Экономическое обоснование проектных решений по воспроизводству автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Смирнов, Павел Евгеньевич

Введение.

Глава 1. Проблема защиты региональных дорожных сетей от наводнений.

1.1. Характеристика наводнений, их влияние на региональный хозяйственный комплекс и уровень транспортного обслуживания.

1.2. Методы районирования территорий по видам и степени воздействия наводнений.

1.3. Анализ существующих способов водозащиты и практика проведения инженерных мероприятий по защите дорожных объектов в зонах повышенной водоопасности.

Глава 2. Разработка методики количественной оценки ущерба, нанесенного региональным дорожным сетям наводнениями.

2.1. Анализ современных подходов к оценке последствий наводнений и затрат на восстановление транспортных объектов в черезвычайных ситуациях.

2.2. Комплексное районирование территории РФ с целью защиты дорожных сетей от наводнений.

2.3. Методические рекомендации по стоимостной оценке общего ущерба, наносимого дорожным объектам наводнениями.

Глава 3. Оценка эффективности проектных решений при воспроизводстве автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности.

3.1. Основные принципы технико - экономического обоснования мероприятий по защите дорожных сетей от наводнений.

3.2. Методические рекомендации по принятию решений при воспроизводстве автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности.

3.3. Пример экономического обоснования варианта мостового перехода через р. Оку у г. Спасск - Рязанский.

3.4. Информационное обеспечение проектных решений в водоопасных районах.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование проектных решений по воспроизводству автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности"

В транспортном комплексе экономически развитых стран мира автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и транспортной работы, выступает в роли основного и зачастую незаменимого средства сообщения. Автомобильные дороги и дорожные сооружения являются органической частью автодорожного комплекса страны, важнейшим элементом инфраструктуры регионального хозяйственного комплекса [1, 2]. От их нормального функционирования в значительной мере зависят экономический потенциал отдельных регионов, рост валового внутреннего продукта страны, уровень жизни населения.

Как показывает международный опыт [3], одной из основных и наиболее частых причин нарушения режима функционирования автомобильных дорог и дорожных сооружений является проявление стихийных бедствий природного и техногенного характера.

В соответствии с официальными данными [4], экономический ущерб от стихийных бедствий с 1950 г. увеличивается ежегодно в среднем на 6 % (для сравнения мировой валовый продукт - лишь на 3.5 %). Установлено, что значительная доля ущерба вызвана непосредственно разрушениями на автомобильных дорогах [5, 6, 7].

В ряде стран автодорожные сети систематически подвергаются разрушительным воздействиям стихийных бедствий. Например, в Лаосе, Камбодже и Непале паводковым воздействиям подвержено от 85 до 90 % национальных дорожных сетей [8].

Ежегодный материальный ущерб экономике отдельных стран, наиболее часто подверженных проявлениям стихийных бедствий, может составлять более 15 % ВНП [9]. Так, прошедший в Центральной Америке 3-5 ноября 1998 г. ураган "Митч" и последовавшие за ним сильнейшие наводнения и оползни оставили без крова более 1 млн. человек. Помимо огромных человеческих жертв - 12 ООО человек погибло и более 15 ООО пропали безвести - ураган нанес колоссальный экономический урон -около 15 млрд.$. По заявлениям правительств пострадавших государств, экономика Гондураса практически полностью уничтожена, а Никарагуа и Сальвадор понесли убытки, превышающие половину национального дохода [4].

По данным ПНИИИС Госкомитета по архитектуре и строительству Российской Федерации (1991 г.), 71 регион территории России подвержен проявлению и развитию опасных природных и природно - техногенных процессов. Особо выделяются Кавказ и Дальний Восток.

Согласно статистическим данным МЧС [4] количество стихийных бедствий в России из года в год неуклонно увеличивается (рис. 1), а в последние годы наша страна стала мировым лидером по частоте проявления стихийных бедствий и темпам прироста среднегодовых экономических потерь. Ежегодно материальный ущерб экономике России увеличивается примерно на 10 % (для сравнения в среднем по планете этот показатель составляет около 6 %). Необходимо отметить, что сложившееся положение объективно обусловлено нарушением функционирования служб предупреждения и прогноза, а также недостаточным вниманием правительства РФ к проблемам изучения стихийных бедствий.

Стихийные бедствия вызывают значительные разрушения на дорожной сети России. Только в Читинской области и Бурятии 40 - 55 % дорог требуют восстановления и защиты от проявления опасных паводковых процессов. Наибольшим разрушениям подвержены дороги низших категорий, мосты, земляное полотно, водопропускные, регуляционные, водоотводные и другие искусственные сооружения некапитального типа, а также отдельные участки дорог, востановленные от проявления паводков прежних лет [8].

Рис. 1. Динамика роста количества стихийных бедствий на территории РФ

По обобщенным данным Минавтодора РСФСР, до 1991 года в среднем за один год прямой ущерб от разрушения автомобильных дорог в результате проявления только наводнений ориентировочно оценивается суммой в 43 млн. руб. (в базовых ценах 1984 г.) [10]. В 1991 - 2000 годах опасные паводковые процессы катастрофического характера и вызванные ими разрушения дорожно - мостовых сооружений имели место в республиках Бурятия, Башкортостан, Калмыкия, * Дагестан, Саха, Читинской и Амурской областях, на Урале, Сахалине, в

Ставрополье, Приморском и Хабаровском краях. Нанесенный ущерб до сих пор i уточняется, а предварительные оценки значительно превышают указанную сумму.

Так, прошедшие в Читинской области с 12 июля по 25 июля 1991 года дождевые паводки привели к разрушению 28 мостов, выносу из тела земляного полотна 134 водопропускных труб, размыву 680 тыс. м~ земляного полотна и 963 тыс. м дорожной одежды и нанесли ущерб региональной экономике в размере более 130 млн. руб. (в базовых ценах 1991 года) [11, 12].

Обрушившиеся на Приморский край тайфун "Полли" (1992 год), а также цунами и тайфун "Робин" (1993 год) нанесли прямой ущерб в размерах соответственно 7580 и 33871 млн. руб. (в ценах соответствующих лет), полностью или частично разрушили более 1000 км автомобильных дорог и почти 200 мостов [б].

Нефтегорское землетрясение 29 мая 1995 года нанесло ущерб около 2 трл. руб. (в ценах текущего года) и стало причиной гибели 1995 человек.

Анализ сложившейся ситуации (см. рис. 1) в районах проявления опасных природно - техногенных процессов подтверждает актуальность проблемы защиты населения и объектов хозяйственного комплекса от разрушений. Важность рассматриваемой проблемы подчеркивается Правительственными программами и международными актами. Так, в федеральном законе "О защите населения и территорий от черезвычайных ситуаций природного и техногенного характера" [13] указывается, что предупреждение возникновения и развития стихийных процессов, снижение размеров ущерба и потерь, а также ликвидация последствий стихийных бедствий, являются задачами первостепенной важности. Генеральная ассамблея ООН, состоявшаяся 11 декабря 1987 года, объявила 1990 год началом международного десятилетия по снижению последствий стихийных бедствий путем уменьшения числа человеческих жертв, ликвидации разрушений, сокращения социального и экономического ущерба от возможных природных катастроф [14, 15].

В 1990 году при Всемирной дорожной ассоциации (РГАЯС) была создана рабочая группа 02 "Снижение последствий стихийных природных бедствий на дорогах" [3], в состав которой вошли 25 специалистов-экспертов из 14 стран мира (Япония, Франция, ФРГ, США, Иран, Италия, Марокко, Мексика, Португалия, Индия, Норвегия, Турция, Великобритания и Швеция). Рабочая группа координировала проведение международных обследований разрушений на автомобильных дорогах во время стихийных бедствий. В период с апреля 1991 г. по май 1992 г. выполнялись также работы по сбору информации о характерных разрушениях дорог и дорожных сооружений, имевших место в результате стихийных бедствий в 88 странах- членах Р1АЯС и сопровождавшихся наиболее значительными социально - экономическими последствиями.

В 1995 году на основании анализа и обобщения реальных данных рабочей группой был подготовлен международный обзор по разрушению дорог во время природных катастроф, а итоговая работа "Подробный отчет о снижении влияния природных стихийных бедствий на дороги" была опубликована в качестве одного из межконгрессных материалов Р1АКС [16]. В сентябре 1995 г. в Монреале на XX Всемирном дорожном конгрессе, организованном Постоянной международной ассоциацией дорожных конгрессов (Р1АЛС-А1РРС), состоялось первое международное представление и обсуждение работы, выполненной рабочей группой 02.

В процессе обсуждения сформировалась концепция проведения системных исследований по снижению последствий стихийных бедствий на автомобильных дорогах и их национального инициирования на период 1990 - 2000 г.г. [3]. Основной акцент был сделан на необходимости сбора, систематизации и обобщении реальной информации о масштабах разрушений автомобильных дорог и дорожных сооружений в результате стихийных бедствий с последующим созданием блока постоянных национальных информационных систем. Приоритетным направлением научных исследований определена разработка методических основ инженерной оценки технико - экономической эффективности проектно - строительных решений и ремонтно - восстановительных мероприятий по предупреждению и устранению последствий стихийных бедствий на автомобильных дорогах.

Защита дорожных коммуникаций позволит не только значительно снизить экономические потери, но и уменьшить риск гибели людей, которые зачастую становятся заложниками стихии на территориях, отрезанных от внешнего мира из-за разрушения дорог.

Несмотря на значительный накопленный опыт в изучении проявления опасных геологических процессов на автомобильных дорогах, отраженный в нормативной и нормативно - методической литературе [7, 14, 17-31], многие вопросы практического применения результатов выполненных исследований остаются нерешенными. В настоящее время отсутствует единая методическая база технико -экономического обоснования инженерной защиты автодорожных сетей [32]. Вместе с тем разработка систем инженерной защиты автодорожных сетей, адекватных ожидаемым последствиям проявления опасных геологических процессов, возможна только при комплексном исследовании и прогнозировании развития и проявления опасных природных и техногенных процессов, а также социально - экономических результатов конкретных защитно - восстановительных мероприятий и проектно-строительных решений [15].

В отечественной практике для разработки проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог в районах, подверженных проявлениям опасных паводковых процессов [31], используется нормативная документация по инженерной защите территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов [28], затопления и подтопления [29], не учитывающая конструктивных и транспортно - эксплуатационных особенностей автомобильных дорог и сооружений на них. В соответствии с этими нормами мероприятия для защиты автомобильных дорог от опасных геологических процессов назначаются по результатам комплексных инженерных изысканий и сравнительного технико - экономического анализа вариантов инженерной защиты с преимущественным использованием типовых проектных решений. В районах повышенной водоопасности более распространенным методическим приемом является учет дополнительных затрат на противопаводковые мероприятия в процентах от стоимости проекта. В процессе эксплуатации объектов региональных дорожных сетей широко практикуется ежегодное целевое выделение финансовых средств на защиту автомобильных дорог и дорожных сооружений от затопления и подтопления в процентах от их балансовой стоимости.

Перспектива транспортного освоения водоопасных территорий, а также гарантия надежности существующих автомобильных дорог обуславливают необходимость комплексного экономического обоснования системы инженерной защиты при разработке программ развития региональных дорожных сетей и проектов строительства (реконструкции) конкретных объектов - автомобильных дорог и автодорожных мостов.

Целью диссертационной работы является разработка методических рекомендаций по экономическому обоснованию проектов воспроизводства автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности.

Для реализации указанной цели поставлены и последовательно решены следующие задачи:

1) анализ влияния наводнений на жизнедеятельность регионального хозяйственного комплекса и функциональную способность автомобильных дорог;

2) разработка методики комплексного районирования территорий по видам и степени воздействия наводнений на дорожные объекты;

3) классификация составляющих общего ущерба от наводнений и методический подход к их стоимостной оценке;

4) разработка методических рекомендаций по принятию инженерных решений при экономическом обосновании проектов воспроизводства автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности.

Методика исследования предусматривает решение поставленных задач в следующей последовательности: сбор и анализ данных о влиянии наводнений на функциональные способности автомобильной дороги как транспортного сооружения; систематизация и анализ известных методов районирования по видам и степени воздействия наводнений на транспортный комплекс; анализ и обобщение результатов предшествующих исследований по оценке экономической эффективности мероприятий по защите автомобильных дорог от наводнений; разработка методики стоимостной оценки ущерба от проявления опасных паводковых процессов на дорожных объектах; экономическое обоснование проекта воспроизводства автомобильных дорог в зоне повышенной водоопасности.

В работе использованы: логический анализ, кластерный анализ, методы математической статистики, экономико - математическое моделирование.

Объектом исследования явились автомобильные дороги и дорожные сооружения в зонах повышенной водоопасности и способы их инженерной защиты от паводковых воздействий.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования явились официальные нормативные материалы, труды российских и зарубежных ученых и практиков, посвященные воздействию опасных паводковых процессов на региональный хозяйственный комплекс и транспортную сеть, и формированию современных систем инженерной защиты автомобильных дорог, анализу эффективности инвестиционных проектов.

Научная новизна работы состоит в следующем: разработаны классификация составляющих общего ущерба от паводковых воздействий и методический подход к их стоимостной оценке; предложена методика комплексного районирования территорий повышенной водоопасности для целей инженерной защиты автомобильных дорог и дорожных сооружений; разработаны методические рекомендации по экономическому обоснованию проектных решений при воспроизводстве автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности.

Актуальность работы обусловлена последствиями стихийных бедствий прежних лет и потенциально возможным их проявлением в будущем. Реальные масштабы негативных социально - экономических и экологических последствий, обусловленных разрушениями автомобильных дорог России предопределяют необходимость активизации исследований направленных на совершенствование мер предупреждения и снижение последствий стихийных бедствий.

Разработанные автором положения и научные результаты могут быть использованы при выборе эффективных систем инженерной защиты автомобильных дорог в зонах повышенной водоопасности на предпроектной стадии, при проектировании и в процессе эксплуатации.

Полученные в работе результаты используются государственным предприятием - институтом по проектированию и изысканиям автомобильных дорог (ФГУП "Союздорпроект") ОАО "Институт Гипростроймост" и в учебном процессе.

Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 57-й и 58-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) в 1999 и 2000 гг.

По результатам исследований опубликованы 5 научных работ общим объемом 39 страниц. Диссертация изложена на 124 листе машинописного текста, состоит из введения, трех глав, общих выводов и предложений, содержит 22 таблицы, 21 рисунок, библиографию (104 наименования) и приложения.