Исследование и оценка влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование и оценка влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка"

На правах рукописи

Белозеров Сергей Валентинович

Исследование и оценка влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

2 МАЙ 2012

Санкт-Петербург - 2012

005044939

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-петербургский государственный морской технический университет»

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, профессор Гинзбург Анатолий Ильич

Официальные оппоненты:

Кантор Владимир Евгеньевич доктор экономических

наук, профессор, заведующий кафедрой управления и

планирования социально-экономических процессов

«Санкт-Петербургский государственный университет

экономики и финансов»

Сметанина Татьяна Владимировна кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента «Санкт-Петербургского государственного университета технологии и дизайна»

Ведущая организация:

ЗАО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота»

Защита состоится «

» /Лесу'

2012 г. в часов

на заседании диссертационного совета Д 212.228.06 при «Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете» по адресу: г. Санкт-Петербург, Ленинский пр., д. 1$1, ауд.

Отзывы на автореферат направлять по адресу: СПбГМТУ, 190008, г. Санкт-Петербург, ул. Лоцманская д. 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке «Санкт-Петербургского государственного морского технического университета»

Автореферат разослан «_»_2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.228.06

к.э.н., доцент Т.С. Иванкович

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Конкурентоспособная судостроительная промышленность имеет большое значение для мировой экономики и способствует ее развитию. Она обеспечивает существенную долю рынка для многих отраслей индустрии и занятость в различных регионах. За последние полвека корабельная индустрия (судостроение и судоходство) изменило всю мировую экономику. Пройдя через две «революции» - механизацию обработки грузов и начало контейнерных перевозок, она продемонстрировала громадный успех в снижении затрат на транспортировку грузов и, как следствие, многократное увеличении мировой торговли. Приблизительно 80% международной торговли в настоящее время осуществляется морским путем.

В современной обстановке успешно работают и развиваются в первую очередь судостроительные предприятия, владеющие современными бизнес технологиями, в том числе методами анализа рынка и ценообразования. В этой связи все большее значение для отечественных специалистов приобретает овладение методологией ценообразования и анализа рынка. Это определило актуальность темы исследования.

Актуальность исследования заключается в развитии и совершенствовании методов анализа рынка и ценообразования корабельной индустрии (судостроение и судоходство). Применяя данные методы, субъекты корабельной индустрии получат дополнительные инструменты анализа текущей рыночной ситуации, а также смогут строить обоснованные предположения о возможных сценариях ее развития. Что ведет к принятию более взвешенных и обоснованных решений о выборе той или иной тактики в меняющихся условиях современной экономической ситуации.

Степень разработанности научной проблемы. Методам ценообразования и разработке прогностических моделей посвящено достаточно большое количество исследований. В практике ценообразования рассматриваются самые различные подходы, которые отражены в трудах И.А. Тиме, Д.А. Пеннипакера, К. Комментца, Г. Бенфорда, А. Литла и М. Дейфа. В настоящее время любая методика ценообразования может быть воплощена в виде компьютерного программного обеспечения. Примером тому служат программы «Cost», реализованная А.Ф. Иконниковым, «Shipbuilding Cost Expert», разработанная А.Б. Грицаном, а также «Автоматизированная система экспресс-оценок технико-экономических показателей постройки судов на стадии предконтрактных проработок проектов», разработанная группой сотрудников СПбГМТУ совместно со специалистами ОАО «Адмиралтейские верфи».

Вопросы прогнозирования цены, в том числе и на продукцию судостроительных предприятий, раскрыты в трудах М.И. Харитонова, И.С. Могилевкина, Д. Хоудона, В. Чаремза, М. Гроники, Т. Рандера, М. Бинстока, А. Верготтиса, Д. Джина, Б. Волька, С. Тсолакиса.

Результаты подобных исследований могут быть использованы самыми различными субъектами рыночных отношений, в том числе судостроительными предприятиями, судовладельцами, кредитными учреждениями и государственными органами. В связи с этим, существует потребность определения основных рыночных факторов влияющих на цену реализации нового судна и построения на их основе универсальной статистической модели. Такая потребность и определила объект, предмет, цели и задачи исследования.

Объектом исследования является прогноз цены реализации нового танкера.

Предметом исследования послужили факторы рынка, способные повлиять на объект исследования, их количественные зависимости и теоретические, методологические, методические проблемы прогнозирования цены реализации продукции гражданского судостроения на примере танкерного флота.

Целью настоящей работы является развитие теоретических основ прогнозирования рынка новых танкеров с целью систематизации и определения степени влияния факторов рынка на цену судна, а также разработки прогнозной модели ее изменения при различных сценариях развития рынка.

Выявленные зависимости могут . быть использованы службами маркетинга судостроительных предприятий для составления ценового прогноза относительно танкеров определенного типа.

В соответствии с этой целью в работе поставлены и решены задачи:

1. Детально рассмотрены существующие системы ценообразования при реализации судна.

2. Выявлены причины цикличности судостроительного рынка и степень их влияния на стоимость судна; рассмотрено ценообразование и прогнозирование с учетом причинно-следственной связи между цикличностью и стоимостью судна.

3. Рассмотрены основополагающие и современные модели прогнозирования рынка судостроения, проведен их сравнительный анализ, выявлены достоинства и недостатки.

4. Произведен отбор и обоснование теоретических основ модели рынка новых танкеров, опирающейся на факторы рынка.

5. Обоснован выбор типа судна в целях моделирования.

6. Проведен анализ влияния меняющихся факторов рынка на цену нового судна.

7. Разработана прогнозная модель изменения цены продажи нового судна, которая была испытана при различных сценариях динамики факторов рынка.

Теоретико-методологической базой послужили работы научных центров прикладных наук, теоретиков и практиков, посвященные изучению макроэкономической среды функционирования морского транспорта. В ходе написания работы активному анализу подверглись методики прогнозирования и моделирования рынка судостроения, описанные в

зарубежной и отечественной литературе, а также рассмотрены существующие средства программного обеспечения в области формирования цены на продукцию судостроительных предприятий.

В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный и регрессионный анализы.

Информационной базой исследования послужили статистические данные о состоянии мирового судостроения, монографии, публикации в отечественных и зарубежных периодических изданиях, а также ежегодные отчетные данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd's Shipping Economist. London) и ежегодные отчеты ОПЕК.

Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 - сентябрь 2009) и показывают один из наиболее интересных моментов развития танкерного флота и нефтедобычи в мировой истории. Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008г., поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса.

Научная новизна исследования заключается в подходе к прогнозированию цен на новые суда, основанном на рыночных факторах. Новой является определенная на основе моделирования закономерность типа «цена танкера -стоимость фрахта - стоимость нефти», необходимая для прогнозирования цены реализации танкера.

На защиту автором выносятся следующие основные результаты исследования, отличающиеся научной новизной:

1. Общие подходы к выявлению и систематизации факторов рынка способных повлиять на ценообразование продукции судостроительных предприятий.

2. Двухфакгорная модель прогнозирования цены реализации нового танкера.

3. Количественные зависимости, полученные в результате расчета прогнозной модели.

4. Рекомендации службам маркетинга по сбору, организации, учету и анализу информации с целью прогнозирования развития ситуации на рынке судов определенного типа.

5. Причины цикличности корабельного рынка и оценка их влияния на уровень цен.

Теоретическая значимость исследования состоит в выявлении ряда факторов рынка, влияющих на цену новых танкеров, отбора из них наиболее значимых в целях построения статистической модели и придании ее параметрам количественных характеристик относительно прогнозируемых рыночных условиях.

Практическая ценность работы заключается в том, что найденные количественные зависимости "цена-фрахтовая ставка", "цена-стоимость нефти", а также "цена-фрахтовая ставка-стоимость нефти" позволяют прогнозировать цену новых танкеров на перспективу, что в свою очередь обеспечит необходимой информацией участников рынков судостроения, грузоперевозок, страхования и т.д.

Апробация и внедрение результатов работы. Теоретические и методологические результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах различного уровня и представлены в 5 печатных трудах. Результаты диссертации предполагается использовать в учебном процессе СПбГМТУ в рамках дисциплины «Ценообразование».

Диссертация соответствует п. 1.1.25. «Методологические и методические подходы к решению проблем в области экономики, организации и управления отраслями и предприятиями машиностроительного комплекса», паспорта специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством (1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. 1.1. Промышленность).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ. Все работы выполнены без соавторства. В изданиях, определяемых Перечнем ВАК РФ, опубликована 1 статья, выполненная автором лично.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня использованных источников и приложений. Основная часть диссертации изложена на 106 стр., включая 10 таблиц, 23 рисунка.

Основное содержание работы

В первой главе анализируются действующие системы ценообразования, применимые к судостроительным предприятиям.

Ценообразование в судостроительной отрасли базируется на анализе технических параметров судов, производственных мощностей судостроения, ситуации на судоходных рынках, тенденциях мировой торговли и других факторах.

Процесс получения и исполнения контракта на строительство судна или серии судов является весьма специфичным. Он включает следующие этапы (фазы): изучение рынка (маркетинговые исследования), предконтрактный этап, заключение контракта купли-продажи, производство судна, гарантийное обслуживание.

Именно на предконтрактном этапе руководство принимает решение о технической состоятельности и экономической привлекательности для предприятия проекта постройки судов. Такая оценка помимо прочих параметров должна включать в себя:

1. расчет конкурентоспособных цен на рынках (внутреннем или внешнем) на предлагаемые к постройке суда;

2. калькуляцию всех затрат на постройку судна,

3. оценку экономической эффективности проекта — сравнение рыночной цены с контрактной и с суммарными затратами на постройку, определение прибыльности и рентабельности проекта, расчет чистой текущей стоимости проекта (всей получаемой прибыли, приведенной с помощью индекса дисконтирования к моменту начала реализации проекта), рентабельности инвестиций, анализ рисков.

Только на основе названного комплекса оценок и может быть вынесено решение о целесообразности реализации рассматриваемого проекта.

Кроме того, следует учитывать следующие особенности, характерные для судостроения.

1. Суда представляют собой очень крупные технически сложные объекты, обычно состоящие из металлического корпуса и надстройки, большого количества технических систем, комплектующих изделий и оборудования. Установление контрактных цен на суда требует анализа стоимости корпуса, судового и технологического оборудования, энергетической установки, жилых и служебных помещений, навигационной аппаратуры и т.д. В отличие от сырьевых и других массовых товаров, качественные показатели которых в наше время широко стандартизованы в международном масштабе и сравнение потребительских свойств которых, и на их основе цен, не представляет труда независимо от места производства и производителя, суда и плавсредства даже при общности своего назначения во многих случаях довольно сильно отличаются друг от друга в принятых технических решениях, конструктивном исполнении и использованных материалах. Конструктивные особенности и специфичность судна в целом или любой из его составляющих (машинного отделения, судового или технологического оборудования, жилых помещений и т.д.) - все это влияет на величину издержек производства и уровень цен.

2. Цена такого товара как судно имеет, как правило, разовый характер, выявляется окончательно при согласовании контракта и является коммерческой тайной продавца и покупателя. Иногда по взаимному согласию сторон по контракту эта цена может быть предана гласности. Однако и такая опубликованная цена в большинстве случаев не может служить достаточно верным ориентиром для определения уровня конкурентных цен, поскольку, как правило, в этих публикациях отсутствуют данные об условиях поставки, которые оказывают самое непосредственное воздействие на цены.

3. Суда редко строят крупными сериями по одному и тому же проекту, и вследствие этого не существует стандартных проектов судов. Для строительства судов используется большое количество различных материалов, оборудования и комплектующих изделий, получаемых от разных поставщиков, что требует тесной кооперации между верфью и поставщиками. Поскольку продукция часто является «единственной в своем роде», особенности конкретной судостроительной верфи оказывают значительное влияние на расходы, качество и сроки поставки.

4. Обычно судовладельцами являются небольшая группа лиц или один человек. Размещение заказов производится исходя из принципа: один проект на одну верфь, что обеспечивает сочетание большого объема заказа с деловыми конфиденциальными отношениями, которые редко становятся достоянием гласности. Следует, однако, заметить, что судоходство переживает процесс концентрации, который будет оказывать влияние на судостроение, что проявится в требовании стандартизации проектов и постройки судов более крупными сериями.

5. Рынок коммерческого судостроения является общемировым. В частности, европейские судовладельцы размещают заказы во всем мире, реагируя на благоприятные условия и используя разницу в ценах и условиях финансирования. Однако корейские и японские судовладельцы традиционно размещают заказы на отечественных верфях, обеспечивая тем самым определенную часть спроса, на которую верфи могут рассчитывать.

6. Судовладельцы часто отдают предпочтение закупке определенного оборудования, исходя из ранее накопленного опыта, а также в зависимости от состава и квалификации своей команды. Судостроительные верфи, со своей стороны, предпочитают иметь дело с ограниченным количеством поставщиков, чтобы обеспечить высокую производительность и улучшить производственный процесс. Такое расхождение интересов часто приводит к переговорам для согласования подробного перечня изготовителей судовых систем и оборудования, что также оказывает влияние на цены.

7. Для постройки судна требуется длительный период времени. Владельцы судов, которые должны реагировать на быстрые изменения спроса на рынке грузоперевозок и мировую экономическую ситуацию, предпочитают договориться о наиболее коротких сроках поставки и высказывают намерение о выплате верфям дополнительного вознаграждения за досрочную поставку. Судостроительные верфи, которые способны обеспечить своевременные и надежные поставки, могут позволить себе запрашивать более высокую цену.

8. Еще одним важным участником судостроительных проектов являются классификационные общества, которые несут ответственность за техническое одобрение классификационного проекта и наблюдение за постройкой судна. Для некоторых сложных судов с использованием нестандартных конструкций требуется согласование технических вопросов между верфью, классификационным обществом и судовладельцем. Результатом такого согласования может стать увеличение или снижение цены, в зависимости от конкретного проекта.

9. Финансирование строительства судна отличается от финансирования других крупномасштабных технических проектов. Затраты на финансирование могут иметь важное значение для отдельных проектов и цены постройки. Схемы финансирования изменяются от «оплаты покупателем» до «оплаты изготовителем». В первом случае значительная часть цены выплачивается покупателем в виде авансовых платежей, что в результате дает финансовые выгоды судостроительной верфи за счет экономии

процентов по кредитам. Во втором случае судостроительная верфь должна финансировать основную часть затрат на постройку судна самостоятельно, что выражается в дополнительных затратах на реализацию определенного проекта.

10. Большинство судостроительных контрактов подготавливаются и согласовываются брокерами. Судовладельцы, конечно, имеют собственные соображения относительно требуемых характеристик судна и сроков его поставки, но они используют услуги брокеров для установления наилучшей цены сделки. Брокеры, по природе своей деятельности, хорошо знакомы с ситуацией на рынке и знают конкретные верфи, обладающие свободными производственными мощностями. Комиссионное вознаграждение брокерам платят верфи. Поэтому, взаимоотношения между брокерами и верфями являются важным фактором. Однако, брокеры различаются по степени компетентности и осведомленности. Естественно, что комиссионное вознаграждение воздействует на брокера. Брокеры могут также контролировать доступ судовладельцев к информации. Кроме того, брокеры знают какие верфи являются более гибкими в отношении удовлетворения требований заказчиков. Брокеры не в состоянии продать то, что судовладельцы отказываются покупать, однако они создают обратную связь между верфью и судовладельцем для обсуждения требований последнего и, вероятно, что верфи, работающие по такому принципу, скорее добьются успехов. Гибкость верфи в удовлетворении требований заказчика является важнейшим фактором в достижении успеха по заключению контракта.

В работе подробно рассмотрены такие подходы к ценообразованию как расчет цены судна на основе издержек, на основе анализа конечных экономических результатов использования судна потребителем и определение цены нового судна с помощью параметрических методов.

Кроме анализа указанных выше методов ценообразования автором приведены и проанализированы такие современные компьютерные разработки в области ценообразования и определения затрат на постройку судна как «COST», «Shipbuilding Cost Expert» и др.

Во второй главе рассмотрены цикличность судостроительного рынка, определен подход к его прогнозированию. Отдельное внимание уделено анализу методик связанных с прогнозированием и моделированием рынка судостроения. Был сделан вывод, что в применяемых моделях прогнозирования не достаточно учтены факторы рынка.

Уровень цен на суда во многом зависит от циклической природы корабельного рынка. Нестабильность рынка судостроения несложно понять, если рассматривать механизм предложения/спроса, который лежит в основе данного феномена. Простой пример. Представленный к середине 90-х годов 20 века на рынке 700 млн. dwt торговый флот. В то время рост торговли, осуществляемой морскими перевозками, составлял 5% в год, что в свою очередь порождало потребность в дополнительных 35 млн. dwt кораблей каждый год. С учетом того, что в среднем, каждый год списывается 20 млн.

с!\у1 кораблей, следовательно, годовая потребность в новом тоннаже составляет 55 млн. в год.

Если же, по каким-то причинам, рост торговли не наблюдается в течение 2 лет, следовательно, наращивать флот нет необходимости, нужно только замещать списываемые 20 млн. сК\1. Рассуждая в выбранном направлении, можно представить противоположную картину, мы видим не рост, а снижение мировой торговли морем на 5%. Естественно в этом случае уже не будет потребности в новых судах (даже с учетом списываемого тоннажа). Из этого примера ясно видно, что незначительные колебания в объемах морской торговли, оказывают многократно увеличенное воздействие на спрос продукции судостроения. Спады морской торговли на 5 - 10% не являются чем-то необычным в наши дни, подобное происходило и в 1975 и в начале 1980-х годов.

Еще одна особенность рынка судостроения - большая задержка в ответе предложения на изменившийся спрос. Поскольку обычно строительство торгового судна занимает от года, до 2-3 лет, чтобы поддерживать баланс между спросом и предложением, судовладельцам требуется предсказывать изменения спроса на 2-3 года вперед, а этого навыка им явно не хватает. Обычная практика для судовладельцев - заказывать новые корабли на пике цикла, постройка занимает от 2 до 3 лет, корабль передается покупателю на спаде кривой рынка, тем самым создавая дополнительный избыток тоннажа и негативно сказываясь на количестве заказов судостроителям.

По этой же самой причине циклы судостроения находятся в тесной связи с циклами судоходства.

Спрос на новые суда определяется фрахтовыми ставками, рыночными ожиданиями и доступностью кредитов. На предложение в свою очередь влияют производственные мощности верфей, затраты на производство единицы и субсидии.

Циклическая природа судоходного рынка означает, во-первых, что верфи имеют сильно меняющуюся загрузку производства, и, во-вторых, что уровень цен на рынке может значительно колебаться в связи с рыночной конъюнктурой. Поэтому состояние судоходного рынка и стадия цикла его развития являются определяющими факторами, воздействующими на уровень цен судна.

Многообразие имеющейся в настоящий момент зарубежной литературы, посвященной вопросам прогнозирования и моделирования судовых рынков, обусловлено актуальностью данной проблемы, связанной с концепцией современного маркетинга судостроительной компании, судовладельца, направленного на повышение эффективности судостроения и работы флота. Неоднородность и многоплановость материалов такого рода связана с разнообразием конкретных целей и задач исследований, а также использованием в работах различных экономических гипотез, методов составления прогнозов и теорий. Для целей прогнозирования в большей или меньшей степени используют такие параметры как себестоимость изготовления нового судна, обменные курсы, производственные мощности

судостроительных предприятий, количество судов в книге заказов судостроительных предприятий, фрахтовые ставки, структура спроса на различный тоннаж, цены на вторичном рынке.

Наибольший интерес представляет модель, предложенная С.Тсолакнсом (Tsolakis) в 2005 г. Согласно ее концепции предлагается объединить следующие элементы: оценка основных активов (capital asset pricing model): цены судов на вторичном рынке, фрахтовые ставки; затратный метод: затраты на строительство нового судна, обменные курсы; спрос/предложение: доля количества судов в портфеле заказов (в %) от имеющегося количества судов на рынке, производственные мощности судостроительных предприятий. Цена судна может быть определена следующим образом:

NB = f(tc,secondhand, ' & °° ,NB cos ts.XRATE) л\

Fleet v h

где NB - цена нового судна; Secondhand - цена судов на вторичном рынке; tc - средняя суточная ставка фрахта судна в году; Orderbook/fleet - количество судов в книге заказов в процентах к существующему количеству судов (включая суда для перевозки комбинированных грузов). Показывает доступность производственных мощностей судостроительных предприятий и их полезное использование; NBcosts - затраты на строительство судна, выраженные через цену проката стали в Японии; XRATE - обменный курс американского доллара по отношению к японской Йене и южнокорейскому Бону. Над каждой переменной обозначен ее предполагаемый знак (+) или (-).

Используя свою модель, Тсолакис установил, что в ближайшей и отсроченной перспективе на цену нового танкера существенное влияние оказывает себестоимость постройки. Например, в ближайшей перспективе 10% рост себестоимости постройки вызывает 3,5% увеличение цены в секторе Handy, 5,2 % рост цен на Suezmax и 4,5% увеличение цены на танкера сегмента VLCC соответственно.

Количество судов в портфеле заказов судостроительных предприятий в процентах по отношению к колебаниям общего количества судов на рынке используется в качестве индикатора влияния, оказываемого имеющимися в наличии судостроительными мощностями и их полезным использованием на цены новостроя. Статистическая достоверность данного показателя доказана для всех типов судов, кроме Panamax. Данный результат подтверждает насколько большое влияние оказывает производственная мощность верфей на цены новостроя.

Согласно модели Тсолакиса, колебания обменных курсов сами по себе не оказывают существенного влияния на цену нового судна. Но поскольку себестоимость постройки оказывает существенное влияние на цену нового танкера, а большинство материалов, используемых в судостроении закупается на местную валюту, при том, что готовое судно продается, как правило, за доллары, здесь сказывается важная, хотя и менее

непосредственная и заметная на первый взгляд роль обменных курсов и их влияние на цену нового судна. Изменения фрахтовых ставок, выраженные через ставки тайм-чартера не значительно влияют по Тсолакису на цены новых танкеров в краткосрочной перспективе. Но для танкеров размеров VLCC, Suezmax и Handy они оказывают значительное влияние на цену в отдаленные сроки.

Подходы, используемые этой и другими методиками, представлены в таблице 1.

Таблица 1.

Различные подходы к анализу и прогнозированию цен на новые суда

№ Год/Название модели Подход

1. 1931/Тинберген спрос-предложение (теорема паутины)

2. 1939/ Купманс спрос-предложение (теорема паутины)

3. 1978/ Хоудон модель оценки основных активов / расчет затрат

4. 1978 - 81/Норшип/Нортанк модель оценки основных активов / расчет затрат

5. 1981/ Чаремза и Гроники спрос-предложение

6. 1984/Рандер, модель «Динамо» спрос-предложение/ модель оценки основных активов

7. 1985/ Бинсток модель оценки основных активов

8. 1989/ Бинсток и Верготтис модель оценки основных активов

9. 1993/ Джин спрос-предложение/ расчет затрат

10. 1994/ Вольк модель оценки основных активов/ расчет затрат

11. 2001/Куракина модель оценки основных активов

12. 2005/ Тсолакис спрос-предложение/ модель оценки основных активов/ расчет затрат

Проанализировав вышеперечисленные модели, можно в каждой из них обнаружить несомненные достоинства и недостатки, однако ни в одной из них не учитываются в должной мере рыночные факторы, к примеру, стоимость перевозимых судами грузов.

В третьей главе представлены результаты расчета модели цены судна на основе рыночных факторов.

Моделирование влияния фрахтовых ставок и цен нефти на цену нового судна осуществляется в данной работе на примере морских танкеров дедвейтом 47000 тонн, так называемые Напс1утах. Данный вид судов выбран

исходя из структуры мировой транспортировки грузов, перевозимых морским транспортом, в котором перевозки нефти занимают лидирующее положение вот уже много десятилетий подряд. Количество танкеров Handy с тоннажем dwt 47000, является наибольшим в структуре мирового танкерного тоннажа. Лидирующие позиции судов этого типа подтверждает выручка, полученная с их помощью (рис. 1). Такое положение объясняется их высокой популярностью у судовладельцев и фрахтователей (Handy - в переводе с английского: удобный, легко управляемый, имеющийся под рукой). Танкеры такого размера чрезвычайно удобны при перевозке средних партий грузов, хорошо приспособлены к плаванию в различных условиях и по своим габаритам проходят по основным каналам (Суэцкий, Панамский и пр.).

Выручка в 2005 г млрд $

2,000 -j.................. VLCC, S6

g 1,800 | 1,600 jjj 1,400

I 1,200 § 1,000 800 600 400 200 0

о.

-е-

У

Handy, $21

PSuezmax, і

Aframax, І

.....$7.....

Panamax; .....$2......

Рис. 1 Количество танкеров с различным водоизмещением и их выручка1.

Для проведения анализа собраны данные о средних ценах нефти на мировом рынке, фрахтовые ставки при тайм чартере на 1 и 3 года на суда для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47000 тонн, средние мировые цены на строительство судов аналогичного класса. Использованы данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd's Shipping Economist. London) 2003 - 2009 гг.

Методология сбора и представления информации Ллойдз Шиппинг Экономист следующая. Данные о тайм чартерах собираются двумя основными способами:

1 Доклад Мартина Стопфорда (Martin Stopford) на Intertanko Singapore Event 30 марта 2006г.

1. Фрахтовые ставки танкеров на 1,3 и 5 лет, выраженные в тысячах долларов США в день учитываются еженедельно для наиболее распространенных типов судов. По танкерам Handymax информация собирается на следующие типы судов:

дедвейт 45,000 - 47,000 т, возраст 5-10 лет. Данные получаются еженедельно от брокеров в виде проформ. Как правило, данные суда задействованы на маршрутах Атлантического и Тихоокеанского бассейнов. Вся информация перекрестно проверяется по матрицам тайм чартеров, публикуемым каждую неделю.

2. Данные по всем, официально зарегистрированным фрахтовым сделкам, заносятся в коммерческую базу данных Ллойдз Шиппинг Экономист. Данные в ней проходят перекрестную проверку практикующими брокерами, постоянно обращающимися к ней за информацией.

Ллойдз Шиппинг Экономист издается Ллойдз Лист Групп (Lloyd's List Group), которая входит в Информа Груп (Informa Group pic) - мировой лидер в сборе и предоставлении специализированной информации и услуг для научных, исследовательских, профессиональных и коммерческих целей. В состав Информа сегодня входят множество компаний, некоторые из которых насчитывают многовековую историю и являются всемирно признанными издательствами..

Данные о нефтяных ценах почерпнуты из ежегодных отчетов ОПЕК, и являются ценами, так называемой корзины ОПЕК (new OPEC Reference Basket - ORB).

Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 - сентябрь 2009) и показывают один из наиболее интересных моментов развития танкерного флота и нефтедобычи в мировой истории. Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008. Поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса.

Анализ влияния изменения фрахтовых ставок и средних цен нефти на цену нового танкера проводился по следующему сценарию:

1). На основании исходных данных строим поля корреляций функций y=f(xi); y=f(x2) и y=f(x3), При этом за у принимаем значение цены судна, Xi -фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 1 год, х2 - фрахтовая ставка при тайм чартере сроком 3 года, х3 - цена нефти (см. рис. 2, 3 и 4).

2). Для каждой пары признаков рассмотрим 4 вида зависимостей, из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков воспользуемся общепринятой величиной - остаточная дисперсия S2^

(2).

л-2

Минимальное значение Б2«^ является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость.

3). Осуществляем выбор двух факторов из трех, при которых связь теснее, т.е. у которого значение остаточной дисперсии Б2ост меньше (тайм чартер один или три года, цена нефти). Выбранные два фактора включаем в многофакторную зависимость.

4). Для многофакторной зависимости (например У от Х2 и Х3) рассмотрим 2 вида зависимостей (линейную и нелинейную), из которых выберем одну, наиболее точно описывающую исследуемую зависимость. В качестве критерия для обоснования формы связи признаков при многофакторном корреляционном моделировании воспользуемся общепринятой величиной — средней ошибкой аппроксимации е

ё = -£|-У~-у|*100% (3)

п у

Качество построенной модели оценивается как хорошее, в случае, если средняя ошибка аппроксимации не превышает 8 - 10%.

Минимальное значение ё является показателем формы связи признаков, наиболее точно описывающей исследуемую зависимость.

5). Для получения графического отображения зависимости У от Х2 и Х3 строим график, включающий как фактические, так и теоретические значения У за п наблюдений.

Расчет был проведен по следующим исходным данным:

Таблица 2.

_Исходные данные_

п Период Фрахтовые ставки (тыс долл. в сутки) на 1 год X) Фрахтовые ставки на 3 года (тыс. долл. в сутки) х2 Цена барреля нефти (долл.) Х3 Цена нового судна У, млн Долл

1 апр.03 14,50 13,70 25,24 28,80

2 июн.ОЗ 14,50 13,50 26,73 29,00

3 авг.03 14,50 13,50 28,71 29,50

4 сен.03 14,50 13,50 26,15 29,00

5 окт.03 14,50 13,00 28,45 30,00

6 ноя.ОЗ 14,50 13,50 28,48 31,00

7 янв.04 15,00 13,50 30,18 31,00

8 фев.04 16,00 14,00 29,73 34,00

9 мар.04 15,50 15,00 32,23 35,00

10 апр.04 15,50 15,00 32,26 35,00

11 май. 04 15,50 15,00 36,37 36,00

12 шоп.04 16,00 15,00 34,49 36,00

13 июл.04 17,50 17,00 36,31 36,00

14 авг.04 18,50 17,00 40,42 36,00

15 сен. 04 19,00 16,00 40,21 36,00

16 окт.04 21,00 18,00 45,08 37,00

17 ноя.04 24,00 20,00 38,59 38,00

п Период Фрахтовые ставки (тыс долл. в сутки) на 1 год Хі Фрахтовые ставки на 3 года (тыс. долл. в сутки) х2 Цена барреля нефти (долл.) Х3 Цена нового судна У, млн Долл

18 дек.04 27,00 22,00 35,85 40,00

19 янв.05 27,00 21,00 40,52 41,00

20 фев.05 25,00 21,00 42,20 41,00

21 мар.05 25,00 20,50 49,49 42,00

22 апр.05 25,50 22,00 49,51 43,00

23 май.05 25,00 22,00 46,65 44,00

24 июн.05 23,00 21,00 51,69 45,00

25 июл.05 22,00 21,00 53,18 44,00

26 авг.05 21,50 20,50 57,82 44,00

27 дек.05 30,00 23,00 52,64 43,00

28 янв.06 29,00 22,00 58,48 43,00

29 фев.06 28,00 23,00 56,62 44,00

30 мар.06 27,50 22,00 57,87 45,00

31 апр.06 24,00 21,00 64,44 45,00

32 май.06 26,00 21,50 65,11 45,00

33 июн.06 25,00 21,00 64,60 45,00

34 июл.06 28,00 22,00 68,89 45,50

35 авг.06 30,00 22,50 68,81 46,00

36 сен. 06 30,00 23,00 59,34 47,00

37 окт.06 29,00 24,00 54,97 47,00

38 ноя.06 27,00 23,00 55,42 47,00

39 окт.08 24,00 23,00 69,16 54,00

40 ноя.08 22,50 21,00 49,76 50,00

41 дек.08 21,00 21,00 38,60 48,00

42 янв.09 21,00 20,00 41,54 46,00

43 фев.09 19,00 18,00 41,41 45,00

44 мар.09 17,50 17,00 45,78 42,00

45 апр.09 17,00 17,00 50,20 42,00

46 май. 09 16,00 17,00 56,98 44,00

47 июн.09 16,00 17,00 68,36 43,00

48 июл.09 17,00 15,00 64,59 40,00

49 авг.09 12,00 14,00 71,35 37,00

50 сен. 09 12,50 14,00 67,17 37,00

Как уже было сказано выше, для исследования парных признаков используется четыре вида зависимостей, а именно: линейная, логарифмическая, степенная и экспоненциальная. На основе значения остаточной дисперсии будет выбрана зависимость, наиболее точно описывающая связь между признаками. Во всех трех случаях — это логарифмическая зависимость.

< 3

« 50. с; с о

*45

с г

я 40. £

5

<• 35, =

5

а

30

25,

у = 16,622Щх) • 9,3029

00 15.00 20.00 25,00 30.00 35.00 Тайм чартер 1 год, тыс долл. СШД

Рис. 2. Поле корреляции цены судна (У) и фрахтовой ставки 1 год (X,) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

У = -9,3029+16,522 *Ьп Хь

Б ост = 17,84, £=8,7%

(4)

Цена судна - тайм чартер 3 года

60.00 55.00

<

0 50,00

с с

§ 45.00 Ё С а

■ 40,00

1

25.00 -12,

у = 26.62Цл(!с} - ЗЄ.868

,00 17,00 22.00 27,00

Тайм чартер 3 года, тыс. допп. США

Рис. 3. Поле корреляции цены судна (У) и фрахтовой ставки 3 года (Х2) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

У = -36,858+26,82 *Ьп Х2, (5)

Рис. 4. Поле корреляции цены судна (У) и цены нефти (Х3) и теоретическая линия регрессии. Парная логарифмическая зависимость.

Логарифмическая зависимость:

У =-18,646+15,474 *ЬпХ3, (6)

82ост = 15,00, £=6,7%

Тесноту связи признаков стоимости танкера и стоимости тайм-чартера 3 года можно оценить, как значительную. Выше, чем для случая тайм-чартер 1 год и стоимостью судна. Поэтому фактор тайм-чартер 3 года может быть использован для расчета. Таким образом, в многофакторной модели при расчете цены танкера будут участвовать такие факторы как цена нефти и тайм-чартер 3 года.

Для многофакторной зависимости рассмотрены 2 вида зависимостей (линейная и степенная). По результатам расчетов нелинейная зависимость наиболее точно описывает исследуемую зависимость.

Поскольку значение остаточной дисперсии 82ост =6,43 и средней ошибки аппроксимации ^= 4>49% при степенной зависимости меньше чем при линейной З2^ =6,7 и е = 4,88% в дальнейших расчетах будет использована степенная зависимость.

Функция имеет следующий вид: у = (7)

Полученные в результаты с использованием данной модели наглядно представлены на рисунке 5.

Степенная зависимость цены судна от чартера 3 года и цены нефти

Рис. 5. График фактической (У) и прогнозной (У) цены танкера в зависимости от фрахтовой ставки 3 года и цены нефти

Как видно из рисунка 5 значение расчетной цены судна очень близко к фактическому во внекризисные периоды. Наличие существенного расхождения в 2008 году объясняется форс-мажорными обстоятельствами в виде экзогенных воздействий экономического кризиса.

Рассчитаем коэффициент корреляции между фрахтовой ставкой 3 года и ценой нефти:

«,„. 2378.63*929,2 £*3Х2----45527,9--

= 0,55 (8)

Полученное значение показателя тесноты связи между факторами -стоимостью нефти и фрахтовой ставкой 3 года относительно невелико и существенно ниже, чем теснота связи этих факторов со стоимостью судна, что исключает наличие значительной мультиколлинеарности названных факторов. Последнее подтверждает и экономически непротиворечивое положительное значение параметров во множественном уравнении регрессии.

В заключение рассмотрен прогноз изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок. Период прогноза должен быть связан с длительностью постройки судна. Такой период составляет не менее 12 месяцев. Таким образом, необходимо задаться прогнозными значениями стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года по месяцам принятого интервала.

Прогноз осуществляется в связи с определенным календарным интервалом (Июль 2012 - Июнь 2013 г.). Для составления прогнозной модели поведения переменной «цена нового судна» при изменении переменных «цена нефти» и «цена фрахтовой ставки» вводим прогнозные (экспертные)

значения цены нефти и фрахтовых ставок (3 года) помесячно до конца принятого периода. При составлении прогноза рассмотрим 3 сценария:

1. сохранение существующей тенденции значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года (постепенное снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном постепенном увеличении стоимости нефти),

2. существенное возрастание значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года,

3. резкое падение значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3

года.

Результаты прогнозирования, полученные с применением многофакторной модели, наглядно отражены на рисунках 5,6 и 7.

Прогноз влияние на цену танкера: тайм-чартер 3 года (постепенно« снижение) и цена нефти (постепенный рост)

Время

Рис 6. Прогноз влияния на цену танкера факторов по первому сценарию.

Прогноз влияние на цену танкера: тайм-чартер 3 года (существенный рост) и цена нефти (существенный рост)

Рис 7. Прогноз влияния на цену танкера факторов по второму сценарию.

Прогноз влияние на цену танкера: тайм-чартер 3 года (существенное снижение) и цена нефти (существенное снижение)

Рис 8. Прогноз влияния на цену танкера факторов по третьему сценарию.

С учетом полученных ранее количественных значений зависимостей и отклонений результаты прогноза можно признать удовлетворительными.

Материалы диссертации опубликованы в работах:

I. Публикации в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК РФ.

1.Белозёров С. В., Модель определения цены танкера с учетом маркетинговых факторов // Морской вестник №1 (41) март 2012. С. 106-110. -0,5 п. л. (автор - 100%)

И. Прочие публикации.

2. Белозёров С. В. Построение модели судна на основе маркетинговых факторов // Материалы научно-практической конференции «Экономика, анализ и управление промышленными комплексами» государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, С-Пб 2010, с. 17-23. - 0,4 п. л. (автор-100%)

3. Белозёров С. В. Цена нефти, как важнейший маркетинговый фактор, влияющий на цену танкера // Труды Балтийского института экологии, политики и права. Факультет управления бизнесом Выпуск 2. 2010. С. 25-29. -0,4 п. л. (автор-100%)

4. Белозёров С. В. Изучение влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка. Модель определения цены танкера с учетом маркетинговых факторов. Экономика и управление. «Сборник научных трудов». Часть 3. Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. Кафедра экономики предприятия и производственного менеджмента. Под редакцией д. э. н., проф. Карлика А. Е. Санкт-Петербург 2012, с. 53-57 -0,4п.л. (автор-100%)

5. Белозёров С. В. Прогнозирование и исследование судоходного рынка// Региональная научно-практическая конференция «Экономика, анализ и управление промышленными комплексами». Сборник докладов. ГОУ ВПО СПбГМТУ, С-Пб 2012, С. 81-91. - 0,7 п. л. (автор-100%).

Издательство СПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 19.04.2012. Зак. 4350. Тир.80. 1,1 печ. л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Белозеров, Сергей Валентинович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ СУДНА.

1.1. Расчет цены судна на основе подсчета издержек строительства

1.2. Анализ конечных экономических результатов использования судна потребителем

1.3. Сопоставление цены и параметров анализируемого судна с ценами и параметрами судов-аналогов

ГЛАВА 2. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И ЕГО ПРОГНОЗИРОВАНИЕ НА РЫНКЕ СУДОСТРОЕНИЯ.

2.1. цикличность корабельного рынка и ее влияние на уровень цен.

2.2. подход к прогнозированию на морском рынке.

2.3. Анализ методик прогнозирования и моделирования рынка судостроения

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ЦЕНЫ СУДНА НА ОСНОВЕ ФАКТОРОВ РЫНКА.

3.1. Анализ влияния изменения фрахтовых ставок и средних цен нефти на цену нового судна.

3.1.1. Этапы расчета

3.1.2.исходные данные (см. табл. 3.1.2.)

3.1.3. Расчёт

3.2. построение прогноза изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок.

1-й сценарий:

2-й сценарий:

3-й сценарий:

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование и оценка влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка"

Конкурентоспособная судостроительная промышленность имеет большое значение как для мировой экономики в целом, так и для национальных экономик, способствуя их развитию. Она обеспечивает существенный рынок для многих отраслей индустрии и занятость во множестве регионов. В наши дни более 250 судоверфей, строящих торговые суда по всему миру, обеспечивают работой более 200 тысяч человек [78]. Имея на вооружении передовые технологии, судостроение является важным элементом для повышения промышленной культуры.

В условиях неуклонного роста мировой торговли (где большая часть перевозки грузов осуществляется морским транспортом) и повсеместной глобализации, Россия, все сильнее интегрируется в мировые экономические процессы, выходит на ведущие позиции рынка поставок энергоресурсов. При этом наша страна в первую очередь заинтересована в укреплении собственной экономики и промышленности.

За последние полвека корабельная индустрия (судостроение и судоходство) изменило всю мировую экономику. Пройдя через две «революции»: механизацию обработки грузов и начало контейнерных перевозок, она продемонстрировала громадный успех в снижении затрат на транспортировку грузов и, как следствие, многократное увеличении мировой торговли. Приблизительно 80% международной торговли осуществляется морским путем и в 2000 году международный торговый флот перевез 5 миллиардов тонн груза всех типов [18]. Именно в корабельной индустрии гармонично сочетаются, часто оказывая синергетический эффект, плановость и интенсивная рыночная конкуренция.

В современной обстановке успешно работают и развиваются в первую очередь судостроительные предприятия, владеющие современными бизнес технологиями, в том числе методами анализа рынка и ценообразования. В этой связи все большее значение для отечественных специалистов приобретает овладение методологией ценообразования и анализа рынка.

Учитывая лидирующую роль России на мировом рынке поставок энергоресурсов, перед нашим государством стоит задача адекватного транспортного обеспечения этого процесса. Создавшаяся ситуация и курс развития страны, направленный на модернизацию в совокупности создают предпосылки для увеличения объемов выпуска отечественными судостроительными предприятиями судов для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов. Принимая во внимание высочайшую конкуренцию на мировом рынке судостроения, отечественные судостроители должны иметь четкое представление о факторах, влияющих на цену, выпускаемой ими продукции, а также уметь строить научно обоснованные прогнозы изменения цены, при изменении тех или иных обстоятельств рынка. Используя современные методы оценки влияния факторов рынка на реализуемый товар, применяя прогнозные модели, достигается лучшее понимание процессов, происходящих на рынке, и удается яснее видеть возможные сценарии развития событий. Что в итоге позволяет глубже анализировать ситуацию и принимать более взвешенные и верные стратегические решения.

Установление цен на продукцию - важнейший элемент успешного бизнеса, поскольку их уровень определяет эффективность любой сделки, и, следовательно, сказывается на экономических показателях деятельности компании. Цена — инструмент коммерческой политики предприятия. В какой бы рыночной позиции ни находилось предприятие, оно не может позволить себе устанавливать цены без серьезного анализа возможных последствий каждого из вариантов такого решения. Более того, анализ деятельности преуспевающих фирм показывает, что, как правило, они обладают четкой политикой цен и определенной стратегией ценообразования.

Методам ценообразования посвящено достаточно большое количество исследований. В практике ценообразования рассматриваются самые различные подходы, которые отражены в трудах И.А. Тиме, Д.А. Пеннипакера, К. Комментца, Г. Бенфорда, А. Литла и М. Дейфа. В настоящее время любая методика ценообразования может быть воплощена в виде компьютерного программного обеспечения. Примером тому служат программы «Cost», реализованная А.Ф. Иконниковым, «Shipbuilding Cost Expert», разработанная А.Б. Грицаном, а также «Автоматизированная система экспресс-оценок технико-экономических показателей постройки судов на стадии предконтрактных проработок проектов», разработанная группой сотрудников СПбГМТУ совместно со специалистами ОАО «Адмиралтейские верфи».

Ученые-экономисты в наши дни осознают, что назначение прогнозов не в том, чтобы давать точные предсказания. Роль прогнозов усматривается сегодня в помощи принимающим решения уменьшить неопределенность с помощью получения и анализа адекватной информации о настоящем и демонстрации того, как эта информация может помочь лучше понимать будущее [78].

Вопросы прогнозирования цены, в том числе и на продукцию судостроительных предприятий, раскрыты в трудах М.И. Харитонова, И.С. Могилевкина, Д. Хоудона, В. Чаремза, М. Гроники, Т. Ранд ера, М. Бинстока, А. Верготтиса, Д. Джина, Б. Волька, С. Тсолакиса.

Одну из главных ролей в формировании стратегии современного судостроительного предприятия играет отдел маркетинга.

Маркетинг на судостроительном предприятии имеет существенные особенности по сравнению с общим его определением. Они вызваны особенностями продукции судостроения как товара, а также особенностями судостроительного производства. Важнейшими среди них являются:

• ограниченность рынка сбыта предварительным заключением контрактов на строительство судов (в отличие от рынков товаров массового спроса);

• единичный или мелкосерийный характер производства;

• длительность и высокая стоимость постройки судна (каждого заказа);

• ограниченность заказов на один тип судна, т.е. предопределенность изменения производственной программы предприятия через определенное время.

При организации маркетинга на предприятии необходимо учитывать, что судостроение по своим масштабам и объемам капиталов является глобальным бизнесом. В глобальном бизнесе приоритет отдается стратегическому маркетингу над оперативным. Глобальный бизнес обладает громадным капиталом, который стремится сохранить предприятие. В мировой практике в судостроение вкладываются международные капиталы (а не только национальные), которые находятся в постоянном движении.

Перечисленные и целый ряд других особенностей судостроительной индустрии предъявляют особые требования к маркетингу в судостроении. Эти требования для организации маркетинга, в частности, на российских судостроительных предприятиях должны включать следующее:

1. Маркетинг должен учитывать факторы глобальной среды (макросреды).

2. Маркетинговая деятельность должна опираться на стратегический маркетинг.

3. Маркетинг должен обладать исключительно широкой информацией. Причем, учитывая крайне высокую конкуренцию рынках, приоритет должен отдаваться первичной информации (для российских предприятий очень важным моментом является ноу-хау).

4. Маркетинговые исследования из-за длительности цикла строительства судов, крупных капиталов (которыми можно манипулировать, например, на финансовом и фондовом рынках), вложенных в строительство судов, крайне высокой конкуренции должны быть весьма широки по масштабам и инструментам и должны включать весь спектр аналитических приемов и методов.

5. Особо важной частью маркетинговых исследований является исследование потенциальных возможностей предприятия.

6. Стратегический маркетинг должен быть масштабным. В настоящее время российские судостроительные предприятия не имеют своей устойчивой ниши в гражданском судостроении. Поэтому маркетинг должен обеспечивать широкую диверсификацию предприятий в гражданское судостроение, т.е. развитие строительства, как простых транспортных судов, так и сложных специальных судов и морских установок.

7. Методы маркетинговых исследований должны быть разнообразны и, как правило, сложны (конфиденциальны, научно обоснованы, комплексны и т.п.).

С позиций современного маркетинга адекватное изучение рынка морской индустрии подразумевает всесторонний подход. Исследования доказывают, что успешные бизнес решения основаны на внимательном изучении всех важных фактов, а неверные решения часто проистекают из неадекватного рассмотрения фактов. Например, Кепнер и Трегое (Kepner and Tregoe) в своей работе о бизнес решениях дают следующий комментарий: «В процессе работы мы становились свидетелями ряда решений правительства и частных компаний, которые можно ранжировать от сомнительных до катастрофических. Заинтересовавшись тем, как такие неудачные решения в принципе можно принять, мы стали изучать процесс их принятия в ретроспективе. Мы обнаружили, что большинство этих решений были неправильны, поскольку те, кто их принимал, пренебрегли важной доступной информацией для их принятия, либо ее неправильно интерпретировали, либо не предали ей достаточного значения. Следовательно, напрашивается вывод: процесс сбора и обработки информации для принятия решения нуждается в улучшении» [70].

С точки зрения маркетинга судостроительного предприятия теоретическая значимость изучения влияния на ценообразование танкерных судов факторов рынка заключается в выявлении факторов рынка, влияющих на цену новых танкеров, отбора из них наиболее значимых в целях построения статистической модели и придании ее параметрам количественных характеристик относительно прогнозируемых рыночных условий.

Целью настоящей работы является развитие теоретических основ прогнозирования рынка новых танкеров с целью систематизации и определения степени влияния факторов рынка на цену судна, а также разработки прогнозной модели ее изменения при различных сценариях развития рынка.

Определить, возможность использования выявленных зависимостей службами маркетинга судостроительных предприятий для составления ценового прогноза относительно танкеров определенного типа.

В соответствии с поставленной целью исследования и достижением соответствующих результатов, избранным предметом и объектом исследования в диссертации решены следующие задачи:

1. Рассмотрены существующие системы ценообразования при реализации судна.

2. Выявлены причины цикличности судостроительного рынка и степень их влияния на стоимость судна; рассмотрены ценообразование и прогнозирование с учетом причинно-следственной связи между цикличностью и стоимостью судна.

3. Рассмотрены основополагающие и современные модели прогнозирования рынка судостроения, проведен их сравнительный анализ, выявлены достоинства и недостатки.

4. Произведен отбор и обоснование теоретических основ модели рынка новых танкеров, опирающейся на факторы рынка.

5. Обоснован выбор типа судна в целях моделирования.

6. Проведен анализ влияния меняющихся факторов рынка на цену нового судна.

7. Разработана прогнозная модель изменения цены продажи нового судна. Проведены расчеты прогнозной цены продажи нового судна при различных сценариях динамики факторов рынка.

Объектом диссертационного исследования является прогноз цены реализации нового танкера.

Предметом исследования послужили факторы рынка, способные повлиять на объект исследования, их количественные зависимости и теоретические, методологические, методические проблемы прогнозирования цены реализации продукции гражданского судостроения на примере танкерного флота.

В процессе исследования были использованы статистические данные мирового танкерного рынка за период с 2003 по 2009 гг.

В диссертации нашли широкое применение экономико-статистические методы и приемы исследования: графический, корреляционный, регрессионный анализы.

Теоретической и методической основой диссертационного исследования послужили работы Научных центров прикладных наук, теоретиков и практиков, посвященных изучению макроэкономической среды функционирования морского транспорта.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством.

По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами» постановка проблем и их реализация в диссертации соответствуют пункту 1.1. Промышленность.

Личный вклад автора в проведенные исследования и полученные научные результаты заключаются в следующем:

- постановке и обосновании цели исследования, выборе объекта и предмета исследования, определении совокупности взаимосвязанных задач исследования и их решении;

- рассмотрены существующие системы ценообразования при реализации судна.

- выявлены причины цикличности судостроительного рынка и степень их влияния на стоимость судна; рассмотрены ценообразование и прогнозирование с учетом причинно-следственной связи между цикличностью и стоимостью судна.

- рассмотрены основополагающие и современные модели прогнозирования рынка судостроения, проведен их сравнительный анализ, выявлены достоинства и недостатки.

- произведен отбор и обоснование теоретических основ модели рынка новых танкеров, опирающейся на факторы рынка.

- обоснован выбор типа судна в целях моделирования.

- собраны исходные данные;

- обоснована методика расчета;

- проведен анализ влияния меняющихся факторов рынка на цену нового судна.

- разработана прогнозная модель изменения цены продажи нового судна. Проведены расчеты прогнозной цены продажи нового судна при различных сценариях динамики факторов рынка.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично автором.

Научная новизна работы заключается в подходе к прогнозированию цен на новые суда, основанном на рыночных факторах. Новой является определенная на основе моделирования закономерность типа «цена танкера - стоимость фрахта - стоимость нефти», необходимая для прогнозирования цены реализации танкера.

На защиту автором выносятся следующие основные результаты исследования, отличающиеся научной новизной:

1. Общие подходы к выявлению и систематизации факторов рынка способных повлиять на ценообразование продукции судостроительных предприятий.

2. Двухфакторная модель прогнозирования , цены реализации нового танкера.

3. Количественные зависимости, полученные в результате расчета прогнозной модели.

4. Рекомендации службам маркетинга по сбору, организации, учету и анализу информации с целью прогнозирования развития ситуации на рынке судов определенного типа.

5. Причины цикличности корабельного рынка и оценка их влияния на уровень цен.

Практическая значимость работы заключается в том, что найденные количественные зависимости "цена-фрахтовая ставка", "цена-стоимость нефти", а также "цена-фрахтовая ставка-стоимость нефти" позволяют прогнозировать цену новых танкеров на перспективу, что в свою очередь обеспечит необходимой информацией участников рынков судостроения, грузоперевозок, страхования и т.д.

Апробация и внедрение результатов работы. Теоретические и методологические результаты диссертационного исследования докладывались на научно-практических семинарах различного уровня и представлены в 5 печатных трудах. Результаты диссертации предполагается использовать в учебном процессе СПбГМТУ в рамках дисциплины «Ценообразование».

Информационной базой исследования послужили статистические данные о состоянии мирового судостроения, монографии, публикации в отечественных и зарубежных периодических изданиях, а также ежегодные отчетные данные международного судоходного журнала Ллойдз Шиппинг Экономист (Lloyd's Shipping Economist. London) и ежегодные отчеты ОПЕК.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, последовательно решающих поставленные задачи, и заключения; включает в себя 128 стр. текста, имеется 10 таблиц, 23 рисунка, библиографический список из 84 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Белозеров, Сергей Валентинович

Вывод:

3.2. Построение прогноза изменения цены нового судна при различных сценариях развития динамики средних цен нефти и фрахтовых ставок.

Принимая во внимание, что средняя ошибка аппроксимации не превышает 8 - 10% (в нашем случае 4,49%), качество построенной модели оценивается как хорошее, и полученная степенная зависимость цены танкера от цены барреля нефти и тайм-чартера 3 года у = 4,179x2°'5x30'21 (66) может быть использована для целей прогнозирования. Для достижения этой цели необходимо обосновать период прогноза и задаться возможными значениями названных факторов динамики цены судна.

Период прогноза должен быть связан с длительностью постройки судна. Такой период составляет не менее 12 месяцев. Таким образом, необходимо задаться прогнозными значениями стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года по месяцам принятого интервала.

Прогноз осуществляется в связи с определенным календарным интервалом (Июль 2012 - Июнь 2013 г.). Для составления прогнозной модели поведения переменной «цена нового судна» при изменении переменных «цена нефти» и «цена фрахтовой ставки» вводим прогнозные (экспертные) значения цены нефти и фрахтовых ставок (3 года) помесячно до конца принятого периода. При составлении прогноза рассмотрим 3 сценария - один близкий к реальному, и два противоположных по характеру сценария (существенное возрастание и существенное падение цен на нефть и ставку фрахта):

1. «Реальный»: сохранение существующей тенденции значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года (постепенное снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном постепенном увеличении стоимости нефти).

2. Существенное возрастание значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года.

3. Резкое падение значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года.

1-й сценарий:

Существующая тенденция значений стоимости нефти и стоимости тайм-чартера 3 года сохранится. То есть снижение стоимости тайм-чартера 3 года при одновременном увеличении стоимости нефти (см. таблицу З.4.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исходя из поставленной цели, в настоящей работе проведено изучение и дано развитие теоретическим основам прогнозирования рынка новых танкеров. Дана оценка решающей роли маркетинга в современном бизнесе. Осуществлен общий обзор существующих систем ценообразования с акцентом на системах, основанных на экономических показателях: расчет себестоимости постройки судна по статьям калькуляции, по конечным экономическим результатам и параметрических методах. Рассмотрены причины цикличности корабельного рынка и их связь с уровнем цен. В судостроении из-за цикличности наблюдается последовательность колебаний цен в масштабах, с которыми могут сравниться немногие промышленные товары. В этой связи трудно не согласиться с важностью прогнозирования для большинства игроков этого рынка. Проанализированы 12 методик прогнозирования и моделирования рынка судостроения. Для их сопоставления построена сводная таблица, отражающая основные подходы, примененные в каждой методике.

Предложена модель, в которой применен до этого не использовавшийся подход к прогнозированию цен новых судов, основанный на рыночных факторах.

Моделирование влияния фрахтовых ставок и цен нефти на цену нового судна осуществлено на примере морских танкеров 47000. Для проведения анализа собраны данные о средних ценах нефти на мировом рынке, фрахтовые ставки при тайм чартере на 1 и 3 года на суда для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47000 тонн, средние мировые цены на строительство судов аналогичного класса. Данные собраны за 50 месяцев (апрель 2003 - сентябрь 2009). Чтобы исключить воздействие форс-мажорных обстоятельств, намеренно сделан пропуск с декабря 2006 по сентябрь 2008. Поскольку в этом интервале цены были подвержены скачкообразным колебаниям вследствие всемирного экономического кризиса. Описание взаимосвязи между ценой нового судна с одной стороны и ценой нефти и фрахтовых ставок на 1 и 3 года осуществлено с помощью корреляционного анализа.

Выявлено более выраженное влияние фрахтовых ставок 3 года по сравнению со ставками 1 год на цену судна. Очевидно, что данный факт имеет логичное экономическое объяснение. Решение о заключении длительного фрахтового контракта (3 года) можно сравнить с покупкой судна. Цена в данном случае играет более значимую роль в ряду прочих факторов оказывающих влияние на принятие решения о заключении сделки. Тогда как заключение фрахтового контракта на 1 год скорее является арендой судна на сравнительно небольшой отрезок времени. В этом случае цена не играет первостепенной роли, гораздо важнее для фрахтователя в данном случае срок поставки, удобство работы, характеристики судна. Поэтому цены фрахтовых ставок 3 года гораздо более тесно связаны со стоимостью судна, чем цены фрахтовых ставок на 1 год.

На основании проведенных расчетов построена многофакторная прогнозная модель без выделения тенденции временного ряда. Осуществлена проверка достоверности прогноза посредством сравнения фактической и прогнозной цены в исследуемый период. Значение расчетной цены судна очень близко к фактическому во внекризисные периоды. Наличие существенного расхождения в 2008 году объясняется форс-мажорными обстоятельствами в виде экзогенных воздействий экономического кризиса.

Проделанное исследование позволяет применить его результаты в практике нахождения маркетинговых цен на танкеры.

Учитывая необходимость прогнозирования развития ситуации на рынке строительства новых судов для служб маркетинга судостроительных предприятий, можно предложить следующее:

1. Осуществлять сбор и хранение получаемой статистической информации о состоянии рынка морских грузоперевозок и состоянии мирового морского флота в разрезе номенклатуры выпускаемой предприятием продукции.

2. Проводить анализ влияния собранной информации (факторов) на основную переменную (цена строительства нового судна).

3. После отбора факторов, существенных для модели, проводить прогнозирование развития рыночной ситуации по нескольким вариантам развития.

4. Проводить сверку прогнозных значение с фактическими для выявления неучтенных факторов, оказывающих влияние на развитие рыночной ситуации.