природной среды являются в настоящее время важнейшими характеристиками жизнеобеспеченности территорий городских агломераций.

В мегаполисах и крупных агломерациях РФ создается на сегодня около 80% ВВП, проживает более 60% населения нашей страны. При этом ежегодная сумма экономических потерь от неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры оценивается более чем в 3% от ВВП. Мобильность российского населения в 2,5 раза ниже, а грузоёмкость ВВП России в 5-10 раз выше, чем в развитых странах.

Ограниченность площадей городских и прилегающих территорий, интенсивный рост количества различного рода наземного транспорта и видов перевозок приводят к негативным экологическим и медико-демографическим последствиям, что требует увеличения объемов освоения подземного пространства для размещения транспортных коммуникаций.

Особо важной составляющей в процессе строительства подземных транспортных коммуникаций является обеспечение устойчивого функционирования созданной ранее в мегаполисах и крупных агломерациях инфраструктуры при обеспечении достойной среды обитания населения. При этом имеющаяся поверхностная и подземная инфраструктура является фактором, значительно осложняющим процессы принятия решения по возведению подземных транспортных коммуникаций, и требует соблюдения дополнительных мер безопасности, что удорожает процессы их возведения и эксплуатации.

В современной ситуации, когда существует множество технологий и

технических решений по сооружению подземных транспортных коммуникаций, необходимо не только сравнение альтернативных способов и традиционных критериев сметной стоимости и сроков строительства, но и эколого-экономическое обоснование хозяйственных решений с учетом экономической и социально-экологической ценности и сложности созданной ранее инфраструктуры.

В связи с этим эколого-экономическое обоснование строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры на основе критериев, отражающих уровень жизнеобеспеченности территории, является актуальной научной задачей, требующей своевременного решения. Значимость данного исследования возрастает с учетом принятой «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

Целью диссертационного исследования является разработка методического подхода к эколого-экономическому обоснованию строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры для выбора эффективных решений, позволяющих повысить уровень жизнеобеспеченности территории.

Соответствие паспорту специальности. Диссертационное исследование соответствует п. 7.5. «Исследование выбора критериев эколого-экопомического обоснования хозяйственных решений для различных уровней управления» и п. 7.7. «Анализ влияния антропогенных факторов (жизнедеятельности человека, промышленного и сельскохозяйственного производства, энергетики, транспорта и пр.) на окружающую среду в целях обоснования управленческих решений» паспорта специальности 08.00.05. «Экономика и управление народным хозяйством: экономика природопользования».

Идея работы состоит в комплексном учете социально-эколого-экономических эффектов и затрат при обосновании хозяйственных решений по сооружению подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры, обеспечивающих рост уровня жизнеобеспеченности населения.

Объектом исследования являются управленческие решения по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры и подвергаемая их воздействию окружающая среда.

Предметом исследования являются экономические, экологические и социальные взаимосвязи, возникающие при сооружении подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Научно обоснованное формирование перечня эколого-экономически приемлемых управленческих решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры следует осуществлять с учетом выявленной совокупности взаимосвязей факторов, отражающих возможности повышения жизнеобеспеченности территории.

2. Эколого-экономическую оценку решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры необходимо проводить па основе разработанной экономико-математической модели, включающей систему экологических, экономических и социальных ограничений, с учетом динамики изменения уровня жизнеобеспеченности территории и факторов, влияющих на формирование эффектов и издержек от применения технологий.

3. Принятие эффективного решешы по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры рекомендуется осуществлять с использованием предложенного механизма, включающего процедуру отбора вариантов и экономико-математическую модель оценки эколого-экономических эффектов и издержек с учетом выставляемых ограничений.

Научная новизна диссертационной работы, отражающая приращение научных знаний в области экономики природопользования, заключается в следующем:

1. Систематизированы факторы и особенности влияния осложненной инфраструктуры освоения подземного пространства и окружающей среды па

показатели жизнеобеспеченности территории, которые следует учитывать при эколого-экономической оценке решений по сооружению подземных транспортных коммуникаций.

2. Обоснован комплексный критерий оценки решений по сооружению подземных коммуникаций, позволяющий отбирать наиболее приемлемые из существующих вариантов посредством учета эколого-экономических издержек и возможных потерь от ограничения функционирования созданной ранее инфраструктуры.

3. Разработана экономико-математическая модель оценки эффектов и издержек с целевой функцией максимизации разницы между положительными и отрицательными эффектами и затратами, включающая учет ограничений по недопущению снижения уровня жизнеобеспеченности территории, потерь доходов населения и транспортных компаний, негативных экологических последствий, связанных со строительством подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: корректной постановкой задачи исследования и использованием современных методов научного обобщения, системного и факторного анализа; результатами анализа представительного объема статистических данных; обобщением и учетом мнений ведущих экспертов в области эколого-экономического регулирования и сооружений подземных коммуникаций; экономико-математического моделирования; высокой сходимостью расчетных данных с фактическими значениями; положительными результатами использования разработанного механизма эколого-экономической оценки хозяйственных решений сооружения подземных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры на конкретных объектах.

Научное значение работы заключается в разработке методического подхода к эколого-экономическому обоснованию хозяйственных решений по сооружению подземных транспортных коммуникаций, основанного на совокупном учете влияющих факторов и особенностей природопользования в

условиях осложненной инфраструктуры.

Практическое значение работы заключается в возможности применения разработанного механизма, позволяющего осуществлять выбор экономически эффективных и экологически рациональных решений по сооружению подземных транспортных коммуникаций с учетом сохранения действующей городской инфраструктуры для решения транспортных проблем и улучшения среды обитания населения.

Реализация выводов и рекомендаций работы. Реализация результатов исследований проводилась при проектировании и строительстве подземных транспортных коммуникаций компаниями ООО «Анкерные технологии» (г. Москва) и ООО «Тулгидроспецстрой» (г. Тула).

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на международных научных конференциях «Неделя горняка» (МГГУ, 2011-2013 гг.); научных семинарах кафедры «Экономика природопользования» (МГГУ, 20122013 гг.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 8 п.л., в том числе 6 статей в журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения и списка литературы из 134 наименований, содержит 14 рисунков и 23 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Состояние и развитие различных элементов транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста. Начиная с 2000 г. ежегодный рост транспортных услуг в среднем составляет для грузовых и пассажирских перевозок - 3,8 и 6,7% соответственно.

Анализ современных тенденций развития крупных агломераций и сопутствующих эколого-экономических и транспортных проблем показал, что

развитие территорий сопровождается постоянно повышающейся интенсификацией потребления природных и антропогенных ресурсов. Это приводит к ухудшению состояния окружающей среды, демографических и социальных показателей, а также общего уровня комфорта проживания и хозяйственной деятельности населения.

Подобное состояние среды обитания противоречит основным задачам гармоничного социально-эколого-экономического развития, приводит к серьезным инфраструктурным проблемам, несогласованности и неэффективности управления территорией. В ходе исследований установлено, что особенно это проявляется в сфере экономического управления пространственными поверхностными и подземными ресурсами, используемыми во всех областях хозяйственной деятельности. Поэтому одним из важнейших направлений в решении современных социально-эколого-экономических проблем является эффективное использование подземного пространства для строительства коммуникаций.

По результатам проведенных оценок выявлено, что использование подземного пространства для сооружения подземных коммуникаций дает экономию до 30% стандартных затрат на эксплуатацию объектов. В то же время требуются дополнительные обоснования принимаемых решений в условиях осложненной инфраструктуры. Под такими условиями следует понимать сложившиеся во времени и пространстве инфраструктурные свойства территории, обеспечивающие высокую степень удовлетворения потребностей экономики и населения в различного рода экономических, социальных, транспортных и экологических услугах.

Значительный научный и практический вклад в изучение вопросов обоснования рациональных решений прокладки подземных коммуникаций и формирования подходов к эколого-экономической оценке проектных решений по созданию подземных сооружений внесли такие ученые, как: A.C. Астахов, Г.Е. Голубев, А.Р. Калинин, Б.А. Картозия, М.Н. Климов, A.B. Корчак, Е.Ю. Куликова, А.Н. Левченко, H.H. Лукьянчиков, В.И. Осипов, И.В. Петров,

A.A. Петросов, M.A. Ревазов, В.И. Ресин, М.С. Рудяк, A.A. Сегединов,

B.А. Умнов, A.B. Харченко, В.А. Харченко, Е.В. Шибаев и многие другие. Однако ряд проблем, связанных с одновременным учетом экономических, экологических, социальных и технических факторов, обусловливающих эффективность хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры, требуют отдельных исследований.

В целях разработки механизма эколого-экономического обоснования хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры для выбора из них наиболее приемлемых вариантов, обеспечивающих рост жизнеобеспеченности территории, были проведены следующие исследования:

- проанализированы современные тенденции развития урбанизированных территорий и основные проблемы, связанные с использованием подземного пространства дня строительства транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры в РФ и за рубежом; исследованы научные подходы к решению вопросов эколого-экономической оценки эффективности решений по освоению подземного пространства;

- систематизированы факторы и особенности прокладки подземных транспортных коммуникаций, влияющие на эколого-экономическую оценку эффективности и принятие хозяйственных решений;

- обоснованы критерии эколого-экономической оценки решений по прокладке подземных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры;

- разработан методический подход к эколого-экономической оценке эффективности хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры, включающий обоснованный критерий оценки и алгоритм, отражающий этапы и последовательность выбора наиболее приемлемого варианта.

Проведенный анализ современных условий прокладки транспортных коммуникаций на территории мегаполисов и крупных промышленных агломераций показал, что возможности их реализации ограничиваются сложными

горно-геологическими и экологическими условиями, наличием уже построенных и эксплуатируемых подземных и наземных сооружений, нехваткой и несовершенством эффективных экономических инструментов управления. В связи с этим в диссертации систематизированы внутренние и внешние факторы, влияющие на процедуру принятия решения по прокладке подземных транспортных коммуникаций с учетом социально-экономических условий, особенностей поверхностной и подземной инфраструктуры и окружающей среды, которые следует учитывать при обосновании решений (табл. 1).

Проблема прокладки подземных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры обусловлена значительными экономическими и экологическими издержками, а также повышенными требованиями к их надежности и безопасности как в процессе прокладки, так и при эксплуатации.

Поэтому в основу хозяйственных решений должны полагаться принципы приоритетности безопасности и комфортности существования человека и сохранности окружающей среды. Соблюдение этих принципов формирует приемлемую систему жизнеобеспечеяности территории и качества жизни населения.

Следует отметить, что при сооружении каждого подземного объекта в региональных агломерациях пеобходимо исходить из неких уникальных, в некотором роде единственно сложившихся во времени и пространстве условий. Оценка множества факторов по подсистемам жизнеобеспеченности территории и возможностям существующих решений позволила выявить основные из них, которые влияют на выбор вариантов возведения подземных коммуникаций.

На первом этапе методом экспертной оценки проведена общая оценка значимости подсистем жизнеобеспеченности территории. Далее, из всей совокупности выявленных факторов отобраны наиболее значимые в рамках каждой жизнеобеспечивающей подсистемы и оценено их влияние на основные технико-экономические параметры транспортной коммуникации (с учетом ее значимости для городской территории, пропускной способности, некоторых горнотехнических и экономических факторов) с позиций возникающих угроз

уровню жизнеобеспеченностн. При этом эксперты оценивали: удельный вес значимости различных подсистем жизнеобеспеченностн территории (Ъ]), принимая общий вес подсистем за единицу (табл. 2), и степень влияния значимых факторов на принятие технико-технологического решения по трехбалльной шкале (£30: 3 - высокая, 2 - значительная, 1 — незначительная (табл.3).

Таблица 1 - Систематизация факторов, влияющих на эколого-экономнческую оценку решеннй по прокладке транспортных коммуникаций

Внутренние | Впешние

Экологические факторы

Соответствие техники и технологий экологическим требованиям; Экологические издержки; Природоемкость: отходоемкостъ, землеемкоегь, водоемкость применяемой технологии Экологические нормативы; Экологическая значимость территории; Государственная экологическая политика; Наличие наилучших доступных экологичных технологий

Социальные факторы

Безопасность труда на объекте; Политика в сфере охраны труда, промышленной и экологической безопасности на предприятии; Уровень экологических рисков и эффективность мер по снижению аварийности; Численность работников Плотность населения в районе строительства; Комфортность проживания населения; Доступность средств передвижения населения; Региональные требования по негативному воздействию (шум, вибрация и др.); Уровень качества жизни населения

Факторы осложненной коммуникационной инфраструктуры

Наличие поверхностных и подземных коммуникаций, транспортных линий и развязок; Загруженность коммуникаций; Требования к транспортным коммуникациям; Оценка потерь от простоев транспоргаых коммуникаций Требования бесперебойной работы транспортных и других наземных и подземных коммуникаций; Возможность использования альтернативных транспортных коммуникаций; Уровень аварийности на транспорте и других коммуникациях; Требования транспортной логистики

Экономические факторы

Доходность проектов; Инвестиционные затраты; Сроки окупаемости проектов; Финансирование и софинансирование хозяйственных решений инвесторами — субъектами рынка; Наличие ВАТ - технологий, обеспечивающих сохранность среды обитания, ресурсов и энергосбережение, на которые распространяются налоговые льготы и преференции; Конкурентоспособность проектов; Коммерческая эффективность Ценность территории; Валовый продукт территории; Развитие рынка, «конкуренция с экологическими последствиями»; Государственная экономическая и финансовая политика; Государственное финансирование и софинансирование проектов; Социально-эколого-экономические условия; Бюджетный эффект

Таблица 2 - Оценка подсистем жизнеобеспеченности территории и состав факторов, определяющих необходимость строительства подземных _транспортных коммуникаций_

Компоненты системы жизнеобеспечения и их оценка Изменения факторов и условий строительства и эксплуатации Состав факторов и условий строительства н эксплуатации

А. Коммуникационная, в том числе транспортная инфраструктура (1^=0,311) Угрозы разрушения, временной или полной остановки действующих коммуникаций Наличие (количество) объектов транспортных и других коммуникаций - А Ы; Загруженность объектов транспортных и других жизнеобеспечивающих коммуникаций - А 1.2; Сложность соблюдения требований безопасности—А. 1.3; Простои транспортных и других коммуникаций при прокладке - А 1.4; Экономические потери транспортных и других городских коммуникаций—АЛ .5

Б. Экологические ресурсы (ЬЭ1=0,264) Угрозы ухудшения (гидрологических и гидрогеологических) условий Уровень обводненности грунта, режим и химический состав подземных вод и их агрессивность, взаимосвязь подземных и поверхностных вод, уровень защищенности подземных вод в процессе строительства—Б 2.1; Объемы перемещаемых пород, объемы и виды загрязнения почв, местные геоморфологические характеристики: карстовые процессы, пучение, просадки и т.д. - Б 2.2; Загрязненность атмосферы, выбросы загрязняющих веществ в процессе строительства — Б 2.3; Шумовое и вибрационное загрязнение среды обитания - Б.2.4; Экологические ущербы и природоохранные затраты — Б 2.5

Угрозы ухудшения состояния почв и земельных ресурсов

Угрозы ухудшения состояния атмосферного воздуха

Угрозы шумового и вибрационного загрязнения

В. Социальная составляющая (Ь„„=0.253) Угрозы снижения доступности социальных благ Степень удовлетворения потребности населения и экономики в трапепортных услугах - В 3.1; Мобильность населения - В 3.2; Степень влияния транспортных услуг на решение социальных задач - В.3.3; Социальные ущербы - В 3.4

Г. Экономическая подсистема (Ь,=0,172) Угрозы потери стоимости произведенного продукта и территории Вклад территории в региональный валовой продукт, включая поступившие налоги — Г 4.1; Ценность территории — Г.4.2

и

Предпочтительность или невозможность принятия решения Основные характеристики хозяйственного решения

Т. Хозяйственное решение Значимость транспортной коммуникации для решения проблем территории — Т 5.1; Глубина заложения - Т 5.2.; Крепость пород — Т 5.3; Размеры сооружения - Т.5.4; Вид трассы - Т.5.5; Пропускная способность — Т.5.6; Сметная стоимость - Т.5.7; Срок сооружения - Т.5.8; Прочие факторы —Т.5.9

Таблица 3 - Взаимовлияние факторов жизнеобеспеченности территории и основных параметров транспортной коммуникации, влияющих на выбор ___решений _

Подсистемы жизнеобеспечения/ Факторы (усл. обознач. в соотв. с табл. 2) Осповные параметры технико-технологических решений (41)

Т.5.1. Т.5.2. Т.5.3. Т5.4. Т.5.5. Т.5.6. Т.5.7. Т.5.8 Т.5.9

Коммуникационная, в том числе транспортная (Ц, =0,311) АЛЛ. 3 3 2 2 3 3 2 3 2

АЛЛ. 3 2 1 2 1 2 1 2 2

А.1.3. 3 3 2 3 1 2 3 3 3

А.1.4. 3 1 2 1 2 3 2 1 2

Общее влияние

і Экологическая (Ь„=0,264) Б.2.1. 3 3 2 2 2 2 3 3 2

Б.2.2. I 3 2 3 1 3 2 1 3

Б.2.3. 1 2 1 3 3 1 2 2 2

Б.2.4. 2 1 1 1 2 1 1 2 1

Б.2.5. 3 3 2 2 3 2 2 2 2

Общее влияние V/ = Ь *с! " ЇКОП. ЭКШ1. Чэкшч

Социальная (1^=0.253) В.3.1. 2 1 1 2 2 2 1 3 2

В.3.2. 3 1 1 2 3 2 1 3 2

В 3.3. 1 1 2 2 1 2 3 3 2

В 3.4. 2 1 2 3 3 1 1 2 3

Общее влияние = Т *Н у соц 1 -"сот: исош

Экономическая (Ь,=0,172) Г.1.1. 2 3 3 2 3 3 2 1 2

Г. 1.2. 3 3 1 3 2 2 2 3 2

Общее влияние

Суммарное взаимовлияние ЛУ = ЧУ, + WS„Я + +

Таким образом, проведенная оценка совокупности взаимовлияющих факторов, отражающая возможность повышения жизнеобеспеченности территории при принятии эколого-экономически приемлемых и социально значимых управленческих решений, является основой формирования перечня приемлемых вариантов прокладки подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры. Решение принимается по параметру минимизации значение критерия т.е. предпочтительными для формирования перечня вариантов для дальнейшего отбора на данном этапе являются варианты, характеризующиеся минимальным значением критерия.

Подземное пространство как особый вид ресурса обладает рядом особенностей, с одной стороны, обеспечивающих получение дополнительных эффектов в различных сферах жизнедеятельности, с другой - сопряженных со значительными рисками и требующих повышенного внимания специалистов к обеспечению безопасности и экологичности возведения и эксплуатации подземных коммуникаций.

Поставленную задачу можно отнести к задачам социально-экологического менеджмента, при этом особое внимание при принятии решений следует уделять учету допустимых и недопустимых последствий от реализации вариантов с учетом различных параметров допустимости каждого из воздействий. Если последствия воздействия хозяйственного решения недопустимы, то оно исключается из множества рассматриваемых.

Сложность внешней и внутренней среды, необходимость сравнения не поддающихся точной экономической оценке факторов при принятии решения о сооружении подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры обусловили необходимость производить оценку жизнеобеспеченности территории в динамике. При этом необходимо учитывать взаимосвязь созданного территориального потенциала и качества жизни.

Исходя из вышеизложенного изменение уровня социально-эколого-экопомической жизнеобеспеченности территории (1Ж1) при сооружении подземных коммуникаций целесообразно определять следующим образом:

где ВМП ', ВМП м - величины валового продукта, произведенного на территории в период I и М соответственно, млн. руб./год; , - значение

интегрального коэффициента оценки уровня качества жизни населения территории за период t и Ы соответственно (после и до осуществления проекта), ед.

Если 1. строительство подземного объекта приводит к росту

жизнеобеспеченности территории и населения.

(1)

Интегральный коэффициент оценки уровня качества жизни населения территории, включающий изменение состояния ресурсов экосистемы и других жизнеобеспечивающих систем (Р/)> рассчитывается следующим образом: 1

к' =

(2)

где V', - индекс изменения 1-го показателя, рассчитывается из условия: если рост показателя способствует повышению качества жизни населения, то:

Vх (3)

' о-,"1 ' ( }

если рост показателя способствует снижению качества жизни населения, то:

Г'= £ ' <4>

а,

где (11, - значение ¡-го показателя соответствующей подсистемы

жизнеобеспечения после и до осуществления проекта; 1 - количество показателей, принятых для оценки уровня качества жизни населения.

Вышеизложенное позволило сформулировать методический подход к оценке эффективности хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры. Предложенный подход направлен обеспечивает рост жизнеобеспеченности территории и населения с одновременной минимизацией социальных и эколого-экономических ущербов в процессе строительства и эксплуатации объекта, минимизацию затрат на возмещение и компенсацию социальных и экологических ущербов.

Таким образом, оценка решений строительства подземных транспортных коммуникаций в условиях созданной ранее инфраструктуры должна быть направлена на рост жизнеобеспеченности территории и населения и основываться на преобладании социально-эколого-экономических положительных эффектов (Э) над отрицательными - ущербами (У) и затратам (3) в течение всего жизненного цикла сооружаемого подземного объекта.

При строительстве подземных коммуникаций более 80% всех работ проводится под землей, что позволяет свести к минимуму некоторые виды ущербов и затрат по подсистемам жизнеобеспеченности территории,

систематизация которых по элементам и видам представлена в табл. 4.

Таблица 4 - Виды возникающих затрат и ущербов по подсистемам жизнеобеспеченности____

Элементы подсистем жизнеобеспеченлости территории Виды возникающих ущербов и затрат

I. Инфраструктурные: транспортные н коммуникационные Ущерб существующим коммуникациям (У^; Ущерб другим объектам инфраструктуры (Уу) Ущерб дорожному и ж/д покрытию (У,) ; Затраты на ремонт и восстановление объектов инфраструктуры (Зр-нл), Ущерб компаниям и населению от закрытия транспортных магистралей, коммуникаций объектов поверхностной и подземной инфраструктуры (У„ Уу

П. Экологические Ущерб от нарушения земель (У,) и загрязнения почв (У^; Ущерб от нарушения гидрологического режима (Уц) и загрязнения водных ресурсов (У«,у); Ущерб от загрязнения атмосферы из-за содержания пыли на стройплощадке (Ут„); Ущерб от шумового загрязнения территории (У„1Г); Эколого-экономические ущербы и природоохранные затраты (У,,-,, ЗJ

III. Социальные Ущерб от нарушения привычного ритма жизни города и населения (УрЖ); Ущерб от нарушения элементов социального благоустройства территории (Уг)

Следует отметить, что косвенные эффекты и ущербы могут быть значительно выше прямых и наоборот. Большие экологические ущербы не всегда выступают причиной крупных экономических и социальных потерь. Кроме того, эффекты и ущербы, связанные с сооружением и эксплуатацией подземных коммуникаций, в значительной степени обусловлены жизненным циклом объекта (т.е. связаны с еще одним важным ресурсом - временем). Причем влияние фактора времени весьма неоднозначно и может реально проявляться со значительным лагом. Некоторые подземные объекты экологически опасны лишь в период возведения, другие - проявляют влияние на стадии эксплуатации. Стадия эксплуатации значительно превосходит по срокам само строительство и достигает десятков, а иногда и сотни лет. В целях учета фактора времени в работе выявлены и сгруппированы возникающие социально-экологические и экономические эффекты, ущербы и затраты с учетом строительной и эксплуатационной стадий

14

жизненного никла подземной коммуникации (табл. 5).

Таблица 5 - Ущербы и эффекты, обусловленные временем жизненного

цикла подземных транспортных коммуникаций

Стадия сооружения подземного объекта Стадия эксплуатации подземного объекта

Прямые эколого-экопомические ущербы и природоохранные затраты, связанные с изменением состояния и качества водных, атмосферных и земельных ресурсов (УСщъ 3 с„р); Прямые эколого-экономические эффекты, связанные с сохранностью водных, атмосферных и земельных ресурсов (Э Пост-ущербы (косвенные) социального и экологического характера, обусловлеппые возникновением прямых ущербов, проявляющиеся на стадии возведения объекта — потеря доходов компаний, (Ус^ и населения (Ус ц); Косвенные эффекты, обусловленные экономией затрат экологических, инфраструктурных и др. городских ресурсов и времени, связанного с перерывами пользования транспортной инфраструктурой за счет использования ВАТ — технологий (Э ск); Затраты, связанные с компенсацией различного вида градостроительных рисков (3 ср)\ Эффекты, обусловленные экономией затрат на компенсацию рисков (АЗс Прямые социально-эколого-экономические ущербы и природоохранные затраты, обусловленные эксплуатацией подземного объекта (У ж„р, 3экс ,,р): Прямые эффекты, обусловленные эксплуатацией подземного объекта экс М пр): Косвенные социально-эколого-экономические эффекты и затраты, возникающие по мере эксплуатации объекта (У37ССк> -Э "с к) Затраты, связанные с мотгаторингом состояния ОС, реабилитацией (или компенсацией ущербов) территории, восстановлением зданий и сооружений, компенсация затрат на оздоровление населения (3гтб); Эффекты, обусловленные экономией затрат на реабилитацию территории, поверхностной и подземной инфраструктуры (А 3"с реаб)

При этом к дальнейшему рассмотрению принимаются варианты, характеризующиеся превышением социально-эколого-экономического эффекта над ущербами и затратами, обусловленными прокладкой подземных коммуникаций:

т т т

Е1~\с+Ж ^ V ус+эгс , V ос+этс .

М 1=1 /=1

где t - 1...Т — жизненный цикл сооружаемого объекта, включающий стадии строительства и эксплуатации объекта.

В случае, если решение по сооружению коммуникации не удовлетворяет это требование, оно исключается из дальнейшей оценки и рассмотрения.

Для принятия рационального хозяйственного решения по строительству подземной транспортной коммуникации из числа значимых предложена экономико-математическая модель оценки вариантов с целевой функцией

максимизации социально-эколого-экономического эффекта, приходящегося на единицу строительно-монтажных работ, с учетом коэффициента, отражающего пропускную способность транспортной коммуникации, а также возможных потерь доходов объектов инфраструктуры и населения за период строительства и заданный период эксплуатации:

Е эк-э = -^^-а!------Я ->шах (6)

(1 + 0

где I - год сооружения; Г - заданный период эксплуатации объекта, лет; ¡' - индекс ресурса территории; п - количество оцениваемых ресурсов территории;

Эй = + Этри + Э6и + Эпри + Пгсо„ - удельный эффект на уровне территории с

учетом: прямого и косвенного эколого-экономического эффекта (Э,_„)> эффекта от эксплуатации транспортных магистралей (э ), бюджетного эффекта в виде полученных налогов (3 ) за период эксплуатации; эффекта от использования наилучших доступных технологий и композиционных материалов (з„„„) руб./ед.; коммерческой прибыли горно-строительных организаций (у7гаа), руб./ед.;

С^Иа+Им+Иоос - необходимые инвестиции с учетом природоохранных затрат, на использование наилучших доступных технологий, руб./ед.; Ис, -инвестиции в сооружение объекта, руб.; Ит, - инвестиции в использование наилучших доступных технологий, руб.; Иооа - инвестиции на предотвращение экологического ущерба и природоохранные мероприятия, руб./ед.; Л„г - потери доходов инфраструктурных и социальных объектов от прокладки подземных коммуникаций, руб./ед.; ПШ1 - потери доходов населения от нарушения инфраструктуры, руб./ед.; к, - коэффициент, отражающий пропускную способность транспортной коммуникации; Хи - объем строительно-монтажной продукции; Л - булева переменная; г - ставка дисконтирования, доли ед.

Модель функционирует при следующих ограничениях:

(7)

- уровень жизнеобеспеченности территории (1Ж,./) в процессе строительства и эксплуатации объекта должен быть не ниже, чем до его возведения (/»);

П <3 +У (8)

- потеря доходов транспортных и других жизнеобеспечивающих компаний не должна быть меньше суммы затрат на ремонт и восстановление транспортной инфраструктуры (3;т1,) и нанесенного эколого-экономического ущерба (Утр-зэуц);

- потеря доходов населения не должна превышать сумму затрат, связанных с альтернативными затратами на преодоление транспортной проблемы (Зтрц) и нанесенного эколого-экономического ущерба (Уззуц) здоровью;

¿Д, £ПДВ, (Ю)

ы

- соответствие загрязнения воздуха С£1В„) предельно допустимым значениям выбросов (ПДВ,);

Е5» 2 ПДС, (11)

- соответствие загрязнения водных ресурсов ^^ предельно допустимым значениям сбросов (ПДС^;

(12)

- ценность территории после осуществления строительства (Ц,') должна превышать ценность территории до (Ц„) прокладки коммуникаций;

(13)

- объемы прокладки подземных транспортных коммуникаций (Х„) должны соответствовать уровню спроса на сооружение подземного объекта (V,';).

Разработанная модель позволяет принимать хозяйственное решение, обеспечивающее применение наилучших доступных технологий и получение максимальных эколого-экономических эффектов, что способствует развитию «зеленой» конкуренции на рынке технологий подземного строительства. Поэтому в условиях существующих инфраструктурных ограничений роста урбанизированных территорий наибольшее применение находят бестраншейные

технологии создания коммуникаций, их использование существенно сокращает ущербы, причиняемые различным элементам экосистемы и населению из-за нарушения условий и ритма жизни.

Эффективность использования подземного пространства и окупаемость капитальных вложений в подземное строительство достигается за счет экономии и рационального использования территории, сокращения эксплуатационных расходов и уменьшения протяженности поверхностных коммуникаций. Реализация ресурсосберегающих и природоохранных мероприятий при внедрении новейших решений уже на стадии проектирования коммуникаций дает большие положительные транспортные, экологические и социальные эффекты. Поэтому в современных условиях необходимо осуществлять выбор таких управленческих решений, которые позволят снизить эколого-экономические и социальные ущербы и затраты, добиться положительных результатов горно-строительным организациям, продукция которых должна быть эффективной и конкурентоспособной.

Механизм, представленный алгоритмом (рисунок), отражает основные этапы оценки и отбора решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры. Он включает обоснованные критерии оценки комплекса взаимовлияющих факторов, их влияние на уровень жизнеобеспеченности территории, возникающие эффекты и издержки при строительстве и эксплуатации транспортной коммуникации.

Разработанный механизм предусматривает поэтапный переход:

а) от анализа общей социально-эколого-экономической ситуации и инфраструктурной нагрузки в регионе предполагаемого строительства к выявлению и отбору факторов, влияющих на принятие хозяйственного решения по прокладке подземных транспортных коммуникаций (формирование массива данных) -1 этап;

б) от обоснования критериев принятия решения к оценке общей значимости подсистем жизнеобеспеченности и взаимовлияния конкретных технико-технологических факторов, формирующих транспортную, экологическую,

Рисунок — Механизм выбора хозяйственных решений по прокладке транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры

социальную и экономическую подсистемы жизнеобеспечения — 2 этап;

в) от выявления решений, удовлетворяющих критерий {W—*min), к составлению первичного перечня, рекомендуемых для дальнейшей оценки хозяйственных решений - 3 этап;

г) от оценки изменения уровня жизнеобеспеченности территории в результате использования того или иного решения по критерию его прироста ( 1Ж1 > 1Ж1_, ) к обобщению количественных натуральных и стоимостных показателей для эколого-экономической оценки и выбора варианта — 4 этап;

д) от выбора самого эффективного варианта по критерию максимизации удельной социально-эколого-экономической эффективности (Еэк_э—>тах) к финансовому, экономическому и экологическому сопровождению проекта, обеспечивающего максимальный совокупный эффект - 5 этап.

Предложенный механизм был апробирован при проектировании и прокладке подземных коммуникаций в ООО «Анкерные технологии» (г. Москва) и ООО «Тулгидроспецстрой» (г. Тула). В качестве объекта для апробации предложенного в диссертации методологического подхода к эколого-экопомической оценке и выбору решений выбраны проекты прокладки транспортных коммуникаций под железнодорожными магистралями.

Анализ вариантов по предложенным критериям показал, что из них наиболее конкурентнозначимыми являются бестраншейные технологии с использованием методов создания опережающей крепи, обеспечивающей безопасное раскрытие выработки и устойчивость окружающего грунтового массива.

Проведенная эколого-экономическая оценка выявила наиболее приемлемый - вариант строительства по технологии Upgrade Pipe Roof Structure Method. Он подразумевает изготовление защитного экрана из металлических труб (метод U.P.R.S.), что обеспечивает устойчивость функционирования подрабатываемых транспортных магистралей. Проведенные оценки выявили, что суммарная экономия эколого-экономических и транспортных затрат от применения данного варианта, а также прирост эффекта составят от 30 до 56 тыс. руб. на ед.СМР.

Расчеты показали, что внедрение выбранной технологии позволит

20

увеличить уровень жизнеобесиеченности в районах сооружения подземных коммуникаций не менее чем на 15%; снизить эколого-экономический ущерб на 15-20%; обеспечить рост коммерческого дохода горно-строительным организациям и пополнение доходной части местного бюджета, при этом обеспечивают социально-эколого-экономическая эффективность проекта.

Таким образом, предложенный методический подход позволяет выбирать хозяйственные решения по возведению транспортных коммуникаций, направленные на обеспечение соответствия СМР требованиям ресурсосбережения, энергоэффективности, экологической безопасности и комфорта проживания городского населения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненного диссертационного исследования решена научная задача, имеющая важное народнохозяйственное значение, заключающаяся в разработке методического подхода к эколого-экономическому обоснованию решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры, что позволит повысить уровень жизнеобеспечешюсти территорий и качество жизни населения.

Основные результаты, полученные лично автором:

1. Выбор хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры определяется уникальной системой взаимодействующих внутренних и внешних факторов, включающих инфраструктурные, экологические, социальные и экономические факторы и соответствующими затратами и эффектами.

2. Критериальной базой для включения решений в перечень оцениваемых служит величина превышения эколого-экономических эффектов над издержками, учитывающими инфраструктурные ограничения развития территорий и состояние окружающей среды, оказывающее влияние на уровень жизнеобеспечешюсти территории.

3. В качестве критерия эколого-экономической оценки эффективности

прокладки подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры принят максимальный прирост совокупного дохода, определяемого с учетом соблюдения предложенных обобщающих и частных ограничений и оценки упущенных доходов транспортных магистралей и инфраструктурных объектов в случае необеспечения их бесперебойной работы в период строительства.

4. Основой принятия управленческих решений является эколого-экономическая оценка, включающая эффекты от снижения ресурсоемкости и природоемкости строительства с активным сокращением потерь времени в производственном процессе, увеличения темпов и объемов работ путем применения наилучших доступных технологий при обеспечении повышения уровня жизнеобеспеченности территории.

5. Разработан механизм эколого-экономического обоснования строительства подземных транспортных коммуникаций, отражающий основные этапы формирования, оценки и отбора хозяйственных решений по прокладке подземных коммуникаций в условиях осложненной инфраструктуры с учетом роста жизнеобеспеченности территории и их эколого-экономической оценки.

6. Проведенная эколого-экономическая оценка хозяйственных решений по прокладке подземных транспортных коммуникаций в условиях осложненной городской инфраструктуры по предложенной экономико-математической модели позволяет с достаточной степенью точности выбрать наиболее социально-эколого-экономически эффективный для конкретных условий вариант строительства.

7. Реализация разработанного механизма эколого-экономического обоснования решений по прокладке подземных коммуникаций при проектировании и строительстве объектов в ООО «Анкерные технологии» (г. Москва) и ООО «Тулгидроспецстрой» (г. Тула) показала, что рекомендуемый к внедрению проект позволит увеличить уровень жизнеобеспеченности в районах сооружения подземных транспортных коммуникаций не менее чем на 15%; снизить эколого-экономический ущерб на 15-20%; обеспечить социально-

эколого-экономическую эффективность проекта, при этом увеличиваются коммерческие доходы горно-строительных организаций и пополняется доходная часть местных бюджетов территории.

Основное содержание диссертации отражено в опубликованных работах автора:

1. Тё A.A., Эколого-экономические инструменты регулирования природопользования на горнодобывающем предприятии//Горный информационно-аналитический бюллетень. Отдельные статьи. -М.: Mil У, 2011. -№12-С. 8-12 (0.25 пл.).

2. Тё A.A., Исмаилов Б.Т. Учет наилучших существующих технологий при экономическом регулировании недропользования и природоохранной деятельности на горнодобывающих предприятиях//Горный информационно-аналитический бюллетень. Отдельные статьи. — М.: МГГУ, 2011. - №12 - С. 3 - 7 (0.25 п.л.).

3. Тё A.A. Формирования эколого-экоиомических систем регионального управления горнодобывающим производством//Горный информационно-аналитический бюллетень. Отдельные статьи. — М.: МГГУ, 2011. - №12 - С. 13 — 21 (0.5 п.л.).

4. Тё A.A. Эколого-экономическое обоснование технических решений при прокладке подземных коммуникаций в условиях осложненной транспортной инфраструктуры//Горный информационно-аналитический бюллетень. Отдельные статьи (специальный выпуск) - М.: МГГУ, 2012. -№12 - С. 86 - 89 (0.25 п.л.).

5. Тё A.A. Экологические и социально-экономические проблемы и решения при возведении подземных коммуникаций. - Тула: ТулГУ, 2012. - С. 1 - 142 (6 п.л.).

6. Тё A.A., Климов М.А. - Систематизация факторов, влияющих на эколого-экономическую оценку хозяйственных решений прокладке подземных коммуникаций//«Науки о Земле». - Тула: ТулГУ, 2013. - вып. 2, - С. 170-176 (0.25.п.л.).

7. Тё A.A. Механизм эколого-экономической оценки решений по сооружению подземных коммуникаций в условиях осложненной транспортной инфраструктуры//«Науки о Земле». - Тула: ТулГУ, 2013. - вып. 2, - С. 201-209 (0.5.п.л.).

Подписано в печать 15.10.2013. Формат 60x90/16. Бумага офсетная 1,0 п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2705

з»мискит,кш и 1 иь .»'ДАРСТВЕННОГО ГОРНОГО УНИВЕРСИТЕТА

Лицензия на издательскую деятельность ЛР № 062809 Код издательства 5X7(03)

Отпечатано в типографии Издательства Московского государственного горного университета

Лицензия на полиграфическую деятельность ПЛД№ 53-305

119991 Москва, ГСП-1, Ленинский проспект, 6; Издательство МГГУ; тел. (499) 230-27-80; факс (495) 737-32-65