Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирования механизма его финансирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирования механизма его финансирования"

На правах рукописи

Розова Екатерина Александровна

Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирования механизма его финансирования

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством Области исследования 15 «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт), 4 «Управление инновациями и инвестициями»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

□03065799

Москва 2007

003065799

Работа выполнена на кафедре экономики автомобильного транспорта МАДИ (ГТУ)

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор М П Улицкий

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Ландсман А Я

кандидат экономических наук Чочуа М П

Ведущая организация - ОАО «НИИ автомобильного транспорта»

Защита диссертации состоится « 29 » мая 2007 г в 14 00 часов на заседании диссертационного совета Д 212 126 01 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд 42

Справки по телефону 155-07-27

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ) по адресу 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета Копию отзыва просим присылать по E-mail uchsovet@madi ru

Автореферат разослан « Ъу> (O^j_2007 г

Ученый секретарь у

Диссертационного совета Д 212 126 01 О/аЯУа ^^

кандидат технических наук, профессорг^ — М А Луковецкий

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации Городской пассажирский транспорт (ГПТ) России в современных российских условиях сталкивается с рядом острых проблем, одной из которых, безусловно, является проблема организации его финансирования Тенденции развития ГПТ в России не отличаются от тенденций его развития в мире Общественный транспорт, как правило, является объектом государственного регулирования, однако подходы к его организации и финансированию постоянно пересматриваются и совершенствуются

Необходимость расширения и обновления парка подвижного состава предприятий ГПТ обусловливается как существующим, так и прогнозируемым ростом объемов пассажироперевозок, а также высокой степенью износа существующего подвижного состава

В 2002 году в России была принята Федеральная целевая программа «Обновление общественного транспорта России», чтобы изменить ситуацию на системном уровне, государству необходимо обеспечить стопроцентное финансирование федеральной целевой программы по общественному транспорту Износ основных фондов городского пассажирского транспорта в России достиг 60% Удельный вес автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев - 56%, а троллейбусов - 53% В то же время темпы обновления парка составляют только 40% от необходимого уровня Среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд руб Кроме того, большинство используемых сегодня автобусов, например, не соответствует нормам экологии «Евро-2», низкопольности, что ведет к ощутимому снижению качества обслуживания пассажиров

По данным Министерства транспорта Российской Федерации, для нормализации инвестиционного процесса и стабилизации положения, по крайней мере, к 2010 году среднегодовой объем капитальных вложений в ГПТ должен возрасти почти в 5 раз Представляется, что без решения проблемы реформирования механизма финансирования городского пассажирского транспорта это будет сделать невозможно

Стремительно развивающаяся инфраструктура российских городов, большая загруженность магистралей, потребность обеспечения экологической безопасности городов и населенных пунктов предъявляют новые требования к подвижному составу ГПТ Существующий у подавляющего большинства транспортных предприятий подвижной состав (ПС) не отвечает новым требованиям по безопасности и экологии, возникает необходимость массового обновления ПС Для этих целей необходимо реформировать механизм финансирования городского пассажирского транспорта путем выработки технологии привлечения инвестиций Одним из самых эффективных инструментов решения проблемы финансирования городского пассажирского транспорта для целей обновления подвижного состава является лизинг

Проблеме использования лизинговых операций для финансирования капиталовложений в последние годы стало уделяться повышенное внимание Большой вклад в разработку теоретических основ и практического использования лизинга внесли работы как отечественных ученых Вейдеман И А , Газман В Д , Горемыкина В А , Ищенко А А , Кабатовой Е В , Катырина С Н , Лещенко М И , Махмутова Р А, Оруджева А Н , Прилуцкого Л Н, Смирнова Л П , Чекмаревой Е Н , Шатравина В А, так и зарубежных Бригхема Ю , Галенски Л и других

В России законодательство по лизингу претерпевало серьезные изменения Федеральный закон «О лизинге» №164-ФЗ был принят в 1998 году, но и на сегодняшний день отличается от мировой практики, что вносит трудности в работу траснациональных компаний

Однако те подходы, которые предлагаются при использовании лизинговых операций, или рассматривают общую методику применения лизинга, не учитывающую

особенностей той или иной отрасли экономики, или, напротив, рассматривают лизинг как инструмент финансирования потребностей конкретных предприятий узкого сегмента какой-либо отрасли Проведенные исследования показали, что отсутствует методика, позволяющая использовать возможности лизинговых операций на предприятиях городского пассажирского транспорта и учитывающая те особенности этих предприятий, которые не позволяли эффективно использовать ранее предложенные методики Среди таких особенностей можно, в первую очередь, выделить низкую рентабельность предприятий ГПТ обусловленную дотационным характером общественного транспорта, необходимость в государственных (федеральных) дотациях в условиях ограниченных возможностей местных бюджетов, наличие не только экономического, но и социального аспекта в работе предприятий ГПТ

Таким образом, актуальность и практическая значимость избранной темы исследования определяется относительной неразработанностью проблемы использования лизинговой формы инвестирования в развитие предприятий городского пассажирского транспорта, а также практической значимостью рынка лизинговых услуг для обновления и расширения парка подвижного состава этих предприятий

Целью исследования является совершенствование экономического механизма инвестирования капитальных вложений в ГПТ а также разработка рекомендаций по оценке эффективности использования лизинга для обновления парка на городском пассажирском транспорте и определению и управлению тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте как элемента финансирования ускорения обновления подвижного состава предприятий ГПТ

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи выявление тенденций развития городского пассажирского транспорта в России и за рубежом,

анализ проблем обновления парка подвижного состава предприятий ГПТ, обобщение отечественного и зарубежного опыта по использованию лизинга, анализ факторов, сдерживающих развитие лизинговой деятельности на городском общественном транспорте

выбор наиболее приемлемых видов лизинга на городском общественном транспорте,

разработка методики оценки эффективности использования лизинга для обновления парка на ГПТ,

разработка методики определения и управления тарифной ставкой на ГПТ Теоретической и методологической основой исследования послужили работы по экономической теории, экономике транспорта, организации и управлению инвестиционными процессами, материалы научно-практических конференций, методические разработки, периодическая литература, а также фундаментальные исследования в области лизинга ведущих отечественных и зарубежных ученых

В ходе исследования применялись методы системного подхода регрессионного анализа, математической статистики, экономического анализа Информационной базой исследования послужили данные Роскомсгата и статистическая отчетность предприятий ГПТ

Научная новизна работы заключается в следующем

предложен новый подход к формированию ставки тарифа, в соответствии с которым в нее введена инвестиционная составляющая,

для практического использования на предприятиях ГПТ при формировании инвестиционной политики предложена методика определения и управления ставкой тарифа на ГПТ,

на основе обобщения международного опыта использования лизинга, в том числе на ГПТ, и анализа основных тенденций развития лизинга в России расширена классификация основных видов лизинговых операций,

разработанные предложения позволили обосновать применение качественно нового механизма инвестирования (лизинговых операций) для социально-

ориентированных хозяйствующих субъектов ГПТ с низкой доходностью как централизованного механизма управления финансовыми инвестициями в отрасли,

осуществлено выявление и определение экономико-социальных последствий использования лизингового механизма при формировании инвестиционной политики на ГПТ

Апробация работы Основные положения диссертационной работы приняты к практическому использованию в компаниях ОАО «Кравт-М», ОАО «Лизинг - СДМ» для ведения хозяйственно-финансовой деятельности и использования при организации финансирования расширения и обновления парка подвижного состава

Основные положения исследования были доложены и обсуждены на заседаниях кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ (ГТУ), а также на 64, 65 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ) Отдельные результаты, полученные в работе нашли практическое применение в учебном процессе МАДИ (ГТУ) по курсам «Инвестиционный менеджмент»

Практическая значимость результатов и выводов диссертационной работы состоит в возможности использования результатов исследования в процессе реализации инвестиционных проектов по приобретению подвижного состава предприятиями городского пассажирского транспорта

Публикации По теме диссертации автором подготовлены и опубликованы три научные статьи общим объемом 1,1 печатного листа, в том числе одна, включенная в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК РФ

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Диссертация состоит из четырех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, насчитывающего 104 наименования, и приложений

Объем работы составляет 151 страницы основного текста, 3 страницы приложений, 9 рисунков и 33 таблицы

Первая глава посвящена анализу тенденций развития городского пассажирского транспорта в России и за рубежом

На сегодняшний день в нашей стране половина городского парка эксплуатируется дольше установленного срока, притом что в России средний срок эксплуатации автобусов составляет 14 лет, в отличие от стран Европейского Союза (ЕС), где автобусы эксплуатируются не дольше 10 лет

Для обновления общественного транспорта России необходимо приобретать ежегодно около 22 тысяч новых машин Во многих городах муниципальные автобусы уступают свое место частным маршрутным такси, не отвечающим уровню безопасности перевозок

Высокие темпы выбытия подвижного состава вынуждают органы местного самоуправления сокращать маршрутную сеть городского пассажирского транспорта В результате, количество автобусных маршрутов за последние десять лет уменьшилось с 40 до 32 тысяч Если такая тенденция сохранится и российский автобусный парк не будет обновляться, национальная система общественного транспорта через несколько лет будет разрушена

По оценкам статистики, более 50 миллионов россиян ежедневно ездят на старых автобусах, не отвечающих требованиям безопасности, удобства и экологии Кризис, в котором сегодня оказался городской общественный транспорт, выражается не в последнюю очередь в росте числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием старых, выработавших свой ресурс автобусов и автомобилей Если такой рост аварийности не будет остановлен путем списания старых транспортных средств и

приобретения новых автобусов, отвечающих современным требованиям активной и пассивной безопасности, то, по оценкам специалистов: количество ДТП станет настолько велико, что через 7 пет каждый россиянин в течение года обязательно попадет в ДТП с участием автобуса, работающего на ГПТ.

Современное техническое состояние парка транспортных средств работающих на автотранспортных предприятиях страны, проиллюстрировано на рисунке 1: из 100% автобусов, находящихся в эксплуатации, 54% подлежат списанию; для трамваев и троллейбусов эти цифры составляют 43% и 48% соответственно. С экономической точки зрения, последние годы мы видим рост ВВП а среднем по стране на 5-6% в год Однако при этом объем пассажирских перевозок на автомобильном транспорте у нэс в стране сокращается на 3-4% в год

то. ао-60:

40»

о-

Автобус Трамвай Троллейбус

С Эксплуатируются О Подлежат списанию

Рис 1. Техническое состояние парка транспортных средств

Конкретные Проблемы системы функционирования городского общественного транспорта рассмотрены в диссертации на примере ряда крупных российских городов (Москвы, Санкт-Петербурга, Самары), а также на примере городов стран ЕС

Развитие транспортных систем ЕС сталкивается с рядом серьезных проблем, значительно снижающих её эффективность.

К ним в первую очередь необходимо отнести;

транспортную перегруженность отдельных территорий и направлений, в первую очередь - автомобильных магистралей, городских дорог, вызывающую существенные экономические потери и снижение качества жизни населения, а также одновременное ухудшение транспортного обеспечения ряда периферийных территорий; высокую транспортную аварийность:

вредное воздействие транспорта на окружающую среду, здоровье

населения;

значительное потребление транспортом невозобновляемых ресурсов планеты (нефтепродуктов).

Кроме того; перегруженность транспортных коммуникаций и транспортных узлов в ЕС связывается с тремя ключевыми факторами:

дисбалансом в развитии различных видов транспорта в разных странах; отсутствием должного взаимодействия между различными видами

транспорта;

« неадекватностью роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту и, в некоторых случаях, - опережающему росту объёмов транспортной деятельности.

Анализ функционирования городского общественного транспорта России и ЕС, свидетельствует о том. что. несмотря на большие трудности с обновлением парка машин и привлечением средств, в этих странах частный капитал стал проявлятк активную заинтересованность в формировании структуры подвижного состава и

совершенствовании нормального функционировании городского пассажирского транспорта

Необходимо также отметить такую положительную тенденцию, как появление в России отечественных производителей автобусов и их явную заинтересованность в совершенствовании автобусных перевозок в нашей стране То, что такие компании имеют четкую производственную стратегию, гибкость в сфере сбыта своей продукции частным и муниципальным предприятиям, создает возможность обновления парка подвижного состава и вывода российского городского общественного транспорта на уровень, сравнимый с международными стандартами перевозок

Вторая глава посвящена исследованию возможностей использования лизинговых операций в системе городского общественного транспорта

Для анализа современного уровня обслуживания пассажиров была проведена оценка основных технико-экономических показателей работы подвижного состава, используемого на различных видах наземного городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» для перевозки пассажиров за последние 5 лет, и влияния основных факторов на формирование каждого из этих технико-экономических показателей

Анализ изменения показателей интенсивности использования транспортных средств позволяет сделать вывод, что за последние пять лет коэффициент выпуска подвижного состава на линию снизился или остался на прежнем очень низком уровне Эксплуатационная скорость подвижного состава на линии за рассматриваемый период снизилась по автобусам на 5%, по троллейбусам - 6%, по трамваям - 9%, это вызвано проблемами в транспортной инфраструктуре города, сильной перегруженностью основных магистралей, плохими погодными условиями, постоянным процессом старения подвижного состава Мероприятия, проводимые по обновлению подвижного состава, не успевают за процессами ухудшения показателей его работы

Таблица 1 Сравнительный анализ лизинговой и кредитной схемы приобретения парка подвижного состава для городского общественного транспорта

КРЕДИТ ЛИЗИНГ

Кредит всегда предполагает ограниченные сроки и размеры погашения Лизингополучатель может заранее рассчитать поступление своих доходов и выработать удобную схему финансирования

Подвижной состав отражается на балансе транспортного предприятия и на него начисляется амортизация Подвижной состав отражается на балансе лизингодателя, ускоренная амортизация расширяет возможности своевременного обновления устаревшего подвижного состава

Страхование производится за счет чистой прибыли Стоимость страхования включается в лизинговые платежи и относится на себестоимость продукции

Отражение кредита в балансе предприятия влияет на его кредитоспособность и ограничивает возможность привлечения дополнительных заемных средств Лизинговое имущество отражается на балансе лизингодателя, лизингополучатель имеет больше возможностей для привлечения заемных средств

Банки требуют гарантии возврата кредита без учета стоимости приобретаемого оборудования Само лизинговое имущество служит обеспечением сделки

Контроль инвестора за целевым использованием средств минимальный Полный контроль лизингодателя за использованием средств

Рассмотрев и проанализировав наиболее часто используемые в развитых странах способы привлечения капитала, условия их работы, сроки, а также их возможные преимущества и недостатки, в работе сделан вывод, что для таких видов низкорентабельного производства, как городской общественный транспорт, наиболее

выгодным способом инвестирования является лизинг, в первую очередь, потому что отсутствует необходимость покупки основных фондов и, кроме того, на первоначальном этапе инвестирования происходит значительная экономия средств Анализ касался таких способов привлечения капитала кредит банка, выпуск краткосрочных векселей, выпуск облигаций, продажа акций, проектное финансирование, государственное финансирование, лизинг

В табл 1 представлен сравнительный анализ лизинговой и кредитной схем приобретения подвижного состава

Все это позволяет делать вывод о том, что на современном этапе необходимо использовать новые формы финансирования обновления подвижного состава в рамках формирования инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте На наш взгляд, лизинг является наиболее эффективным инструментом в этом отношении

Поскольку предприятия городского пассажирского транспорта можно отнести к хозяйствующим субъектам с низкой доходностью, встроенным, кроме того, в социальную систему национальных перевозок, то использование ими лизинга сталкивается с рядом особенностей, характерных для низкорентабельного производства

- недостаточный организационно-технический уровень развития системы и ее неспособность обеспечить нормальное функционирование хозяйства и мобильность населения,

ограниченные провозные возможности транспортных средств из-за несовершенства структуры парка подвижного состава, его физического и морального износа, трудностей в пополнении современными транспортными средствами,

- низкая рентабельность городских автобусных транспортных предприятий, особенно в государственном секторе,

- необходимость учета социального эффекта инвестиций при разработке инвестиционной политики при обновлении парка городских автобусов и при оценке социально-экономической эффективности городского автотранспорта

Анализ преимуществ и недостатков лизинга и особенностей его применения для хозяйствующих субъектов с низкой доходностью и социальных систем позволил сделать в диссертации вывод о том, что лизинговые механизмы должны стать полноправной частью единого централизованного механизма управления финансами и инвестициями в отрасли, в том числе обновлением подвижного состава при помощи лизинговых схем с использованием государственных гарантий

Использование лизинговых механизмов на ГПТ будет содействовать повышению уровня технического оснащения предприятий отрасли современным высокоэффективным оборудованием, передовыми технологиями и стимулировать отечественных производителей к эффективному привлечению внебюджетных источников финансирования, кредитных и инвестиционных ресурсов

При приобретении автобусов посредством лизинга максимальный экономический эффект достигается за счет применения механизма ускоренной амортизации и льготного режима налогообложения лизинговой компании Положительный экономический эффект применения лизинговых схем в сравнении с прямой покупкой складывается из нескольких составляющих

прямой экономии за счет значительного сокращения затрат предприятия по налогам на имущество, на прибыль, а также части НДС, соответствующей этим расходам, в размере около 18% от первоначальной стоимости приобретаемого автобуса

• повышения эффективности использования финансовых средств за счет ускорения оборачиваемости инвестиционных ресурсов в 3 раза

применения ускоренной амортизации, позволяющей снизить балансовую (бухгалтерскую) стоимость автобуса до нуля при сохранении не менее 50-60% его эксплуатационного ресурса, что дает возможность получить дополнительные доходы в процессе дальнейшей эксплуатации или реализации этого автобуса

Третья глава посвящена оценке экономической эффективности использования лизинга на городском общественном транспорте

Целесообразность и необходимость лизинговой деятельности, как и любой другой экономической деятельности, может быть обоснована эффективностью ее осуществления на основании методики, основанной на принципах

предельной эффективности инвестирования (постепенного снижения дополнительного приращенного эффекта, получаемого от каждого очередного вложения капитала),

«замазки» (как условие все более тесной увязки правильности предыдущих решений и успешности решения очередных и последующих задач),

комплексности оценки инвестиций (как сочетание натуральных, материальных и денежных оценок),

адаптации (как обязательное требование учета в оценке издержек на адаптацию к новой инвестиционной среде),

«мультипликатора» (как необходимость отражения в оценке результатов инвестирования степени взаимосвязи соответствующих отраслей и сфер деятельности),

эмерджентности (как необходимость отражения качественной новизны лизинговой деятельности)

Расчет общей суммы лизинговых платежей осуществляется по формуле (1)

ЛП = АО + ПК+ КВ + ДУ + НДС, (1)

где АО - величина амортизационных отчислений, причитающихся лизингодателю в текущем году,

ПК - плата за используемые лизингодателем кредитные ресурсы на приобретение имущества - объекта договора лизинга,

КВ - комиссионное вознаграждение лизингодателю за предоставление имущества но договору лизинга,

ДУ - плата за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором лизинга,

НДС - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем по услугам лизингодателя

Методически каждый элемент лизинговых платежей определяется в общепринятом порядке, исходя из содержания и сложившейся практики

С учетом особенностей применения лизинга на городском транспорте, таких как долгосрочность лизинговых отношений, большая стоимость предмета лизинга, а также необходимость объективной оценки эффективности лизинга, в диссертации предложена методика оценки эффективности использования лизинга для обновления подвижного состава, ориентированная на конечного потребителя, то есть лизингополучателя

Структура методики может быть представлена в следующем виде

1 Расчет лизинговых платежей по договору финансового лизинга

2 Сравнение эффективности приобретения подвижного состава по лизингу и в кредит

3 Определение оптимальной области использования лизинга графическим методом

4 Оценка экономического эффекта лизинговой сделки для лизингодателя

5 Определение эффективности использования лизинга при обновлении парка одновременно для лизингополучателя и лизингодателя

После определения размера лизинговых платежей в методике предлагается производить сравнение эффективности лизингового финансирования и приобретения подвижного состава в кредит

Сопоставление эффективности лизинговых операций с кредитованием целесообразно проводить по критерию денежного потока у конечного заемщика и лизингополучателя в зависимости от сравниваемой формы поставок При этом значительное влияние оказывают изменения в суммах налогов

Амортизация в случае кредитования начисляется с ускорением в 3 раза меньше, чем при лизинге Льгота на налоги по инвестициям за счет кредита в соответствии с налоговым законодательством не предоставляется, что делает лизинг еще более эффективным инструментом инвестирования

Для определения сравнительной эффективности в принципе нет необходимости рассчитывать полную схему денежных потоков, а достаточно отобрать и проанализировать те из них, которые меняются в зависимости от варианта финансирования Поэтому из рассмотрения можно исключить выручку и связанные с ней прямые налоги, что значительно упрощает процедуру сравнения При этом необязательно подводить итоги, определяя изменение денежного потока за каждый год Вывод о сравнительной эффективности того или иного варианта можно сделать по суммарной оценке меняющихся релевантных денежных потоков за весь период рассмотрения Пример такого расчета приведен в следующей главе исследования

При таком чисто сравнительном подходе могут быть получены только приростные потоки и их изменения, а не абсолютные значения Эти приростные величины могут принимать и отрицательные значения по отдельным вариантам Однако, учитывая, что рассматривается усеченная схема потоков, не следует отвергать такой вариант Выбирается вариант с большим алгебраическим значением, те при отрицательных результатах нескольких вариантов предпочтение отдается тому, который содержит меньшую оценку по модулю

Правильность применения предлагаемого метода подтверждается тем, что он показывает результаты, адекватные результатам развернутых расчетов по полной схеме денежных потоков

Четвертая глава посвящена описанию методики определения и управления ставкой тарифа на ГПТ как элемента финансирования

Анализ текущей ситуации на рынке городских пассажирских перевозок позволяет сделать вывод о том, что необходимость разработки специальной методики определения величины тарифной ставки (тарифа) на перевозку одного пассажира (стоимость проезда одного пассажира) и управления факторами, оказывающими непосредственное влияние на величину тарифной ставки, крайне велика

Регулирование цен (тарифов) на пассажирские перевозки должно быть направлено на обеспечение устойчивого и бесперебойного функционирования организаций, осуществляющих перевозки пассажиров, их развития в соответствии с комплексным планом развития транспортного комплекса города, повышения качества их услуг при условии обеспечения перевозок всех категорий пассажиров

Предложенная методика определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте предполагает применение таких методов и процедур, которые обеспечат относительную простоту и прозрачность, как самого процесса формирования цен, так и определения последствий принимаемых решений для потребителей, субъектов отрасли городского пассажирского транспорта и экономики в целом

Методика основана на использовании учетных, плановых, нормативных и справочных данных В ходе обработки информации проведен анализ экономических и производственных показателей, оценка и характеристика результатов деятельности, прогнозирование тенденций этих показателей и направлений развития городского пассажирского транспорта По замыслу автора, методика должна представлять собой комплексный процесс, охватывающий операции нормирования, регулирования и учета производственных затрат, контроль за процессом их формирования с целью получения запланированных финансовых результатов

Основные этапы методики предполагают последовательно

1) анализ результатов предыдущего периода и прогнозных данных по состоянию рынка городских пассажирских транспортных услуг в планируемом периоде,

2) планирование затрат и результатов, нормирование затрат, контроль соответствия ранее принятых нормативов текущему положению дел в отрасли,

3) определение тарифной ставки в плановом периоде,

4) контроль величины фактических затрат и их соответствия плановым показателям,

5) определение причин расхождения между фактическими и плановыми величинами составляющих тарифной ставки и выработка мероприятий по коррекции расхождения

Каждый этап осуществляется в конкретном информационном поле с соответствующими ограничительными (нормативными) факторами и увязан с остальными этапами системой обратных связей, что превращает предлагаемую методику в цикличный непрерывно протекающий процесс

Представляется, что в общем виде величина тарифной ставки (индивидуального разового платежа) на городском пассажирском транспорте является функцией от суммы затрат городского пассажирского транспорта и количества перевезенных пассажиров

Цшд=f(Cгпт,NoБщ>, (2)

где Сгпт - суммарные затраты городского пассажирского транспорта в рассматриваемом периоде, включающие в себя три основных составляющих операционную, инвестиционную и финансовую, руб

Ыобщ - количество перевезенных городским пассажирским транспортом пассажиров за рассматриваемый период (пассажирооборот), чел

Суммарные затраты городского пассажирского транспорта складываются из следующих составляющих

Сгпт = Копер + Коне + Уфин , (3)

где у опер - операционная (производственная) составляющая, Уинв - инвестиционная составляющая, Уфин - финансовая составляющая

Операционная (производственная) составляющая суммарных затрат городского пассажирского транспорта - это затраты, связанные с операционной (производственной) деятельностью предприятия (табл 2)

Инвестиционная составляющая суммарных затрат городского пассажирского транспорта - это затраты, возникающие у предприятия в процессе осуществления им реального инвестирования (табл 3)

Финансовая составляющая суммарных затрат городского пассажирского транспорта - это затраты, не связанные непосредственно с обменом товаров и услуг (табл 4)

Каждая составляющая разбивается на отдельные факторы, формирующие величину тарифной ставки

Условные обозначения в таблице 2

Ц, - цена 1 литра 1-го вида топлива, руб ,

Н , - норма расхода 1-го вида топлива, л /100 км,

1-об1ч I- общий побег автомобилей, использующих 1-й вид топлива, км,

Зсм I- затраты 1-го вида на смазочные, обтирочные и другие материалы, руб ,

Нш I - норма затрат на восстановление и ремонт шин 1-го вида, руб ,

Сш, - стоимость шин 1-го вида, руб ,

N0,1- потребность в автомобильных шинах 1-го вида, ед ,

Нм - норма затрат по видам воздействий, руб /1000 км,

Цбщ - общий побег автомобилей, км,

ЗПвод I , ЗПрр , , ЗПадм I - основная и дополнительная заработная плата, соответственно, водителей, ремонтных рабочих и администрации, руб ,

Мвод I Ырр!, Ыадм I - количество, соответственно, водителей, ремонтных рабочих и административных работников, руб,

ЗаУ1 - затраты на 1-й вид административно-управленческих расходов, руб, Зобщ-пр!- затраты на 1-й вид общепроизводственных расходов, руб , 3Проч1- затраты на 1-й вид прочих операционных расходов, руб

Таблица 2 Операционная составляющая тарифной ставки

№ п/п Наименование Ед изм Формула расчета Норматив

1 Затраты на топливо Руб £ Ц1Н 11_общ 1 100 23,0-32,6 л в зависимости от автобуса

2 Затраты на смазочные, обтирочные и другие материалы Руб £ Зсм » По факту

3 Затраты на восстановление и ремонт шин Руб 2 НШ1 Соа Устанавливаются по типам шин

4 Затраты на запчасти и ремонтные материалы для ТО и ремонта Руб /1000 км пробега Им 1>пбщ 1000 Устанавливаются по моделям автобусов

5 Затраты на основную и дополнительную заработную плату водителей Руб 2 ЗПвод ( ^ЗОД [ Не ниже прожиточного минимума

6 Затраты на основную и дополнительную заработную плату ремонтных рабочих Руб £ ЗПрр 1 Мрр | Не ниже прожиточного минимума

7 Затраты на заработную плату администрации Руб £ ЗПадм 1 1 Не ниже прожиточного минимума

8 Административно-управленческие расходы Руб V Ч ^ Оау 1 Устанавливаются по видам расходов

9 Общепроизводственные расходы Руб 2 Зобш пр 1 Устанавливаются по видам расходов

10 Прочие затраты Руб £ Зпроч 1 По факту

Условные обозначения в таблице 3

Изам - затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок, руб , И у в — затраты на увеличение парка подвижного состава, руб , И мод — затраты на модернизацию подвижного состава, руб

Согласно Плану развития наземного общественного транспорта города Москвы и его материально-технической базы на период до 2006 года (постановление Правительства Москвы от 10 февраля 2004 года № 64-ПП) объемы финансирования корректируются годовыми инвестиционными программами, соотношение между количеством закупаемого и модернизированного подвижного состава определяется

годовыми инвестиционными программами, приобретаемый подвижной состав с 2005 года полностью оборудуется АСКП на заводах-изготовителях

Инпрэ - затраты на строительство новых эксплуатационных предприятий (автобусные парки, открытые стоянки и пр), руб , (продолжение условных обозначений - после таблицы)

Таблица 3 Инвестиционная составляющая тарифной ставки

№ п/п Наименование Ед изм Формула расчета Норматив

1 Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок, на увеличение парка, на модернизацию Руб И зам + Иув + ИМОд Инвестиционная программа

2 Затраты на строительство новых эксплуатационных и ремонтных предприятий Руб Ин прэ Ин пр р Инвестиционная программа

3 Затраты на реконструкцию, расширение и техническое перевооружение действующих транспортных предприятий Руб Ирек + Ирасш Итехп Инвестиционная программа

4 Затраты на строительство новых элементов инфраструктуры наземного ГПТ Руб 2 Иинфр I Инвестиционная программа

5 Затраты на строительство конечных станций и отстойно-разворотных площадок Руб Икот + Иорп Инвестиционная программа

6 Затраты на внедрение автоматизированных систем управления и новейших информационных технологий Руб х Иасу , Инвестиционная программа

7 Затраты на совершенствование системы оплаты проезда и снижение уровня дотации из городского бюджета на обеспечение работы ГПТ Руб 2 Иос | Инвестиционная программа

8 Затраты на мероприятия, направленные на снижение вредного воздействия наземного пассажирского транспорта на окружающую среду Руб I ИЭК0П , Инвестиционная программа

9 Затраты на развитие маршрутной сети автобусного транспорта — Имарш 1 Инвестиционная программа

10 Прочие затраты Руб £ Ипроч 1 Инвестиционная программа

Инпрр - затраты на строительство новых ремонтных предприятий (базы капитального ремонта корпуса ежедневного техобслуживания и пр), руб, Ирек - затраты на реконструкцию действующих транспортных предприятий, руб , Ирасш - затраты на расширение действующих транспортных предприятий, руб, ИТехп - затраты на техническое перевооружение действующих транспортных предприятий, руб,

Иинфр I - затраты на строительство новых элементов инфраструктуры наземного общественного транспорта 1-го вида (транспортные терминалы, пересадочные узлы), руб,

Икст - затраты на строительство конечных станций, руб ,

Иорп- затраты на строительство отстойно-разворотных площадок, руб ,

Идсу i - затраты на внедрение автоматизированных систем управления и новейших

информационных технологий 1-го вида (создание отраслевой автоматизированной-

системы управления ГУП "Мосгортранс", создание автоматизированных систем

управления в эксплуатационных предприятиях ГУП "Мосгортранс" и пр ), руб ,

Исс i - затраты на- мероприятия- по совершенствованию-еиетемы-епяаты-проезда и

снижению уровня дотации из городского бюджета на обеспечение работы

общественного транспорта 1-го вида (внедрение автоматизированной системы

контроля проезда АСКП в городском наземном пассажирском транспорте, ввод в

обращение билетов на бесконтактных смарт-картах, ввод в обращение дебетовых

карт, установка автоматов по продаже билетов и пр), руб ,

Иэкол I - затраты на мероприятия, направленные на снижение вредного воздействия наземного общественного транспорта на окружающую среду 1-го вида (строительство и реконструкция очистных сооружений, ливнестоков и систем оборонного водоснабжения на предприятиях городского общественного транспорта, внедрение на предприятиях систем экологического управления качеством окружающей среды в соответствии с ГОСТ Р ISO 14000 и пр), руб, Имарш 1 - затраты на развитие маршрутной сети автобусного транспорта ¡-го маршрута, руб,

Ипроч I - затраты на 1-й вид прочих инвестиционных расходов, руб

Таблица 4 Финансовая составляющая тарифной ставки

№ Наименование Ед Формула расчета Норматив

п/п изм.

1 Единый социальный налог Руб max — 0,26 ФОТ Регрессивная шкала

2 Налог на имущество Руб 0,022 С ИМ бал 2,2% от базы

3 Налог на прибыль Руб 0,24 Пналогооб 24% от базы

4 НДС Руб 0,18 18% от базы

5 Обязательное соц страхование от несчастных случаев на производстве и проф заболеваний Руб 0,008 ФОТ Для 7 класса (в общем случае - регрессивная шкала)

6 Нормальная прибыль Руб 0,2 Зобщ 20% от суммарных затрат

7 Страховая премия Руб По договору со страховщиком По договору со страховщиком

8 Амортизационные отчисления Руб 2 На 1 С авт баш N3bt i В зависимости от вида ОФ

Условные обозначения в таблице

ФОТ - фонд оплаты труда, руб ,

С им бал-балансовая стоимость имущества, руб ,

Пналогоое- налогооблагаемая прибыль, руб ,

Зобщ- общие затраты предприятия, руб,

На I - норма амортизации 1-го автомобиля (автобуса), дол ед ,

С автбал! - балансовая стоимость ьго автомобиля (автобуса) руб

Ыавт I - среднесписочное количество автомобилей (автобусов) в рассматриваемом

периоде, шт

Таким образом общая формула расчета величины тарифной ставки (индивидуального разового платежа) на городском пассажирском транспорте выглядит следующим образом

ц и) = X г Г К + ^ Г'Г + 1 Г Г

N общ О)-к (О (4)

где Ц и) - стоимость индивидуального разового платежа на городском пассажирском транспорте в рассматриваемом периоде, руб,

уотр _ значение |-ро нормативного (базового) фактора операционной составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, руб , к, - коэффициент корректировки 1-го нормативного (базового) фактора операционной составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, ед,

у'""' - значение ]-го нормативного (базового) фактора инвестиционной составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, руб , Ц - коэффициент корректировки ]-го нормативного (базового) фактора инвестиционной составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, ед,

~ значение т-го нормативного (базового) Фактора финансовой составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, руб , кт - коэффициент корректировки т-го нормативного (базового) фактора финансовой составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, ед,

N064 (1) - нормативный (базовый) объем перевозок пассажиров (пассажирооборот) городского пассажирского транспорта в рассматриваемом периоде, чел , к(Ц - коэффициент, учитывающий плановое увеличение (уменьшение) пассажирооборота городского пассажирского транспорта в рассматриваемом периоде, ед

Для реализации целей диссертационного исследования в работе подробно рассмотрено влияние использования лизинговых операций на размер операционной, инвестиционной и финансовой составляющей в стоимости проезда одного пассажира

Очевидно что поскольку количество необходимых для нормального функционирования ГУП «Мосгортранс» автобусов не зависит от формы финансирования, то использование лизинговых операций не отражается на размере операционной составляющей затрат предприятия

Следовательно, использование лизинга отражается на показателях, входящих в инвестиционную и финансовую составляющие (табл 5)

Таблица 5 Влияние использования лизинговых операций на затраты ГУП «Мосгортранс» в

№ п/п Наименование показателя Величина показателя без использования лизинга Величина показателя при лизинге Экономия

1 Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок, на увеличение парка Стоимость приобретаемого имущества Изам + Иув Величина лизингового платежа Плиз (Изаь, + И»в) - п„„3> 0 Экономия > 0

2 Амортизационные отчисления Величина амортизационных отчислений 2 На ( С ает даЛ1 Г\1звт | Величина амортизационных отчислений = 0 Экономия < 0

3 Налог на имущество Величина налога на имущество 0,022 С ^ Величина налога на имущество 0,022 (С „„ ба„- С им бал газ) Экономия > О

4 Налог на прибыль Величина налога на прибыль 0,24 Пналогооб Величина налога на прибыль 0,24 Пмапог005ЛИЭ Пналогооб > Пналогаоб лиз, Т К лизинговые платежи включены в себестоимость Экономия > 0

5 Нормальная прибыль Величина нормальной прибыли 0,2 Зобщ Величина нормальной прибыли 0,2 Зобщ ЛИЗ 0,2 Зови, < 0,2 30бщ лиз, т К. себестоимость при лизинге выше Экономия < 0

В общем виде экономия предприятия при использовании лизинговых операций в течение первого года составляет

э«ло = £ дгг +

фгш т

(5)

где Элиз(Ц - экономия предприятия при использовании лизинговых операций в рассматриваемом периоде руб

А/'ш - экономия (перерасход) по )-му фактору инвестиционной составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта руб , А/и"" - экономия (перерасход) по т-му фактору финансовой составляющей суммарных затрат городского пассажирского транспорта, руб Или, в случае определения влияния использования лизинговых операций на размер стоимости проезда одного пассажира (тарифную ставку)

Э1 (О =

I А г Тв + £ А г

ине _

фин т

(6)

общ

(О

где Ы0бщ№ - объем перевозок пассажиров (пассажирооборот) городского пассажирского транспорта в рассматриваемом периоде, чел

Поскольку, в данном случае, финансовая составляющая расходов является производной от величины затрат на инвестиции, то можно предположить, что основным фактором экономии средств предприятия, а следовательно, и возможности снижения стоимости перевозки пассажирским автотранспортом одного пассажира, будет снижение в первый год использования лизинговых операций размера инвестиционной составляющей затрат оператора

При проведении практических расчетов по ГУП «Мосгортранс» были получены следующие результаты (табл 6)

Таблица 6 Влияние использования лизинговых операций на затраты ГУП «Мосгортранс» для (__^_автобусного парка в 2006 году___

№ п/п Наименование показателя Величина показателя без использования лизинга, тыс руб Величина показателя при лизинге, тыс руб Экономия, тыс руб

1 Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок, на увеличение парка 864 007 287 506 * 576 501

2 Амортизационные отчисления 86 400 0 - 86 400

3 Налог на имущество 19 008 0 19 008

4 ИТОГО 969 415 287 506 509 109

* - отражена годовая сумма лизинговых платежей (без авансового платежа)

Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок и на увеличение парка при лизинге складываются из величины лизингового платежа, а в случае отсутствия лизинга - из стоимости приобретаемого имущества Согласно постановлению Правительства Москвы от 10 февраля 2004 года №64-ПП «О развитии наземного общественного транспорта города Москвы и его материально-технической базы на период до 2006 года» (Приложение 3) ГУП «Мосгортранс» в 2006 году были приобретены 2 автобуса среднего класса вместимости, 153 автобуса большого класса вместимости и 150 автобусов особо большого класса вместимости (всего 305 автобусов)

Расходы на покупку этих автобусов составили 864 млн руб (табл 7)

Таблица 7 Расходы ГУП «Мосгортранс» на покупку автобусов в 2006 году

№ п/п Марка автобуса Цена автобуса, руб Количество автобусов, шт Общие расходы, тыс руб

1 ПАЗ 4230-01 "Аврора" 1 361 000 2 2 722

2 ЛиАЗ 5256 1 995 000 153 305 235

3 МАЗ 105-060 3 707 000 150 556 050

4 ИТОГО 2 832 810 305 864 007

Величина амортизационных отчислений, включаемых в амортизационные группы согласно Классификации основных средств утвержденной постановлением Правительства РФ от 01 01 2002 №1 (в редакции постановлений Правительства РФ от 09 07 2003 №415, от 08 08 2003 №476), составляет 10% от их балансовой стоимости (срок полезного использования средних и больших - до 12 м - автобусов от 7 до 10 лет, особо больших - от 10 до 15 лет) Таким образом, годовая величина амортизационных отчислений по приобретенным в 2006 году автобусам составила 86400 тыс руб (при методе линейной амортизации)

При использовании лизинговых технологий величина платежа, определенная на основе формулы (1), составила бы в годовом исчислении

ЛП = АО + ПК+ КВ + ДУ + НДС = 86400 + 120961 + 17280 + 19008 + 43857 = 287506 т руб

Проценты по кредиту, используемому лизингодателем на приобретение имущества - объекта договора лизинга, исчислялись исходя из рыночной ставки 14% годовых

Комиссионное вознаграждение лизингодателю за предоставление имущества по договору лизинга рассчитывалось по ставке 2% от стоимости имущества

В оплату за дополнительные услуги лизингодателя, предусмотренные договором лизинга, включен налог на имущество

Налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем по услугам лизингодателя, рассчитан по ставке 18%

Таким образом, из табл 6 видно, что экономия для ГУП «Мосгортранс» при использовании лизинговых операций в 2006 году составила бы 509,1 млн руб Кроме того, практика лизинговых компаний показывает, что, несмотря на то, что в современных условиях суммарная величина лизинговых платежей превышает единовременные затраты на покупку основных средств примерно на 9-13% в год, экономия по затратам на ТО, ТР и капитальный ремонт подвижного состава, снижение экологических рисков за счет использования новой (более современной и природосберегающей) техники и другие преимущества лизинговых операций, описанные в диссертационном исследовании, может вполне компенсировать подобное удорожание

Определим теперь по данным табл 6 влияние использования лизинговых операций ГУП «Мосгортранс» на размер стоимости проезда одного пассажира (тарифную ставку) в 2006 году (формула 6)

576501 - 67392

2298 млн чел = 0,2215 руб /чел

Таким образом, при использовании в 2006 году ГУП «Мосгортранс» лизинговых операций экономия на одну поездку составит более 0 22 руб , что при средней стоимости поездки в г Москве 8,31 рубля (постановление Правительства Москвы от 28 12 2005 г № 1038-ПП) составит 2,67%

Использование лизинга привело бы к повышению расходов ГУП «Мосгортранс» в течение трех лет примерно на 16% по сравнению с покупкой подвижного состава за счет собственных (государственных) средств В табл 8 приведен расчет влияния лизинга на стоимость проезда одного пассажира (тарифной ставки)

Э1 (О -

I А г7е + £ Ау

(О

иив

2_

N

фгт

Таблица 8 Влияние использования лизинговых операций на затраты ГУП «Мосгортранс» для

автобусного па рка в 2006-2008 годах (полный срок лизинга)

№ п/п Наименование показателя Величина показателя без использования лизинга, тыс руб Величина показателя при лизинге, тыс руб. Экономия, тыс руб

1 Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок, на увеличение парка 864 007 1 001 600 -137 593

2 Амортизационные отчисления 259 200 0 - 259 200

3 Налог на имущество 57 024 0 57 024

4. ИТОГО 1 180 231 1 001 600 - 339 769

Затраты на приобретение нового подвижного состава на замену отслужившего нормативный срок с учетом лизинговых платежей в 2006-2008 годах составят 1 001 600 тыс руб (табл 9)

Таблица 9 Расходы ГУП «Мосгортранс» на лизинговые операции в 2006-2008 годах

№ п/п Марка автобуса Расходы на 1 автобус, руб Количество автобусов, шт. Общие расходы, тыс руб

1 ПАЗ 4230-01 "Аврора" 1 577 739 2 3 155

2 ЛиАЗ 5256 2 312 704 153 353 844

3 МАЗ 105-060 4 297 340 150 644601

4 ИТОГО 2 832 810 305 1 001 600

Из расчетов в таблице 8 мы видим, что использование лизинговых операций за три года повысит расходы ГУП «Мосгортранс» почти на 340 млн руб, что отразится на размере стоимости проезда одного пассажира (тарифной ставке) следующим образом

Е А У"т + X А Уфгш -137593 - 202176

д Ц (I ) — } "' =____________________________=

шз N об (О 2298 млн чел * 3 года

= - 0,04928 руб / чел

То есть при использовании в 2006-2008 годах ГУП «Мосгортранс» лизинговых операций увеличение затрат на одну поездку составит почти 0,05 руб , что при средней стоимости поездки в г Москве 8,31 рубля (постановление Правительства Москвы от 28 12 2005 г № 1038-ПП) составит 0,59% Таким образом применение качественно нового механизма инвестирования (лизинговых операций) для социально-ориентированных хозяйствующих субъектов ГПТ с низкой доходностью как централизованного механизма управления финансовыми инвестициями в отрасли, не вызовет значительных экономико-социальных последствий при формировании инвестиционной политики на ГПТ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1 Проведенное исследование показало относительную неразработанность проблемы выбора способа привлечения капитала в городской пассажирский транспорт России для обеспечения стоящих перед ним социально-экономических задач Для решения этой проблемы в диссертационной работе были проанализированы условия, сроки, а также возможные преимущества и недостатки следующих способов привлечения капитала в ГПТ кредит банка, выпуск краткосрочных векселей, выпуск облигаций, продажа акций, проектное финансирование, государственное финансирование, лизинг

2 В работе было установлено, что необходимость расширения и обновления парка подвижного состава предприятий ГПТ обусловливается как существующим, так и прогнозируемым ростом объемов пассажироперевозок, а также высокой степенью износа существующего подвижного состава Однако это является ресурсоемким мероприятием, успешная реализация которого непосредственно связана с совершенствованием инвестиционной политики предприятий ГПТ При этом известно, что предприятия ГПТ обладают рядом специфических особенностей Среди таких особенностей можно, в первую очередь, выделить низкую рентабельность предприятий ГПТ, обусловленную дотационным характером общественного транспорта, необходимость в государственных (федеральных) дотациях в условиях ограниченных возможностей местных бюджетов, наличие не только экономического но и социального аспекта в работе предприятий ГПТ

При этом выявлено, что износ основных фондов городского пассажирского транспорта в России достиг 60% Удельный вес автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев - 56%, а троллейбусов - 53% В то же время темпы обновления парка составляют только 40% от необходимого уровня Среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд руб Кроме того, большинство используемых сегодня автобусов не соответствует нормам экологии «Еврс-2», низкопольности, что ведет к ощутимому снижению качества обслуживания пассажиров

3 Теоретическое изучение проблемы позволило установить, что инвестиционная деятельность предприятий городского общественного транспорта является главной формой реализации их экономической стратегии Практически все задачи экономического развития предприятия требуют расширения объема или обновления состава его операционных активов, прежде всего - парка машин В процессе реализации инвестиционной политики предприятие прогнозирует общую потребность в инвестиционных ресурсах, определяет возможность формирования этих ресурсов за счет собственных финансовых источников, исходя из ситуации на рынке капитала (или на рынке денег) определяет целесообразность привлечения заемных финансовых средств Для этих целей необходимо реформировать механизм финансирования городского пассажирского транспорта путем выработки технологии привлечения инвестиций Анализ показал, что одним из самых эффективных инструментов решения проблемы финансирования городского пассажирского транспорта для целей обновления подвижного состава является лизинг, используемый как централизованный механизм управления финансовыми инвестициями в отрасли

Проанализировав достоинства и недостатки лизинга и особенности его применения для хозяйствующих субъектов с низкой доходностью и социальных систем, мы сделали вывод, что лизинговые механизмы должны стать полноправной частою единого централизованного механизма управления финансами и инвестициями в отрасли, в том числе обновлением подвижного состава при помощи лизинговых схем с использованием государственных гарантий

Использование лизинговых механизмов на ГПТ будет содействовать повышению уровня технического оснащения предприятий отрасли современным высокоэффективным оборудованием, передовыми технологиями и стимулировать отечественных

производителей Благодаря лизингу можно более эффективно привлекать внебюджетные источники финансирования, кредитные и инвестиционные ресурсы

Таким образом, показано, что применение качественно новой формы инвестирования в структуре городского пассажирского транспорта России позволит повысить уровень технического оснащения предприятий транспорта, производительность, надежность, качество перевозок, снизить удельные затраты и, следовательно, увеличить конкурентоспособность городского пассажирского транспорта

Сопоставление эффективности лизинговых операций с кредитованием целесообразно проводить по критерию денежного потока у конечного заемщика и лизингополучателя в зависимости от сравниваемой формы поставок При этом значительное влияние оказывают изменения в суммах налогов

4 Для решения проблемы выбора способа привлечения капитала в городской пассажирский транспорт России и учитывая особенности применения лизинга на городском транспорте, такие как долгосрочность лизинговых отношений, значительная стоимость предмета лизинга, а также необходимость объективной оценки эффективности лизинга, в работе предложена методика оценки эффективности использования лизинга для обновления подвижного состава, ориентированная на конечного потребителя, то есть лизингополучателя

5 Проведен анализ текущей ситуации на рынке пассажирских перевозок в г Москве и сделан вывод о том, что крайне велика необходимость разработки специальной методики определения величины тарифной ставки (тарифа) на перевозку одного пассажира (стоимость проезда одного пассажира) и управления факторами, оказывающими непосредственное влияние на величину тарифной ставки, В настоящее время ни одна из систем управления затратами и результатами не стала основой для деятельности городского пассажирского транспорта

Предложена методика определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте, которая предполагает применение методов и процедур, обеспечивающих относительную простоту и прозрачность, как самого процесса формирования цен, так и определения последствий принимаемых решений для потребителей, субъектов отрасли городского пассажирского транспорта и экономики в целом

Методика основана на использовании учетных, плановых, нормативных и справочных данных В ходе обработки информации проведен анализ экономических и производственных показателей, оценка и характеристика результатов деятельности, прогнозирование тенденций этих показателей и направлений развития городского пассажирского транспорта Методика представляет собой комплексный процесс, охватывающий операции нормирования, регулирования и учета производственных затрат, контроль за процессом их формирования с целью получения запланированных финансовых результатов

Каждый этап осуществляется в конкретном информационном поле с соответствующими ограничительными (нормативными) факторами и увязан с остальными этапами системой обратных связей, что превращает предлагаемую методику в цикличный, непрерывно протекающий процесс

6 С помощью предложенной методики определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте проведены расчеты использования лизинговых операций для обновления парка подвижного состава ГУП «Мосгортранс» Расчеты показали, что в первый год эксплуатации транспортных средств, взятых по лизингу, экономия на одну поездку составит немногим более 0,22 руб , что при средней стоимости поездки в г Москве 8,31 рубля составит 2,67%, при использовании в ГУП «Мосгортранс» транспортных средств на протяжении всего лизингового периода (36 месяцев) увеличение затрат на одну поездку составит почти 0,05 руб или 0,59%

Результаты проведенного исследования позволяют сделать вывод о том, что применение качественно нового механизма инвестирования (лизинговых операций) для социально-ориентированных хозяйствующих субъектов ГПТ с низкой доходностью, как

централизованного механизма управления финансовыми инвестициями в отрасли, не вызовет значительных экономико-социальных последствий при формировании инвестиционной политики на ПТГ

Результаты диссертации опубликованы в следующих публикациях соискателя

1 Розова Е А Обоснование необходимости и этапы методики определения и управления ставкой тарифа на городском пассажирском транспорте // Вестник Московского автомобильно-дорожного института государственного технического университета, №1 (8), март 2007 - М МАДИ (ГТУ), 2007 - 0,4 п л

2 Розова Е А О современных методах оплаты проезда на городском общественном транспорте Москвы // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта Сборник трудов Выпуск десятый -М МАДИ (ГТУ), 2005 -О.Зпл

3 Розова Е А Современные тенденции развития городского пассажирского транспорта // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта Сборник трудов Выпуск десятый - М МАДИ (ГТУ), 2005 - 0,3 п л

Подписано в печать <23 04, 2007 г. Тираж ЮО экз Заказ №

ООО «Техполиграфцентрл ПЛД № 53-477

Формат 60x84/16. Уел печ, и. /,3<5 Тел./факс- 151-26-70

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Розова, Екатерина Александровна

Введение

Глава 1. Анализ тенденций развития городского пассажирского транспорта в России и за рубежом

1.1. Анализ современного состояния городского пассажирского транспорта как национального объекта экономики и основные направления обновления и регенерации парка машин

1.2. Система функционирования городского общественного транспорта в Европейском Союзе и на Украине

1.3. Основные тенденции в области оплаты проезда на городском общественном транспорте

1.4. Источники и способы привлечения инвестиций в систему городского общественного транспорта

Глава 2. Возможности использования лизинговых операций в системе городского общественного транспорта

2.1. Основные показатели работы наземного городского пассажирского транспорта на примере ГУЛ «Мосгортранс» и динамика его инвестиционной деятельности

2.2. Лизинг и особенности его применения для хозяйствующих субъектов с низкой доходностью и социальных систем

2.3. Развитие современного рынка лизинговых услуг

2.4. Анализ факторов, сдерживающих развитие лизинговой деятельности на городском общественном транспорте

2.5. Анализ видов лизинга и особенности их применения на городском общественном транспорте

Глава 3. Экономическая эффективность использования лизинга на городском общественном транспорте

3.1. Общие показатели экономической эффективности лизинга

3.2. Экономическое обоснование расчета лизинговых платежей по договору финансового лизинга на городском общественном транспорте

3.3. Методика оценки эффективности использования лизинга для обновления парка на городском общественном транспорте

Глава 4. Методика определения и управления тарифной ставкой на наземном городском пассажирском транспорте

4.1. Обоснование необходимости и этапы методики определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте

4.2. Определение структуры, величины тарифной ставки на городском пассажирском транспорте и влияние на нее лизинговых операций

4.3. Расчет влияния использования лизинговых операций на затраты ГУП «Мосгортранс» для автобусного парка и на величину тарифной ставки

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирования механизма его финансирования"

Актуальность темы диссертации. Городской пассажирский транспорт (ГПТ) России в современных российских условиях сталкивается с рядом острых проблем, одной из которых, безусловно, является проблема организации его финансирования. Тенденции развития ГПТ в России не отличаются от тенденций его развития в мире. Общественный транспорт, как правило, является объектом государственного регулирования, однако подходы к его организации и финансированию постоянно пересматриваются и совершенствуются.

Необходимость расширения и обновления парка подвижного состава предприятий ГПТ обусловливается как существующим, так и прогнозируемым ростом объемов пассажироперевозок, а также высокой степенью износа существующего подвижного состава.

В 2002 году в России была принята Федеральная целевая программа «Обновление общественного транспорта России», чтобы изменить ситуацию на системном уровне, государству необходимо обеспечить стопроцентное финансирование федеральной целевой программы по общественному транспорту. Износ основных фондов городского пассажирского транспорта в России достиг 60%. Удельный вес автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев - 56%, а троллейбусов -53%. В то же время темпы обновления парка составляют только 40% от необходимого уровня. Среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд. руб. Кроме того, большинство используемых сегодня автобусов, например, не соответствует нормам экологии «Евро-2», низкопольности, что ведет к ощутимому снижению качества обслуживания пассажиров.

По данным Министерства транспорта Российской Федерации, для нормализации инвестиционного процесса и стабилизации положения, по крайней мере, к 2010 году, среднегодовой объем капитальных вложений в ГПТ должен возрасти почти в 5 раз. Представляется, что без решения проблемы реформирования механизма финансирования городского пассажирского транспорта это будет сделать невозможно.

Стремительно развивающаяся инфраструктура российских городов, большая загруженность магистралей, потребность обеспечения экологической безопасности городов и населенных пунктов предъявляют новые требования к подвижному составу ГПТ. Существующий у подавляющего большинства транспортных предприятий подвижной состав (ПС) не отвечает новым требованиям по безопасности и экологии, возникает необходимость массового обновления ПС. Для этих целей необходимо реформировать механизм финансирования городского пассажирского транспорта путем выработки технологии привлечения инвестиций. Одним из самых эффективных инструментов решения проблемы финансирования городского пассажирского транспорта для целей обновления подвижного состава является лизинг.

Проблеме использования лизинговых операций для финансирования капиталовложений в последние годы стало уделяться повышенное внимание. Большой вклад в разработку теоретических основ и практического использования лизинга внесли работы как отечественных ученых: Вейдеман И.А., Газман В.Д., Горемыкина В.А., Ищенко А.А., Кабатовой Е.В., Катырина С.Н., Лещенко М.И., Махмутова Р.А., Оруджева А.Н., Прилуцкого JI.H, Смирнова Л.П., Чекмаревой Е.Н., Шатравина В.А.; так и зарубежных: Бригхема Ю., Гапенски Л. и других.

В России законодательство по лизингу претерпевало серьезные изменения. Федеральный закон «О лизинге» №164-ФЗ был принят в 1998 году, но и на сегодняшний день отличается от мировой практики, что вносит трудности в работу траснациональных компаний.

Однако те подходы, которые предлагаются при использовании лизинговых операций, или рассматривают общую методику применения лизинга, не учитывающую особенностей той или иной отрасли экономики, или, напротив, рассматривают лизинг как инструмент финансирования потребностей конкретных предприятий узкого сегмента какой-либо отрасли. Проведенные исследования показали, что отсутствует методика, позволяющая использовать возможности лизинговых операций на предприятиях городского пассажирского транспорта и учитывающая те особенности этих предприятий, которые не позволяли эффективно использовать ранее предложенные методики. Среди таких особенностей можно, в первую очередь, выделить: низкую рентабельность предприятий ГПТ, обусловленную дотационным характером общественного транспорта; необходимость в государственных (федеральных) дотациях в условиях ограниченных возможностей местных бюджетов; наличие не только экономического, но и социального аспекта в работе предприятий ГПТ.

Таким образом, актуальность и практическая значимость избранной темы исследования определяется относительной неразработанностью проблемы использования лизинговой формы инвестирования в развитие предприятий городского пассажирского транспорта, а также практической значимостью рынка лизинговых услуг для обновления и расширения парка подвижного состава этих предприятий.

Целью исследования является совершенствование экономического механизма инвестирования капитальных вложений в ГПТ, а также разработка рекомендаций по оценке эффективности использования лизинга для обновления парка на городском пассажирском транспорте и определению и управлению тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте как элемента финансирования ускорения обновления подвижного состава предприятий ГПТ.

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи: выявление тенденций развития городского пассажирского транспорта в России и за рубежом; анализ проблем обновления парка подвижного состава предприятий

ГПТ; обобщение отечественного и зарубежного опыта по использованию лизинга; анализ факторов, сдерживающих развитие лизинговой деятельности на городском общественном транспорте; выбор наиболее приемлемых видов лизинга на городском общественном транспорте; разработка методики оценки эффективности использования лизинга для обновления парка на ГШ ; разработка методики определения и управления тарифной ставкой на ГПТ.

Теоретической и методологической основой исследования послужили работы по экономической теории, экономике транспорта, организации и управлению инвестиционными процессами, материалы научно-практических конференций, методические разработки, периодическая литература, а также фундаментальные исследования в области лизинга ведущих отечественных и зарубежных ученых.

В ходе исследования применялись методы системного подхода, регрессионного анализа, математической статистики, экономического анализа. Информационной базой исследования послужили данные Роскомстата и статистическая отчетность предприятий ГПТ.

Научная новизна работы заключается в следующем: предложен новый подход к формированию ставки тарифа, в соответствии с которым в неё введена инвестиционная составляющая; для практического использования на предприятиях ГПТ при формировании инвестиционной политики предложена методика определения и управления ставкой тарифа на ГПТ; на основе обобщения международного опыта использования лизинга, в том числе на ГПТ, и анализа основных тенденций развития лизинга в России расширена классификация основных видов лизинговых операций; разработанные предложения позволили обосновать применение качественно нового механизма инвестирования (лизинговых операций) для социально-ориентированных хозяйствующих субъектов ГПТ с низкой доходностью как централизованного механизма управления финансовыми инвестициями в отрасли; осуществлено выявление и определение экономико-социальных последствий использования лизингового механизма при формировании инвестиционной политики на ГПТ.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы приняты к практическому использованию в компаниях ОАО «Кравт», ОАО «Лизинг - СДМ» для ведения хозяйственно-финансовой деятельности и использования при организации финансирования расширения и обновления парка подвижного состава.

Основные положения исследования были доложены и обсуждены на заседаниях кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ (ГТУ), а также на 64, 65 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ). Отдельные результаты, полученные в работе, нашли практическое применение в учебном процессе МАДИ (ГТУ) по курсам «Инвестиционный менеджмент»

Практическая значимость результатов и выводов диссертационной работы состоит в возможности использования результатов исследования в процессе реализации инвестиционных проектов по приобретению подвижного состава предприятиями городского пассажирского транспорта.

Публикации. По теме диссертации автором подготовлены и опубликованы три научные статьи общим объемом 1,1 печатного листа, в том числе одна, включенная в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК РФ.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Розова, Екатерина Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведенное исследование показало относительную неразработанность проблемы выбора способа привлечения капитала в городской пассажирский транспорт России для обеспечения стоящих перед ним социально-экономических задач. Для решения этой проблемы в диссертационной работе были проанализированы условия, сроки, а также возможные преимущества и недостатки следующих способов привлечения капитала в ГПТ: кредит банка, выпуск краткосрочных векселей, выпуск облигаций, продажа акций, проектное финансирование, государственное финансирование, лизинг.

2. В работе было установлено, что необходимость расширения и обновления парка подвижного состава предприятий ГПТ обусловливается как существующим, так и прогнозируемым ростом объемов пассажироперевозок, а также высокой степенью износа существующего подвижного состава. Однако это является ресурсоемким мероприятием, успешная реализация которого непосредственно связана с совершенствованием инвестиционной политики предприятий ГПТ. При этом известно, что предприятия ГПТ обладают рядом специфических особенностей. Среди таких особенностей можно, в первую очередь, выделить: низкую рентабельность предприятий ГПТ, обусловленную дотационным характером общественного транспорта; необходимость в государственных (федеральных) дотациях в условиях ограниченных возможностей местных бюджетов; наличие не только экономического, но и социального аспекта в работе предприятий ГПТ.

При этом выявлено, что износ основных фондов городского пассажирского транспорта в России достиг 60%. Удельный вес автобусов, эксплуатируемых с превышением нормативного срока службы, составляет 60%, трамваев - 56%, а троллейбусов - 53%. В то же время темпы обновления парка составляют только 40% от необходимого уровня. Среднегодовой объем капиталовложений из всех источников финансирования составляет чуть более 8 млрд. руб. Кроме того, большинство используемых сегодня автобусов не соответствует нормам экологии «Евро-2», низкопольности, что ведет к ощутимому снижению качества обслуживания пассажиров.

3. Теоретическое изучение проблемы позволило установить, что инвестиционная деятельность предприятий городского общественного транспорта является главной формой реализации их экономической стратегии. Практически все задачи экономического развития предприятия требуют расширения объема или обновления состава его операционных активов, прежде всего - парка машин. В процессе реализации инвестиционной политики предприятие прогнозирует общую потребность в инвестиционных ресурсах, определяет возможность формирования этих ресурсов за счет собственных финансовых источников, исходя из ситуации на рынке капитала (или на рынке денег) определяет целесообразность привлечения заемных финансовых средств. Для этих целей необходимо реформировать механизм финансирования городского пассажирского транспорта путем выработки технологии привлечения инвестиций. Анализ показал, что одним из самых эффективных инструментов решения проблемы финансирования городского пассажирского транспорта для целей обновления подвижного состава является лизинг, используемый как централизованный механизм управления финансовыми инвестициями в отрасли.

Проанализировав достоинства и недостатки лизинга и особенности его применения для хозяйствующих субъектов с низкой доходностью и социальных систем, мы сделали вывод, что лизинговые механизмы должны стать полноправной частью единого централизованного механизма управления финансами и инвестициями в отрасли, в том числе обновлением подвижного состава при помощи лизинговых схем с использованием государственных гарантий.

Использование лизинговых механизмов на ГПТ будет содействовать повышению уровня технического оснащения предприятий отрасли современным высокоэффективным оборудованием, передовыми технологиями и стимулировать отечественных производителей. Благодаря лизингу можно более эффективно привлекать внебюджетные источники финансирования, кредитные и инвестиционные ресурсы.

Таким образом, показано, что применение качественно новой формы инвестирования в структуре городского пассажирского транспорта России позволит повысить уровень технического оснащения предприятий транспорта, производительность, надежность, качество перевозок, снизить удельные затраты и, следовательно, увеличить конкурентоспособность городского пассажирского транспорта.

Сопоставление эффективности лизинговых операций с кредитованием целесообразно проводить по критерию денежного потока у конечного заемщика и лизингополучателя в зависимости от сравниваемой формы поставок. При этом значительное влияние оказывают изменения в суммах налогов.

4. Для решения проблемы выбора способа привлечения капитала в городской пассажирский транспорт России и учитывая особенности применения лизинга на городском транспорте, такие как долгосрочность лизинговых отношений, значительная стоимость предмета лизинга, а также необходимость объективной оценки эффективности лизинга, в работе предложена методика оценки эффективности использования лизинга для обновления подвижного состава, ориентированная на конечного потребителя, то есть лизингополучателя.

5. Проведен анализ текущей ситуации на рынке пассажирских перевозок в г. Москве и сделан вывод о том, что крайне велика необходимость разработки специальной методики определения величины тарифной ставки (тарифа) на перевозку одного пассажира (стоимость проезда одного пассажира) и управления факторами, оказывающими непосредственное влияние на величину тарифной ставки, В настоящее время ни одна из систем управления затратами и результатами не стала основой для деятельности городского пассажирского транспорта.

Предложена методика определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте, которая предполагает применение методов и процедур, обеспечивающих относительную простоту и прозрачность, как самого процесса формирования цен, так и определения последствий принимаемых решений для потребителей, субъектов отрасли городского пассажирского транспорта и экономики в целом.

Методика основана на использовании учетных, плановых, нормативных и справочных данных. В ходе обработки информации проведен анализ экономических и производственных показателей, оценка и характеристика результатов деятельности, прогнозирование тенденций этих показателей и направлений развития городского пассажирского транспорта. Методика представляет собой комплексный процесс, охватывающий операции нормирования, регулирования и учета производственных затрат, контроль за процессом их формирования с целью получения запланированных финансовых результатов.

Каждый этап осуществляется в конкретном информационном поле с соответствующими ограничительными (нормативными) факторами и увязан с остальными этапами системой обратных связей, что превращает предлагаемую методику в цикличный, непрерывно протекающий процесс.

6. С помощью предложенной методики определения и управления тарифной ставкой на городском пассажирском транспорте проведены расчеты использования лизинговых операций для обновления парка подвижного состава ГУП «Мосгортранс». Расчеты показали, что в первый год эксплуатации транспортных средств, взятых по лизингу, экономия на одну поездку составит немногим более 0,22 руб., что при средней стоимости поездки в г. Москве 8,31 рубля составит 2,67%; при использовании в ГУП «Мосгортранс» транспортных средств на протяжении всего лизингового периода (36 месяцев) увеличение затрат на одну поездку составит почти 0,05 руб. или 0,59%.

Результаты проведенного исследования позволяют сделать вывод о том, что применение качественно нового механизма инвестирования (лизинговых операций) для социально-ориентированных хозяйствующих субъектов ГПТ с низкой доходностью, как централизованного механизма управления финансовыми инвестициями в отрасли, не вызовет значительных экономико-социальных последствий при формировании инвестиционной политики на ГПТ.