Инвестиции в морской контейнерный транспорт в современной России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инвестиции в морской контейнерный транспорт в современной России"

На правах рукописи

Хромов Иван Сергеевич

ИНВЕСТИЦИИ В МОРСКОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ООЗОТ1843

Москва 2007

003071843

Работа выполнена на кафедре Национальной экономики ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им. Г В Плеханова»

Научный руководитель доктор экономических наук,

профессор Нуреев Рустем Махмутович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук

Турмачев Евгений Семенович

кандидат экономических наук, доцент Попов Леонид Алексеевич

Ведущая организация Российская академия предпринимательства

Защита состоится «25» мая 2007 г в 13 00 часов на заседании диссертационного совета К 212 196 03 при ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г В Плеханова» по адресу 115998, г Москва, Стремянный пер , 36, корп 3, ауд 201

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г В Плеханова»

Автореферат разослан «24» апреля 2007 г

Ученый секретарь

диссертационного совета К 212 196 03

С В Малинин

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Экономика России становится все более открытой, наблюдается усиление экономических связей России с другими странами, растет экспорт и импорт товаров Россия имеет выходы в Атлантический, Тихий и Северный Ледовитый океаны, поэтому значение морского транспорта должно играть все большую роль, однако экономических исследований > в данной области не хватает В настоящее время импортные и экспортные грузы перевозятся на судах иностранных компаний Существует проблема интеграции российской экономики в мировую торговую сеть Особую важность эта проблема приобретает в преддверии вступления России в ВТО, которое приведет к структурным сдвигам в экономике и соответствующим изменениям грузопотоков, и которые, в свою очередь, вызывают необходимость их обслуживания посредством контейнерных перевозок При этом, из общей транспортной инфраструктуры страны следует вычленить морские контейнерные перевозки, представляющие сегодня одно из наиболее слабых звеньев в цепочке «поставщик-потребитель»

Степень разработанности проблемы. В развитии науки, отражающей современное состояние транспортной отрасли вообще и контейнерных перевозок в частности, значительную роль сыграли труды В И Сергеева, однако до сих пор существует нехватка теоретических трудов в сфере экономической организации морских контейнерных перевозок

Проблема организации морского транспорта была затронута в трудах таких ученых, как А В Горинов, Б И Шафиркин, Я В Шуксталь, В И Зотикова, И А Верховсюш, Б М Парахонский, А М Шульга, В В Звонков, В И Дмитриев, А И Абрамов, В И Краев, А А Пантин, И В Белов, В А Персианов, А А Матузный, В Ф Воронин, Е П Истомин, Т П Кныш, А П Нырков, А Р Шкадова, 3 П Межох, Т А Алексеева, Л Н Буянова, И Л Заика, В Ю Савченко-Бельский, А Н Родников

Разработкой научной проблематики инвестиционной деятельности в настоящее время занимаются такие ученые как Гретченко А И, Гарнов А П, Попов Л А и др

В настоящее время существуют исследования по анализу инвестиционных рисков на уровне микроэкономики, которые были проведены следующими учеными Виленский П Л, Лившиц В Н, Смоляк С А, Грачева М В , Турмачев Е С , Мелкумов Я.С.', и др Также существуют методы анализа инвестиционных рисков на уровне макроэкономики (Нуреев Р М, Леонтьев В В, и др) Соответствующие рейтинги инвестиционной надежности присваиваются каждой стране крупнейшими аудиторскими и консалтинговыми центрами мира, такими как Standard & Poor's и Mood's Описание метода Монте-Карло (в общем случае методом Монте-Карло называют численный метод решения математических задач при помощи моделирования случайных величин) появилось в 1949 г в статье «The Monte Carlo method»2

Несмотря на наличие серьезных разработок по анализу инвестиционных рисков в области как микро-, так и макроэкономики, промежуточный (мезоуровень) был представлен только административным делением страны на субъекты РФ и присвоением соответствующих инвестиционных рейтингов каждому из них

В данной работе рассмотрено иное деление экономики на отрасли, а создаваемое предприятие становится отраслеобразующим

Цели и задачи работы. Целью диссертационной работы является обоснование необходимости и эффективности создания национального морского контейнерного перевозчика в России

1 Виленский П Л , Оценка эффективности инвестиционных проектов Теория и практика, М Дело, 2002, Лившиц В Н, Современные проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов - М ИНП (изд-во Института народнохозяйственных проблем), 2000, Смоляк С А, Дисконтирование денежных потоков в задачах оценки эффективности инвестиционных проектов и стоимости имущества М Наука, 2006, Грачева М В , Риск-анализ инвестиционного проекта - М . ЮНИТИ-ДАНА, 2001, Турмачёв Е С , Экономико-математические методы анализа и моделирования инвестиционного процесса в России, М 2002, Мелкумов Я С Организация и финансирование инвестиций Учебное пособие - М ИНФРА-М, 2001

2 John vonNeuman, Stan Frankel, Nicholas Metropolis, Stan Ulam «The Monte Carlo method),

Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих

задач

• оценить степень отставания отечественных исследований в области морского транспорта, посвященных контейнерным перевозкам,

• провести анализ опыта, накопленного существующими международными контейнерными линиями,

• доказать эффективность вовлечения России в сферу международных контейнерных перевозок в роли поставщика услуг,

• разработать практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург,

• провести анализ основных факторов, влияющих на рентабельность данного проекта, а также рассчитать экономические риски, возникающие в процессе реализации данного направления развития транспортных перевозок

Объектом исследования является инвестиционная деятельность в сфере морского контейнерного транспорта в России

Предметом исследования является оценка инвестиционной привлекательности проекта создания контейнерной линии в России и экономических рисков, возникающих при ее создании

Теоретической и методологической основой проведенного исследования являются результаты экономических и экономико-математических исследований, как в отечественной, так и в мировой науке Среди методов, применяемых в исследовании следует отметить системный анализ, экономико-математическое моделирование, финансовый анализ, анализ эластичности результирующих показателей, экономико-математические методы выявления и оценки рисков

Информационная база. Источники статистических данных -аналитические записки, обзоры, монографии, базирующиеся на данных Росстата, статистические ежегодники Росстата, материалы зарубежных аналитических агентств. Использованы нормативно-правовые документы -

федеральные законы, постановления Правительства, министерств и ведомств, указы Президента России Анализ данных осуществляется с помощью количественных и качественных методов обработки статистической информации

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методических положений по оценке состоятельности инвестиционного проекта создания контейнерной линии в России К новым научным результатам, полученным лично автором, относятся

1 Предложены две оригинальные классификации по географическому расположению и возрасту крупнейших транснациональных транспортных фирм-судовладельцев, осуществляющих морские контейнерные перевозки

2 Разработан практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург

3 Построена математическая модель инвестиций на основе сценарного подхода с использованием имитационного моделирования по методу Монте-Карло, на ее основе рассчитаны экономические риски реализации данного направления развития транспортных перевозок

4 Разработаны рекомендации по устранению факторов, препятствующих развитию российских контейнерных перевозок, среди которых наиболее важными являются проведение ремонта и модернизации инфраструктуры портов России, государственная поддержка налаживания связей между отечественными и иностранными потребителями транспортных услуг посредством оптимизации процесса их взаимодействия, поддерж* а отечественной транспортной отрасли на международном рынке перевозок

Теоретическая и практическая значимость результатов выполнении о исследования заключается в разработке основных аспектов инвестиционно! о проекта по созданию контейнерной линии в России С теоретической точки зрения, результаты исследования могут быть успешно применены в комплексном анализе как внутренних, так и внешних экономических связей в национальной экономике

С практической точки зрения результаты исследования могут быть использованы при создании национальных морских контейнерных перевозчиков, а также успешно применены всеми странами, имеющим порты в Балтийском море, в которые на данный момент не существует прямого захода судов глобальных контейнерных перевозчиков К ним относятся Россия (порт Санкт-Петербург), Польша, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва Аналогичный опыт может быть применен к странам, имеющим торговые порты на Черном море Здесь следует выделить такие страны как Россия (порт Новороссийск), Украина, Румыния, Болгария, Грузия 1

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы в открытой печати, обсуждены и одобрены в ходе дискуссии и в выступлениях соискателя ученой степени на конференциях «Россия варианты институционального развития» в учебном центре Московский, 8-12 ноября, 2006 г и «РКЕЮНТ-2006», Санкт-Петербург, 22-24 ноября 2006 г Материалы диссертационного исследования использовались в процессе преподавания учебной дисциплины «Модели становления рыночной экономики» для студентов Экономико-математического факультета ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им Г В Плеханова», а также в аналитической работе Центра исследований инвестиционного рынка при Министерстве экономического развития и торговли Российской Федерации

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 11 публикациях автора общим объемом 4,85 п л, в том числе в одном из журналов, входящем в список ВАК

Объём и структура диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения и списка использованных источников, включающего 231 наименование Работа изложена на 176 страницах машинописного текста, иллюстрирована 11 рисунками и 24 таблицами

И. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность исследования, сформулирована его проблема, объект и предмет, определены задачи и методы исследования, раскрыта новизна, теоретическая и практическая значимость работы, изложены основные положения, выносимые на защиту

В первой главе рассмотрена эволюция отечественной экономики транспорта с момента опубликования первого труда по этой теме (И С Блиоха «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», Санкт-Петербург, 1878 год) до распада СССР Определено, что основным направлением, интересующим советских экономистов, были железнодорожные перевозки Найдена причины такой диспропорции, закрытость экономики страны, большая площадь и опора на собственную промышленность

В развитии экономики транспорта в современной России выделено два направления В настоящее время существуют две разнонаправленные по своей динамике тенденции в эволюции научного обоснования экономических процессов в транспортной отрасли

• дальнейшее развитие научных достижений советских ученых, в основу которых положена опора на железнодорожный транспорт и менее актуальную в настоящее время идею планирования функционирования транспортного комплекса в целом,

• применение мирового опыта организации транспортной отрасли и его адаптация к российским условиям

Первая тенденция постепенно угасает, а вторая наоборот начинает значительно развиваться Такое положение вещей связано с интеграцией России в мировую экономическую систему и повышение роли морского и воздушного международного транспорта и относительное снижение роли железнодорожных перевозок. Безусловно, если речь идет о внутренних перевозках, то железнодорожный транспорт остается основным способом доставки грузов

Контейнерные перевозки по воде осуществляются местными 1 и международными контейнерными линиями Список наиболее крупных компаний по суммарной грузоподъемности судов представлен в таблице 1.

Таблица 1

20 крупнейших по общей грузоподъемности судоходных линий

Название линии Январь 2006 Январь 2000 Динамика (%) Ежегодный прирост (%)

ранг ТЕУ Доля рынка (%) ранг ТЕУ Доля рынка (%)

Маерск 1 1665272 18,2 1 620324 12,0 268 17,9

ЭмЭсСи 2 784248 8,6 5 224620 4,4 349 23,2

СиЭмЭй-СиДжиЭм 3 507954 5,6 12 122848 2,4 413 26,7

Эвергрин 4 477911 5,2 2 317292 6,2 151 7,1

Хапаг-Ллойд 5 412344 4,5 14 102769 2,0 401 26,1

Чайна Шиппинг 6 346493 3,8 18 86335 1,7 401 26,1

ЭйПиЭл 7 331437 3,6 6 207992 4,0 159 8,1

Ханджин/ Сенатор 8 328794 3,6 4 244636 4,8 134 5,1

Коско 9 322326 3,5 7 198841 3,9 162 8,4

ЭнУайКей 10 302213 3,3 8 166206 3,2 182 10,5

мол 11 241282 2,6 10 136075 2,6 177 10,0

ОуОуСиЭл 12 234141 2,6 16 101044 2,0 232 15,0

КСАВ 13 234002 2,6 20 69745 1,4 336 22,4

Кей-Лайн 14 227872 2,5 13 112884 2,2 202 12,4

зим 15 201432 2,2 11 132618 2,6 152 7,2

Янг Минг 16 188206 2,1 17 93348 1,8 202 12,4

Гамбург Сюд 17 184438 2,0 21 68119 1,3 271 18,1

Хюндай 18 147989 1,6 15 102314 2,0 145 6,3

ПИЛ 19 134362 1,5 24 60505 1,2 222 14,2

Уан Хай 20 114346 1,3 22 63525 1,2 180 10,3

5 крупнейших 3847729 42,1 1687666 32,8 228 14,7

10 крупнейших 5478992 60,0 2538199 49,3 216 13,7

25 крупнейших 7648088 83,7 3843612 74,6 199 12,2

10 крупнейших 5478992 60,0 2538199 49,3 216 13,7

11-25 2169096 23,7 1305413 25,3 166 8,8

26-50 621693 6,8 576316 11,2 108 1,3

51-100 390736 4,3 397895 7,7 98 -0,3

Всего | | 9135749 | 100,0 | | 5150000 | 100,0 | 177 | 10,0

Составлено по ВК5-А1рЬа1шег ТОР 100 от 01 01 2000 и 01 01 2006

Разработаны классификации крупнейших контейнерных перевозчиков и установлена зависимость появления крупных судоходных линий и

экономического развитая стран и регионов и их вовлеченности в мировую экономическую систему

Если отследить историю развития крупнейших контейнерных перевозчиков современности, то можно уловить два основных критерия, в соответствии с которыми 10 крупнейших судоходных линий четко делятся на две части

Этими критериями являются

• возраст судоходной линии,

• место расположения штаб-квартиры линии.

По возрасту компании делятся на старые, появившиеся еще до изобретения контейнера, и молодые, начавшие свою историю непосредственно с контейнерных перевозок К старым компаниям следует отнести Маерск, СиЭмЭй-СиДжиЭм, Хапаг-Ллойд, ЭйПиЭл Относительно молодыми являются ЭмЭсСи, Эвергрин, Чайна Шиппинг, Ханджин, Коско, ЭнУайКей

Аналогичным будет и деление по территориальному признаку все новые компании, за исключением ЭмЭсСи, появились в Азии Таким образом, можно сделать вывод, что появление судоходных линий свидетельствует о динамичном развитии экономики страны или региона и его интенсивной интеграции в мировую экономику.

Действительно, до середины XX века международные перевозчики, осуществляющие сервис по всему миру, базировались только в Европе и США. (и именно в это время наблюдалось наиболее динамичное развитие этих регионов Во второй половине XX века страны Восточной и Юго-Восточной Азии стали активно вмешиваться в международную торговлю, что привело к созданию большого количества крупных международных перевозчиков грузо в Так, в списке десяти крупнейших линий 50% уже занято азиатскими перевозчиками

Сделан анализ индустрии морских контейнерных перевозок за рубежом и оценка сложившегося рынка транспортных услуг в России Показана схема доставки груза от отправителя к получателю в общем случае и роль контейнера

вообще и океанского контейнерного перевозчика в частности (рис 1)

Также выявлены причины создавшегося на сегодня положения по контейнеризации Основными являются.

1) отсутствие единой государственной политики в области отечественного контейнеростроения;

2) отсутствие рынка российских лизинговых компаний,

3) отсутствие современной, оснащенной базы для комплексного технического обслуживания контейнеров в России,

4) отсутствие современного транспортного оборудования для обработки, перевозки и складирования контейнеров,

5) отсутствие технической информированности среди российских промышленников и предпринимателей в области контейнеров,

6) отсутствие системы подготовки специалистов по контейнерам,

7) отсутствие широкой пропаганды контейнеризации в России,

8) отсутствие льгот и соответствующих условий для российских мультимодальных транспортных операторов, а также активизация работы западных лизинговых компаний на российском рынке

Рис 1 Схема доставки груза от отправителя к получателю

В первой части второй главы описан аппарат исследования бизнес-план, финансовый и вероятностный анализ Далее показана реализация схемы

построения бизнес-плана и детально рассмотрен момент начала работы компании Также проведен финансовый анализ показателей бизнес-плана и анализ эластичности ключевых характеристик проекта.

Таблица 2

Сравнительные характеристики маршрутов транзитной

и прямой доставки контейнеров из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург

Отличительная черта Преимущества прямого маршрута Недостатки прямого маршрута

Транзитное время 1) независимость от конъюнктурной ситуации, складывающейся в транзитном порту, 2) отсутствие временных затрат в транзитном порту, связанных с ожиданием погрузки на фидер, 3) отсутствие влияния четкости работы фидерного перевозчика и своевременности захода фидеров в порт на совокупное транзитное время 1) меньшая максимальная скорость океанского судна (21 узел против 25)

Себестоимость перевозки 1) отсутствие дополнительных расходов в порту, связанных с выгрузкой контейнеров с океанского судна и их погрузкой на фидер, 2) отсутствие дополнительных расходов в порту, связанных с хранением контейнеров на терминале транзитного порта 1) себестоимость морской составляющей перевозки на судне вместимостью до 10 тысяч ТЕУ ниже, чем на судне 2200 ТЕУ

Организационная структура 1) не требуется чёткая координация в работе агентов в транзитном порту и портах выгрузки, что приводит к упрощению организационной структуры компании, что ведёт к снижению административных расходов 1) не дает возможности менять порт выгрузки после выхода контейнера из порта отгрузки

Во второй части второй главы рассмотрен пример организации собственной контейнерной линии в России, основным конкурентным преимуществом которой является прямой судозаход в порт Санкт-Петербург Определены направления, на которых такое преимущество возможно реализовать, и где это представляется невозможным в существующих условиях Преимущества и недостатки различных схем доставки контейнера

представлены в таблице 2.

Па рис. 2 представлены маршруты, доставки грузов напрямую в Санкт-

Петербург.

Рис 2. Схема дос тавки контейнеров из основных портов мира и Санкт-Петербург

Обоснована необходимость использования арендованных контейнеров и судов па начальном этапе. В случае создании компании с собственными судами и контейнерами, должны быть учтены расходы, представленные в таблице 3.

Таблица 3

Расходы на создание контейнерной линии

N п/п Единовременные прй создании контейнерной линии Регулярные

1 Постройка сулои (9 шт. х 21 млн, долл. = 189 млн. долл.) Обслуживание и ремонт судов

2 Постройка контейнеров (30 тыс. шт. х 2500 долл. = 75 млн. долл.) Обслуживание и ремонт контейнеров

3 _ Открытие головного и региональных офисов Наем команд на суда

Поддержание работы головного и региональных офисов

5 Обработка судок в портах и проводка в проливах

6 Налоги

Источником прибыли служит оплата фрахта клиентами, которая начнет появляться только после прихода первых контейнеров в порт Такой вариант, во-первых, создает большой временной лаг между инвестициями и отдачей, а во-вторых, требует поиска приблизительно 300 миллионов долларов только для того, чтобы начать дело

Вариант получения в лизинг судов и контейнеров и заключения агентских договоров с компаниями-резидентами в портах представляется более обоснованным Расходы в таком случае представлены в таблице 4 В соответствии с данной таблицей устраняется необходимость в подавляющей части денежных средств, которые бы потребовались для открытия линии, работающей в соответствии с первым вариантом Конечно, прибыль, приносимая каждьм заходящим в порт судном, будет меньше, но преимущество такого варианта заключается в том, что такая линия может начинать работать уже сейчас и за то время, когда суда должны были бы только строиться, можно получать прибыль, за счет которой такие суда уже можно будет купить

Таблица 4

Расходы на создание контейнерной линии (лизинг)

Ип/п Единовременные при создании контейнерной линии Регулярные

1 Открытие головного офиса Обслуживание и ремонт судов

2 Обслуживание и ремонт контейнеров

3 Оплата лизинга судов

4 Оплата лизинга контейнеров

5 Агентские комиссионные

6 Обработка судов в портах и проводка в проливах

7 Налоги

Учитывая уникальность предложения по транзитному времени, есть надежда, что оно не потеряет своей привлекательности, если установить цену на услуги в районе лучших существующих предложений По Индии самые лучшие ставки на импорт и экспорт контейнеров сейчас колеблются в районе

800 долларов США за ТЕУ Если поддерживать такую цену, то можно рассчитать доход, который будет приносить судно и агентские комиссионные-

• доход - 3200 тысяч долларов США,

• обработка заказа - 160 тысяч долларов США,

• размещение букировки - 80 тысяч долларов США,

• контроль за оборудованием (1 контейнер = 1,6 ТЕУ) - 25 тысяч долларов

США,

• обработка судна в порту - 6,3 тысяч долларов США

Таким образом, получается, что перевозка грузов на судне, с помощью контейнеров, взятых в лизинг, и с учетом агентской комиссии туда и обратно будет стоить 938900 долларов США, а доход - 3200000 долларов США Таким образом, прибыль от каждого кругорейса судна составляет 2261,1 тысячи долларов США

Денежный поток будет выглядеть следующим образом (табл 5) 1Для удобства, начало работы компании обозначено 1 июля 2007 года, так как здесь происходит очередной пересмотр цен Дальневосточной конференцией, а самая активная пора перевозок приходится на осень

Таблица 5

Расходы и доходы в период начала функционирования компании (долл США)

Период Доходы Расходы Баланс

01 07 07-07 07 07 0 160000 -160000

08 07 07-14 07 07 0 320000 -480000

15 07 07-21 07 07 0 480000 -960000

22 07 07-28 07 07 1600000 640000 0

29 07 07-04 08 07 1600000 800000 800000

05 08 07-11 08 07 1600000 960000 1440000

12 08 07-18 08 07 3200000 1120000 3520000

19 08 07-25 08 07 3200000 1120000 5600000

26 08 07-02 09 07 3200000 1120000 7680000

03 09 07-09 09 07 3200000 1120000 9760000

10 09 07-16 09 07 3200000 1120000 11840000

17 09 07-23 09 07 3200000 1120000 13920000

24 09 07-30 09 07 3200000 1120000 16000000

Таким образом, за три месяца работы компании (с 01 07 2007 до 30 09 2007) ее прибыль составит 16 миллионов долларов США

В третьей главе рассмотрены несколько вариантов развития контейнерной отрасли, учтены негативные факторы, которые могли бы помешать реализации проекта За основной был принят вариант полной загрузки судов и стабильности ставок фрахта Расчетные результаты функционирования компании к концу 2015 года выглядят следующим образом

• накопленный балансовый поток денежных средств - свыше 1 млрд долларов США,

• накопленная нераспределенная прибыль - свыше 1 млрд долларов США,

• выручка от реализации - 200 миллионов долларов США

При этом видно, что накопленный балансовый поток денежных средств равномерно увеличивается в течение всего рассматриваемого периода и к концу 2015 года составляет приблизительно 1 миллиард и 120 миллионов долларов США При этом для упрощения расчетов были приняты следующие условия

• все суда и контейнеры являются арендованными на протяжении всею срока действия проекта,

• компания не открывает свои представительства в портах,

• флот не расширяется, новые направления не добавляются

Таким образом, легко определить объем нераспределенной прибыли, которую можно пустить на различные сопутствующие проекты построту собственного флота и контейнерного парка, открытие новых сервисов и открытие собственной агентской сети по всему миру

Чистая выручка от реализации в разы превышает издержки, что свидетельствует об уникальности инвестиционного проекта и его значительной устойчивости к колебаниям экономических характеристик рынка, являющихся экзогенными факторами по отношению к рассматриваемому проекту

Кроме того, проведена оценка финансовой устойчивости проекта и анализ рисков, с которыми сталкивается предприятие в рыночной среде, а чистая прибыль и накопленный балансовый поток денежных средств в основном зависят от изменчивости цены продажи слота и объема перевозок,

чем от составляющих издержек стоимости аренды судов и контейнеров и услуг агентов в портах

При оценке рисков проекта учитывались изменения цен на элементы себестоимости стоимости аренды судов и контейнеров в пределах их повышения до 25% (с правым треугольным законом распределения), стоимости услуг агентов в портах до 30% (с экспоненциальным законом распределения) Колебание объема перевозок относительно максимально возможного составляло от 0 до -20% (с равномерным законом распределения)

При рассмотренных условиях (с использованием метода Монте-Карло) было проведено 10000 расчетов различных вариантов, причем все оказались финансово-состоятельными накопленный балансовый поток денежных средств неотрицателен во все годы жизненного цикла проекта При этом, в последний год жизненного цикла проекта с вероятностью 97% его величина будет составлять не менее 55% от базового, равного 1182 млн долларов США, при крайних значениях изменений исходных данных

Подобное распределение имеет и накопленная чистая прибыль в конце жизненного цикла проекта с вероятностью 95,6% она не опустится ниже 55% от базовой

Накопленная нераспределенная прибыль с вероятностью более 85% будет превышать 65% от базового уровня (равного 571 млн долларов США)

Доход государства в конце жизненного цикла проекта (составляющий в базовом варианте 307,5 млн долларов США) с вероятностью 88,4% будет составлять более 65% от базового

Диапазон вероятностей неполучения ожидаемых значений расчетных показателей колеблется (по приведенным характеристикам) от 24,2% до 17,6% Таким образом, результирующая оценка общих рисков проекта, принятая по максимальному значению неполучения проектируемых результатов, составляет 75,8%, что является приемлемым для такого рода проектов

Это обеспечивает достаточные меры защиты интересов инвесторов проекта, адекватные созданию специального резервного фонда в размерах 20-

25% от его стоимости

Вышеприведенные характеристики рисков проекта говорят о высокой надежности расчетов его основных показателей и свидетельствуют о его состоятельности на уровне международных стандартов

В результате построена математическая модель, описывающая инвестиционный процесс в отрасли морского контейнерного транспорта, на основе которой получены оптимальный план действий руководителя инвестиционного проекта в различных рыночных ситуациях, оценка рисков, связанных с реализацией инвестиционного проекта создания регулярного контейнерного сервиса Индия - Санкт-Петербург

Результаты. Следует выделить следующие важные достижения

1 Разработаны две оригинальные классификации крупнейших транснациональных транспортных фирм-судовладельцев, осуществляющих морские контейнерные перевозки Найдена прямая зависимость между уровнем экономического развития страны или региона, его вовлечением в мировую экономическую систему и появлением крупных судоходных линий

2 Доказана эффективность вовлечения России в сферу международных контейнерных перевозок

3 Выявлено качественное отставание отечественного судоходства от зарубежного, что объясняется замкнутостью экономики СССР на внутренний рынок

4 Разработан практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург

5 Доказана высокая зависимость инвестиционного проекта от величины экспорта и импорта и от цены мест на контейнеровозах, а также низкая его зависимость от расходов, связанных с организацией функционирования контейнерной линии

6 Рассчитаны экономические риски реализации данного направления развития транспортных перевозок

7 Выявлены факторы, препятствующие развитию российских контейнерных перевозок

ПО ТЕМЕ. ДИССЕРТАЦИИ АВТОРОМ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ

РАБОТЫ

] Хромов И С, Нуреев Р М Контейнерная линия в России прямой сервис // Аудит и финансовый анализ - 2007 - № 2 — 2,8 пл (2,3 пл) (Издание рекомендовано ВАК)

2 Хромов И С Большие корабли из океана приход и расход // FREIGHT RU - 2007 - № 1-2 - 0,4 п л

3 Хромов И С Большие корабли из океана цена вопроса // FREIGHT RU -2006 - № 12 - 0,4 п л

4 Хромов И С Солянка сборная // FREIGHT RU - 2006 - № 12 - 0,4 п л

5. Хромов И С Большие корабли из океана // FREIGHT RU. - 2006 -№,11

- 0,4 п л

6 Хромов И С Прогнозирование и математическое моделирование инвестиционного процесса в отраслях экономики РФ на примере строительной отрасли. // Восемнадцатые Международные Плехановские чтения тезисы и доклады студентов - М Изд-во Рос экон акад - 2005 -0,1 п л

7. Хромов И С Строительство как темпообразующий этап инвестиционного процесса в РФ // Семнадцатые Международные Плехановские чтения тезисы и доклады студентов - М Изд-во Рос экон акад - 2004 - 0,1 п л

8 Хромов И С , Спиридонов Ю Д Прогнозирование инвестиций в основные фонды РФ // Шестнадцатые Международные Плехановские чтения тезисы и доклады студентов - М Изд-во Рос экон. акад - 2003 - 0,1 п л (0,05 п л)

9 Хромов И С , Бурчаков А М Анализ риска при оценке инвестиционных проектов // Шестнадцатые Международные Плехановские чтения тезисы

и доклады студентов -М Изд-воРос экон акад -2003 -ОДпл (0,05 п л.)

10 Хромов И.С, Гарнов АП Преимущества новой экономики // Четырнадцатые Международные Плехановские чтения тезисы и доклады студентов -М Изд-воРос экон акад -2001 -0,1 пл (0,05пл)

11 Хромов И С , Столярова А П Инвестиции в субъекты Российской Федерации // Двенадцатые Международные Плехановские чтения тезисы и доклады студентов - М Изд-во Рос экон акад - 1999 - 0,1 п л (0,05 п л )

Отпечатано в типографии Российской экономической академии им Г В Плеханова Заказ № 70 Тираж 100 экз

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Хромов, Иван Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. МЕЖДУНАРОДНЫЙ МОРСКОЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТРАНСПОРТ: ЭВОЛЮЦИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ.

1.1. ЭВОЛЮЦИЯ ВЗГЛЯДОВ В ЭКОНОМИКЕ ТРАНСПОРТА В СССР И РОССИИ

1.2. РАЗВИТИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И КОНТЕЙНЕРНОГО ТРАНСПОРТА ЗА РУБЕЖОМ.

1.3. ОЦЕНКА СЛОЖИВШЕЙСЯ СТРУКТУРЫ МОРСКОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ТРАНСПОРТА И АНАЛИЗ ПЕРСПЕКТИВ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНОГО КОНТЕЙНЕРНОГО СЕРВИСА В РОССИИ.

ГЛАВА 2. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ «РОССИЙСКАЯ КОНТЕЙНЕРНАЯ ЛИНИЯ».

2.1. ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА.

2.2. ВЕРОЯТНОСТНЫЙ АНАЛИЗ.;.

2.3. СХЕМА СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО МОРСКОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ПЕРЕВОЗЧИКА.

ГЛАВА 3. ИДЕНТИФИКАЦИЯ И ОЦЕНКА РИСКОВ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ПО СОЗДАНИЮ СУДОХОДНОЙ ЛИНИИ В РОССИИ.

3.1. СОСТАВЛЕНИЕ ДЕРЕВА РЕШЕНИЙ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА МОДЕРНИЗАЦИИ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

3.2. ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОЛЕБАНИЯ КЛЮЧЕВЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОЕКТА.

3.3. ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РИСКА ПРОЕКТА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПЕССИМИСТИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ.

3.4. ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РИСКА ПРОЕКТА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ОПТИМИСТИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инвестиции в морской контейнерный транспорт в современной России"

Актуальность. Экономика России становится всё более открытой, наблюдается усиление экономических связей России с другими странами, растёт экспорт и импорт товаров. Россия имеет выходы в Атлантический, Тихий и Северный Ледовитый океаны, поэтому значение морского транспорта должно играть всё большую роль, однако экономических исследований в данной области не хватает. В настоящее время импортные и экспортные грузы перевозятся на судах иностранных компаний. Существует проблема интеграции российской экономики в мировую торговую сеть. Особую важность эта проблема приобретает в преддверии вступления России в ВТО, которое приведёт к структурным сдвигам в экономике и соответствующим изменениям грузопотоков, и которые, в свою очередь, вызывают необходимость их обслуживания посредством контейнерных перевозок. При этом, из общей транспортной инфраструктуры страны следует вычленить морские контейнерные перевозки, представляющие сегодня одно из наиболее слабых звеньев в цепочке: «поставщик-потребитель».

Степень разработанности проблемы. В развитии науки, отражающей современное состояние транспортной отрасли вообще и контейнерных перевозок в частности, значительную роль сыграли труды В.И. Сергеева, однако до сих пор существует нехватка теоретических трудов в сфере экономической организации морских контейнерных перевозок.

Проблема организации морского транспорта была затронута в трудах таких учёных, как А.В. Горинов, Б.И. Шафиркин, Я.В. Шуксталь, В.И. Зотикова, И.А. Верховсюш, Б.М. Парахонский, A.M. Шульга, В.В. Звонков, В.И. Дмитриев, А.И. Абрамов, В.И. Краев, А.А. Пантин, И.В. Белов, В.А. Персианов, А.А. Матузный, В.Ф. Воронин, Е.П. Истомин, Т.П. Кныш, А.П. Нырков, А.Р. Шкадова, З.П. Межох, Т.А. Алексеева, JI.H. Буянова, И.Л. Заика, В.Ю. Савченко-Бельский, А.Н. Родников.

Разработкой научной проблематики инвестиционной деятельности в настоящее время занимаются такие учёные как Гретченко А.И., Гарнов А.П., Попов JI.A. и др.

В настоящее время существуют разработки по анализу инвестиционных рисков на уровне микроэкономики, которые были проведены следующими учёными: Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А., Грачёва М.В., Турмачёв Е.С., Мелкумов Я.С.1, и др. Также существуют методы анализа инвестиционных рисков на уровне макроэкономики (Нуреев P.M., Леонтьев В.В., и др.). Соответствующие рейтинги инвестиционной надёжности присваиваются каждой стране крупнейшими аудиторскими и консалтинговыми центрами мира, такими как Standard & Poor's и Mood's. Описание метода Монте-Карло (в общем случае методом Монте-Карло называют численный метод решения математических задач при помощи моделирования случайных величин) появилось в 1949 г. в статье «The Monte Carlo method» .

Несмотря на наличие серьёзных разработок по анализу инвестиционных рисков в области как микро-, так и макроэкономики, промежуточный (мезоуровень) был представлен только административным делением страны на субъекты РФ и присвоением соответствующих инвестиционных рейтингов каждому из них.

В данной работе рассмотрено иное деление экономики на отрасли, а создаваемое предприятие становится отраслеобразующим.

Цели и задачи работы. Целью диссертационной работы является обоснование необходимости и эффективности создания национального морского контейнерного перевозчика в России.

1 Виленский ПЛ., Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика., М.: Дело, 2002, Лившиц В.Н., Современные проблемы оценки эффективности инвестиционных проектов - М.: ИНП (изд-во Института народнохозяйственных проблем), 2000, Смоляк С.А., Дисконтирование денежных потоков в задачах оценки эффективности инвестиционных проектов и стоимости имущества. М.: Наука, 2006, Грачёва М.В., Риск-анализ инвестиционного проекта. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001, Турмачёв Е.С., Экономико-математические методы анализа и моделирования инвестиционного процесса в России, М.: 2002, Мелкумов Я.С. Организация и финансирование инвестиций: Учебное пособие. - М.: ИНФРА-М, 2001

2 John von Neuman, Stan Frankel, Nicholas Metropolis,. Stan Ulam «The Monte Carlo method»

Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих задач:

• оценить степень отставания отечественных исследований в области морского транспорта, посвящённых контейнерным перевозкам;

• провести анализ опыта, накопленного существующими международными контейнерными линиями;

• доказать эффективность вовлечения России в сферу международных контейнерных перевозок в роли поставщика услуг;

• разработать практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург;

• провести анализ основных факторов, влияющих на рентабельность данного проекта, а также рассчитать экономические риски, возникающие в процессе реализации данного направления развития транспортных перевозок.

Объектом исследования является инвестиционная деятельность в сфере морского контейнерного транспорта в России.

Предметом исследования является оценка инвестиционной привлекательности проекта создания контейнерной линии в России и экономических рисков, возникающих при её создании.

Теоретической и методологической основой проведенного исследования являются результаты экономических и экономико-математических исследований, как в отечественной, так и в мировой науке. Среди методов, применяемых в исследовании следует отметить системный анализ, экономико-математическое моделирование, финансовый анализ, анализ эластичности результирующих показателей, экономико-математические методы выявления и оценки рисков.

Информационная база. Источники статистических данных -аналитические записки, обзоры, монографии, базирующиеся на данных Росстата, статистические ежегодники Росстата, материалы зарубежных аналитических агентств. Использованы нормативно-правовые документы федеральные законы, постановления Правительства, министерств и ведомств, указы Президента России. Анализ данных осуществляется с помощью количественных и качественных методов обработки статистической информации.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методических положений по оценке состоятельности инвестиционного проекта создания контейнерной линии в России. К новым научным результатам, полученным лично автором, относятся:

1. Предложены две оригинальные классификации по географическому расположению и возрасту крупнейших транснациональных транспортных фирм-судовладельцев, осуществляющих морские контейнерные перевозки.

2. Разработан практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург.

3. Построена математическая модель инвестиций на основе сценарного подхода с использованием имитационного моделирования по методу Монте-Карло, на ее основе рассчитаны экономические риски реализации данного направления развития транспортных перевозок.

4. Разработаны рекомендации по устранению факторов, препятствующих развитию российских контейнерных перевозок, среди которых наиболее важными являются: проведение ремонта и модернизации инфраструктуры портов России, государственная поддержка налаживания связей между отечественными и иностранными потребителями транспортных услуг посредством оптимизации процесса их взаимодействия, поддержка отечественной транспортной отрасли на международном рынке перевозок.

Теоретическая и практическая значимость результатов выполненного исследования заключается в разработке основных аспектов инвестиционного проекта по созданию контейнерной линии в России. С теоретической точки зрения, результаты исследования могут быть успешно применены в комплексном анализе как внутренних, так и внешних экономических связей в национальной экономике.

С практической точки зрения результаты исследования могут быть использованы при создании национальных морских контейнерных перевозчиков, а также успешно применены всеми странами, имеющим порты в Балтийском море, в которые на данный момент не существует прямого захода судов глобальных контейнерных перевозчиков. К ним относятся Россия (порт Санкт-Петербург), Польша, Финляндия, Эстония, Латвия, Литва. Аналогичный опыт может быть применён к странам, имеющим торговые порты на Чёрном море. Здесь следует выделить такие страны как Россия (порт Новороссийск), Украина, Румыния, Болгария, Грузия.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы в открытой печати, обсуждены и одобрены в ходе дискуссии и в выступлениях соискателя ученой степени на конференциях «Россия: варианты институционального развития» в учебном центре Московский, 8-12 ноября, 2006 г. и «FREIGHT-2006», Санкт-Петербург, 22-24 ноября 2006 г. Материалы диссертационного исследования использовались в процессе преподавания учебной дисциплины «Модели становления рыночной экономики» для студентов Экономико-математического факультета ГОУ ВПО «Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова», а также в аналитической работе Центра исследований инвестиционного рынка при Министерстве экономического развития и торговли Российской Федерации.

Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 11 публикациях автора общим объёмом 4,85 пл., в том числе в одном из журналов, входящем в список ВАК.

Объём и структура диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, приложения и списка использованных источников, включающего 231 наименование. Работа изложена на 176 страницах машинописного текста, иллюстрирована 11 рисунками и 24 таблицами.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Хромов, Иван Сергеевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На фоне значительного роста товарооборота, прозрачности границ, с появлением условий для наибольшего благоприятствования товарообмену между странами парк российских контейнеровладельцев стал беден и малочислен, а в транспортной системе России высока доля иностранных контейнерных операторов.

Причин создавшегося на сегодня положения по контейнеризации достаточно много. Вот только некоторые из них:

1) отсутствие единой государственной политики в области отечественного контейнеростроения;

2) отсутствие рынка российских лизинговых компаний;

3) отсутствие современной, оснащенной базы для комплексного технического обслуживания контейнеров в России;

4) отсутствие современного транспортного оборудования для обработки, перевозки и складирования контейнеров;

5) отсутствие технической информированности среди российских промышленников и предпринимателей в области контейнеров;

6) отсутствие системы подготовки специалистов по контейнерам;

7) отсутствие широкой пропаганды контейнеризации в России;

8) отсутствие льгот и соответствующих условий для российских мультимодальных транспортных операторов, а также активизация работы западных лизинговых компаний на российском рынке.

В результате проведённого диссертационного исседования построена математическая модель, описывающая инвестиционный процесс в отрасли морского контейнерного транспорта, на основе которой получены: оптимальный план действий руководителя инвестиционного проекта в различных рыночных ситуациях, оценка рисков, связанных с реализацией данного инвестиционного проекта.

Следует выделить следующие важные достижения:

1. Разработаны две оригинальные классификации крупнейших транснациональных транспортных фирм-судовладельцев, осуществляющих морские контейнерные перевозки. Найдена прямая зависимость между уровнем экономического развития страны или региона, его вовлечением в мировую экономическую систему и появлением крупных судоходных линий.

2. Доказана эффективность вовлечения России в сферу международных контейнерных перевозок.

3. Выявлено качественное отставание отечественного судоходства от зарубежного, что объясняется замкнутостью экономики СССР на внутренний рынок.

4. Разработан практический проект организации первой в России линии морских контейнерных перевозок из стран Азии в Санкт-Петербург.

5. Доказана высокая зависимость инвестиционного проекта от величины экспорта и импорта и от цены мест на контейнеровозах, а также низкая его зависимость от расходов, связанных с организацией функционирования контейнерной линии.

6. Рассчитаны экономические риски реализации данного направления развития транспортных перевозок.

7. Выявлены факторы, препятствующие развитию российских контейнерных перевозок.

К сожалению, не удаётся применить описанный в работе метод исследования инвестиционных рисков при существовании нескольких независимых друг от друга морских контейнерных перевозчиков. В исследовании предполагается, что в России существует одна контейнерная линия, управляемая централизованно.

При этом следует учитывать, что морские контейнерные перевозки не могут быть оторваны от железнодорожных, автомобильных и речных перевозок, перевалочных и терминальных баз. Необходим комплексный подход к решению транспортной проблемы, частью которой является морской контейнерный транспорт.