Формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности"

На правах рукописи

ОМАРОВ АЮБ ЗАКАРИЕВИЧ

ФОРМЫ И МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВАВ СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Махачкала 2004 г.

Работа выполнена в Дагестанском государственном техническом университете

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор Гасанов М.А.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук,

профессор Петросянц В.З. - кандидат экономических наук Устарханов СМ.

Ведущая организация - ОАО «Дагагропромстрой»

Защита состоится,« П» 00> _2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.052.01 в Дагестанском государственном техническом университете по адресу: 367015, г.Махачкала, пр. Шамиля, 70 (новый корпус).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дагестанского государственного технического университета

Автореферат разослан «_£<£» 2004 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 367015, г.Махачкала, пр.Шамиля, 70, ДГТУ, диссертационный совет.

Ученый секретарь диссертационного Совета, д.э.н., профессор

Исалова М.Н.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Развитие рыночной экономики потребовало решения вопроса о совершенствовании государственного регулирования сельского автодорожного строительства. Это диктовала необходимость выхода го кризисной ситуации, укрепления конкурентоспособности и создания устойчивого положения предприятий отрасли.

Основой формирования рыночных отношений является государственное регулирование развития сельского автодорожного строительства. На региональном уровне оно должно найти свое отражение в дифференцированной финансовой, кредитной, налоговой политике, а также в концентрации ресурсов на целевые комплексные программы, в четкой правовой защите форм собственности и хозяйствования.

Действующая система госрегулирования сельского автодорожного строительства, к сожалению, не носит системного характера. К тому же методы государственной поддержки применяются без учета разных форм такого регулирования. В результате основной эффект от их применения достается зачастую не сельскому стройобъекту, а смежным с ним монополизированным отраслям. Таким образом, неэффективными оказываются не сами формы поддержки, а их применение в условиях нерешенности многих других проблем. В то же время в условиях сокращения государственных расходов на сельское автодорожное строительство необходимо изменить подход к государственному финансированию дорожной сети, связав выделяемые из госбюджета средства с конкретными результатами деятельности дорожно-строительных управлений.

Система государственного регулирования недостаточно эффективна и нуждается в реформировании в направлении, отвечающем стоящим перед регионом задачам и особенностям положения, сложившегося в сельском автодорожном строительстве конкретного территориально-административного образования. Следует учитывать чрезвычайные обстоятельства ее формирования, связанные с ломкой отживших экономических и социальных отношений, ошибками приватизации и либерализации экономики, недостаточным научным обеспечением проводимых реформ. Отсутствие рыночного механизма экономической и социальной стабильности резко снижает управляемость хозяйственными процессами в сельском автодорожном строительстве. Совершенствование государственного регулирования предполагает устранение ряда существующих его недостатков при одновременном укреплении форм и методов, адекватных принципам и закономерностям современной рыночной экономики.

Вместе с тем решение проблем улучшения строительства и ремонта дорог в сельской местности предполагает создание эффективного госу-

дарственного регулирования развития действующих систем на всех уровнях и, прежде всего, в первичных звеньях - предприятиях дорожного строительства. В связи с необходимостью наиболее полного использования имеющихся ресурсов в условиях финансовых ограничений назрела необходимость повышения эффективности государственного регулирования в сельском автодорожном строительстве.

В ходе экономической реформы осуществлялась реорганизация предприятий при доминирующем положении государственной и муниципальной собственности и практическом отсутствии других ее форм. Это отразилось на преобразованиях в управлении первичными звеньями отрасли, которые по сути носят административный характер, при попытках их адаптации к новым условиям хозяйствования, что предполагает формирование системы управления предприятиями дорожного строительства на основе системного подхода к его организации и принципов менеджмента как рыночной формы управления производством. Именно на это нацеливают теория современного управления и практика работы строительных организаций в странах с развитой рыночной экономикой.

Решение поставленных вопросов не может быть достигнуто без теоретического и методического обеспечения процесса формирования эффективных систем руководства, адекватных сложившейся социально-экономической ситуации, отражающих действие законов рынка с учетом государственного регулирования развития автодорожного комплекса в сельской местности. Только таким путём возможно создание плодотворно действующей системы государственного регулирования деятельности дорожно-строительных предприятий, ориентированной на получение высоких конечных результатов за счет полного удовлетворения потребностей населения, организаций и государства и реализации президентской программы «Дороги России», а также программа совершенствования и развития автомобильных дорог РД на период 2001-2010 годы «Дороги Дагестана XXI века». Потребность в эффективном развитии отрасли делает особенно важным проведение научно обоснованного анализа состояния и развития дорожного хозяйства региона, оценки реального положения и выбора направлений развития на ближнюю и дальнюю перспективу. Только на этой основе становится возможным создание реально функционирующего и эффективно действующего автодорожного строительства на селе в условиях расширения и углубления рыночных отношений, многообразия форм собственности и видов хозяйствования. Это и определило выбор темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Исследованию вопросов государственного регулирования в целом и автодорожного строительства, в

частности, были посвящены работы ряда отечественных и зарубежных ученых-экономистов. Отдельные стороны этой проблемы нашли отражение в работах Л.И.Абалкина, З.И.Аксеновой, А.П.Анисимова, А.М.Антонова, В.Ф.Бабкова, Н.Ф. Билибиной, Л. А. Бронштейна, А.В.Виленского, М.А.Гасанова, Г.И. Лазерова, Б.З. Мильнера, Л.Б.Миротина, Е.Ф. Петрова, Р.Н. Рогова. Отдельные проблемы управления формированием и развитием- отрасли рассматривались в работах А.Бравермана, Л.Ф.Кормакова, В.И.Котелянц, Н.Пугачева и др.

Однако проблемы совершенствования управления функционированием и развитием сельского автодорожного строительства изучены еще недостаточно полно. Это отрицательно сказывается на практических аспектах решения вопросов государственного регулирования экономики данной отрасли. Сравнительно слабо учитываются рыночный аспект, особенности переходной экономики, отсутствуют методологические подходы и методические положения выбора рациональных форм и методов государственного регулирования в отраслевом разрезе, неполно отражена специфика развития сельского автодорожного хозяйства в условиях современного рынка. Все это и предопределило цель, задачи и направления настоящего исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических основ совершенствования государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства, обеспечивающего эффективное его функционирование в условиях неуклонного расширения и углубления рыночных отношений на этапе стабилизации и подъема экономики.

В соответствии с целью исследования были поставлены и решены следующие задачи:

- изучение особенностей и составных элементов системы управления автодорожным строительством на селе в условиях действия закономерностей современной рыночной экономики;

- оценка состояния действующей системы государственного регулирования экономических процессов в сельском автодорожном строительстве и определение направлений его совершенствования на этапе расширения и углубления рыночных отношений;

- анализ состояния и развития строительства и реконструкции автодорог в сельской местности на территории Южного Федерального округа Российской Федерации;

- изучение и использование зарубежного опыта в процессе совершенствования нормативно-правовой базы - государственного регулирования автодорожного строительства на селе;

- обоснование теоретических и методических подходов к совершенствованию организации государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства региона;

- разработка мер по совершенствованию управления автодорожным строительством в сельской местности региона на основе государственного регулирования развития его экономики.

Предметом исследования выступают формы и методы государственного регулирования сельского автодорожного строительства в условиях укрепления рыночной экономики.

Объектом исследования являются предприятия и организации сельского автодорожного строительства Российской Федерации, Южного Федерального округа РФ и Республики Дагестан.

Теоретической и методологической основой исследования служат достижения научной мысли отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления развитием автодорожного строительства на селе в условиях рыночной экономики.

В процессе исследования были использованы методы анализа и синтеза, логического, системного и экономико-статистического анализа, экспертных оценок и другие общенаучные методы.

Информационное обеспечение диссертации составили законодательные и нормативные акты органов власти Российской Федерации и Республики Дагестан, статистические сборники, рабочие материалы министерств и ведомств РФ и РД.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и уточнении теоретических и методических положений совершенствования форм и методов государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства с учетом специфики отрасли и особенностей региона на этапе стабилизации и подъема экономики.

К основным результатам, составляющим научную новизну исследования, можно отнести следующие:

- определены основные тенденции развития сельского автодорожного строительства в Южном федеральном округе Российской Федерации и регионе (РД);

- выявлены организационные и экономические проблемы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности;

- установлены основные принципы, факторы и условия эффективного функционирования предприятий и организаций сельского автодорожного строительства на этапе рыночных преобразований;

- обоснованы формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства на селе с учетом социально-экономи-6

ческого и геополитического положения региона;

- уточнена методика оценки эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий сельского автодорожного строительства;

- выявлены особенности государственного регулирования предприятий строительства, ремонта и эксплуатации автодорог с учетом их классификации в сельской местности;

- обоснованы приоритетные направления государственного воздействия на развитие автодорожной инфраструктуры с позиции экономического роста на этапе стабилизации и подъема экономики;

- предложены модель и организационные формы программно-целевого управления развитием предприятий автодорожного строительства на селе;

- дано обоснование целесообразности создания инвестиционного фонда развития сельского автодорожного строительства с участием государства и частных лиц;

- разработан комплекс мер по совершенствованию форм и методов государственного регулирования автодорожного строительства в сельской местности, направленных на развитие инновационных процессов в автодорожной инфраструктуре.

Научная и практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы органами государственной (региональной) власти в качестве теоретической и методической базы при разработке концепций и программ развития сельского автодорожного строительства, направленных на обеспечение эффективного функционирования дорожно-транспортного комплекса с учетом особенностей и специфики региона.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на научных и научно-практических конференциях Дагестанского государственного университета, Дагестанского государственного технического университета и Института социально-экономических исследований ДНЦ РАН в 2000-2004 годах. Отдельные методические положения и предлагаемые разработки нашли применение в работе органов управления Республики Дагестан.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены предмет, объект, цель и задачи исследования, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость выполненного исследования.

В первой главе «Теоретические основы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности» рассматривается дорожная инфраструктура как важнейшая составляющая развития экономики села. В связи с этим приводится классификация автодорог в зависимости от степени их влияния на развитие экономики, исследованы экономические аспекты госрегулирования развития автодорожного строительства в сельской местности.

Во второй главе «Состояние и перспективы развития сельского /автодорожного строительства» раскрывается роль и значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в рыночной экономике, приводится сравнительный анализ строительства и реконструкции сельских автодорог, дается экономическая оценка состояния и перспективного развития строительства сельской автодорожной сети в Республике Дагестан.

В третьей главе «Совершенствование государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности» предложена модель управления развитием автодорожного строительства в новых условиях хозяйствования, исследуются проблемы нормативно-правового регулирования автодорожного строительства, в том числе и в сельской местности. Обоснована необходимость использования экономических методов госрегулирования развития сельского автодорожного строительства, раскрываются новые формы такого регулирования.

В заключении обобщены результаты исследования, имеющие теоретическое и практическое значение.

2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ИДЕИ ДИССЕРТАЦИИ

Развитие национальной экономики неотделимо от решения проблем дорожно-транспортной инфраструктуры России и ее регионов. Поэтому обеспечение условий эффективного функционирования всех её звеньев и систем следует рассматривать как требование национальной экономики по пути движения прогресса. Решение этой задачи предполагает создание современного сельского дорожно-строительного комплекса, способного обеспечить строительство, ремонт и реконструкцию автомобильных дорог с учетом передового опыта, стандартов и требований рыночной экономики, ориентированной на научно-технический прогресс, удовлетворение потребностей человека и общества в целом.

Изменения, происходящие на этапе перехода от одной экономической системы к другой, не могут осуществляться без участия государства в управлении преобразованиями как в производственной, так и в социальной сфере. Государственное регулирование, признанное и реально дейст-8

вующее во всех странах с рыночной экономикой, особенно важно для дорожно-транспортной инфраструктуры, охватывающей всю страну и выходящей за ее пределы. Нормально функционирующая, то есть в соответствии с закономерностями развития экономики, транспортная инфраструктура способствует успешному развитию производства и социальной сферы, что обуславливает важность постоянного совершенствования всех , сторон ее деятельности и, прежде всего, форм и методов госрегулирова-,ния.

Такой подход с полным основанием относится к сельскому автодорожному строительству, так как это непосредственно предполагает связь с состоянием и развитием автомобильного транспорта вообще, роль которого неуклонно возрастает в решении стоящих перед страной и регионами задач. Важность решения вопросов сельского автодорожного строительства, в т.ч. системы государственного регулирования, отмечена усилением внимания к данной проблеме со стороны Президента РФ и Правительства РФ.

Так, в программе «Дороги России XXI века» достаточно четко подчёркнуто, что без надежно работающей экономичной и безопасной сети автомобильных дорог, ориентированной на интересы пользователей и экономики страны, невозможно осуществить процессы радикальной перестройки и формирования рыночной экономики.

Подтверждением такой высокой роли и значения автодорог, важности их строительства, ремонта и реконструкции является то, что в настоящее время именно автотранспортная сеть составляет основу обеспечения жизнедеятельности более 100 тысяч населенных пунктов из 140 тысяч, расположенных на территории России. Как видно, их значение и в экономике, и в социальной жизни регионов очень велико.

Автодороги Дагестана занимают 22,6 тыс.га земельной площади, или 1% территории республики. Общая протяженность дорожной сети составляет 9,8 тыс. км, из которых около 55% приходится на автодороги местного значения. Дорожное хозяйство региона включает 1,3 тысяч мостов и путепроводов, 10 паромных переправ. Практически все населенные пункты в сельской местности Дагестана, на которые приходится 2/3 его территории, зависят от состояния и развития автомобильных дорог. Поэтому не случайно в республике уделяется большое внимание совершенствованию сельской автодорожной сети, созданию современной автотранспортной инфраструктуры, охватывающей самые отдаленные горные участки региона.

Решение этой сложной задачи во многом зависит от формирования системы управления автодорожным строительством, отвечающей принципам рынка и особенностям переходного периода. В связи с этим необ-

ходимо соответствующее теоретическое и методическое обеспечение осуществляемых преобразований, которое позволило бы избежать негативных последствий.

Важно исходить прежде всего из многообразия форм собственности в данной отрасли, учитывать соотношение между ними и тенденции её развития. В настоящее время, как показало проведенное исследование, в автодорожном строительстве Российской Федерации и Республики Дагестан преобладают государственная и муниципальная формы собственности, на их долю приходится 82-87% производимых работ.

Важно отметить, что строительство, ремонт и реконструкция сельских автодорог непосредственно связаны с экономическим и социальным развитием территории, уровнем жизни населения, безопасностью государства и т.п. Поэтому на данном этапе особо остро возникает необходимость участия общества как со стороны государства, так и регионов в создании благоприятных условий производства для каждого предприятия в сфера автодорожного строительства, независимо от формы собственности и вида хозяйствования. С учётом этого возможно устранение допущенных недостатков, которые проявились в российской действительности.

Сложившийся аспект преобразований управления предполагает воздействие на развитие объекта, а не только его функционирование в конкретный отрезок времени. С этой точки зрения необходимо оценивать место и роль автодорожного строительства в экономической и социальной сфере каждого региона, ибо оно определяет потребности в его услугах. По мнению автора, это позволяет иметь достаточно полное представление о возможностях развития комплекса.

Именно с этих позиций в исследовании приводится аналитическое и логическое обобщение развития сети автомобильных дорог. При этом отмечается, что в экономике Республики Дагестан все более важное значение приобретает автотранспорт как наиболее приспособленное и эффективное средство доставки грузов. Им перевозится более 78038 тыс.т., или 80% от общего объема народнохозяйственной продукции. Это объясняется не только присущими ему технико-экономическими преимуществами перед другими видами транспорта, но и региональными особенностями, когда автомобиль оказывается не только экономически более целесообразным, но и единственно возможным средством передвижения и транспортного обеспечения.

В работе проведён анализ состояния и развития автодорожного строительства, отмечено возрастающее значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в условиях рыночной экономики.

Такой подход к развитию автодорожного строительства региона позволяет установить его состояние на будущее в ближайший период. В 10

масштабах Республики Дагестан это обусловлено возникновением тенденции экономического роста исследуемого комплекса, что подтверждается рядом конкретных результатов. В частности, предприятия дорожного хозяйства региона на начало 2001 года достигли наилучших показателей за последние 10 лет. Введено в строй 125 км дорог и 1014 погонных метров автомобильных мостов, реконструирован участок дороги Астрахань-Махачкала протяженностью 22 км, проложена новая дорога в 3 км на участке Араканская площадка - плотина Ирганайской ГЭС, реконструирован Самурский мост длиной 396 погонных метров, тоннель (226 погонных метров) и др. объекты. В целом по основным показателям уровень развития дорог в РД сравнялся, а по некоторым из них даже превзошел средние темпы строительства республик Северного Кавказа.

Сложившиеся тенденции развития обусловлены действием управленческого фактора, который предопределил изучение процесса функционирования системы управления автодорожным строительством региона.

Строительством, проектированием и содержанием автомобильных дорог на территории республики занимается Государственное управление (ГУ) автодорог «Дагестанавтодор». С переходом к рынку, в первую очередь, возникла необходимость уточнения состава, структуры основных элементов системы управления дорожным строительством, определения взаимосвязей между ними. Наиболее оптимальная схема управления сельским дорожным строительством приведена на рис. 1.

Очень важным направлением совершенствования автодорожного строительства, на наш взгляд, является приоритетное преобразование государственного регулирования развития автодорожного строительства. Определяющая роль в решении данной проблемы должна принадлежать федеральным и территориальным органам управления автодорожной отрасли. Началом этого этапа следует считать разработку и принятие федеральных основ дорожно-строительной политики, которая учитывала бы, с одной стороны, реальную потребность государства в сети автомобильных дорог, отвечающих мировым стандартам, а с другой — объективные потенциальные возможности ее реали зации. Такой аспект постановки вопроса (с учетом наметившейся интеграции сети автомобильных дорог России в международную) логично повлечет и необходимость совершенствования государственного регулирования и нормативно-правовой базы дорожного строительства для приведения ее в соответствие с международными стандартами.

Рис. 1. Структурная модель управления сельским дорожным строительством региона

Дорожно-транспортная инфраструктура (ДТИ) России представлена всеми видами коммуникации: автомобильными и железными дорогами, речными путями, воздушными трассами, трубопроводами и портами с выходом на морские международные пути. Сравнительный анализ показывает, что дорожно-транспортная сеть страны существенно отстает от достигнутого мирового уровня. Так, плотность железных дорог России в 4 раза меньше, чем в США, а плотность автодорог с твердым покрытием более чем в 25 раз отстает от уровня США. Необходимо указать также, что по плотности железных дорог транспортная сеть страны существенно отстает и от уровня, достигнутого в странах ближнего зарубежья.

ГУ «Дагестанавтодор» строит свою деятельность непосредственно в связи с развитием и совершенствованием автомобильных дорог общего пользования, в том числе федеральных, чтобы реализовать государственную дорожную политику, направленную на достижение максимального вклада дорожной отрасли в стабилизацию и подъем национальной экономики и удовлетворение потребностей пользователей в автодорогах на современном уровне.

В составе ГУ «Дагестанавтодор» - 44 структурных подразделения, в том числе 43 районных управления автомобильных дорог и служба материально-технического обеспечения. Управление традиционно располагает высококвалифицированным кадровым потенциалом. В системе задействовано более 2400 чел. В регионе ведется большая работа по развитию и совершенствованию сети дорог общего пользования, улучшению их транс-портно-эксплуатационного состояния и обустройства объектами обслуживания, укреплению материально-технической базы отрасли и ее дальнейшему оснащению.

В данной организации программные задания 2003 года выполнены на 100%, при этом построено и реконструировано более 51,4 км, отремонтировано свыше 385,3 км (в том числе с усовершенствованным покрытием 161,6 км) автомобильных дорог федерального и республиканского значения, построено и отремонтировано 28 мостов общей длиной 866 погонных метров. В сельских районах республики построены и сданы в эксплуатацию новые производственно-технические базы, асфальтобетонные заводы, планомерно обновляется дорожно-строительная техника. В 2004 году дорожникам предстоит работать в условиях жестких финансовых ограничений, из-за чего резко сократятся объемы дорожно-строительных и ремонтных работ. Следовательно, в этих условиях основное внимание будет сосредоточено на содержании автомобильных дорог.

А в сельском строительстве приоритетными направлениями станут так называемые переходящие объекты с высоким процентом технической

готовности. К таким следует отнести следующие: Гимры-Чирката, Ара-канская площадка - Ирганайский гидроузел и др., которые финансируются из федерального бюджета. Но самое главное, что предстоит сделать ГУ «Дагавтодор» в 2004 году, - это сохранить потенциал, трудовые коллективы дорожных организаций республики.

Строительство и реконструкции сельских автомобильных дорог общего пользования РД на 2004 год, финансируемая за счет акцизов и ГСМ, характеризуется данными, приведенными в табл. 1.

Таблица 1

Перспективы строительства и реконструкции сельских автомобильных дорог общего пользования

Наименование районов Наименование объектов Мощность км, шт/пм Объем финанс- ния млн.руб.

Ахвахский Автодорога от а/д Ботлих-Карата до с.Цолода - 3,0

Ботлихский Мост через реку Унсатлен на 7 км автодороги Анди-Риквани 1/6 3,7

Автодорога Ботлих-Н.Тандо 1 2,5

Дахадаевский Автодорога от а/д Леваши-Акуша-Уркарах-Маджалис до с.Каракорейш 1,5 4,0

Докузпаринский Мостовой переход на 6 км автодороги от а/д Усухчай-Куруш до с.Микрах 1 1/30 6,8

Кировский район Махачкала Автодорога Махачкала - Буйнакск - Леваши - В.Гуниб 3 10,0

Кулинский Автодорога Хайми - Хайхи 1 7,0

Левашинский Автодорога в обход сЛеваши - 8,0

Рутульский Мост ч/р Дюльтычай на 1 км автодороги Джиных - Аттал 0.7 1/90.6 9,0

Табасаранский Автодорога Мамедкала - Хучни участке Ерси-Хучни 3 6,0

Тляратинский Автодорога от а/д Тляра-та-Камелюх до с.Цимгуда км 2 1 1,5

Цунтинский Автодорога Мокох - Междуречье 0-2,4 км 2,0

Распределение финансовых средств на содержание дорог и сооружений на них в разрезе территории сельских районов РД целесообразно провести с учетом протяженности сети, с учетом интенсивности, категорий и типов покрытия автомобильных дорог. Строительство и ремонт дорог и сооружений на них следует включить в основном в объекты переходящие, степень технической готовности которых составляет более 40%, а также имеющие важное значение для экономического и социального развития этих территорий и региона в целом. Так, Программой дорожных работ на 2004 г. предусматривается завершение первой очереди сельской автодороги Гимры-Чирката и открытие по ним автомобильного движения, будут продолжены работы по строительству автодороги «Махачкала-Аэропорт» с подъездом к Каспийску, завершено строительство участков дорог до сел. Каракорейш, ожидается введение моста у сел. Микрах на а/д Усухчай-Куруш, начнется реконструкция автодороги Махачкала-Буйнакск - В. Гуниб, будет осуществлено строительство пяти производственных баз и камнедробильной установки в сел. Леваши.

Программой предусмотрено отремонтировать такие важные участки республиканских дорог, таких как Урма-Губден, Мамраш-Ташка-пур-Араканский мост, Манас-Сергокала-Первомайское, Грозный-Бот-лих-Араканская площадка, Магарамкент-Рутул, Гунибское шоссе -Вантляшевский перевал.

На ликвидацию последствий паводка 2002 г. Программой дорожных работ на 2004 г. предусмотрено направить 62,399 млн.рублей и отремонтировать 17,4 км дорог, построить 5 мостов длиной 120 пог. метров. Кроме того, предусмотрено привести в нормативное состояние 45 км сельских автомобильных дорог для приемки их в сеть автомобильных дорог общего пользования.

При обосновании состава объектов дорожного строительства, которые должны быть включены в адресную часть по направлению дорожно-транспортной инфраструктуры, следует учитывать следующие концептуальные положения: строительство автомобильных дорог должно быть ориентировано на приоритетное обеспечение устойчивого транспортного обеспечения аграрного сектора экономики, военной техники в горных условиях и освоения новых сырьевых районов в сельской местности, а также строительство дорог с твердым покрытием вместо грунтовых дорог для обеспечения надежного автомобильного сообщения между городами и сельскохозяйственными предприятиями.

Автоматизированный анализ банка данных с определением показателей их транспортно-дорожного состояния, обоснованием и назначением ремонтных работ выполняется по результатам диагностики сельских до-

рог. После этого на основе логических критериев выделяются участки горных дорог и объектов, представляющих собой аварийно-опасные места как приоритетные, без дополнительных обоснований. Для них определяется стоимость намеченных ремонтных работ, которая вычитается из выделенных средств в текущем году. В оставшуюся сумму не включаются расходы на текущий ремонт и содержание дорог, на ремонт зданий линейных служб, архитектурных памятников.

Следующий этап представляет собой определение единовременных затрат по участкам ремонтных работ и среднегодовой дисконтированной экономии на текущих дорожных и транспортных расходах путем их сопоставления по показателям транспорт-эксплуатационного состояния автодорог (ТЭС АД) до и после ремонта. По каждому объекту ремонтных работ выводится коэффициент экономической эффективности (как отношение среднегодовой дисконтированной экономии к единовременным затратам). На этой основе составляется ранжированный ряд приоритетных участков для ремонта в порядке убывания названного критерия, затем выполняется суммирование единовременных затрат по заданной сумме средств. Так определяются приоритетные участки дорог для ремонта, представляющие оптимальную стратегию ремонтных мероприятий на текущий год.

Итоги выполнения программы ремонтных работ в текущем году заносятся в банк данных. С учетом этого осуществляется повторный расчет показателей состояния дорог, прогнозируемых на следующий год (при этом учитывается ухудшение показателей дорожной инфраструктуры на участках дорог, где ремонтные работы не выполнялись).

Реализация данной системы на практике свидетельствует о следующих представляющих интерес данных:

для приведения республиканских дорог в полное соответствие с требованиями нормативных документов необходимо располагать необходимыми средствами. При этом они должны быть освоены в один год, что, очевидно, маловероятно, так как большую сумму государство выделить не сможет, да и освоить ее на дорогах за один год физически невозможно;

для устранения тенденции ухудшения состояния дорог региона и достижения хорошего технического уровня необходимо регулярное ежегодное финансирование дорожной отрасли в объеме более 900 млн. руб.

Заслуживают внимания результаты реализации банка данных в 2002 году с прогнозом на перспективу состояния сети республиканских дорог при различном годовом финансировании дорожно-ремонтных работ.

Состояние дорожной отрасли в сельской местности все еще не отвечает требованиям развития народного хозяйства и автотранспорта. Развитие рыночной экономики предопределяет улучшение качества строитель-16

ства дорожной сети Республики Дагестан, особенно горных дорог и мостов, снижение стоимости дорожно-строительных работ, быстрейшую ликвидацию остатков бездорожья, переход к стадийному совершенствованию построенных дорог. Однако всё это возможно при условии государственного регулирования в этой сфере экономики. Сравнительные данные о строительстве автодорог на начало соответствующего года представлены в табл. 2.

Таблица 2

Строительство автомобильных дорог в Южном федеральном округе в сопоставлении с РФ и федеральными округами, км1

Годы

1996' 1997 199') 2000 2001 Г2002

Российская Федерация 9755,1 6892,6 6093,2 6531,5 7925,3 4742,9

Центральный федеральный округ 2076,1 1194,5 786,9 1132,5 937,6 537,5

Северо-Западный федеральный округ 709,0 439,9 561,5 564,9 650,1 364,0

Приволжский федеральный округ 2999,2 2238,1 2273,8 2348,7 2617,1 1669,0

Уральский федеральный округ 1238,8 1227,5 836,5 740,7 1200,0 855,4

Сибирский федеральный округ 1224,0 957,6 670,8 658,3 865,8 491,1

Дальневосточный федеральный округ 488,9 292,7 388,7 345,9 580,2 250,1

Южный федеральный округ 983,2 586,3 575,1 740,6 1074,6 575,8

Республика Адыгея 13,4 0,1 3,0 19,0 37,6 29,6

Республика Дагестан 146,3 180,; 148,8 89,5 157,9 40,9

Республика Ингушетия 26,7 .. 1.1 59,1 127,7 25,2

Чеченская Республика • • • ...

Кабардино-Балкарская ■ Республика- 1,1 13. 40,3 20,2 31,1 68,0

Республика Калмыкия 17,7 10,) 31,3 37,4 41,4 103,3

Карачаево-Черкесская Республика 12,5 64 0 20,6 7,5 5,0

Республика Северная Осетия -Алания 1,1 1 •з 20,3 11,1 17,6

Краснодарский край- 158,0 84,3 89,8 25,6 92,3 19,6

Ставропольский край1 116,3 115,3 82,1 91,0 102,5 20,8

Астраханская область 44,3 19,0 38,8 22,7 76,0 49,9

Волгоградская область . 335,5 (»3,1 40,4 81,1 115,7 36,4

Ростовская область 110,2 '29,2 89,5 254,1 274,0 159,5

Включая ведомственные и частик е дороги в сельском хозяйстве

\

Долгосрочные планы и программы развития дорожного строительства региона способствуют осуществлению текущих решений на научно обоснованной и проработанной базе. Благодаря этому достаточно четко просматривается реальная стыковка настоящего и будущего состояния данной отрасли, что снижает степень риска в ходе реализации запланированных действий на перспективу.

Общие положения формирования стратегического планирования, рассмотренные с учетом совершенствования форм и методов государственного регулирования, позволили определить направления развития автодорожной сети конкретного региона (на примере Республики Дагестан). Главное внимание, как показало исследование, отводится государственной поддержке отрасли, предполагающей наличие финансовой помощи, и улучшению законодательного регулирования правоотношений хозяйствующих субъектов с органами государственной власти на федеральном и региональном уровнях.

Дорожная инфраструктура в настоящее время развивается в условиях резкого снижения объемов государственного финансирования. Специфика этой отрасли и общая экономическая нестабильность не позволяют в ближайшем будущем рассчитывать на значительный рост отечественных инвестиций. Усилия же государства по созданию благоприятных условий для привлечения зарубежных инвестиций в страну пока не дают ожидаемого результата по причине недостаточности экономических гарантий возвратности средств.

Новая рыночная и производственная инфраструктура, создание благоприятной социальной среды требуют наличия эффективно действующей сельской транспортно-дорожной сети. Однако снижение темпов роста строительства и ремонта дорожной инфраструктуры, нерациональное использование дорожной техники и оборудования, финансовые трудности не позволяют развивать эту отрасль в соответствии с современными требованиями.

Для страны строительство сельских автомобильных дорог с твердым покрытием - наиболее сложная проблема. Она связана не только с размерами территории. Сказываются и традиционные приоритеты в развитии различных видов транспорта. Многие годы предпочтение отдавалось железнодорожному и трубопроводном транспорту. В результате интенсивность движения на автомобильных дорогах ежегодно увеличивалась на 27,6%, в то же время 40% федеральых дорог нуждаются в усилении дорожной «одежды» в условиях роста осевых нагрузок, 19% требуют восстановления и реконструкции и 11% требуют расширения проезжей части. Еще хуже состояние местных и с ельских дорог. Большинство из них не имеют дорожно-строительного покрытия. 18

Развитие сельского дорожного хозяйства должно быть ориентировано: на достижение соответствия между спросом и предложением пропускной способности дорожной сети в условиях роста парка транспортных средств, исходя из перспективного уровня автомобилизации. Также должна быть обеспечена: транспортная связанность территории как в национальных границах, так и в региональном разрезе, исходя из возможности доступа к сети по подъездам с твердым покрытием для практически всех населенных пунктов, в которых проживает подавляющая часть населения. Необходим учёт стратегических интересов Дагестана: бесперебойное движение на основной части дорожной сети вне зависимости от сезонности и погодных условий; доведение транспортно-эксплуатационных качеств сельских дорог до уровня международных стандартов; повышение безопасности дорожного движения и сокращение числа дорожно-транспортных происшествий по причине дорожных условий.

Институциональная основа проводимых реформ - сохранение базовой части сети автомобильных дорог общего пользования в государственной или муниципальной собственности. Одновременно должны быть созданы условия для строительства и эксплуатации сельских автомобильных дорог и искусственных сооружений на коммерческих началах с привлечением средств международных финансовых организаций и частных инвесторов.

Необходимы также уточнения и изменения в существующей классификации дорог с соответствующим перераспределением ответственности за состояние и развитие автомобильных дорог между уровнями государственной власти, местного самоуправления, новыми собственниками, в том числе с учетом проводимой административной реформы и реформы органов местного самоуправления, перспективной системы доходных полномочий бюджетов разных уровней и, соответственно, возможностей финансирования содержания и развития дорог, реальных темпов и пропорций развития коммерческого сегмента дорожного хозяйства.

В соответствии с реформированием структуры собственности дорожной сети предстоит реформирование системы предприятий дорожного хозяйства, при этом часть их сохранится в федеральной собственности, в собственности субъектов Российской Федерации, в собственности муниципальных образований.

Экономическая основа проводимых реформ заключается в переводе финансирования развития и содержания автомобильных дорог, включая муниципальные дорога, на механизмы, в основу которых положен принцип «пользователь платит». На первом этапе должен быть осуществлен пересмотр бюджетных полномочий и установлены источники финансирования дорожного хозяйства по уровням бюджетной системы. С учетом не-

19

достаточного объема сборов пользовательских налогов для финансирования наиболее крупных и значимых дорожных объектов на первом этапе потребуется привлечение дополнительных бюджетных источников.

При этом предполагается расширение (уточнение) номенклатуры, а также увеличение ставок налогов и сборов с пользователей автомобильных дорог, постепенное увеличение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, в том числе постепенное повышение акцизов на бензин автомобильный, дизельное топливо и моторные масла.

В условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта постоянно возрастает. Растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных машин является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих машин предполагает массовую автомобилизацию региона, которая носит необратимый характер.

Из-за сложности финансирования программ и проектов создания современной, отвечающей мировым стандартам, дорожной сети, особенно в сельской местности, становится необходимым экономически верное использование инвестиционных средств, выделяемых на эти цели. В диссертации предлагается уточненная методика оценки эффективности таких программ, основанная на учете показателей экономической и социальной эффективности.

При распределении ресурсов отраслевыми объектами путей сообщения следует выделить приоритетность реконструкции и нового строительства автомобильных дорог. Для их реализации за 15 лет необходимо увеличить протяженность автомобильных дорог России с 466 тыс. км до 700 тыс. км после выполнения программы «Дороги России». При приросте автодорог на 234 тыс. км на их новое строительство необходимо затратить около 230 млрд долл., что в 5 раз превышает прогнозируемый объем финансового обеспечения строительства объектов дорожно-транспортного пространства. В связи с этим необходимо рассмотреть, каким путем обеспечить достижение сформулированной цели программы по увеличению протяженности автодорог.

Одним из таких направлений является включение в общее федеральное и муниципальное пользование всех ведомственных дорог (промышленности, аграрного сектора и других ведомств), протяженность которых оценивается в 130 тыс. км. Соответственно объем нового строительства составит 100 тыс. км. Но даже в этом случае прогнозируемые затраты на 20

эти цели превышают объем финансирования. Дополнительный объем финансирования автодорожного строительства должен быть обеспечен за счет повышения в общей налоговой ставке доли налоговых поступлений, взимаемых с пользователей автомобильных дорог. Если исходить из того, что из прогнозируемого объема на пути сообщения (42 млрд. долл.) на автодороги предусмотреть 50% (21 млрд. долл.), то за счет дорожного фонда необходимо финансирование в размере 80 млрд. долл.

В настоящее время налоговая ставка дорожного фонда составляет примерно 2% от валового внутреннего продукта. Этого объема дорожного фонда хватает только на поддержание автодорог в работоспособном состоянии. Для обеспечения финансирования нового строительства в объеме 80 млрд. долл. необходимо увеличить размер налоговой ставки на 1,6%, что будет соответствовать суммарной налоговой ставке до 3,6%. При этом -принципиально важно учесть предложение о дифференцированной величине налоговой ставки, направляемой на развитие автодорог, в зависимости от уровня дорожно-транспортной обеспеченности региона (рис. 2).

Рис. 2. Зависимость налоговой ставки дорожнс го фонда, направляемой на

развитие регионов, включая сельское дорожное строительство 21

Такой подход к формированию производственных структур в сельском дорожном строительстве находит все большее распространение. В настоящее время вместо метафизического представления о возможности однозначной оценки будущего применяется концепция адаптивного управления. Главное в ней - поиск таких решений, которые позволили бы производственной структуре в различных реально-возможных условиях и ограничениях с минимальными дополнительными затратами осуществлять свои функции.

Несмотря на ограниченное количество работ, посвященных этой проблеме, в настоящее время нет ясности, каким образом создавать адаптивные структуры экономики в сельской местности. Поэтому не будет преувеличением утверждение о том, что создание методических основ выбора адаптивных производственных структур является одной из наиболее значимых теоретических проблем.

Практическая её значимость состоит в необходимости снижения издержек, связанных с приспособлением структур к новым условиям хозяйствования, которые отличаются значительной неопределенностью.

Предлагаемый новый подход к формированию адаптивных структур заключаются прежде всего в методологическом положении. Если условия функционирования сельской дорожно-строительной организации окажутся отличными от тех, для которых она формировалась, то в дальнейшем она должна эффективно функционировать в новых реально-возможных условиях, но с учетом уже ранее принятых решений. Это соответствует общей концепции адаптации и позволяет избежать создания структур, ориентированных лишь на решение текущих задач и условий функционирования.

В основу такого подхода к формированию адаптивных структур положены детерминированные экономико-математические модели исследуемых систем, суть которых сводится к общей задаче линейного программирования, а также к количественным методам исследования зоны неопределенности оптимальных решений.

Математически оно представляет синтез методов статистических испытаний (Монте-Карло), а также ряд приемов корректировки оптимального решения задачи линейного программирования при изменении первоначальных исходных данных. Основная функция модели заключается в минимизации совокупных затрат на создание, функционирование системы и затрат на ее адаптацию. Реализация метода включает следующие этапы.

Первый из них предполагает формирование с помощью метода экономико-статистических испытаний достаточно представительного числа М случайных сочетаний исходных данных, то есть условий функциониро-

вания. Это достигается варьированием вектора ограничений и коэффициента функционала линейной модели.

Совокупность исходных данных М с помощью алгоритмов классификации «рассортировывается» по заданному числу N (М<М) однородных групп, которые характеризуют возможные условия функционирования производственной структуры.

Второй этап представляет собой определение оптимальных вариантов производственной структуры для каждого сочетания исходных данных. Для этого используется решение прямой и двойственной задачи линейного программирования вида:

СХ ->тт

Г АХ =Ь

при условиях: О

г С = (с/, ..., с^ - затраты на создание функционирование структуры;

X = (х 1, .... х„)Т- структурные подразделения;

А = Ц *,Ц , (1 = I, ..., т), () = I, ..., п) - коэффициенты ограничений;

Ь = (Ь], Ь„) -показатели объемов ограничений.

Первоначально с использованием приведенной модели формируется исходный вариант производственной структуры при средних значениях исходных данных. В последующем сформированный вариант структуры корректируется для возможных сочетаний условий функционирования.

Результаты расчетов данного этапа представлены в табл. 3. Как видно, каждый вариант является оптимальным л допустимым только при тех условиях, для которых он формировался. Лоэтому, прежде чем приступить к их сравнению, необходимо поставить варианты в сопоставимые условия, а именно: изыскать способы приспособления каждого из вариантов ко всем рассматриваемым условиям функционирования (т„ т2, ...,

тЛ

Исходя из целей адаптации структуры, можно предложить три направления моделирования повышения адагтивности: к изменениям затрат; к изменениям условий функционирования к изменению затрат и условий функционирования.

Третий этап означает приспособление каждого варианта производственной структуры, оптимального для одущ из групп ко всем возможным условиям функционирования. Вычисление основано на применении методов, использующих соотношение двойственности задач линейного программирования и позволяющих выявить изменения оптимального решения прямой задачи, обусловленные измеуениями исходных данных модели сельского автодорожного строительства.

Таблица 3

Исследования производственной базы СДС

---Условия функц. ВариантьГ""——____ структура Взаимодействия исходных данных

7ГЦ т2 ... тя

^СцА'ц

...

Хк.

Приведенный анализ даёт возможность заполнения диагональной матрицы, полученной на предыдущем этапе. Её элементы характеризуют суммарные затраты на создание, функционирование и адаптацию вариантов производственной структуры и служат основой для их экономического сравнения.

Следуюпщй этап - построение матрицы показателей экономического риска Л 41 41 • Она характеризует возможный ущерб от незнания будущих условий функционирования и развития сельской дорожно-строительной организации.

Таким образом, показатели экономического ущерба вычисляются вычитанием из показателя суммарных затрат 2" рассматриваемого варианта аналогичного показателя по тому варианту г, который в условиях является оптимальным,

И, наконец, пятый этап, позволяющий осуществить окончательный выбор варианта производственной структуры. В условиях неопределенности функционирования сельской дорожно-строительной организации оптимальный вариант обеспечивает минимальное значение экономического риска. Каждый вариант характеризуется не одним, а совокупностью значений этого показателя, поэтому существует несколько критериев принятия решений в условиях неопределенности. Но, если в условиях планового хозяйства чаще всего лучшим является вариант, имеющий наименьшее среднее значение экономического ущерба, то в условиях рыночной экономики и ее нынешней нестабильности полезно представить окончательный выбор в виде двух лиц с нулевой суммой, задаваемой платежной матрицей. При этом стратегии первой) игрока образуют N оптимальных вариантов структуры, стратегии второго - N сочетаний условий ее функцио-

нирования, а элементы матрицы характеризуют потери, которые несет первый игрок при различных действиях второго. Цель - определение наилучшей смешанной стратегии варианта производственной структуры, т.е. такого сочетания вариантов при котором минимизируется максимальный ущерб, возникающий вследствие незнания будущих условий функционирования структуры.

Задача решения сводится к эквивалентной задаче линейного программирования вида

Решение задачи позволяет выявить вариант, который является наилучшим в случае возникновения любого из условий функционирования структуры. Он вычисляется как

где - компоненты двойственного решения игровой задачи, характеризующие удельный вес каждого варианта в формировании рекомендуемой смешанной стратегии.

Одним из главных свойств такого варианта производственной структуры, полученного одновременно для ряда наборов условий функционирования с учетом их изменений, является то, что структура сельской дорожно-строительной организации выбирается в зависимости от всех будущих ее деформаций и становится гибкой.

Вторым важным моментом такого решения по модели с учетом требований адаптивности является выбор из множества подстроечных мероприятий некоторого их рационального подмножества, которые необходимо предусмотреть заранее.

Предлагаемый новый подход к формированию адаптивных производственных структур сельских дорожно-строительнвгх организаций отличается тем, что в нем учитываются будущие условия функционирования и развития проектируемых сельских организаций. Последнее очень важно, поскольку возможность учета условий развития при количественном обосновании оргструктур позволит сэкономить значительные средства на их перестройку или приспособление в ходе работы. В снижении таких издержек состоит методическая и практическая значимость предлагаемого метода.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Омаров А.З., Гасанов М.А. Территориальные приоритеты развития сельского автодорожного строительства // Вестник молодых ученых Дагестана. Сборник статей молодвгх ученых и аспирантов. Махачкала, 2003 г. (0,6/0,4 п.л.)

2. Гасанов М.А., Омаров А.З. Проблемы и перспективы развития сельского дорожного строительства // «Вопросы структуризации экономики», №1. Махачкала, ИСЭИ ДНЦ РАН, 2004 г. (0,5/0,3 п.л.)

3. Гасанов М.А., Омаров А.З. Региональные аспекты сельского автодорожного строительства // Сборник научных статей «Ассоциации молодых ученых Дагестана». - Махачкала, ДНЦ РАН, 2004 г. (0,5/0,3 п.л.)

4. Омаров А.З., Гасанов М.А. Дорожное строительство - фундамент развития экономики региона // Материалы региональной научно -практической конференции профессорско-преподавательского состава «Социально-экономические, правовые и культурные проблемы региона в эпоху глобализации». - Махачкала, РИНХ, 2004 г. (0,3/0,2 п.л.).

5. Гасанов М.А., Омаров А.З. Состояние и перспективы развития дорожной сети в сельском хозяйстве // Сборник докладов Международной научно-практической конференции «Институционные условия развития сельского хозяйства России: эволюция социально-экономической фунх-ции и рыночной структуры». - Ростов-на-Дону, ВНИИЭиН, 2004 г., (0,4/0,2 п.л.).

6. Гасанов М.А., Омаров А.З., Ферзалиев З.И. Повышение эффективности дорожного строительства // Современные проблемы теории и практики развития строительной отрасли и непроизводственной сферы. Сборник научных трудов. - Махачкала, ДГТУ, 2004 г. (0,5/0,2 п.л.)

Формат 60x84. 1/16. Печать ризографная. Бумага № 1. Гарнитура Тайм(;. Ус.п_л. - 1 издп.л. - 1 Заказ № 231- 04 Тираж - 100 экз. Отпечатано в ООО «Деловой Мир» Махачкала, ул. Коркмасова, 35

»81 24 9 8

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Омаров, Аюб Закариевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО.

РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ.

1.1. Дорожная инфраструктура как главный фактор развития экономики села.

1.2. Классификация автомобильных дорог по степени влияния на развитие экономики села.

1.3. Организационно-экономические аспекты государственного регулирования автодорожного строительства в сельской местности.

ГЛАВА 2. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕЛЬСКОГО АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА.

2.1. Роль и значение строительства и реконструкции автомобильных дорог в рыночной экономике.

2.2. Сравнительный анализ строительства и реконструкции сельских автомобильных дорог.

2.3. Экономическая оценка и перспективы развития строительства сельской автодорожной сети в Республике Дагестан.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО.

РЕГУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В СЕЛЬСКОЙ МЕСТНОСТИ.

3.1. Модель управления развитием автодорожного строительства в новых экономических условиях.

3.2. Совершенствование нормативно-правовой базы автодорожного строительства на селе.

3.3. Экономические методы государственного регулирования развития автодорожного строительства.

3.4. Совершенствование форм государственного регулирования развития автодорожного строительства на селе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности"

Актуальность темы исследования. Развитие рыночной экономики потребовало решения вопроса о совершенствовании государственного регулирования сельского автодорожного строительства. Это диктовала необходимость выхода, из кризисной ситуации, укрепления конкурентоспособности и создания устойчивого положения предприятий отрасли.

Основой формирования рыночных отношений является государственное регулирование развития сельского автодорожного строительства. На региональном уровне оно должно найти свое отражение в дифференцированной финансовой, кредитной, налоговой политике, а также в концентрации ресурсов на целевые комплексные программы, в четкой правовой защите форм собственности и хозяйствования.

Действующая система госрегулирования сельского автодорожного строительства, к сожалению, не носит системного характера. К тому же методы государственной поддержки применяются без учета разных форм такого регулирования. В результате основной эффект от их применения достается зачастую не сельскому стройобъекту, а смежным с ним монополизированным отраслям. Таким образом, неэффективными оказываются не сами формы поддержки, а их применение в условиях нерешенности многих других проблем. В то же время в условиях сокращения государственных расходов на сельское автодорожное строительство необходимо изменить подход к государственному финансированию дорожной сети, связав выделяемые из госбюджета средства с конкретными результатами деятельности дорожно-строительных управлений.

Система государственного регулирования недостаточно эффективна и нуждается в реформировании в направлении, отвечающем стоящим перед регионом задачам и особенностям положения, сложившегося в сельском автодорожном строительстве конкретного территориально-административного образования. Следует учитывать чрезвычайные обстоятельства ее формирования, связанные с ломкой отживших экономических и социальных отношений, ошибками приватизации и либерализации экономики, недостаточным научным обеспечением проводимых реформ. Отсутствие рыночного механизма экономической и социальной стабильности резко снижает управляемость хозяйственными процессами в сельском автодорожном строительстве. Совершенствование государственного регулирования предполагает устранение ряда существующих его недостатков при одновременном укреплении форм и методов, адекватных принципам и закономерностям современной рыночной экономики.

Вместе с тем решение проблем улучшения строительства и ремонта дорог в сельской местности предполагает создание эффективного государственного регулирования развития действующих систем на всех уровнях и, прежде всего, в первичных звеньях - предприятиях дорожного строительства. В связи с необходимостью наиболее полного использования имеющихся ресурсов в условиях финансовых ограничений назрела необходимость повышения эффективности государственного регулирования в сельском автодорожном строительстве.

В ходе экономической реформы осуществлялась реорганизация предприятий при доминирующем положении государственной и муниципальной собственности и практическом отсутствии других ее форм. Это отразилось на преобразованиях в управлении первичными звеньями отрасли, которые по сути носят административный характер, при попытках их адаптации к новым условиям хозяйствования, что предполагает формирование системы управления предприятиями дорожного строительства на основе системного подхода к его организации и принципов менеджмента как рыночной формы управления производством. Именно на это нацеливают теория современного управления и практика работы строительных организаций в странах с развитой рыночной экономикой.

Решение поставленных вопросов не может быть достигнуто без теоретического и методического обеспечения процесса формирования эффективных систем руководства, адекватных сложившейся социально-экономической ситуации, отражающих действие законов рынка с учетом государственного регулирования развития автодорожного комплекса в сельской местности. Только таким путём возможно создание плодотворно действующей системы государственного регулирования деятельности дорожно-строительных предприятий, ориентированной на получение высоких конечных результатов за счет полного удовлетворения потребностей населения, организаций и государства и реализации президентской программы «Дороги России», а также Программы совершенствования и развития автомобильных дорог РД на период 2001-2010 годы «Дороги Дагестана XXI века». Потребность в эффективном развитии отрасли делает особенно важным проведение научно обоснованного анализа состояния и развития дорожного хозяйства региона, оценки реального положения и выбора направлений развития на ближнюю и дальнюю перспективу. Только на этой основе становится возможным создание реально функционирующего и эффективно действующего автодорожного строительства на селе в условиях расширения и углубления рыночных отношений, многообразия форм собственности и видов хозяйствования. Это и определило выбор темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Исследованию вопросов государственного регулирования в целом и автодорожного строительства, в частности, были посвящены работы ряда отечественных и зарубежных ученых-экономистов. Отдельные стороны этой проблемы нашли отражение в работах Л.И.Абалкина, З.И.Аксеновой, А.П.Анисимова, А.М.Антонова, В.Ф.Бабкова, Н.Ф. Билибиной, Л.А.Бронштейна, А.В.Виленского, М.А.Гасанова, Г.И. Ла-зерова, Б.З. Мильнера, Л.Б.Миротина, Е.Ф. Петрова, Р.Н. Рогова. Отдельные проблемы управления формированием и развитием отрасли рассматривались в работах А.Бравермана, Л.Ф.Кормакова, В.И.Котелянц, Н.Пугачева и др.

Однако проблемы совершенствования управления функционированием и развитием сельского автодорожного строительства изучены еще недостаточно полно. Это отрицательно сказывается на практических аспектах решения вопросов государственного регулирования экономики данной отрасли. Сравнительно слабо учитывается рыночный аспект, особенности переходной экономики, отсутствуют методологические подходы и методические положения выбора рациональных форм и методов государственного регулирования в отраслевом разрезе, неполно отражена специфика развития сельского автодорожного хозяйства в условиях современного рынка. Все это и предопределило цель, задачи и направления настоящего исследования.

Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических основ совершенствования государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства, обеспечивающего эффективное его функционирование в условиях неуклонного расширения и углубления рыночных отношений на этапе стабилизации и подъема экономики.

В соответствии с целью исследования были поставлены и решены следующие задачи:

- изучение особенностей и составных элементов системы управления автодорожным строительством на селе в условиях действия закономерностей современной рыночной экономики;

- оценка состояния действующей системы государственного регулирования экономических процессов в сельском автодорожном строительстве и определение направлений его совершенствования на этапе расширения и углубления рыночных отношений;

- анализ состояния и развития строительства и реконструкции автодорог в сельской местности на территории Южного федерального округа Россий

А ской Федерации;

- изучение и использование зарубежного опыта в процессе совершенствования нормативно-правовой базы государственного регулирования автодорожного строительства на селе;

- обоснование теоретических и методических подходов к совершенствованию организации государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства региона;

- разработка мер по совершенствованию управления автодорожным строительством в сельской местности региона на основе государственного регулирования развития его экономики.

Предметом исследования выступают формы и методы государственного регулирования сельского автодорожного строительства в условиях укрепления рыночной экономики.

Объектом исследования являются предприятия и организации сельского автодорожного строительства Российской Федерации, Южного федерального округа РФ и Республики Дагестан.

Теоретической и методологической основой исследования служат достижения научной мысли отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления развитием автодорожного строительства на селе в условиях рыночной экономики.

В процессе исследования были использованы методы анализа и синтеза, логического, системного и экономико-статистического анализа, экспертных оценок и другие общенаучные методы.

Информационное обеспечение диссертации составили законодательные и нормативные акты органов власти Российской Федерации и Республики Дагестан, статистические сборники, рабочие материалы министерств и ведомств РФ и РД.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке и уточнении теоретических и методических положений совершенствования форм и методов государственного регулирования развития сельского, автодорожного строительства с учетом специфики отрасли и особенностей региона на этапе стабилизации и подъема экономики.

К основным результатам, составляющим научную новизну исследования, можно отнести следующие:

- определены основные тенденции развития сельского автодорожного строительства Южного федерального округа Российской Федерации и региона (РД);

- выявлены организационные и экономические проблемы государственного регулирования развития автодорожного строительства в сельской местности;

- установлены основные принципы, факторы и условия эффективного функционирования предприятий и организаций сельского автодорожного строительства на этапе рыночных преобразований;

- обоснованы формы и методы государственного регулирования развития автодорожного строительства на селе с учетом социально-экономического и геополитического положения региона;

- уточнена методика оценки эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий сельского автодорожного строительства;

- выявлены особенности государственного регулирования предприятий строительства, ремонта и эксплуатации автодорог с учетом их классификации в сельской местности;

- обоснованы приоритетные направления государственного воздействия на развитие автодорожной инфраструктуры с позиции экономического роста на этапе стабилизации и подъема экономики;

- предложены модель и организационные формы программно-целевого управления развитием предприятий автодорожного строительства на селе;

- дано обоснование целесообразности создания инвестиционного фонда развития сельского автодорожного строительства с участием государства и частных лиц;

- разработан комплекс мер по совершенствованию форм и методов государственного регулирования автодорожного строительства в сельской местности, направленных на развитие инновационных процессов в автодорожной инфраструктуре.

Научная и практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы органами государственной (региональной) власти в качестве теоретической и методической базы при разработке концепций и программ развития сельского автодорожного строительства, направленных на обеспечение эффективного функционирования дорожно-транспортного комплекса с учетом особенностей и специфики региона.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на научных и научно-практических конференциях Дагестанского государственного университета, Дагестанского государственного технического университета и Института социально-экономических исследований ДНЦ РАН в 2000-2004 годах. Отдельные методические положения и предлагаемые разработки нашли применение в работе органов управления Республики Дагестан.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Омаров, Аюб Закариевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Формы и методы совершенствования государственного регулирования развития сельского автодорожного строительства могут рассматриваться с учетом региональных особенностей субъектов Российской Федерации. Строительство сельских дорог связано со значительным объемом земляных, земельно-скальных и других работ. Это в значительной степени ограничивает технологические возможности их проведения.

Для выполнения инженерных изысканий, в том числе и в сложных горных условиях, необходимо иметь специальное оборудование, современную технику и применять новые технологии. Определяя участки, проектируя их и осуществляя строительство, учитываются топография, геология и особенности природно-климатических условий (возможные обвалы, оползни, сходы снежных лавин, селевые потоки). В соответствии с этим предпринимаются меры по защите автодорог.

Республика Дагестан имеет свои отличительные особенности. Здесь протекает много рек, притоков, есть ущелья, скальные массивы. Кроме того дороги в горной местности насыщены искусственными инженерными сооружениями (мосты, тоннели и т.д.). Для их обслуживания создаются специализированные подрядные строительные организации. Значительная часть дорог проложена в долинах горных рек. Дороги к горным селениям не соответствуют требованиям технической категории, а экономическое обоснование их совершенствования и строительства оказывается несостоятельным из-за малой интенсивности движения. Технические и технологические возможности местных подрядных организаций весьма ограничены из-за специфики производства работ в горных условиях.

Еще один негативный фактор заключается в том, что дороги с низкими техническими характеристиками отрицательно влияют на экологическую чистоту сельхозпродукции. По этой причине возникает множество проблем, связанных с отчуждением земель и возмещением ущерба землепользователям.

Возникает много трудностей с обеспечением безопасности движения по тем дорогам, которые проходят по горным склонам и серпантину в зимних условиях. Сфера услуг оставляет желать лучшего. Как правило, это стихийно возникающие продуктовые рынки и бессистемно расположенные автозаправки. Целенаправленный сервисный комплекс в горах отсутствует.

Строительство сельских автомобильных дорог находится в прямой зависимости от финансовой обеспеченности. Именно этот фактор оказывает существенное влияние на темпы развития сети дорог. Повышение эффективности управления и государственного регулирования в автодорожном строительстве на селе тесно связано с необходимостью рассмотрения исследуемого объекта как системного образования с точки зрения таких признаков, как целостность, устойчивость, структурность, коммуникативность между его элементами. При этом целостность предполагает единые для всего сочетания цели, функции, качества. Устойчивость - это направленность системы к сохранению или такому развитию структуры, которая обеспечивает выполнение системой основной ее функции. Важно учитывать и такие признаки, как стабильность и надежность системы управления и государственного регулирования, гибкость системы, способная за короткий период времени при наименьших затратах перестраивать организацию к изменившимся внешним и внутренним условиям функционирования.

Признак экономичности предполагает оптимальное количество уровней и звеньев в системе управления и государственного регулирования. Функционирование этой системы в сфере дорожного строительства обусловлено структурой элементов факторных групп, таких как производственные, организационные, коммерческие, финансовые, коммуникативные.

Проведенный анализ состояния и перспективы сельских автомобильных дорог Республики Дагестан показал, что улучшение состояния существующих дорог, реконструкция их и строительство новых, увеличение капитальных вложений в сельское дорожное строительство будут способствовать значительному повышению эффективности транспортных средств, снижению себестоимости перевозок продукции, а значит и увеличению накоплений от их эксплуатации.

В рыночных условиях хозяйствования важная роль принадлежит организационным факторам, которые представлены в структуре системы управления и государственного регулирования, создают предпосылки, необходимые для успешной производственной, коммерческой и финансовой деятельности предприятий сельского дорожного строительства. Здесь имеются в виду, в первую очередь, усиление ответственности при принятии решений; инициатива в поиске и подборе надежных посредников и инвесторов; повышение степени гибкости при проведении деловых операций; также использование накопленного опыта партнеров, конкурентов, в сфере автодорожного строительства.

Как показал анализ, необходимо обратить внимание на концентрацию капитальных вложений и своевременное их направление на важнейшие объекты сельского дорожного строительства в регионе. В связи с этим следует ускорить разработку прогрессивной технологии сооружения дорог, соединяющих населенные пункты с крупными городами, административными центрами.

Выполненный сравнительный анализ строительства и реконструкции сельских автодорог свидетельствует, что по степени насыщенности автомобильными дорогами РД отстает от республик, краев Северного Кавказа и от возрастающих нужд экономики. Необходима программа обеспечения любого населенного пункта Дагестана хотя бы одним автомобильным выходом на сеть дорог. Их недостаток вызывает материальные потери главным образом при вывозе сельскохозяйственной продукции, препятствует развитию производительных сил, сказывается также на социальном развитии горных районов.

Программы автодорожного строительства в республике призваны улучшать эксплуатационные качества автомобильных дорог, обеспечивать круглогодичное транспортное сообщение сельхозпредприятий с административными и магистральными сетями автомобильных дорог, снижать потери сельскохозяйственного производства от бездорожья, увеличивать плотность дорог с таким расчетом, чтобы они. соответствовали параметрам автомобильных путей сообщения, позволяющим снизить транспортные издержки.

Под эффективностью строительства и реконструкции автомобильных дорог понимается снижение себестоимости продукции, улучшение сохранности грузов при перевозках, сокращение времени доставки грузов и этим обеспечивается снижение потерь и повышение мобильности производственных ресурсов, производительности труда.

В результате проведенного анализа установлено, что некоторые сельские дороги проходимы только в определенные периоды, имеют узкую проезжую часть в горной местности, а также значительные уклоны.

Следовательно, необходимо ускорить развитие опорной сети магистральных дорог, расширить строительство транспортных путей в сельской местности, улучшить качество строительства, ремонта и обслуживания автомобильных дорог, принять меры по обеспечению безопасности движения.

Из общей протяженности автодорог 82% составляют дороги с твердым покрытием, при этом протяженность дорог местного значения увеличилась на 1,5%, тогда как федерального и республиканского значения остались без изменений. Кроме того, дорожное хозяйство включает множество мостов и путепроводов, паромные переправы. Доля автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным типом покрытия составляет примерно одну треть их общей протяженности (в целом по Росси 60%).

Автодороги республики занимают около 23 тыс. га земельной площади, что составляет около 1% её территории. Протяженность всех автодорог на начало 2004 года составляла примерно 11,5 тыс. км, 53,5% из них приходится на дороги местного, 22% - республиканского, 20,5% - внутрихозяйственного и 4% - федерального значения.

Более 1600 населенных пунктов Дагестана имеют транспортное сообщение по дорогам с твердым покрытием. Как правило, это сельские населенные пункты. Многие из них расположены в горной части региона и до сих пор не имеют дороги.

Система государственного регулирования автодорожного строительства эффективна лишь при наличии обоснованных оценочных показателей. Эти показатели должны иметь в своем составе соответствующие характеристики, которые отражали бы уровень развития строительного производства:

Прежде всего надо учитывать такой показатель, как ресурсовооружен-ность одного среднесписочного работника, как обобщающая характеристика экстенсивных факторов. Показатель результата производства, как обобщающая характеристика достигнутого уровня развития производства за счет всех (интенсивных и экстенсивных) факторов. Принимаются также во внимание показатели производственной мощности, производительности труда, которые являются обобщающей характеристикой уровня научно-технического прогресса производства; ресурсоотдачи (эффективности производства); а также экологической эффективности (снижения экологического ущерба) деятельности предприятий строительства и эксплуатации автомобильных дорог и сооружений; социальной эффективности предприятий в процессе строительства и в результате ввода в действие автомобильных дорог и сооружений; косвенной экономической эффективности деятельности предприятий строительства автомобильных дорог и сооружений.

В таких депрессивных регионах России, как Дагестан, программные задания 2003 года были выполнены полностью. В Республике Дагестан построено и реконструировано более 50 км., отремонтировано свыше 380 км (в том числе с усовершенствованным покрытием 161,6 км) автомобильных дорог федерального и республиканского значения.

Построено и отремонтировано 28 мостов общей длиной 866 погонных метров. В сельских районах республики построены и сданы в эксплуатацию новые производственно-технический базы, асфальтобетонные заводы, планомерно обновляется дорожно-строительная техника. В 2004 году дорожникам предстоит работать в более жестких условиях финансовых ограничений. Значит могут резко сократиться объемы дорожно-строительных и ремонтных работ. Таким образом, основное внимание будет сосредоточено на содержании автомобильных дорог.

Приоритетными направлениями в сельском строительстве станут переходящие объекты: Гимры-Чирката, Араканская площадка - Ирганайский гидроузел и другие, финансируемые из федерального бюджета. При этом главное - сохранить потенциал трудовых коллективов дорожных организаций республики.

Очевидно, распределение финансовых средств на содержание дорог и сооружений на территории сельских районов целесообразно провести с учетом протяженности сети, интенсивности, категорий и типов покрытия автомобильных дорог. Целесообразно строительство и ремонт дорог, сооружений на них включить в те объекты, степень технической готовности которых составляет более 40%.

Программа дорожных работ на 2004 г. предусматривает завершение первой очереди сельской автодороги Гимры-Чирката с открытием автомобильного движения, продолжатся работы по строительству автодороги «Махачкала-Аэропорт» с подъездом к Каспийску, завершится строительство участков дорог до сел. Каракорейш, предполагается введение моста у сел. Микрах на автодороге Усухчай-Куруш, предстоит реконструкция автодороги

Махачкала-Буйнакск-Верхний Гуниб, ожидается строительство пяти производственных баз и камнедробильной установки в сел. Леваши.

В перспективе программой предусмотрено отремонтировать такие важные участки республиканских дорог, как Урма-Губден, Мамраш-Ташкапур -Араканский мост, Манас-Сергокала-Первомайское, Грозный - Ботлих -Араканская площадка, Магарамкент-Рутул, Гунибское шоссе - Вантляшев-ский перевал.

Программой дорожных работ на 2004 г. на ликвидацию последствий паводка 2002 г. предусмотрено направить 62,399 млн. рублей и отремонтировать 17,4 км дорог, построить 5 мостов длиной 120 погонных метров. Намечается привести в нормативное состояние 45 км сельских автомобильных дорог с приемкой их в сеть общего пользования.

Эффективное функционирование, регулирование развития автодорожного строительства государством предполагает региональное инвестирование. При этом инвестиционный фонд автодорожного строительства является основой для выполнения программ федерального и местного значения. Большие возможности таит в себе привлечение частного капитала к строительству и реконструкции автомобильных дорог.

Условия рыночных отношений выдвигают необходимость усиления стратегической направленности управления процессом развития дорожно-строительных предприятий. Оно способствует повышению эффективности принятия управленческих решений на основе прогноза - важного средства снижения риска. Особенно важно это для предприятий автодорожного комплекса в связи с ограниченным влиянием конкуренции в данной отрасли.

Создание инвестиционного фонда автодорожного строительства осуществляется благодаря краткосрочным проектам по возведению автодорожных сооружений и отдельных дорог, участков на базе создания акционерных обществ или компаний с совместным капиталом и контрольным пакетом акций госсектора. Краткосрочность проекта имеет особое значение на первоначальном этапе формирования таких структур.

Повышение роли стратегии в управлении дорожно-строительным комплексом предусматривает совершенствование системы планирования на основе разных вариантов принятия решений и использования новых методов при разработке перспектив развития строительного производства. Наиболее предпочтительной признана возможность повышения эффективности системы государственного регулирования отрасли, ориентирующего её на сохранение устойчивого состояния в течение намеченного периода. Этого можно достигнуть путем соблюдения законов с учетом закономерностей рыночной экономики. Однако для выполнения этого положения требуется особый подход, соответствующий новому мышлению.

Организация эффективной системы управления связана с воздействием на процессы с использованием достижений научно-технического прогресса, который отражает совершенствование автодорожного строительства как на основе новой строительной техники и технологии, так и на организации труда и управления. Прежде всего - это компьютеризация работ и максимизация вовлечения человеческого фактора на всех этапах управленческого цикла. Так как организационное развитие прямо ведет к фондоэкономной интенсификации, то в сложившихся условиях хозяйствования повышение эффективности системы управления, в первую очередь, зависит от ее воздействия на процессы совершенствования организации производства, труда и самого управления предприятиями автодорожного комплекса.

Эффективность системы госрегулирования в автодорожном строительстве зависит от выбора пути развития. Непременным условием устойчивого роста производства в современных условиях хозяйствования является его интенсификация, которая предполагает постоянный поиск новых организационных форм и методов управления. Это одно из важных направлений повышения эффективности автодорожного строительства при ориентации системы управления на развитие производства.

Реализация направлений совершенствования управления заключается в создании системы программно-целевого управления процессами разработки программ и проведения связанных с ним исследований, которые выступают в виде воспроизводственных и проблемных и направлены на восстановление комплексного развития предприятий сельского дорожного строительства.

Следует отметить, что инновационная деятельность, способствующая повышению технического уровня предприятий автодорожного строительства на селе, усиливает роль программно-целевого планирования, которое позволяет выбирать те модели хозяйствования, которые адекватны экономическим, социальным, материально-техническим и другим условиям, возникающим под воздействием рыночных механизмов.

Применение принципов программно-целевого управления, получившего признание в отечественной и зарубежной практике, также способствует повышению эффективности государственного регулирования развития автодорожного строительства. При этом основой планирования служат программы развития отрасли. Их разработка и реализация являются главной задачей управления всех ее звеньев. Вместе с тем создаются условия, позволяющие направлять инновационную деятельность на повышение технического уровня предприятий и поиск организационных форм хозяйствования, отвечающих возникающим изменениям во внешней среде под действием как рыночного механизма, так и системы государственного регулирования.

Исследовав состояние развития автомобильных дорог Республики Дагестан, можно прийти к выводу, что строительство транспортных путей сообщения на селе способствует повышению производительности автотранспорта, снижению себестоимости перевозок, улучшению сохранности грузов, качества сельскохозяйственного сырья и т.п.

Совершенствование организации управления и материальной базы дорожно-строительных предприятий отражается на снижении стоимости строительных работ. Сложившиеся в настоящее время направления развития автодорожной отрасли региона позволяют перейти от дотаций к возникновению и постепенному увеличению накоплений от эксплуатации автодорог. В связи с этим политика государственного регулирования развития дорожного строительства должна быть направлена на целевое использование капитальных вложений, а именно на сооружение главных объектов дорожного строительства и создание условий снижения затрат по всему фронту работ. Для этого потребуется форсировать разработку и освоение прогрессивных технологий сооружения автомобильных дорог.

Приоритетные направления совершенствования государственного регулирования развития сельского дорожного строительства будут благоприятствовать формированию такой системы управления отрасли, которая отвечает современным требованиям рыночной экономики. Вместе с тем появляются условия для повышения эффективности функционирования дорожно-строительных предприятий и организаций, а также автодорожной сети региона.