Исследование социально-экономической эффективности использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Исследование социально-экономической эффективности использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов"

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

КОГАН ДМИТРИЙ БОРИСОВИЧ

ИССЛЕДОВАНИЕ С0Щ1МЫЮ-ЭК0ШшИЧЕСК0Й ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОДУЛЬНОГО ПРИШЛА В ЭКСПЛУАТАЦИИ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ

1)8.00.05 - Экономика, планирование, организация управления народным хозяйством и его отраслями

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА 1991

Работа выполнена на кафедре "Экономика и управление в автомобильном транспорте" Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Панов С. А.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор Драчев Е Т.

- кандидат технических наук, доцент Спирин И. В.

Ведупщ организация - Научно-исследовательский и проектный институт городского пасса-жирского транспорта г. Москвы (ШсгортрансНИИПроект! |

Защита состоится " 1992 г. в часов

на заседании специализированного совета ВАК СССР Д 053.30. 05 при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожном институте по адресу: 125829, ГСП 47, г. Москва, А-319, Ленинградский проспект, 64, аудитория

Справки по телефону: 155-01-05.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

'Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в специализированный совет института.

Автореферат разослан .

Ученый секретарь специализированного совета, экономических наук, доцент Опачанов С. К.

кандидат

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГИГ) в городах СССР в последние годы резко отстает от потребностей населения в транспортном обслуживании. Это привело к тому, что при росте об'ема перевозок в системе общественного ГПТ уровень транспортной подвижности за последние 10 лет стабилизировался, а параметры качества транспортного обслуживания населения ухудшились. Ухудшение количественно-качественных характеристик перевозочного процесса обусловило рост народнохозяйственных потерь, связанных с транспортным обслуживанием населения.

Современное понимание совершенствования функционирования ГПТ базируется на комплексном использовании достижений научно-технического прогресса (НТП), как в области организации пассажирских перевозок, так и в области разработки новых типов подвижного состава. При этом особое внимание необходимо уделять вопросам максимального приспособления подвижного состава к требованиям пассажиров и организации перевозочного процесса, что предопределило актуальность настоящего исследования.

Научный базис исследования. Основой для решения задач в данной диссертации послужили разработки, выполненные в ряде учебных и научно-исследовательских институтов, таких как МАДИ, НИИАТ, НАМИ, ВКЗИАвтобуепром, ШсгортрансНИИПроект и др. , посвященные проблемам повышения эффективности и качества работы ГПТ, конструктивному совершенствованию подвижного состава. Использовались материалы конгрессов Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ).

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является создание методических основ технике-экономического обоснования и оценка социально-экономического эффекта использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов. Для достижения поставленной цели в диссертации были сформулированы и решены следующие основные задачи:

- проведен анализ состояния и перспектив развития городского автобусного транспорта (ГАТ) в стране и за рубежом;

- исследован уровень транспортного обслуживания населения городским автобусным транспортном в стране, в том числе в

г. Москве;

- проведен анализ исследований, направленных на повыше« уровня транспортного обслуживания населения ГАТ, и выявле предпосылки использования модульного принципа в зксплуатаи городских автобусов;

- разработана методика определения технико-экономичесн параметров городских автобусов;

- разработана методика построения возможного типоразме ного ряда городских модульно-транспортных автобусов (МГА);

- разработан информационно-вычислительный комплекс SF по оценке действительного спроса на услуги городского авт бусного транспорта;

- создан информационно-вычислительный комплекс MDEUS ? расчета структур« и состава парка автобусов, а также критер альных показателей функционирования системы ГАТ, используюи разные типы подвижного состава;

- определена оценка социально-экономического э^фгь использования модульно-транспортных автобусов в системе I г. Москвы.

Об'ект и предмет исследования. Об'ектом настоящего hccj дования является система организации городских автобусных nef возок, предметом - социальная и экономическая эффективное использования модульного принципа в эксплуатации автобусов i родского типа.

Автор защищает:

- методику определения технико-экономических парамет{ городских автобусов;

- методику построения возможного типоразмерного ряда i родских модульно-транспортных автобусов;

- результаты моделирования и прогнозные оценки дейст! тельного спроса на услуги городского автобусного транспо] г. Москвы;

- результаты моделирования, прогнозные оцени! критериа. ных показателей и расчет социально-экономического эффе! использования модульно-транспортных автобусов в г. Шскве.

Методы исследования. Решение задач в настоящей диесер^ ции основывалось на использовании современных методов иссле; вания. Б разработке методик, выносимых на защиту, примени® сочетание функционального и системного подходов к определв!

технико-экономических параметров и возможного типоразмерного ряда модульно-транспортных автобусов. Математический аппарат, используемый в решении задач прогнозирования, включает корреляционно-регрессионный анализ, экономике-математическое моделирование и алгоритмизацию технике-экономических расчетов.

Научная новизна результатов. Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем:

- предложена методика определения технико-экономических параметров городских автобусов, отличающаяся от известных сочетанием использования функционального и системного подходов;

- усовершенствована методика построения возможного типораамерного ряда транспортных средств ГАТ применительно к мо~ дульно-транспортным городским автобусам;

- путем многофакторного экономике-математического моделирования разработана прогнозная модель действительного спроса на услуги городского автобусного транспорта г. Москвы ;

- созданы универсальный алгоритм и информационно-вычислительный комплекс для определения структуры и состава парка транспортных средств и расчета критериальных показателей функционирования системы ГАТ, использующей разные типы автобусов.

Практическая ценность исследования. Практическая ценность полученных в ходе исследования результатов заключается в возможности их использования в процессах разработки, создания и эксплуатации подвижного состава ГАТ. Предлагаемые методические основы определения технико-экономических параметров и построения возможного типоразмерного ряда городских автобусов могут найти практическое применение в проектировании новых типов транспортных средств ГПТ. Разработанная модель действительного спроса на услуги городского автобусного транспорта и полученные на ее основе прогнозные оценки можно использовать в целях планирования развития ГПТ г. Москвы. Разработанный универсальный алгоритм и созданное на его основе программное обеспечение вполне применимы для определения структуры и состава парка городских автобусов в свете выбранных критериев функционирования соответствующей системы ГАТ.

Реализация результатов исследования. Полученные в настоящей работе результаты приняты к реализации в научно-исследовательском и проектном институте городского пассажирского транспорта г. Шсквы (МосгортрансНИИПроект) ШЛО Шсгортранса

Мосгорисполкома в процессе разработки программы перспективного развития ГИТ столицы СССР.

Апробация исследования. Основные положения диссертационной работы прошли апробацию на 48-й и 49-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДЙ (г.Москва, 1990 и 1991 гг.).

Публикации. Представленные в настоящей работе положения, методические основы и результаты были опубликованы в четырех работах, написанных лично автором и в соавторстве, общим об'емом 1,5 печатных листа

Структура и состав исследования. Диссертационная работа состоит иэ введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 175 наименований и 9 приложений. Работа включает 133 страницы машинописного текста, содержит 17 таблиц и 16 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Наиболее распространенным видом городского пассажирского транспорта общего пользования в СССР является автобусный. По состоянию на 1989 г. число городских поселений, имеющих автобусное сообщение, составило 2534, что на 4,51 больше чем в 1980 г. При этом, 92% городов имеют только автобусное сообщение. С 1980 г. по 1989 г. об'ем перевозок пассажиров на городском автобусном транспорте увеличился на 30,1% и составил 37176 млн. человек. Б настоящее время на автобусный транспорт приходится 57,7% суммарного об'ема перевозок пассажирского транспорта общего пользования в городах.

Социально-экономические, экологические и архитектурно-градостроительные ограничения на развитие индивидуального автомобильного транспорта в городах обуславливают необходимость дальнейшего развития и совершенствования городского автобусного транспорта. В перспективе для всех стран мира существует потребность в развитии систем городских автобусных перевозок с целью обеспечения равновесия между спросом и предложением на транспортное обслуживание населения.

Как показал проведенный в работе анализ, в качестве исходных положений по формированию и развитию систем ГАТ выступают следующие:

1, Провозные возможности транспортной системы в каждый момент времени и в каждом месте маршрутной сети должны быть такими, чтобы наполняемость подвижного состава не превышала его номинальной вместимости, т.е. соблюдалось требование качества перевозок по степени наполняемости подвижного состава.

2. Интервал движения подвижного состава на маршрутах должен быть таким, чтобы, во-первых, удовлетворялось требование 1, и во-вторых, были минимальными суммарные социально-экономические издержки, складывающиеся из текущих затрат на перевозки и стоимостной оценки ущерба народному хозяйству в результате потерь свободного времени населения на ожидание транспорта.

Исходя из анализа критериальных показателей качества транспортного обслуживания населения системой ГАТ, можно сформулировать основное требование к ней. Эта система должна быть достаточно гибкой, чтобы адекватно изменяться в зависимости от спроса на услуги в автобусных перевозках. Добиться нормативных значений коэффициента использования вместимости (у), не превышающих предельно допустимые уровни, можно лишь варьируя вместимостью подвижного состава, обеспечивая в каждом конкретном случае номинальную вместимость адекватную существующему пассажиропотоку. Задачу стабилизации интервалов движения (1) автобусов можно решить лишь изменяя номинальную вместимость в соответствии с колебаниями пассажиропотока по часам суток на наиболее загруженном направлении наиболее загруженного участка маршрута, так как резервы увеличения эксплуатационной скорости движения в городах практически исчерпаны. Более того, в г. Шскве за последние 10 лет (с 1980 по 1989 гг.) средняя эксплуатационная скорость автобусов постоянно уменьшалась и снизилась с 20,23 км/ч до 18,53 км/ч, или на 8,4%.

Таким образом, используемые в системе ГАТ автобусы должны обладать такими технико-экономическими параметрами и иметь такой принцип действия, которые могут обеспечить полное удовлетворение спроса на перевозки и достижение оптимальных значений наполнения подвижного состава и интервалов движения, т.е. оптимальный уровень эффективности и качества транспортного обслуживания населения.

Для определения технико-экономических параметров (ТЭП) в диссертационной работе была разработана соответствующая методика, отличающаяся от известных сочетанием использования функцио-

нального и системного подходов. Автобус городского типа как потребительная стоимость служит одновременно для непроизводственного потребления (удовлетворения общественных и личных потребностей) и для производственного (производительного) потребления.

Исходя из этого и используя функциональный подход, можно приступить к формированию комплексной системы ТЭП городского автобуса, состоящей из двух подсистем. В первую включаются ТЭП в сфере потребления, а во вторую - ТЭП в сфере эксплуатации. С использованием аналитических зависимостей и при помощи расчетов были определены ТЭП городских автобусов и их предельные прогнозные значения (табл. 1).

Таблица 1

Предельные значения технико-экономических параметров автобусов городского типа

1 I Параметр .. Единица Условное 1 ( Левая, 1 1 ( Правая, (

1 измере- обозначе- | нижняя | верхняя (

1 ния ние ( граница | граница |

1 1 | (1991г.) ( (1996г) | 1 |

1 (Норма площади на 1 2 Не | 0,26 1 1 1 0,27 |

|сидящего пассажира м/паес ( I

¡Норма шгаадди на 1 2 1 1

¡стоящего пассажира м/пасе Нет | 0,125 1 0,25 (

[Коэффициент мест 1 1

|для сидения - Ко 1 До 0,25 | свыше 0,25|

|Габаритная длина м 1г | до 24000 ( свыше (

1 | 24000 | 1 1 I

1 ¡Габаритная ширина м Ьг | до 2500 I I | до 2500 I

(Номинальная вмее- I I

|тимость пасс Ч 1 9 - 317 | 9 - 187 |

(Максимальная кон- 1 1

структивная ско- 1 1

| рость | км/ч Ук (65-70 1 .............. | 80 -100 ( I ..............I

Продолжение табл. 1

Г........ 2 .......... 2 » 2 I

|Ускорение М/с ар 0,32-1,8 0,32-1,8 |

2 2 2 I

¡Замедление м/с ат 5,0-1,8 5,0-1,8 |

¡Высота пола мм *1ПО 1000 360 |

¡Число условных од-

нопроходных дверей - ппр 3-8 3-12 |

|Пробег до капи-

тального ремонта тыс. км Ье- 250-600 350-600 |

¡Нормативный срок

|службы год Тс 7-10 15-20 (

|Индивидуальные коп/ га

¡транспортные из- /пасс до 2. 04. 91 4,02-6,93 6,83-11,781

держки после

2. 04. 91 12,06-20,79 20,49-35,341

¡Тариф на транс- коп/ ТФД 13,78 20,78 |

портную услугу /пасс

коп/ тай! 0,857 1,312 |

| /пмкм ■ 1

Примечания: 1. Увеличение не допускается. 2. С учетом комфортабельности поездки.

Необходимость использования в течение времени работы маршрутов автобусов с. разными вместимостями связана с решением задачи унификации применяемого подвижного состава. В этой связи, наиболее перспективным представляется реализация при создании новых автобусов модульного принципа. Основа действия транспортных средств, в которых используется модульный принцип в эксплуатации, заключается в возможности быстрого раз'единения, замены и соединения их составных элементов непосредственно в процессе работы.

Для дальнейшего рассмотрения была выбрана принципиальная конструктивная схема на основе сообщающихся модулей, обеспечивающая, при прочих равных условиях, болыцую вместимость и комфортабельность формируемых транспортных средств. Активный модуль определяется на основе минимального функционального моду-

ля, как автобуса с наименьшей вместимостью. Тогда транспортными модулями будут те составные части, присоединение которых к активному модулю позволит получить городской автобус большей вместимости. Найденные предельные значения технико-экономических параметров автобусов позволяют получить возможный типо-размерный ряд модульно-транспортных автобусов (рис.1) и установить для этих автобусов систему ТЭП.

1-^

Щ

4-1Ы, С1±±^

<иучник

пуч 1 _

ОЕЛНННН ¿Э

0^-1111111Ь-ЧШЦ, _^

Щ-ЧИП111гН1111Н 4ЦгМШ1НIИН1ШК ШгН I ь^тучннн Щ-Н1Ы1Й111 ЕгН 1 ь-^шц__=ЗР

Рис. 1. Возможный типоразмерный ряд модульно-транспорт-ных автобусов (МГА): ? - Активный модуль; 2-14 -Транспортные модули

Процедурная модель технико-экономического обоснования модульно-транспортных автобусов (МГА) представляет схему процесса определения целесообразности использования модульного принципа в эксплуатации подвижного состава городского автобусного транспорта. Процедурная модель включает пять этапов (рис.2), краткое содержание которых будет раскрыто ниже.

Комплексная оценка социально-экономической эффективности использования модульно-транспортных автобусов базируется на следующих условиях по срокам реализации мероприятия. За год начала поступления МГА в эксплуатацию, с учетом периода проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, можно принять 1996 г. Период эксплуатации определяется с учетом

—1 1

<ч 2

<ч 3

<н 4

<н Б

<н 6

<ч 7

<ч 8

<ч 9

<ч 10

<ч 11

<н 12

<ч 13

14

| Этап 1. Определение спроса на | услуги ГАТ

I-,-

! Этап 2. Определение структуры и | состава парка автобусов и расчет [ критериальных показателей функцио-

! нирозания системы ГАТ

_1_

I

| Этап 3. Расчет затрат в системе | ГАТ, использующей МТА !-!-

! Этап 4. Расчет результатов в системе | ГАТ, использующей МТА !-,-

| Этап 5. Определение социально-| экономического эффекта использования | МТА в системе ГАТ. Вывод о целе-

| сообразности МТА.

Рис. 2. Процедурная модель технико-экономического обоснования использования МТА для городских пассажирских перевозок

постепенной замены существующего парка подвижного состава городского автобусного транспорта г. Москвы на МТА в течение 5 лет по 20 % ежегодно. Тогда первые поступившие в эксплуатацию автобусы начнут выбывать из парка примерно через 10 лет, в 2005 г. , а последние в 2009 г. Это можно определить исходя из прогнозных оценок нормативного пробега до капитального ремонта (600 тыс, км) и фактического среднегодового пробега городских автобусов в г.Москве (62 тыс. км). Следовательно, при использовании в качестве базового уровня значения показателей 1989 г. , пргнозный срок составит 20 лет, из них 14 лет (с 1996 г. по 2009 г.) связаны с получением прогнозных оценок в сфере эксплу-

атации MTA.

Этап 1 процедурной модели связан с определением спроса нз услуги городского автобусного транспорта, который молит быть представлен в виде об'ема перевозок пассажиров (в натуральном выражении). Этот об'ем перевозок должен определяться исходя из уровня потребности в данном виде услуг, т.е. действительного спроса населения на автобусные перевозки в регионе-городе.

С использованием пакета статистического анализа СТАТПАК (программа множественной линейной регрессии MLINRES) и созданной информационной базы была построена математическая модель для определения об'ема перевозок, осваиваемых городским автобусным транспортом г. Москвы. Полученная прогнозная модель действительного спроса на услуги ГАТ (CQi) имеет вид:

CQi - (((1578,25 + 0,422 * Hi + 0,773 * Sri -

- 4,318 * Qrpi + 0,032 ★ Hnxi + 0,02 * Ny4i -

- 0,274 A PTi) A 1,265) + 0,1 * дла: *

* QKi / Qi) * (1 - 0,003 * UTi), (1)

где Ni - численность населения , тыс. чел;

Sri - площадь территории города, км2;

Qrpi - об'ем перевозок грузового автомобильного транспорта б городе, млн. т;

Ппх1 - прибыль предприятий и хозяйственных организаций,

млн. р;

Ыуч1 - численность учащихся, тыс. чел;

PTi - число предприятий розничной торговли государственных и кооперативных организаций;

Пла1 - об'ем перевозок на индивидуальных легковых автомобилях, млн. пасс-,

Qki - об'ем перевозок с повышенным уровнем качества, млн. пасс;

Qi - предполагаемый об'ем перевозок ГАТ;

ПП - темп прироста тарифа на перевозку в системе ГАТ.

Для расчета прогнозных оценок действительного спроса на услуги ГАТ в г. Москве была разработана программа SPFR, реализованная на языке BASIC под управлением ОС ТОО 2 ПЭВМ Роботрон

171Б. Подученные результаты приведены в табл. 2.

На этапе 2 процедурной модели определяются структура и состав парка подвижного состава, необходимого для удовлетворения спроса населения на автобусные перевозки в об'еме, полученном на этапе 1. При этом достижение нормативных значений критериальных показателей качества пассажирских перевозок может быть достигнуто на базе использования разных типов подвижного

Таблица 2

Прогнозные оценки факторов модели и действительного спроса на услуги городского автобусного транспорта г.Москвы

1 1 I-1 !-1-1-1

1996Г|1997г Ц998Г|1999г|2000г12001Г|2002г

Численность населения, тыс. чел Площадь территории города, км2 Об'ем перевозок грузового автотранспорта, млн. т Прибыль предприятий и хозяйственных организаций, млн. р Численность учащихся, тыс. чел Число предприятий розничной торговли '36' ем перевозок на личных легковых автомобилях, млн. пасс Тариф на перевозку пассажиров в системе ГАТ, коп/пасс Действительный спрос на услуги ГАТ, млн. пасс

9564 19647 ¡9730 ¡9812

1 I I

1136 |1154 |1171 |1189 I I I I I I

279,61275,9(272,21268,6

13311|13682|14053|14424

I I I

4046 ¡4085 ¡4124 ¡4163

I I I

10612|10643110675|10707

I I I I 1 I

918,7¡946,3(973,9¡1002

I I ! ! 1 I

25 ¡25 ¡25 ¡25 I 1 ! I I I

3646 ¡3736 ¡3822 ¡3908

9896 ¡9979 I

1206 Ц223

265,2(261,8

14796|15167

I

4202 ¡4241

I

10739)10770

1029 ¡1057

I

30

¡30

10062 1240

15Б38 4281 10802

3991 ¡4078

_I_

Продолжение табл.2

1 ..................... 1 1 2003г 2004г 2005г 2006г 2007Г 2008г 1 ■ 1 2009г|

1 (Численность насе-

|ления, тыс. чел 10145 10228 10312 10394 10478 10561 10644(

(Площадь территории

(города, км2 1258 1276 1293 1311 1328 1346 1363 (

|Об'ем перевозок

(грузового автотран-

| спорта, млн. т 255,3 252,2 249,2 246,2 243,3 240,5 237,7(

(Прибыль предприятий

|и хозяйственных

(организаций, млн. р 15909 16280 16651 17022 17393 17764 18135)

(Численность учащих-

ся, тыс. чел 4320 4358 4398 4437 4477 4516 4554 (

|Число предприятий

(розничной торговли 10834 10866 10897 10929 10961 10992 110241

(Об*ем перевозок на

(личных легковых ав-

томобилях, млн. пасс 1112 1139 1167 1195 1223 1250 1278 (

(Тариф на перевозку

(пассажиров в систе-

(ме ГАТ, коп/пасс 30 30 35 35 40 45 45 (

(Действительный

(спрос на услуги

(ГАТ, млн. пасс 1 ..............—......... 4246 1 4329 | 4411 I 4495 1...... 4576 1 4657 | 4741 ( 1 1

состава. В качестве сравниваемых вариантов' принимались существующая система автобусных перевозок в г. Шскве, основанная на автобусах типа ЛиАЗ-677 и Икарус-280 (в настоящее время доля в парке подвижного состава соответственно 44,9 и 55,1%), и предлагаемая, в которой должны использоваться модульно-транспортные автобусы. Для определения структуры и состава парка автобусов были разработаны универсальный алгоритм и программа M3BUS, реализованная на языке BASIC под управлением ОС ТОО 2 ГОШ Робот-рон 1715. Значения критериальных показателей, полученных по программе MDBUS, приведены в табл. 3.

Таблица 3

Изменение критериальных показателей функционирования систем городского автобусного транспорта

1 ............. |Вариант ............. 2000 г. .......... 2005 г. 1

1 П ИГ* ГТЛ тт*._

1и исполь- 1 1 • 1 1

зованием ]с 1 УС 1 Ах Ьхс 10 ' 1 уо | Ах 1 | Ьхс |

|автобусов 1 1 1 1 1 1

|типа ЛиАЗ 1 1 1

1-677 и 1 1 1

|Икарус- 1 1 . 1

|280 6,98 10,563 9045 2,21* 6,98 |0,563|9998 2,44*|

1 (в том 6 1 |(в том б I

1 числе *10 | |числе *10 |

1 1 1 1 1

I 9045 + I |9998 +

1 2 1 1 2

1 1 0 ) 1 № ) 1 1

| МТА 6,19 1 |0,652 28531 2.11* 6,19 1 1 |0,652|30904 2,28*|

1 (в том 6 I |(в том 6 I

1 числе *10 | |числе *10 |

1 1 1 1 1

1 7878 + | |8532 +

1 + ' 2 1 1+ 2

I........................ 1 1 20653) , и | '|22372 1......, ) 1 I

Примечания: 1. Активные модули. 2. Транспортные модули. Условные обозначения: ,1с - средний интервал движения автобусов; ус - средний коэффициент использования вместимости; Ах -количество ходовых автобусов; Ьхс - суточный пробег парка автобусов.

Сравнение этих критериальных показателей по начальному и конечному годам функционирования соответствующих систем в полном об'еме показывает, что система ИГА обладает некоторыми преимуществами по сравнению с традиционными автобусами. Так, средний интервал движения в системе городских автобусных перевозок

с использованием МГА меньше на 17,3%, коэффициент вместимости выше на 15,8%, число подвижного состава, имещэго двигательную установку, меньше на 12,9Х, а суточный пробег ниже на 6,5%.

Определенные в результате реализации алгоритма структура и состав парка автобусов позволят перейти к расчету комплексной оценки социально-экономической эффективности их использования в системе пассажирских перевозок. Дня этого необходимо перейти к рассмотрению этапа 3 процедурной модели, на котором определяются затраты в системе городских автобусных перевозок, т. е. определяется капитальные вложения в МГА и затраты, связанные с их эксплуатацией.

Расчеты показывают, что суммарные капитальные вложения в подвижной состав для варианта с использованием обычных автобусов составят 299,3 млн. р, а для варианта на основе МГА 364,8 млн. р. Следовательно, использование для городских автобусных перевозок МГА потребует дополнительных затрат на приобретение подвижного состава в сумме 65,5 млн. р.

Из результатов расчета следует, что за 14 лет эксплуатации системы ГАТ, основанной на обычных автобусах типа ЛиАЗ-677 и Икарус-280, затраты на эксплуатацию составят 3891,8 млн. р. Для системы МГА за аналогичный период затраты на эксплуатацию составят 3131,8 млн. р. Таким образом, при использовании для перевозок пассажиров модульно-транспортных автобусов возможно достижение экономии эксплуатационных затрат на сумму 760 млн. р за период функционирования системы . Это достигается за счет того, что модульный принцип в эксплуатации, используемый в системе МГА, позволяет организовать перевозки пассажиров в часы спада пассажиропотоков на автобусах меньшей вместимости с меньшими эксплуатационными расходами.

На этапе 4 процедурной модели определяется стоимостная оценка результатов функционирования модульно-транспортных автобусов в системе ГАТ. Данная оценка состоит из результатов в сфере эксплуатации и результатов в сфере потребления. В сфере эксплуатации это находит выражение в суше доходов, полученных от организации перевозок с использованием МТА.

Определение результатов в сфере потребления сводится к расчету сопутствующих эффектов использования МГА. Исходя иэ соответствующих официально утвержденных рекомендаций , доступ. ной информационной базы и принятого в настоящей работе уровня

детализации, можно рассчитать следующие виды внесистемные эффектов: эффгкт от экономии времени передвижения, эффект от снижения транспортной усталости.

За весь срок реализации мероприятия сумма доходов составит для системы, использующей обычные автобусы, 5254,2 млн. р, а для системы на основе МГА 4228,1 млн. р. Sa весь срок использования МГА эффект от снижения времени передвижения составит 330,1 млн. р, а эффект от снижения транспортной усталости 684,2 млн. р.

Этап 5 процедурной модели технико-экономического обоснования использования МТА включает расчет социально-экономического эффекта, на основе которого делается вывод о целесообразности реализации данного мероприятия. Экономический эффект (Э) определяется как разность между полученными оценками результатов и затрат использования МГА за весь срок реализации мероприятия:

Э-Д + Эс-КВ-Зэ + Л, (2)

где Д - сумма полученных доходов, млн.р;

Зс - сумма полученных социальных (внесистемных) эффектов,

млн. р;

КВ - капитальные вложения в подвижной состав, млн. р;

Зз - суша затрат на эксплуатацию, млн. р;

Л - ликвидационная стоимость подвижного состава, млн. р.

В табл. 4 представлены данные о изменении прогнозных оценок составляющих для расчета социально-экономического эффекта по сравниваемым вариантам.

Исходя из вышеизложенного, можно определить оценку экономический эффективности каждого варианта, используя данные, приведенные в табл. 4. Для системы городских автобусных перевозок г. Мэсквы, использующей автобусы типа ЛиАЗ-677 и Йкарус-280, экономический эффект составит 1555,4 млн. р за весь срок реализации мероприятия (14 лет ), а при использовании модуль-но-транспортных автобусов экономический эффект составит 2093,6 млн. р. По критерию максимума социально-экономического эффекта вариант МТА является предпочтительным и рекомендуется для последующей проработки.

Таблица 4

Прогнозные оценки составляющих для расчета социально-экономического эффекта по вариантам (1-автобусы типа Ли-АЗ-677 и Икарус-280, 2-ИГА)

1 1-------- 1............. 1996г 1 | 1997Г 1 г............. 1998Г 1 .........1--------- Т- | 1999г| 2000Г| 2001г 1 1 1 ----1 2002г|

1 кв, | млн. р 1 1 1 2 61,2 74,2 1 |60,3 173,6 1 60,0 72,9 1 1 1 159.1 |58,7 | - 172.2 |71,8 | -1 1 1 |

1 Зэ, | млн. р 1 1 1 2 63,6 52,0 1 1127,7 |Ю7,1 1 193,7 162,9 |261,7 |331,0 |334,8 1217,4 |273,6 |275,1 1 1 1 338,8 | 277,3 |

1 Д, | млн. р 1 1 1 2 97,9 78,7 1 1196,7 1162,4 1 298,8 246,4 1 1 1 |403,8 |509,4 (516,1 1330,1 |415,0 |417,6 I I 1 522,6 | 420,4 |

1 Эс, | млн. р 1 1 1 2 16,6 1 1 " 134,4 1 53,2 1 1 1 |73,3 194,6 |97,3 1 1 1 100,0 |

1 Л, | млн. р 1 1 1 2 - 1 1 - 1 " | | 1 1 | 1 1 | 1

I I 1 1 2003г|2004т|2005Г!2006г|2007г 1111 1 2008г|2009г 1 Итого: 1

1 кв, 1 млн. р | 1 .! 2 1 - 1 " 1 1 - I - 1 1 | 1 1 " 1 " 1 " 1 " - 1 " 1 299,3 | 364,8 |

1 Зэ, | млн. р 1 1 1 2 11 1 1 342,8|346,3|350,0|282,6|214,2 278,8|280,8|282,6|228,2|173,6 1 1 1 1 1 143,7(72,5 117,9(61,5 1 3403,4| 2788,81

1 д, | млн. р | 1 1 2 1 1 1 .1 528,01531,81539,51435,81330,1 422,71425,71428,11345,61263,0 < ' 1 1 1 221,7(122,0 179,0(93,4 1 5254,2| 4228,11

I Эс I млн. р 1 1' 1 2 1111 - I - 1 - 1 * 1 " 102,8|105,8|108,5188,6 168,5 1 - 1 -46,8 (23,9 1013,51

1 л, | млн. р 1 1 1 1 2 1 - I ...... 1 1 1 - 10,95 |0,88 |0,77 - |1,14 |1,01 |0,95 1 ——........1.......... 1 0,68 |0,62 0,85 |0,76 ......I- 3,9 | 4,71 | |...........1

выводы

На основе результатов, полученных автором в настояпрй диссертационной работе, можно сформулировать следующие основные выводы и рекомендации:

1. Проведенный анализ свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания населения в системе городских автобусных перевозок, что обусловлено несоответствием его фактических параметров установленным стандартам. Известные мероприятия по повышению эффективности и качества городских автобусных перевозок носят локальный характер, что не позволяет добиться кардинальных перемен в улучшении транспортного обслуживания населения. Несоблюдение стандартов (нормативов) уровня транспортного обслуживания населения приводит к значительным народнохозяйственным потерям.

2. Достижение нормативных значений критериальных показателей качества перевозок пассажиров в системе городского автобусного транспорта можно обеспечить, используя модульный принцип в эксплуатации подвижного состава. Модульный принцип в эксплуатации автобусов предполагает изменение их номинальной вместимости в процессе функционирования в соответствии с колебаниями пассажиропотоков по часам работы маршрутов.

3. Используя функциональный и системный подход к рассмотрению потребительной стоимости городского автобуса, было установлено, что его функциональная направленность достаточно полно описывается комплексной системой, состояний из 15 технико-экономических параметров. Из этих параметров 13 служат для описания функциональной отдачи, а два характеризуют экономичность городского автобуса.

4. На основе сформированной системы техники-экономических параметров и с использованием функционального подхода был построен возможный типоразмерный ряд автобусов, в которых используется модульный принцип в эксплуатации. Этот ряд модуль-но-транепортных автобусов включает 13 типоразмеров, образуемых в процессе комбинирования 14 функциональными элементами, включающими один активный модуль и 13 транспортных модулей.

5. Подтверждением целесообразности использования модульного принципа в эксплуатации городских автобусов является комп-

лексная экономическая оценка эффективности его применения в условиях реальной системы городского автобусного транспорта. Для этого была разработана и реализована, на примере г. Москвы, процедурная модель технике-экономического обоснования использования модульно-транспортных автобусов, включающая пять этапов: определение спроса на услуги городского автобусного транспорта; определение структуры и состава парка автобусов; определение затрат в системе городских автобусных перевозок; определение результатов в системе городских автобусных перевозок; определение социально-экономического эффекта использования модульного принципа в эксплуатации автобусов.

6. Путем многофакторного экономико-математического моделирования была получена модель действительного спроса на услуги городского автобусного транспорта г. Москвы, с учетом покрытия неудовлетворенного спроса, который был оценен в 26,5% к фактически осваиваемому об'ему перевозок пассажиров. Спрос формируется под воздействием 6 факторов: численности населения города; площади территории города;, об'ема перевозок грузового автомобильного транспорта; прибыли предприятий и хозяйственных организаций; численности учащихся; числа предприятий розничной торговли.

7. Сравнение критериальных показателей функционирования системы городского автобусного транспорта г.Москвы по удовлетворению спроса населения на перевозки показало, что использование модульно-транспортных автобусов вместо обычных способно уменьшить интервалы движения на 11,3%, повысить коэффициент использования вместимости (не превышая предельных значений) на 15,8*; снизить число автобусов с двигательной установкой на 12,ЭХ и уменьшить суточный пробег парка подвижного состава на 6,5%.

8. Расчетами социально-экономического эффекта доказана целесообразность применения модульно-транспортных автобусов как в целом для системы городского автобусного транспорта г. Москвы, так и на отдельных конкретных маршрутах.

Дальнейшие направления исследований, вытекающих из данной диссертации, связаны с проведением проектно-конструкторских работ по созданию модульно-транспортных городских автобусов, детальной разработкой принципов организации перевозок пассажиров с их применением.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Рыбаков А. Е , Коган Д. Б. Экономические требования к совершенствованию конструкций автобусов городского типа// Повышение эффективности научно-технического прогресса на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве: Сб. науч. тр. / Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ).- М. ,1985.-С. 49-52.

2. Рыбаков А. К , Коган Д. Б. Обоснование конструктивного совершенствования автобусов городского типа// Конструирование, технология, экономические исследования в автомобилестроении: Межвуз. сб. науч. тр. / ВТУЗ-ЗИЛ. - М. ,1987. -С. 170-174.

3. Рыбаков А. Е , Коган Д. Б. Основные положения конструкции модульно-транспортного автобуса для городских перевозок (МТА "Мобус")// Конструкция, технология и производство автомобильной техники: Мэжвуз. сб. науч. тр. / ВТУЗ-ЗИЛ. - М., 1990. -С. 30-33.

4. Коган Д. Б. Гибкая система пассажирских перевозок с использованием модульно-транспортных автобусов городского типа/' Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ).-М. ,1990. -21с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 10.09.90., N 767-ат90.

Подписано в печать 14.12.91 г. Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага писчая. Усл. печ. л. 0,95. Заказ 427. Тираж 100; Отпечатано на ротапринте в типографии СП Инкомтяжмаш; Москва, Нарышкинская аллея, 5.