Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России"

На правах рукописи

КУЗНЕЦОВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ

Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России

Специальность:

08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (промышленность)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена на кафедре теории и практики государственного регулирования рыночной экономики Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Кушлин Валерий Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Андрианов Владимир Дмитриевич; кандидат экономических наук, доцент Волков Евгений Анатольевич

Ведущая организация: Открытое акционерное общество «Всероссийский

научно-исследовательский конъюнктурный институт» г.Москва

Зашита состоится 22 марта 2005 г. в « 14-00 » часов на заседании диссертационного совета по экономическим наукам К-502.006.01 в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации по адресу: 119606, г. Москва, пр. Вернадского, 84, 1 уч. кор., ауд. 3 3 О2.

С диссертацией можно ознакомиться на кафедре теории и практики государственного регулирования рыночной экономики РАГС при Президенте Российской Федерации (1 уч. кор. ауд.2222).

Автореферат разослан «22» февраля 2005 г. .

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент . А.В. Бударина

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Логика положения страны-сверхдержавы требовала активного формирования сложного комплекса наукоемких производств, что реализовывалось на практике в течение нескольких десятилетий. Новые ориентиры в экономике, сложившиеся в период рыночных реформ, отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а активно формирующийся частный сектор оказался еще недостаточно развит и слабо мотивирован, чтобы его заменить.

Одной из ключевых сфер экономики России, i . которой крайне негативным образом отразился отказ государства от активной ее поддержки, является гражданская авиационная деятельность. Под гражданской авиационной деятельностью в принятых в России документах понимается организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц в целях удовлетворения спроса на воздушные перевозки, авиационные работы и услуги. То есть, по сути, речь идет о системе, обеспечивающей воспроизводственный процесс в сфере гражданской авиации (см. например, Концепцию развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации). Производство новых самолетов в России практически прекращено, опустившись до символической отметки с уровня в полторы тысячи воздушных судов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению некоторых специалистов, Россия в настоящее время уже не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Производствам и инфраструктуре, обеспечивающим гражданскую авиацию, требуется коренная реструктуризация и возрождение, или они будут фактически ликвидированы в ближайшие годы, что недопустимо.

Сохраняющийся интеллектуальный капитал, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране, созданные основы рыночных институтов, - все эти факторы создают предпосылки для модернизации гражданской авиации на качественно новом организационно-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

Существующие программные документы Правительства РФ предлагают сценарии развития, основанные на высвобождении частной инициативы и активном участии государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны. Такие целевые установки достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий в ходе инвестиционной деятельности.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиационная деятельность в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующей транспортные услуги населению и иной лоиамурв, а с другой стороны, осуществляющей важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая устойчивую связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты слабо. К таким регионам относятся более 60 % территории страны. Гражданская авиационная деятельность выступает одним из ключевых элементов в достижении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Гражданская авиация ныне находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых.. В их числе: ВДАндрианов, В.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, ПБиленский, ВГазман, ЛТитман, Ф.ДамаНпур, М.Джонк, В.Ивантер, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, В.Ковалев, ЛКрушвиц, АЛ.Лившиц, ДСЛьвов, А.М.Марголин, • АГ.Поршнев, Д.Рубинфельд, С.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, СШмидт, А.Н.Фоломьев, Ю.В.Яковец.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и структуры ее взаимодействий в экономической системе. В их числе: В.С.Буланов, Г.Булард, А.В.Гличев, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Фактически приостановлены научно-исследовательские работы в области инвестиционного обеспечения гражданской авиации. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, интернационализации рынков, информационных технологий. Сегодня требуется более глубокий научный анализ, обеспечивающий разработку теоретических объяснений новым процессам и поиск свежих решений, использующих современные достижения мировой экономики.

Целью диссертационного исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и современную российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

- осуществление комплексного анализа состояния гражданской авиационной деятельности в России и ключевых факторов влияния на ее эволюцию. Оценка системы государственного регулирования этой сферы в Российской Федерации;

- исследование инвестиционной емкости российского рынка авиационной деятельности и обоснование оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов в развитие авиационной промышленности и в парк летательных средств;

- разработка финансового и организационного механизмов инвестирования развития гражданской инвестиционной деятельности, учитывающих переходное состояние российской экономики и мировой опыт поддержки авиаперевозок в рыночных условиях.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с промышленной базой и инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционирования и развития финансовых рынков, эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы теоретических и эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Научная новизна исследования заключаются в следующем.

1. Обоснована необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России. Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Предлагается преодолеть подход, при котором ключевые проблемы недостаточности ресурсного (инвестиционного) обеспечения гражданской авиационной деятельности государство рассчитывает решать в основном регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы;

2. Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации.

При этом, при оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике;

3. Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации. Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост;

4. На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли;

5. На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса).

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов и выполнению организационно-структурных решений в гражданской авиационной деятельности, направленных на активизацию ее развития в переходных условиях России.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы государственными органами и субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, а также при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и гражданской авиационной деятельности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы могут применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы и правовые акты, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики в целом. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Апробация результатов исследования. Положения и результаты диссертационного исследования, обсуждались на 5-ой международной конференции: «Финансовая программа развития отечественного вертолетостроения. Экспорт и послепродажное обслуживание российской авиатехники» в г. Казань с 30 июля по 5августа 2004 г.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, содержит аналитические таблицы, рисунки и схемы.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается выбор темы научного исследования, ее актуальность, оценивается степень разработанности проблемы, определяется цель и задачи исследования, даются основные результаты, составляющие научную новизну и практическую значимость.

В первой главе "Система государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации" освещаются важнейшие теоретические и методические вопросы

формирования и условий функционирования авиационной отрасли России. На основе критического анализа подходов к построению системы государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в рыночных условиях хозяйствования выясняются новое содержание, роль и значение государственной стратегии развития соответствующей совокупности отраслей.

Показано, что значимость авиационной деятельности для развития России крайне высока. В силу особого геополитического положения страны и огромной территории, в сочетании со слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций во многих местностях, гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России. И в свою очередь в деле обеспечения национальной безопасности страны ключевая роль принадлежит авиационной промышленности, как одной из наиболее технологически развитых и наукоемких отраслей, интегрирующих своей деятельностью огромное количество производств различных отраслей народного хозяйства.

В результате хаотичных перемен 90-х гг. в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, сложности процесса адаптации предприятий, сформированных в условиях плановой экономики, к рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Продолжающаяся уже 15 лет деградация авиационной промышленности России привела отрасль к ситуации, за которой уже в ближайшие годы может произойти утрата ее потенциала.

В авиакомпаниях гражданской авиации на начало 2004 г. эксплуатировалось 5797 воздушных судов, в том числе 3830 самолетов и 1967 вертолетов.

В течение 1996-2001 гг. списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 единиц в год. За этот же период в авиакомпании было поставлено лишь 27 новых воздушных судов. Таким образом, можно констатировать угрожающе быстрое сокращение национального парка воздушных судов. Указанная тенденция сохраняется и в относительно стабильных экономических условиях начала нового столетия. В 2001-2003 гг. списание воздушных судов несколько снизилось и составляло порядка 250

единиц в год без прироста темпов поступления новых самолетов. Средняя отработка назначенного ресурса составляет по магистральным пассажирским и грузовым самолетам около 72%, по самолетам местных линий - более 76%, по вертолетам - около 70%.

Позитивные тенденции в развитии авиаперевозок в России в 2000-2003 гг. не могут обрести долгосрочной основы без серьезного обновления материально-технической базы гражданской авиации.

Основу действующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности составляет ряд нормативно-правовых актов, принципиальное содержание которых отражено и анализируется в работе. Имеющаяся Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации определяет основные цели, задачи и принципы государственного регулирования гражданской авиационной деятельности страны. Она на практике. служит основой для разработки и реализации федеральных и региональных программ в области авиационной деятельности.

Автором выявлен ряд противоречий между идентифицируемыми в указанной Концепции причинами кризиса в отрасли и предлагаемыми далее в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" решениями ключевых проблем.

В этих документах к основным проблемам отнесены отсутствие средств для обновления ларка воздушных судов и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники, что прямо или косвенно сводится к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. Однако необходимо учесть отсутствие в реальности необходимых ресурсов у потенциальных потребителей авиационной техники.

В государственных программных документах декларируется, что "...основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования ,и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний. Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (Постановление Правительства от 15.10.01. №728) Получается, что государство надеется

решить проблему отсутствия у компаний средств на развитие на путях надзора и выдачи им разрешений тратить средства на это развитие. В данном случае средства решения явно не соответствуют содержанию названных выше проблем.

С учетом вышеизложенного автором предложен и обоснован более активный вариант государственного участия в решении актуальных проблемы развития комплекса отраслей гражданской авиационной деятельности.

В работе всесторонне проанализирована гражданская авиационная деятельность России, ее состояние, экономика и структура. Для целей исследования и решения поставленных задач принципиальное значение имеет получение объективных данных о производственных возможностях гражданской авиационной промышленности, ее инфраструктуре, тенденциях развития и комплекса наиболее значимых факторов влияния.

Сегодня авиационная отрасль России - это около 300 предприятий и организаций, непосредственно осуществляющих разработку и производство авиационной техники, ее испытания, а также научные исследования в области функций авиации и оказания соответствующими предприятиями и организациями посреднических и других услуг. Нужно учесть также десятки предприятий, формально относимых к другим отраслям (радиоэлектроника, связь и др.), но фактически работающих на авиацию.

Реструктуризация, намечаемая и проводимая п авиационной промышленности, не обеспечит сама по себе ни сохранения мощностей бесперспективных предприятий, ни расширения рынка авиатехники. Попытки форсирования процессов реструктуризации в целях поддержания бесперспективных предприятий, продукция которых не имеет сбыта, за счет более сильных и устойчивых, могут привести к резкому ухудшению положения и на этих благополучных предприятиях.

Диссертант констатирует сложное экономическое положение на большинстве отечественных предприятий - поставщиках комплектующих изделий для авиационной техники и ставит вопрос о дальнейшей концентрации производства и развитии диверсификация продукции на крупнейших предприятиях с ликвидацией значительного числа слабых предприятий. Показано, что выживание ведущих российских предприятий- -поставщиков гражданской авиатехники будет определяться их загрузкой в ближайшие годы и на перспективу.

На базе традиционного анализа ситуации можно сделать вывод, что существующие мощности авиационных предприятий - ведущих поставщиков гражданской авиатехники в России избыточны по отношению к существующим и прогнозируемым на 2-3 года потребностям внутреннего рынка, оценочно, в 2 раза.

Но эта избыточность производственных мощностей существует одновременное дефицитом парка воздушных судов и острой потребностью в их интенсивном обновлении.

Анализ последних 10 лет показал, что прежде всего в кризисном состоянии находится внутренний рынок гражданской авиатехники, именно это ведет к сложном)' финансовому положению ведущих производителей. По этой причине тяжелое положение складывается и на заводах, узко специализированных в свое время в рамках централизованной экономики на поставках отдельных комплектующих изделий, приборов и агрегатов.

Производство гражданских самолетов в России по состоянию на 2004 г. по равнению с 1991 г. сократилось в 12 раз, а заводы, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов и вертолетов в год, простаивают либо слабо загружены. За последние семь лет российские авиакомпании списали около 3,2 тыс. лайнеров. В ближайшие пять лет предстоит списать оставшуюся часть парка советского выпуска. В то же время российские авиазаводы выпускают в год не более десяти самолетов.

Стержневой проблемой авиапрома, как Показано в работе, является хроническая недозагрузка предприятий. В результате этого теряется ключевое преимущество российских гражданских самолетов перед западными -относительно низкая цена. Это связано с тем, что самолеты производятся двумя-тремя действующими заводами, причем, как правило, мелкими партиями, поэтому себестоимость производства самолетов, а также стоимость их технического обслуживания резко увеличилась и фактически сравнялась с аналогичными показателями на Западе.

В диссертации проанализировано состояние основных фондов в авиационной промышленности. Износ основных фондов предприятий составил 51%, в том числе износ оборудования - около 70%, а износ оборудования в научных организациях - 73%. Таким образом, требуется практически полное техническое перевооружение всей отрасли, а это

предполагает серьезные инвестиции. Решение проблемы автор видит в двух направлениях: 1) в предоставлении государством реальных возможностей предпринимательским структурам заработать на возрождении авиастроения; 2) в четком формулировании госзаказа, способного обеспечить достаточную загрузку предприятий отрасли.

Пока государственное финансовое участие в федеральной программе возрождения авиастроения незначительно, порядка $100 млн ежегодно.

Для эффективного использования незначительных бюджетных средств, авиационной отрасли целесообразно сконцентрироваться на трех "пилотных" проектах: лайнер местных авиалиний Ту-334, "среднемагистральные" Ту-204, Ту-214, и "дальнемагистральный" Ил-96.

В тесной увязке с проблемами авиационной промышленности диссертант анализирует состояние парка летательных средств отечественных авиакомпаний. В настоящее время почти все российские авиакомпании столкнулись с острым дефицитом современных самолето» Пассажиропоток на авиалиниях увеличился в 2003 г. с 26,5 до 29,5 млн человек (рост на 11%). К 2010 г., по прогнозам, он превысит 50 млн человек в год, и дефицит самолетов увеличится. Ежегодное обновление авиапарка составляет сейчас не более 0,3%. К 2010 г. половина эксплуатирующихся сейчас пассажирских самолетов выработают свой ресурс, а к 2015 г. таких судов будет более 80%.

В работе анализируется содержание сложившейся в процессе реформ системы государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Данная система сопоставляется с практикой высокоразвитых стран, а также с состоянием управления авиационной деятельностью в нашей стране в недалеком прошлом.

Сделан вывод, что коренные проблемы гражданской авиационной деятельности в России носят системный характер и не могут быть преодолены без активного вмешательства государства, как основного регулятора экономических и организационно-правовых отношений в стране.

В условиях действовавшего ранее планового регулирования экономики реально существовала система расширенного воспроизводства гражданской авиационной деятельности. Тесная интеграция инновационного, производственного, эксплуатационного, и сбытового элементов такой системы обеспечивалась не только опорой на единую инфраструктуру и стабильную подсистему нормативно-правового регулирования, но и гарантированным

инвестиционным обеспечением воспроизводственного процесса, а также способностью государства регулировать характеристики спроса на авиаперевозки. Однако данная система не обеспечивала конкурентоспособности гражданской авиационной деятельности страны в общемировом измерении. Поэтому рыночные преобразования 90-х гг. разрушили прежнюю систему отношений в гражданской авиационной деятельности.

Анализ текущей ситуации и тенденций ее развития показал, что восстановление воспроизводственного процесса не только необходимо, но и возможно в рыночных условиях, для чего, однако, требуется изменить сложившуюся инерционную политику отстраненности государства.

В работе приведены аргументы в пользу более наступательной политики государства по развитию гражданской авиационной деятельности. Показано, что инновационный потенциал здесь еще не потерян. Производственные мощности хотя и деградируют, но принципиально способны обеспечить потребности в новой технике и ее обслуживании. Подсистема обеспечения авиаперевозок хотя и снизила свою эффективность после дробления в результате приватизации, но сохранила работоспособность и имеет тенденцию к укрупнению компаний-перевозчиков. Можно также говорить о тенденции к развитию конечного платежеспособного спроса на авиаперевозки по мере стабилизации и ул \ чтения общей экономической ситуации в стране.

.Основным ограничением (или разрывом) в воспроизводственном процессе, как показано в диссертации, является отсутствие достаточного платежеспособного спроса со стороны эксплуатирующих авиационную технику компаний, направленного на производящие эту технику отечественные предприятия. Поиск путей преодоление названного разрыва требует исследования его характеристик.

Вторая глава работы «Анализ инвестиционной емкости российского рынка гражданской авиационной деятельности».

Закупки авиационной техники для нужд гражданской авиации на внутреннем рынке определяются прежде всего потребностями эксплуатирующих авиакомпаний в воздушных судах, т.е. рынком авиаперевозок и возможностями имеющегося парка воздушных судов.

С другой стороны, данный спрос лимитируются наличием у авиакомпаний финансовых средств для закупок или возможностями получения таких средств с использованием различных форм кредитования и финансового лизинга.

Затягивание кризисных явлений на рынке гражданских воздушных судов связано, как показано в работе, прежде всего с отсутствием в стране устоявшейся системы отечественного авиационного лизинга, которая бы позволяла надежно поставлять воздушные суда авиакомпаниям с последующей оплатой из средств, выручаемых за их эксплуатацию.

В работе обосновываются и анализируются следующие направления целенаправленной государственной политики в сфере гражданской авиационной деятельности:

- создание и поддержка отечественной системы лизинга авиационной техники и привлечение в нее необходимого начального капитала на основе государственных гарантий, субсидий и прямого государственного участия;

- реструктуризация авиакомпаний и вытеснение с рынка авиаперевозок мелких авиапредприятий, как не способных обеспечить необходимый уровень безопасности и регулярности рейсов;

- создание пула авиакомпаний с целью концентрации их средств на обновлении парка воздушных судов;

- прекращение практики предоставления льгот авиакомпаниям, эксплуатирующим западную авиатехнику и, наоборот, создание системы преференций для эксплуатантов отечественных воздушных судов нового поколения..

Количественная оценка перспектив развития внутреннего и внешнего рынка отечественных воздушных судов позволяет прогнозировать потребности в инвестиционных ресурсах.

Указанные в табл. 1. объемы финансовых затрат на приобретение воздушных судов лежат в пределах инвестиционных возможностей отечественных авиакомпаний при условии развертывания в стране системы авиационного лизинга.

Таблица 1

Прогноз уровня ежегодных финансовых затрат авиакомпаний,

млн долл. в год.

Затраты 2002-2005гг. 2006-2010ГГ.

Лизинг и закупки магистральных самолетов 120-150 200-250

Лизинг и закупки грузовых самолетов 60-80 100-140

Лизинг и закупки легких самолетов 60-80 100-120

Итого 250-300 400-500

Объемы закупок самолетов, обеспечивающие удовлетворение платежеспособного спроса, могут быть реализованы при закупках более 80% авиатехники на условиях лизинга со сроками свыше 8 лет и под реальный годовой процент не выше 8-12%, а также при условии повышения интенсивности эксплуатации магистральных воздушных судов и доведенности их эксплуатационных характеристик, обеспечивающих годовой налет не менее 2500-3500 час".

Умеренно-оптимистический прогноз изменения авиаперевозок до 2010 г. может основываться на предположении, что в условиях умеренного роста экономики можно ожидать развития авиаперевозок, соизмеримого по темпам с уровнем прироста ВВП страны.

Для анализа рынка авиационной техники и авиаперевозок важна оценка состояния парка воздушных судов гражданской авиации России. По данным НИИ гражданской авиации, свыше 45 % воздушных судов в авиакомпаниях, обеспечивающих внутренние линии, простаивает по большей части из-за отсутствия работы, а на достаточно загруженных рейсах - из-за технической неготовности и ряда других причин. Годовой налет эксплуатируемых магистральных пассажирских самолетов составляет, за исключением некоторых международных и наиболее загруженных внутренних линий, не более 800-1300 часов, средний коэффициент загрузки на ряде линий упал до 50-55% (в 1990 г. средний налет составлял до 2000-2200 час. в год, загрузка -70-75%), в то время как зарубежные компании эксплуатируют магистральные пассажирские самолеты более интенсивно, с годовым налетом свыше 3500 часов в год при средней загрузке свыше 65%.

По своему составу, свыше 95% парка воздушных судов гражданской авиации России составляет авиационная техника разработок 60-80-х гг. прошлого века. С точки зрения своих эксплуатационных и экономических характеристик воздушные суда эксплуатируемого парка гражданской авиации страны устарели как по сравнению с новыми образцами отечественной авиатехники (Ту-204, Ил-96, Ил-114 и др.), так и с предлагаемыми на рынке образцами зарубежной авиатехники (современные модификации "Боинг" 737400, 500; 747-400, 500; «Эрбас-Индастри» А-310-300, 321, 340-300 и др.). Отечественные старые воздушные суда уступают конкурентам по удельным расходам топлива в 1,5-2 раза, а также по ресурсным показателям двигателей.

В результате по своей провозной способности парк имеющихся воздушных судов с учетом их списания уже после 2004 г. не сможет обеспечить прогнозируемые объемы пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ, включая полеты на международных линиях. Полная замена самолетов предыдущего поколения должна произойти к 2010-2012 гг.

Одновременно с заменой старых самолетов должна будет расти интенсивность эксплуатации вновь приобретаемых до уровня по годовому налету не менее 2,5-3 тыс. час.

Закупки авиационной техники для перевооружения парка гражданской авиации России в новых условиях должны обеспечиваться финансовыми средствами авиационных компаний, эксплуатирующих воздушные суда. Основным источником средств на обновление парка у авиакомпании призвана быть выручка от эксплуатации имеющегося парка воздушных судов.

Таблица 2

Оценка инвестиционного потенциала российских авиакомпаний

Годы

Показатель 2001 2005 2010

Годовая выручка, млрд. $ 2,6-2,7 2,8 - 3,2 3,5-4

В т.ч ,-доступно для закупок новой Техники

Средства из амортизационных отчисл. и прибыли, млн $ 130-140 160-180 200-240

Средства из лизинговых платежей, млн.$ 30-60 140-170 250-360

Итого, доступно для закупок новой техники, млн $ 160-200 300-350 450- 600

Представленные в табл. 2 данные свидетельствуют, что инвестиционный потенциал российских авиакомпаний не обеспечивает необходимого обновления парка с оплатой по прямым текущим объемам поставок. В этих условиях закупки новых воздушных судов с оплатой по отгрузке за счет собственных средств даже для ведущих авиакомпаний невозможны. Объективной необходимостью является использование различных форм рассрочки платежей для приобретения воздушных судов. Укрупненная оценка показывает потребность кредитных средств в объеме примерно 1 млрд долл. в год, причем предоставляться они должны на долгосрочной основе (6-10 лет) и под умеренный процент.

В диссертации выделены и проанализированы четыре группы факторов, определяющих уровень конкурентоспособности гражданской авиа ¿¡лйли:

1. экономическая эффективность эксплуатации воздушных судов у авиаперевозчика;

2. соответствие специальным требованиям и привлекательность для потребителей (соответствие характеристикам безопасности, комфорта, шума, экологическим показателям, иным требованиям, обеспечивающим возможность эксплуатации воздушного судна);

3. наличие инфраструктуры, обеспечивающей продажу (лизинг, кредит, страхование) воздушного судна авиаперевозчику;

4. наличие инфраструктуры, обеспечивающей послепродажное обслуживание (ремонт, поставка запасных частей, техобслуживание и т.п.) воздушного судна у авиаперевозчика.

В качестве комплексных параметров, характеризующих уровень экономической эффективности эксплуатации, диссертант считает целесообразным использовать удельную стоимость воздушного судна на одно пассажиро-место и топливную эффективность воздушного судна. В совокупности эти параметры определяют прямые эксплуатационные расходы, и их уровень позволяет судить о конкурентоспособности воздушного судна данного класса при равных уровнях конструктивной и технологической доведенности, технического ресурса, характеристик надежности и ремонтопригодности.

Изучение показывает, что отечественные воздушные суда нового поколения имеют цены в пересчете на одно пассажироместо значительно ниже, чем у западных.

Их меньшая стоимость уменьшает объем амортизационных отчислений и выплат, компенсирующих начальные затраты на приобретение воздушного судна, по сравнению с западной авиатехникой. Затраты на горюче-смазочные материалы приближаются к западному уровню, но на начальном этапе эксплуатации (первые 2-3 года) несколько выше затраты на ремонт и замену двигателей и систем (по причине их недоведенности по техническому ресурсу). При сложившейся структуре затрат, безубыточная эксплуатация воздушного судна возможна только при высоких годовых налетах (свыше 2500 - 3000 час), что требует обеспечения рациональной организации рейсов и высокой эксплуатационной надежности и технологичности воздушных судов (ВС).

До сих пор государством не созданы условия для большей привлекательности приобретения внутри страны отечественной авиационной техники даже при практическом равенстве ее характеристик с зарубежными аналогами и существенно меньших, чем у аналогов ценах. Между тем, как показано в работе, объективных предпосылок для невыгодности отечественной продукции нет.

Обобщенный анализ рынка авиатехники России дополняется в работе оценкой специфичных и емких внутренних рынков по самолетам местных воздушных линий (региональные), грузовым самолетам гражданской авиации, вертолетам и легким самолетам. Анализ показал, что на каждом из специфичных рынков Россия имеет значительный задел разработок, что позволяет, в принципе, обеспечить независимость от импорта авиатехники.

Для формирования политики развития гражданской авиации первостепенное значение имеет прогнозирование развития рынка авиаперевозок. Системный подход при исследовании рынка авиационных перевозок и учет при этом состояния экономики страны, от которого решающим образом зависит спрос на перевозки, позволяют получить практически значимые прогнозные оценки.

В работе сделан критический анализ некоторых расчетов на период до 2015 г. работ, проведенных Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИГА), которые сейчас лежат в основе данных ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограммы по "Гражданской авиации".

Дня изучения связи развития рынка авиаперевозок с уровнем экономического развития может быть использована модель 1САО:

где У - выполненные пассажирокилометры; X] — валовой внутренний продукт (ВВП);

Хг — доход от пассажирских перевозок на один пассажирокилометр;

а, Ь и с — статистические коэффициенты; Ь и с отражают эластичность

спроса.

В диссертации показано, что сценарии развития российского рынка в отношении наращивания объемов авиаперевозок и изменения их структуры в

принципе не расходятся с тенденциями, наблюдаемым во всем мире, при условии, что оценка ВВП принимается по паритету покупательной способности.

В контексте мировой практики и с позиций потребностей страны в работе рассмотрено содержание методологических подходов, которые лежат в основе данных ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограммы по гражданской авиации.

С одной стороны, можно считать методологически обоснованной применение для среднесрочного прогноза развития российского рынка авиатехники однофакторной модели. Однако представляется целесообразным внесение некоторых уточнений в стратегические документы задающие условия развития гражданской авиационной деятельности. По мнению автора, принятые в прогнозе ГосНИИГА базовые соотношения ВВП и перевозок требуют корректив.

Расчеты показывают, что в 90-е гг. в мире приросту ВВП на 1% (по паритету покупательной способности валют) соответствовал рост объемов воздушных перевозок грузов на 2,96%, а пассажиров на 1,98%. Полученные на современных статистических данных результаты в полтора раза отличаются от использованных ГосНИИГА в большую сторону. Соответственно, в программных документах по развитию отечественной гражданской авиации (например, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограммы по гражданской авиации) потребность России в воздушных судах (ВС) занижена на 20-50% применительно к умеренно оптимистическому сценарию развития отрасли.

С учетом времени официального прогноза (2000 г.) и особенностей последующей интерпретации данных (после дефолта 1998 г.) требуется внесение существенных корректив в принятые соотношения. В частности, учет кризиса мировых авиаперевозок после сентября 2001 г. и П0( .-^ьавших массовых распродаж авиационной техники по низким ценам, способен поставить под сомнение многие принятие в прогнозный расчет соотношения.

Представляется, что совмещение на этом уровне анализа методов эконометрического и ситуационного моделирования позволит помимо динамики ВВП учесть предполагаемое влияние ряда внесистемных факторов на изменение объемов перевозок. Например, для грузовых перевозок - это

ожидаемое увеличение доли перевозок зарубежными авиакомпаниями, сокращение гипертрофированного импорта товаров народного потребления, расширение использования догрузки пассажирских самолетов. Учет влияния указанных факторов может осуществляться введением соответствующих поправочных коэффициентов к принятым на основании мирового опыта соотношениям, в том числе и дифференцированно для различных временных периодов или групп воздушных судов.

Детальный анализ прогнозных расчетов, содержащихся в упомянутых официальных программах, позволил сделать ряд выводов:

- фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали заложенные в прогноз соответствующие параметры;

- в прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведёт к занижению расчетной потребности России в новых ВС;

- не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок;

- необоснованно принята методология корректировки прогнозных значений параметров конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок.

Вероятными следствиями погрешностей в исходных посылках и параметрах прогнозной оценки перспектив развития отрасли могут быть:

- некоторое занижение общей потребности, как в пассажирских, так и в грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно на 15-20%);

- некоторое занижение потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке. Оценочно следует исходить из необходимости повышения темпов выбытия устаревших ВС и замещение их новыми на 20-25%.

В третьей главе «Роль лизинга в развитии гражданской авиационной деятельности в России». Основное внимание в этой главе сосредотачивается на условий, при которых возможна организация эффективного

лизинга авиационной техники отечественными компаниями.

Анализ показывает, что динамика окупаемости средств, вложенных в лизинговые сделки, существенно различна для лизинговой компании, стабильно осуществляющей лизинг в достаточных масштабах на регулярной основе, и для лизинговой компании, только начавшей развивать лизинговую деятельность. Так, лизинговая компания, в течение ряда лет занимающаяся авиационным лизингом и имеющая в собственности не один десяток сданных в лизинг воздушных судов, получает по каждому воздушному судну лизинговые платежи, составляющие в год 12-15% от цены нового воздушного судна.

Даже за вычетом собственных расходов и прибыли, полученной суммы бывает достаточно, чтобы финансировать новые закупки для пополнения парка воздушных судов (в объеме 10-12% от имеющегося у лизинговой компании парка). При этом удается не только регулярно обновлять этот парк, но и возмещать его убыль после перехода воздушных судов в собственность авиакомпаний по истечении срока лизинга (составляющую 10-12,5% ггч сроке лизинга 10 и 8 лет соответственно).

Таким образом, длительно действующая на регулярной основе крупная лизинговая компания, как правило, способна поддерживать свое функционирование и финансирование закупок в сделках лизинга за счет собственных средств.

Иные механизмы должны применяться к деятельности лизинговых компаний в период их становления, что является характерным для сегодняшних российских условий.

Поскольку средства на финансирование лизинговых сделок нужны компании немедленно, а отдача по ним за счет лизинговых платежей объективно растягивается на годы, пока компания не выйдет на регулярный режим самоподдержания, со стороны государства должны осуществляться меры поддержки таких компаний. Практика показывает, что объемы инвестиций, "замороженных" на срок становления новой компании составляют порядка 45-60% от общей стоимости лизинювого имущества (парка ВС), который будет находится в лизинге при регулярном режиме.

В работе даются примерные расчеты, иллюстрирующие становления лизинговых компаний. Так, если компания планирует иметь парк из двух десятков самолетов ценой по $25 млн, то в первые три года ей

придется вложить до $250-300 млн в их закупку. Эти инвестиции окупятся не ранее 5-6 лет деятельности компании (в зависимости от графика наращивания парка в первые годы, срока лизинга, процентной ставки и т.п.).В стабильном же режиме ее парк будет стоить $500 млн, а годовой оборот превысит $60-75 млн. Привлечения начальных инвестиций для лизинговых компаний на стадии становления в российских условиях возможно только на базе государственных средств.

В работе исследуются возможные схемы привлечения лизинговыми компаниями кредитных ресурсов с учетом того, что лизингодателю годятся далеко не любые кредитные средства.

Поскольку единственным источником возврата кредитов являются лизинговые платежи, что срок кредита должен быть не меньше срока лизинга. Применительно к лизингу авиационной техники это означает, что могут быть использованы только весьма длинные кредиты (8-15 лет). Далее, процентная ставка по кредиту должна лежать в пределах диапазона нормы прибыли лизингополучателя. Практически все перечисленные ограничения создают объективные трудности для развития авиационного лизин! я ч современной России, если не предпринять корректирующие действия со стороны государства.

В работе анализируется реальная практика становления лизинговых компаний. Правительство РФ инвестировало 3,2 млрд рублей в создание двух лизинговых компаний - ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и ОАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЖ), которые отрабатывают лизинговые схемы с тремя авиастроительными компаниями. ИФК должна в течение 2004-2005 гг. передать "Аэрофлоту" в лизинг шесть самолетов Ил-96.

Общая сумма затрат оценивается в $240 млн, из которых только $110 млн - собственные средства компании. Основное финансовое бремя ($120 млн) взяли на себя Национальный резервный банк (НРБ), Внешторгбанк и Сбербанк РФ.

Государство должно принять большее участие в снижении рисков участников лизинговых схем. В противном случае, стоимость инвестиций полученных по лизинговой схеме, будет превышать возможности лизингополучателей расплатиться из поступлений от эксплуатации

самолетов. Снижение ставок по лизингу до приемлемого уровня 10,8% годовых возможно, благодаря компенсации банкам разницы процентных ставок по коммерческим кредитам.

В работе выполнен сравнительный анализ эффективности финансового лизинга авиационной техники для условий реализации различных проектов и выявления зависимости между различными параметрами проектов. Такой расчет позволяет определить диапазон параметров, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (с обозначением области компромисса).

Для целей исследования представляет интерес анализ модели, позволяющей укрупненно выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники не только будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (авиакомпании), но и будет при этом для лизингополучателя более выгоден, чем приобретение этой же авиатехники в кредит. Логично предположить, что нахождение диапазона параметров лизинговой сделки, в котором такие условия выполняются, может повысить эффективность отрасли и активизировать ее развитие.

Целесообразность такого исследования влияния лизинговых операций на расчеты эффективности актуализируется еще и тем, что многие проекты по авиационному лизингу предусматривают создание лизинговых компаний (или организацию лизинговой деятельности) на самом авиапредприятии.

Нахождение ясных критериев эффективности лизинговьг 1 л ,сктов, которые устраивают все заинтересованные стороны, способно существенно облегчить подготовку столь сложных инвестиционных проектов.

Полученные данные предоставляют государству более обоснованные ориентиры относительно направлений и параметров желательного стимулирования развития отечественной авиационной промышленности.

Автором выполнен модельный расчет лизинговых платежей по предоставлению в финансовый лизинг нового воздушного судна, на примере лизинга дальнемагистрального самолета ИЛ-96.

Показана работоспособность предлагаемой методики предварительной оценки области компромисса по лизинговым сделкам с авиатехникой.

В заключении диссертации обобщены основные выводы, методические положения и практические предложения, отражающие результаты исследования, подчеркнуты их значимость и целесообразность использования в целях повышения эффективности российской экономики, проводимой общей экономической и отраслевой политики.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Кузнецов А.А. Государственное регулирование торговлей авиационной техникой. // Воздушный транспорт, 2003, № 30 (1,5 п.л).

2. Кузнецов А.А. Государственная поддержка и инвестиционное обеспечение авиационной промышленности России. // Воздушный транспорт. 2003. №31 (1 п.л.).

3. Кузнецов А.А. Экспорт. Опираясь на опыт. / Самолет. №3 //-М.: Изд. Авиация и космонавтика. 2004. (0,2 п.л.).

4. Кузнецов А.А. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной J '„тельности в России. / Управление социально-экономическими процессами // Сборник статей -М.: Изд-во РАГС, 2004. (1 п.л)

Автореферат

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России

Научный руководитель

Доктор экономических наук, профессор Кушлин Валерий Иванович

Изготовление оригинал-макета Кузнецов Александр Алексеевич

Подписано в печать Й Тираж 80 экз. Усл. п.л. 1,5

Российская Академия государственной службы При Президенте Российской Федерации

Отпечатано ОГМП РАГС. Заказ № 119606, Москва, пр. Вернадского, 84

( IP" 1104

2 2 MAP ÎKBV? " '

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Кузнецов, Александр Алексеевич

Введение

Глава 1. Система государственного ре1улирования гражданской 10 j авиационной деятельности в Российской Федерации.

1.1. Эволюция методологических подходов к обеспечению 10 развития гражданской авиационной деятельности

1.2. Оценка состояния и тенденций гражданской авиационной 33 деятельности в России

1.3. Инвестиционные факторы развития гражданской 48 авиационной деятельности

Глава 2. Анализ инвестиционной емкости российского рынка 63 гражданской авиационной деятельности

2.1. Рынок гражданской авиационной техники

2.2. Рынок авиаперевозок и авиауслуг в России

Глава 3. Роль лизинга в развитии гражданской авиационной 115 деятельности в России

3.1. Содержание и возможности авиационного лизинга на 115 современном этапе

3.2. Эффективность финансового лизинга авиационной техники 128 Выводы и предложения 146 Список использованной литературы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России"

Необходимость нахождения научно обоснованных эффективных механизмов инвестиционного обеспечения, развития высокотехнологичных отраслей экономики России в рыночных условиях хозяйствования обусловливают актуальность темы настоящего исследования. К началу третьего тысячелетия Россия утратила значительную часть того огромного потенциала, который был создан в период планового развития. Если логика положения страны-сверхдержавы требовала активного развития отраслей, которые могут обеспечивать своей продукцией стратегическую безопасность государства, то период рыночных реформ и прекращение холодной войны отодвинули на второй план вопросы развития на уровне отраслей и комплексов. Государство самоустранилось от проблематики промышленного развития, а только формирующийся частный сектор еще недостаточно развит.

Во многих отраслях ситуация за 15 лет реформ так и не восстановилась до уровня, соизмеримого с дореформенным. Наглядным примером может служить гражданская авиация. Производство новых самолетов в России практически прекращено, упав до нулевой отметки с уровня в полторы тысячи самолетов в год. Перевозки воздушным транспортом составляют около трети от дореформенных и обеспечиваются парком морально и физически устаревших самолетов. По мнению специалистов, Россия в настоящее время не может серийно выпускать самолеты по причинам технологического характера. Это негативно отражается на качестве тех единичных машин, которые еще изготавливаются на отечественных предприятиях. Отрасли требуется коренная реструктуризация и возрождение, или она будет фактически ликвидирована в ближайшие годы.

Огромный интеллектуальный капитал, созданные основы рыночных институтов, богатые природные ресурсы, основные элементы производственной и коммуникационной инфраструктуры, накопленные финансовые сбережения в стране,

- все эти факторы создают предпосылки для модернизации отрасли на качественно новом технико-технологическом уровне. Главная задача заключается в активизации этого процесса.

В соответствии с Программой Правительства РФ "Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу" стране предлагается сценарий развития, основанный на высвобождении частной инициативы и усилении роли государства в обеспечении благоприятных условий хозяйствования, включая финансовую и социальную стабильность. Делается ставка на активную интеграцию России в мировое хозяйство при одновременной защите российских интересов и обеспечении стратегической безопасности страны.

Цели Программы достижимы только в результате модернизации экономики, повышения ее инновационной составляющей, совершенствования техники и технологий. Инвестициям инновационного характера, их прорывным потенциальным возможностям на стратегически значимых направлениях.

Но в развитии гражданской авиации высоко значимы не только технологические и инновационные характеристики. Гражданская авиация в России выполняет особую роль, являясь, с одной стороны, типичной подотраслью, реализующая транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между Центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относятся более 60 процентов территории страны. Гражданская авиация выступает одним из ключевых элементов в обеспечении стратегической безопасности страны с позиции инфраструктурного обеспечения ее развития.

Отрасль находится в тяжелом состоянии и требует для своего развития значительных инвестиционных ресурсов. В этой связи, велика роль поиска эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов в развитие авиационной индустрии.

Степень разработанности научной проблемы. Проблемам инвестиционной деятельности и эффективности инвестиций, развития высокотехнологичных отраслей посвящено много научных исследований как зарубежных, так и отечественных ученых. В их числе: В.Д.Андрианов,

B.Беренс, Г.Бирман, К.Ван Хорн, П.Виленский, В.Газман, Л.Гитман, Ф.Даманпур, М.Джонк, Р.Кантер, Б.Н.Кузык, В.И.Кушлин, Л.Крушвиц,

A.Я.Лившиц, Д.С.Львов, А.М.Марголин, А.Г.Поршнев, Д.Рубинфельд,

C.Смоляк, Б.Твисс, Н.Холт, С.Шмидт, Д.Шумпетер, А.Н.Фоломьев.

Этот перечень может быть значительно расширен. Ряд отечественных и зарубежных исследователей раскрывает специфику инвестиционного обеспечения в авиационной промышленности, лизинга авиационной техники, особенности экономики отрасли и ее взаимодействий, в том числе и в условиях России, и СНГ. В их числе:

B.С.Буланов, Г.Булард, Е.Матвеев, О.Стародомский, Дж. Отт, Э.Филипс, А.Н.Фетисов и другие. Однако исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Инвестиционное обеспечение развития высокотехнологичных отраслей и соответствующий инструментарий их регулирования трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, информационных технологий, интернационализации рынков. Этот процесс требует постоянного научного анализа, разработки теоретических объяснений новым процессам, поиска свежих решений использующих современные достижения мировой экономики, теории и практики развития отраслей.

Основной целью исследования является обоснование механизмов инвестиционного и организационного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России, учитывающих как мировой опыт, так и российскую специфику. Для этого в работе решались следующие задачи:

- анализ состояния развития авиационной промышленности в России, ключевых факторов влияния и тенденций изменения;

- анализ мирового опыта инвестиционного обеспечения авиационной промышленности и оценка возможностей его адаптации к российским условиям;

- оценка современных тенденций развития реального сектора российской экономики для их учета при выборе оптимальных технологий инвестирования и методов государственного регулирования инвестиционных процессов;

- выявление отраслевых особенностей, влияющих на выбор методов инвестиционного обеспечения авиационной промышленности;

- разработка инвестиционного механизма организации финансирования авиационной промышленности;

- обоснование методов государственной поддержки современных технологий инвестирования.

Объектом исследования является гражданская авиационная деятельность в России как системное образование, рассматриваемая во взаимосвязи с инфраструктурой ее функционирования.

Предметом исследования являются организационные и экономические отношения, возникающие в процессе инвестиционного обеспечения развития гражданской авиационной деятельности в России.

Теоретической и методологической основой исследования служат: системный подход, позволяющий рассматривать инвестиционную деятельность в диалектическом единстве с процессами организационного формирования соответствующих рынков; теоретические изыскания российских и зарубежных ученых по вопросам инвестиционной деятельности и государственного регулирования развития отраслей экономики, функционированию и развитию финансовых рынков, лизинга, проблемам эффективности и рисков инвестиционной деятельности, организационного строительства на уровне отрасли; материалы эмпирических исследований по проблематике развития отраслей и инвестиционной деятельности. В процессе исследования использовались такие методы как: статистических сопоставлений, ретроспективный, диахтронный и кросс-факторный анализ, группировки, аппроксимации и многофакторного прогнозирования.

Новые научные результаты исследования заключаются в следующем:

- обоснована необходимость принципиального изменения применяемых в настоящее время экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности в России. Показано, что необходимость таких изменений предопределяется неадекватностью экономического содержания существующих проблем развития гражданской авиации - используемым для их преодоления организационно-правовым средствам решения. В частности, ключевые для отрасли проблемы недостаточности инвестиционного обеспечения, в рамках существующей системы регулирования гражданской авиационной деятельности предполагается решать, в основном, сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций. Неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам объекта регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования.

- Предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. Предполагается, что рационализация выбора параметров регулирования обеспечит повышение качества прогнозов, получаемых для целей государственного регулирования, на основе применяемой в настоящее время в России модели развития отрасли.

- Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую в настоящее время для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации, результаты применения которой находят свое отражение в документах стратегического характера. Показано, что применяемая в настоящее время на государственном уровне методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

Предложены меры по оптимизации процессов реструктуризации и государственного регулирования развития отрасли, основанные на выявленных количественных и качественных параметрах несбалансированности развития исследуемой отрасли, анализе состояния и тенденций авиационной промышленности, во взаимосвязи с системой воздушных перевозок в России.

Анализ условий и особенностей функционирования отрасли позволил выявить ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения и обосновать принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитом, что дает возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов, в котором финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (область компромисса). Предложен метод расчета области компромисса, основанный на выявленных зависимостях.

- Предложен ряд мер, дополняющих существующую систему мер государственной инвестиционной политики, ориентированных на скорейшее восстановление авиационной отрасли России и ее эффективное развитие в современных условиях. Предложения касаются, в основном, совершенствования инструментария качественных и количественных оценок текущего и перспективного развития объекта регулирования, что позволяет оптимизировать параметры проводимой государством политики.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его результаты доведены до конкретных рекомендаций по регулированию инвестиционных процессов, по инфраструктурному обеспечению и выполнению организационно-структурных решений в авиационной промышленности, направленных на активизацию развития и оптимизацию инвестиционной деятельности в отрасли.

Теоретические выводы и практические рекомендации могут быть использованы субъектами инвестиционной деятельности для повышения ее эффективности, учтены при формировании стратегии развития хозяйствующих субъектов и авиационной промышленности в целом. Рекомендации по государственному регулированию инвестиционной сферы MOiyr применяться органами исполнительной и законодательной власти при разработке новых и внесении корректив в существующие федеральные программы, их правового обеспечения, а также при формировании государственной экономической и промышленной политики. Основные положения исследования могут представлять интерес для научных работников, педагогов и практиков, быть использованы для развития соответствующих спецкурсов по инвестиционной деятельности.

Структура работы отражает общую логику исследования. Работа состоит из введения, трех глав (включая семь параграфов), выводов и предложений, списка использованной литературы, иллюстрирована необходимыми аналитическими таблицами, рисунками и схемами.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кузнецов, Александр Алексеевич

Выводы и предложения

Проведенное исследование позволяет сформулировать ряд обоснованных выводов и рекомендаций, касающихся критически важных для развития авиационной деятельности в России аспектов функционирования отрасли.

На наш взгляд, существует некоторое противоречие между зафиксированными в концептуальных государственных документах причинами кризиса в отрасли, и предлагаемыми далее в ФЦП решениями этих ключевых проблем. Так к основным проблемам относится отсутствие средств для обновления парка воздушных судов (ВС) и отсутствие инвестиционных ресурсов для совершенствования техники. Ключевые причины проблем прямо или косвенно сводятся к финансовому аспекту обеспечения развития отрасли. В свою очередь, в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" и ее подпрограмме "Гражданская авиация" (см. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.10.01 № 728). указывается, что " . основными принципами обеспечения регулирующей роли государства в области деятельности авиакомпаний является развитие системы сертификации и лицензирования и упорядочение на этой основе количества операторов на авиатранспортом рынке, содействие в создании альянсов авиакомпаний". В данном случае средства решения неадекватны проблемам, требующим решения. Это ставит под сомнение целесообразность реализации указанной ФЦП. В работе обосновывается необходимость принципиального изменения экономических механизмов государственного регулирования гражданской авиационной деятельности, сложившихся к настоящему времени в России.

Показано, что неадекватность средств регулирования сущностным характеристикам сферы регулирования является одной из основных причин кризисного состояния объекта исследования. Такая ключевая проблема развития гражданской авиационной деятельности как недостаточность ресурсного (инвестиционного) обеспечения должна решаться посредством адекватных инструментов, а не регулятивными действиями в институциональной сфере (сертификацией и лицензированием деятельности потенциальных реципиентов инвестиций), не оказывающими значимого влияния на ресурсные факторы.

Углубленный анализ существующих в стране документов концептуального, прогностического и нормативно-правового характера, касающихся развития авиационной деятельности, позволил выявить целый ряд противоречий в отраженных там задачах государства, доступном и рекомендуемом инструментарии решения проблем, предлагаемых подходах.

В работе предложены новые методические подходы к выбору параметров регулирования при прогнозировании развития гражданской авиации. При оценке потребности в инвестиционных ресурсах на расширенное воспроизводство гражданской авиационной деятельности в стране, предлагается ориентироваться на оценку совокупного уровня финансовых затрат авиакомпаний страны в соотнесении с прогнозом объемов пассажирских и грузоперевозок взаимоувязанным с прогнозом роста ВВП страны. Автором показано, что обоснованный выбор параметров регулирования обеспечит повышение качества всей информации, используемой государственными органами регулирования в управленческой практике.

Обоснована необходимость внесения корректив в применяемую ныне для целей государственного регулирования прогностическую модель развития гражданской авиации.

Показано, что используемая методика оценки потребности страны в объемах производства авиационной техники и инвестиционном обеспечении отрасли дает существенно заниженные значения. Несбалансированность оценок уровня перспективной потребности в авиационной технике может существенно повлиять на параметры системы государственного регулирования развития отрасли и сдерживать ее рост.

На основе анализа условий и особенностей функционирования комплекса отраслей, замыкающихся на гражданскую авиационную деятельность, выявлен ряд граничных условий ее инвестиционного обеспечения (по объемам, срокам предоставления и стоимости инвестиционных ресурсов) и обоснованы принципиальные преимущества лизингового обеспечения инвестиций в авиационную промышленность по сравнению с кредитным обеспечением. Обоснованность граничных условий и инструментария инвестиционного обеспечения дают возможность оптимизировать меры государственного стимулирования развития отрасли.

Достаточно узкий диапазон условий совмещения экономических интересов лизингодателя и лизингополучателя авиационной техники накладывает ряд серьезных ограничений на возможности и направления государственного регулирования этой сферы. В частности исследованием проявлена практически жесткая альтернатива: либо государство создаст и запустит из собственных ресурсов инвестиционный механизм (на основе своего специального инвестиционного института или посредством наделения необходимыми ресурсами каких-либо институтов существующих), который обеспечит более конкурентоспособные условия финансирования создания новой авиационной техники, либо отечественная авиапромышленность станет собственностью иностранных инвесторов. Отметим, что таким институтом может быть и институт госзаказа на ВС гражданской авиации.

На основе анализа условий реализации различных лизинговых проектов по авиационной технике и зависимостей между их параметрами определен такой возможный диапазон условий осуществления проектов (по стоимости приобретаемой техники и финансовой эффективности ее эксплуатации, срокам и объемам платежей), при котором, финансовый лизинг авиатехники будет выгоден, как лизингодателю, так и лизингополучателю, (область компромисса).

Задаваемые действующей в России нормативно-правовой базой условия функционирования отечественной авиационной промышленности не могут обеспечить ее устойчивого развития. Возможность принятия тех или иных поправок, как представляется, не может принципиально улучшить ситуацию без решения принципиального вопроса: формирования национальной системы инвестиционного обеспечения дорогостоящих проектов разработки и производства высокотехнологичной, сложной продукции, как гражданского, так и военного назначения.

К сожалению, достаточно простой в организации механизм компенсации процентной ставки по кредитам, например, на закупку ВС -не решает специфических для рассматриваемой сферы проблем покупателя и кредитора. Без использования финансового лизинга здесь практически не обойтись. Мало того, как показало исследование, сам лизинг становится приемлемым только в достаточно узком диапазоне условий его реализации, что требует определенных мер государственной поддержки в обеспечение инвестиционного процесса.

Здесь можно отметить, что полученный для авиапрома механизм инвестиционного обеспечения развития на основе лизинга, может быть также адаптирован для водного и железнодорожного транспорта, производства иной особо сложной и дорогостоящей техники промышленные тракторы, экскаваторы, драги, земснаряды, буровые платформы и т.п.).

Огромное влияние на перспективы развития отечественной авиа индустрии начинает оказывать мировой рынок авиаперевозок. В первую очередь речь идет о кризисе авиаперевозок в мире в 2001-2003 гг. Следствием спада в индустрии стало появление на рынке большого количества качественных самолетов "second hand" возрастом 3-15 лет, по низким ценам. Такие ВС составляют серьезную конкуренцию отечественным самолетам не только в секторе рынка международных перевозок, где имеют преимущества по соответствию зарубежным требованиям. Импортный "second hand" может составить серьезную конкуренцию отечественным ВС и на внутренних рейсах, теперь уже по ценовым параметрам, затратам на эксплуатацию (особенно по топливу) и по условиям приобретения (лизинг).

Можно отметить необходимость внесения корректив в реализуемые на государственном уровне решения стратегического характера, в частности, по стратегии развития гражданской авиации нашедшей отражение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России". Анализ показал, что:

- фактические темпы роста ВВП в 2000-2002 гг. опережали прогнозируемые на макроэкономическом уровне.

- в прогнозе значительно (на 20-50%) занижены существующие в мире соотношения между ростом экономики и объемами воздушных перевозок, что ведет к занижению потребности России в новых ВС. в прогнозе не учтены условия и последствия мирового кризиса авиаперевозок в прогнозе необоснованно принята в качестве значимого корректирующего прогнозные значения параметра - оценка степени конкурентоспособности воздушного сообщения в зависимости от протяженности маршрута перевозок

Вышеуказанное говорит о неадекватности упомянутой модели.

Вероятным следствием погрешностей в исходных посылках и критериях оценки применяемой для прогноза развития отрасли модели может быть: некоторое занижение общей потребности, как пассажирских, так и грузовых ВС в России на период до 2015 г. (оценочно, на 15-20%)

- некоторое занижение в потребности замены устаревших моделей отечественных ВС но новые, соответствующие международным требованиям, что связано с резким повышением конкуренции со стороны избыточного количества зарубежных ВС на рынке (оценочно, требуется на 20-25% большая динамика выбытия устаревших ВС и замещение новыми).

Также необходимо отметить, что хотя долговременный характер прогнозов авиарынка позволяет считать естественным их некоторое отличие от текущей динамики объемов перевозок, тем не менее принципиальное отличие ключевых факторов влияния учитывавшихся в модели от современной ситуации требует, на наш взгляд, внесения изменений как в прогнозную модель, так и в Федеральную целевую программу по развитию гражданской авиации России.

Можно предположить, что более адекватной и обоснованной к применению могла бы быть прогнозная модель, в которой был бы реализован макродинамический подход к моделированию развития парка самолетов, основанный на согласовании динамики провозных возможностей постепенно стареющего эксплуатируемого парка с рассчитанными на период до 2015 г. объемами перевозок.

В силу высокой стоимости ВС, ресурсоемкости их производства и разветвленности кооперации производителей, требуется более точная общая и структурная оценка потребности в новых самолетах. Такая потребность должна оцениваться через прогнозируемое развитие дефицита провозных способностей действующего сегодня парка по отношению к ожидаемому спросу на перевозки, определяющему необходимый состав перспективного парка.

Для оценки рациональной структуры перспективного парка ВС по вместимости пассажиров необходима оценка распределения спроса по интенсивности пассажиропотока, зависящего не только от ожидаемого объема перевозок, но и от частоты движения самолетов на линии. Вышеуказанное требует, в частности, учета в методике прогнозирования рационального состава авиапарка ограничений по конкурентоспособной частоте движения самолета на авиалинии и соответствующих корректив с учетом динамики развития внешней по отношению к отрасли среды, влияющей на оцениваемый для перевозки пассажиропоток (грузопоток). Очевидно, что на эти параметры влияет, как уровень развития конкурирующих с авиацией видов транспорта и уровень конкуренции между авиакомпаниями, так и уровень цен конкурентного транспорта, его технические и инфраструктурные характеристики, уровень благосостояния населения, общеэкономическая ситуация, уровень межрегиональной интеграции, ряд иных факторов.

Возможно, в перспективном моделировании развития отрасли потребуется применять целый комплекс прогностических моделей, дифференцированных, например, для различных условий интенсивности перевозок, загрузки рейсов, класса пассажировместимости ВС, дальности авиалиний, некоторых условий конкурентной среды и др.