Эффективность использования автобусов малой вместимости для пассажирских перевозок в густонаселенных городах СРВ тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Эффективность использования автобусов малой вместимости для пассажирских перевозок в густонаселенных городах СРВ"

На правах рукописи

Тхак Минь Куан

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОБУСОВ МАЛОЙ ВМЕСТИМОСТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ГУСТОНАСЕЛЕННЫХ ГОРОДАХ СРВ

(НА ПРИМЕРЕ Г.ХАНОЙ)

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством» (Область исследования: 01. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

1 7 ИЮЛ 2014

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2014

005550519

005550519

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Научный руководитель: Научный консультант:

доктор экономических наук, профессор Стрыгин Андрей Вадимович доктор экономических наук, доцент Улицкая Наталья Михайловна

Официальные оппоненты: Будрина Елена Викторовна

доктор экономические наук, профессор, Зав. кафедрой «Экономика и менеджмент транспорта» Санкт-Петербургского Государственного экономического университета

Максимкин Виктор Николаевич

кандидат экономических наук, начальник отдела организации перевозок и перспективного развития ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет управления»

Защита состоится 30 сентября 2014 г. в 14.00 час. в ауд. 42 на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42.

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) http://www.madi.ru/1266-uchenvv-sovet-grafik-zaschitv-dissertaciv.html

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «_» _ 2014 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, доцент ^Чириканова Елена Алексеевна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования предопределена значением развития рационализации пассажирских транспортных потоков в процессе совершенствования инфраструктуры развития столицы Социалистической Республики Вьетнам города Ханоя, являющегося крупным мегаполисом страны, в котором сосредоточен мощный демографический потенциал, предопределяющий формирование существенной части валового общественного продукта страны.

Инфраструктура и конфигурация дорожной составляющей городского хозяйства Ханоя была заложена еще в начале XX века при французских колонизаторах и интенсивно развивалась в связи с тем, что город был административным центром большого колониального владения - Французского Индокитая. При этом, низкая степень развития в Ханое моторизованного транспорта и высокий удельный вес традиционных средств городского пассажирского транспорта, включая личные велосипеды во многом повлияли на формирование генерального плана города с узкими извилистыми улицами, соединяющими жизненно важные урбанистические центры, такие как административные и учебные здания, торговые точки и объекты кустарно-промышленного характера.

После деколонизации Французского Индокитая и образования на его территории ряда самостоятельных государств, включая и Вьетнам, большая часть послевоенной истории (фактически около четверти века) была связана с борьбой за воссоединение искусственно разделенных северной и южной частей страны, а также отражение вооруженного нападения американских интервентов. В таких условиях практически ничего не делалось для интенсивного развития и совершенствования городского хозяйства Ханоя, который будучи столицей Демократической Республики Вьетнам (северная часть разделенного государства) по своему характеру оставался городом прошлой истории страны. Лишь с объединение Северного и Южного Вьетнама в 1976 году в единое государства СРВ с сохранением столичного статуса за Ханоем, позволило руководству страны обратить должное внимание на более интенсивное развитие всего городского хозяйства, и совершенствование его транспортного обслуживания.

В последнюю четверть XX столетия Ханой переживает бурный рост и интенсивное развитие, связанное с обнаружением в прибрежном шельфе СРВ обширных запасов нефти, ее добычи и экспорта, что позволило правительству пустить в числе прочих направлений инвестирования народного хозяйства и в совершенствование столичного городского хозяйства. Одновременно с этим, процессы глобализации повлияли и на демографический потенциал СРВ, когда многие вьетнамцы стали выезжать на временные заработки в другие страны, а возвращаясь, предпочитали селиться в Ханое, возводя на его территории новые

3

V

частные дома. При этом, отмечается бурный рост и муниципального строительства.

Таким образом, Ханой разрастался, его население увеличивалось, но в силу давно сложившейся конфигурации городской дорожной сети с ее узкими искривленными улицами, интенсивное жилищное строительство не сопровождалось столь же радикальным изменением коммуникационных путей. При этом, введение в эксплуатацию большого количества современных автобусов большой вместимости фактически не обеспечило потребность городского населения в комфортабельных пассажирских перевозках, а наоборот, стало тормозить всю организацию пассажирских перевозок и затруднять процессы управления городским дорожным движением. Те же радикальные перепланировочные мероприятия, которые могли себе позволить городские власти в рамках допустимого и социально оправданного совершенствования генерального плана Ханоя не сопровождались ожидаемым эффектом в сфере рационализации как пассажирского обслуживания населения, так и регулирования городским дорожным движением транспорта.

Цель диссертационного исследования стал поиск альтернативных путей совершенствования пассажирского транспорта в Ханое на основе исследования перспективных направлений развития городской автобусной сети.

При этом, вопрос о введении помимо автобусов иных современных средств обеспечения пассажирских перевозок идти не может в связи с высокой инвестиционной составляющей строительства сети метрополитена или монорельсового сообщения, что легло бы в настоящее время непосильным бременем на государственный бюджет СРВ.

Задачи диссертационного исследования:

- провести сравнительный анализ современных направлений и методов совершенствования развития автобусных перевозок в крупных мегаполисах с определением наиболее приемлемых путей их применения для столицы СРВ -города Ханой;

- определить насколько рационально может быть использован сравнительный опыт совершенствования пассажирского автобусного сообщения в аналогичных Ханою мегаполисах СРВ, как например город Хошимин;

обосновать, исходя из объективных тенденций экономико-демографического развития страны, концептуальные основы совершенствования пассажирских автобусных перевозок в столице СРВ -городе Ханой;

- дать конкретные предложения по совершенствованию городских автобусных пассажирских перевозок в Ханое с учетом специфических черт его развития и оценить социально-экономическую значимость предлагаемых мероприятий.

Объект исследования в работе: городские перемещения жителей Ханоя в процессе повседневной социально-экономической деятельности населения.

Предмет исследования: тенденции развития и совершенствования городского пассажирского автобусного транспорта крупного мегаполиса в заданных рамках его культурно исторического развития.

Теоретико-методические основы исследования. При обработке материалов исследования использовались методы научных обобщений первичного и вторичного анализа социально-экономических данных, полученных в ходе проведенного репрезентативного обследования пассажиропотоков Ханоя, а также методы статистических исследований.

Исследование опиралось на общетеоретические положения науки, прикладное развитие которой обобщено в результатах социально-экономических исследований "Развитие общественного пассажирского транспорта на автобусе в Ханое в 2010 - 2020 гг."

Информационная база диссертационного исследования - достоверные официально публикуемые статистические данные социально-экономического развития СРВ, а также ведомственная отчетность по состоянию и динамики развития автобусных перевозок в Ханое за период 2000-2012 гг.

Для достижения поставленной цели и вытекающих из нее конкретных задач исследования в процессе работы был проведен анализ современных тенденций совершенствования городских автобусных перевозок в СРВ, Российской Федерации и развитых странах Европы и Америки, а также осуществлено репрезентативное социологическое обследования мнения жителей Ханоя в части запросов и ожиданий улучшения автобусного сообщения в столичном регионе. В работе широко использованы официальные и ведомственные статистические источники СРВ, а также научные публикации и нормативно-правовые источники по различным аспектам развития и совершенствования городского автобусного сообщения и городских автобусных перевозок. Отдельным информационным блоком стали результаты авторского социологического исследования мнения населения Ханоя по комплексу вопросов состояния и требований к совершенствованию столичных автобусных перевозок, обработанные достоверными методами математической статистики.

Наиболее существенные результаты исследования:

- выявлено на основе критического сравнительного анализа современных направлений и методов совершенствования развития городских автобусных пассажирских перевозок в крупных городах, что наиболее приемлемым для конкретных нужд Ханоя является параллельное использование автобусов большой и малой вместимости на наиболее значимых столичных маршрутах;

- дана оценка возможности в процессе совершенствования развития городских пассажирских автобусных перевозок в столице СРВ использования опыта рационализации автобусного обслуживания жителей сравнимого по

масштабам города СРВ - Хошимина, где также актуальна возможность параллельного использования на маршрутах автобусов разной вместимости;

- сформулированы концептуальные основы реального и эффективного совершенствования автобусного обслуживания жителей Ханоя с достижением ожидаемого сокращения непроизводительных потерь времени пассажирами, разгрузкой основных магистралей от транспортных заторов и пробок и при сохранении культурно-исторической части города, являющейся предметом национального наследия СРВ;

- предложены и обоснованы конкретные рекомендации по организации автобусного движения по шести ключевым маршрутам, определяющих весь процесс рабочих и частных перемещений пассажиров в Ханое с последующей оценкой на основе репрезентативного социологического обследования социально-экономической значимости предложенных рекомендаций и доказана их эффективность.

Практическая значимость и апробация работы.

Результаты проведенного исследования дополняют теоретические представления об основных направлениях и методах совершенствования городских пассажирских автобусных перевозок в крупных мегаполисах, ограниченных в своем развитии как исторически сложившейся инфраструктурой, так и инвестиционными возможностями муниципальных властей. Сформулированные по результатам исследования конкретные предложения хозяйственным и муниципальным структурам имеют вполне конкретных практический характер, апробация которых в Ханое позволяет решать аналогичные проблемы развития городского пассажирского автобусного транспорта и в других крупных городах страны, и прежде всего в Хошимине. Отдельные положения, сформулированные в работе могут быть использованы как государственными органами управления транспортом СРВ, так и учебными заведениями при подготовке специалистов в области организации и управления городским пассажирским транспортом.

Основные положения выполненного исследования получили апробацию на внутривузовских конференциях и научных семинарах а также были опубликованы в 7 статьях, объемом 2,33 п.л, в том числе лично принадлежащих автору 2,15 п.л. Основные положения работы доложены и обсуждены на внутривузовских и факультетских научных конференциях в 2012-2014 гг.

Структура и объем исследования.

Выполненное исследование состоит из введения, четырех глав, заключения, общим объемом 152 страниц текста и библиографии. В работе содержится 60 таблиц и 12 рисунков и графиков, в которых представлены и интерпретированы различные экономические, статистические и социологические данные и результаты авторских социологических исследований, подтверждающих достоверность и обоснованность полученных результатов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

В первой главе "Методические особенности формирования и совершенствования стратегии пассажирского автобусного сообщению"

рассмотрены теоретическо - методические основы совершенствования городских автобусных перевозок в разных странах мира с выявлением наиболее приемлемой модели для вьетнамских условий. Городской пассажирский автобусный транспорт играет главную роль в обеспечении транспортной подвижности населения. В частности, регулярными маршрутами городского транспорта в настоящее время охвачено более 1300 российских населенных пунктов. В 2012 г. объем перевозок всеми видами транспорта по России составил 35,5 млрд. человек или более 80% от общего объема перевозок всеми видами пассажирского транспорта во всех сообщениях.

В течение 1996-2011 гг. в Российской Федерации доля городских перевозок в общем объеме перевозок пассажиров снизилась на 10%. Наибольший объем перевозок в городских перевозок выполняется автобусами (35,8% всех перевозок городских перевозок). На долю троллейбусов приходится 19,5% перевозок, трамваев - 16,5%, а метрополитенов - 9,1% перевезенных пассажиров.

Основной объем перевозок пассажиров осуществляется в социальном секторе на наземных маршрутах. Здесь работают преимущественно государственные (муниципальные) предприятия. Доля этого сектора в общем объеме перевозок пассажиров составляет в целом около 85%. В коммерческом секторе осуществляются автобусные и троллейбусные перевозки. Доля этого сектора в целом по стране - около 15%.

На автобусных перевозках наблюдается высокий удельный вес индивидуальных предпринимателей - более 95% от общего количества автобусных операторов. Доля государственных и муниципальных предприятий составляет около 1%, а частных предприятий - 4%.

Государственные (муниципальные) автобусные предприятия действуют преимущественно в социальном секторе. Они распоряжаются 47% парка подвижного состава. Частные операторы контролируют 53% автобусного парка.

В целом в России частный сектор пока не занял ведущих позиций в системе городских перевозок. Однако в 15% городов коммерческие перевозки составляют уже более 30-40% от общего объема. Одновременно с этим, примерно в 10% городов страны коммерческий сектор находится в начальной стадии развития.

В большинстве городов стоит задача снижения нагрузки городского транспорта на бюджет. Она решается, преимущественно, путем повышения тарифов, проведения мероприятий по улучшению сбора выручки и снижения эксплуатационных затрат муниципальных операторов. Одновременно с этим

местные органы власти в целях сокращения бюджетных расходов наращивают объемы коммерческих перевозок. Продолжается рост объемов коммерческих перевозок, выполняемых муниципальными операторами. Таким образом, осуществляется перекрестное субсидирование убытков от перевозок в социальном секторе городских перевозок за счет прибыли от выполнения коммерческих перевозок.

Бюджетное финансирование муниципальных предприятий направлено на возмещение фактических убытков. В результате у муниципальных предприятий отсутствует мотивация снижения затрат на перевозки, так как любое снижение расходов приводит к сокращению объемов бюджетного финансирования.

Информация о величине спроса населения на услуги городских перевозок является основной, исходной информацией для определения необходимой провозной возможности транспортной системы. Правильность ее определения определяет точность всего транспортного расчета, включающего проектирование транспортной сети, обоснование маршрутной системы, выбор видов транспорта и т. д. Знание величины спроса населения на услуги городских перевозок необходимо при проектировании транспортной сети, при организации перевозок пассажиров. Незнание потенциальных объемов перевозок приводит к их нерациональному распределению между видами транспорта, маршрутами движения, неверному определению потребного подвижного состава, ухудшению качества обслуживания, усилению дискомфортности поездок, к повышению "транспортной усталости" и др.

Все существующие методики определения величины спроса населения на услуги городских перевозок можно разделить на два типа: натурные и расчетные методики, которые, в свою очередь, классифицируются по ряду признаков. Натурные методики основываются на обследованиях пассажиропотоков и классифицируются по ряду признаков: по длительности охватываемого периода, по ширине охвата транспортной сети, по виду обследований, по способу фиксирования перемещений пассажиров.

Сравнительный анализ проведенных исследований позволяет сделать вывод, что большинство существующих натурных методик определения величины спроса на услуги городских перевозок не отвечают современным требованиям, как к объемам, так и к точности и оперативности получения информации. А автоматизированные методы обследований пассажиропотоков хотя и перспективны, но требуют установки весьма дорогого оборудования и больших эксплуатационных затрат, что часто неприемлемо для региональных органов местного самоуправления.

Основными недостатками натурных методик определения величины спроса на услуги городских перевозок являются:

- обследования проводятся фрагментарно (в течение выбранного момента времени и зачастую не по всей территории города), а полученные результаты

обобщаются для города в целом и используются в течение всего периода работы транспорта;

- результаты обследования отражают ситуацию, имевшую место в прошлом, тогда как любые управленческие решения, даже оперативного характера, принимаются на перспективу;

- высокая трудоемкость обследования: для его проведения требуются сотни чел.-часов работы обследователей и обработчиков информации.

В связи с этим все большее распространение получают математические модели, позволяющие определить величину спроса на услуги городских перевозок. Математические модели условно поделены на три типа. Каждый тип представлен своими видами моделей:

- детерминированные, рассматривающие передвижения в виде однозначной функции определяющих факторов;

- вероятностные, рассматривающие передвижения в виде стохастических (случайных) величин, подчиняющихся статистическим закономерностям (модели множественной корреляции, имитационные модели, энтропийные модели) и модель конкурирующих возможностей.

- эвристические, определяющие динамику роста объемов передвижений на основе эвристического прогнозирования (методы динамических рядов или, коэффициентов роста).

Каждой из них присущи свои достоинства, что не лишает их и отдельных недостатков. Однако, не вдаваясь в подробности, можно заключить, что для условий СРВ они мало пригодны, поскольку связаны с реорганизацией пассажирских перевозок в густонаселенных центрах, имеющих мощные инфраструктурные связи, что на сегодняшний день во Вьетнаме отсутствует даже в отношении крупнейших городских агломераций - Хошимина и Ханоя. Да и отсутствие в стране специалистов достаточно высокой квалификации, способных самостоятельно осуществить комплексный процесс исследования и совершенствования автобусных перевозок населения с использованием таких групп моделей также ограничивает целесообразность их применения.

Анализ опыта реформирования городских перевозок за рубежом показывает, что переход от модели административного регулирования и монополистических форм организации автобусных перевозок к моделям конкуренции с использованием конкурсных процедур доступа на маршруты позволяют значительно снизить объемы бюджетного субсидирования. Так, например, в Лондоне экономия на субсидировании составила 80%, в Копенгагене и Стокгольме - 30%. Сегодня в этих городах наблюдается один из самых высоких в Европе уровень покрытия расходов выручкой от оплаты проезда (свыше 80% в Великобритании и около 50% в скандинавских странах). В Париже (административная модель) уровень этого показателя один из самых низких в Европе - 30%.

Повышение эффективности автобусных перевозок в результате введения конкурсных процедур позволяет значительно сократить эксплуатационные издержки на выполнение транспортных услуг и на этой основе уменьшить объем государственных дотаций. Опыт внедрения распределения муниципальных заказов на городские пассажирские перевозки с использованием конкурсных процедур показывает необходимость системного подхода к анализу рынка пассажирских услуг.

Конечной целью функционирования городских перевозок является полное и качественное удовлетворение потребностей населения в транспортных передвижениях. Поэтому оценка результатов деятельности и принятие управленческих решений должны основываться, в первую очередь, на показателях оказанных и прогнозируемых пассажирских услуг и их качестве. Анализ состояния и продвижения реформ на городских перевозках показал, что в городах, где на деле происходит реформирование городского транспорта, резко возрастает потребность в объективной и разносторонней информации. Для этих целей необходимо внедрение автоматизированных диспетчерских систем контроля и управления движением, больше внимания уделять транспортно-социологическим обследованиям. Таким образом, появляется возможность осуществления контроля выполнения условий заключаемых контрактов, качества пассажирских услуг, предоставляемых операторами, получившими право обслуживания маршрутов по результатам конкурсного отбора.

Разработанные статистико-вероятностный подход и экономико-математическая модель прогнозирования поведения населения города при выборе средства передвижения позволяют:

- получить необходимую информацию для подготовки управленческих решений на основе выбора средств передвижения для каждой из восьми групп жителей города, отличающихся целями совершаемых поездок (трудовая и образовательная деятельность), социальным статусом (имеющие и не имеющие льгот по проезду), наличием личного транспорта, поведением (покупка проездного билета и оплата проезда у кондуктора);

- прогнозировать вероятность выбора средства передвижения из трех альтернатив: коммерческий городской транспорт, муниципальный городской транспорт или личный автомобиль;

- проводить анализ влияния на поведение пользователя транспортных услуг таких факторов, как стоимость проезда на коммерческом и муниципальном транспорте, технико-эксплуатационные показатели перевозочного процесса, затраты на эксплуатацию легкового автомобиля, стоимость горюче-смазочных материалов и др.

Эффективное и безопасное функционирование городских перевозок для стран с экономикой переходного периода, которой присущ динамизм развития, как в СРВ, напрямую зависит от совершенствования государственного регулирования его деятельности с учетом особенностей и специфики того или

иного региона. В связи с этим создание эффективной системы управления городскими перевозками на региональном уровне является актуальной в теоретическом и практическом аспектах задачей, призванной обеспечить надежность и качество перевозок, поддержание оптимального уровня конкуренции в перевозочном процессе, регулирование инвестиционной деятельности и рынка пассажирских услуг.

Наибольшее распространение в мировой практике получили три базовые модели организации городских перевозок: административная модель; модель свободного рынка; модель регулируемого рынка.

Административная модель. При этой модели организация транспортного обслуживания населения осуществляется силами муниципальных предприятий под жестким управлением местных органов власти. Частный сектор используется исключительно как поставщик транспортных средств, а иногда - в качестве субподрядчика по контракту с муниципальным предприятием. При этом муниципальное предприятие несет всю полноту ответственности за предоставление транспортных услуг.

Недостатки применения административной модели весьма существенны и подрывают возможность достижения ключевых для города целей -минимально достижимой величины себестоимости транспортной услуги, максимального качества перевозки пассажиров, снижения вредного воздействия транспорта на окружающую среду города. Однако существуют меры, способные уменьшить или устранить эти недостатки. Два ключевых способа касаются введения или административного давления, или конкуренции, а также требования, чтобы власти постоянно имели систему, предпочтительно независимую организационно, для мониторинга и планирования услуг.

Вплоть до прошлого десятилетия такая модель преобладала не только в социалистических экономиках, но также и в большинстве смешанных экономик. Однако, некоторые страны (Великобритания, Швеция, Дания, и т.д.) уже полностью отошли от нее и перешли к рыночной модели организации управления городскими перевозками.

При рассмотрении модели свободного рынка, транспортное обслуживание осуществляется частными операторами, на которых не накладывается никаких ограничений, кроме обязанности соблюдения законодательства страны. Регулирование обычно ограничивается контролем за соблюдением требований по безопасности движения и охране окружающей среды.

Модель свободного рынка реализуется в двух формах: модель свободного рынка с легким регулированием и свободная рыночная модель.

В модели свободного рынка с легким регулированием право принятия окончательных решений принадлежит Департаменту городского транспорта, а первичная инициатива остается за операторами. Спектр такого регулирования

охватывает широкий диапазон от активной координации властью рыночных инициатив до подхода, основанного на невмешательстве, когда власть интересуется, в основном, только качеством и безопасностью обслуживания.

Модель свободного рынка может быть принята, если высока вероятность достижения социальных целей и создания финансово жизнеспособной системы обслуживания населения, охватывающей весь город. Однако, высокие уровни координации услуг и более широкая социальной политика не могут быть достигнуты. Существенный объем услуг потребует субсидий, и они не будут обеспечены частным сектором на коммерческой основе. Вместе с риском появления монополии это предполагает, что необходимо серьезно подумать перед принятием решения о формировании свободного рынка на городских перевозках.

В Европе такая модель использовалась только в Великобритании за пределами Лондона. В странах развивающегося мира модель свободного рынка в своей крайней форме существует в Лиме (Перу). Использование модели свободного рынка чревато негативными последствиями. Например, свободный рынок в Лиме (Перу) позволил резко увеличить объем транспортных услуг и значительно сократить размер проездной платы. В то же время в системе городских перевозок очень быстро сформировалась избыточная численность парка, что привело к ухудшению экологии, снижению безопасности и заторам на улично-дорожной сети. Подобная же практика работы отмечалась и на ранних этапах дерегулирования (отмены государственного контроля) в Сантьяго (Чили).

Опыт развитых европейских стран показывает, что наиболее эффективными являются модели регулируемого рынка. Подобные модели являются компромиссным решением, «золотой серединой», что и стоит признать наиболее предпочтительным ориентиров в дальнейшем исследовании.

Во второй главе "Особенности развития пассажирских автобусных перевозок в крупных городах Вьетнама"рассматриваются особенности существующей организации автобусных перевозок в промышленно развитом Хошимине и административном центре СРВ - Ханое.

Город Хошимин (бывший Сайгон) является не только самым большим и современным городом, но и экономическим центром, важным транспортным узлом, который соединяет Вьетнам с государствами региона АСЕАН, членом которого СРВ является с 1999 г, и с остальным миром.

Расположенный в дельте реки Меконг, на юге Вьетнама, Хошимин играет важную роль для развития не только южного региона, состоящего из провинций: Донг Най, БиньЗыонг, БаРиа-Вунг Tay, но и всей страны.

В 2010 г. численность населения города была равна 5,7 млн. человек с постоянным 2,2% приростом и составила 6,7% от всего населения страны. Тогда ВВП города был равен 83,8 млрд. вьетнамских донгов (5,78 млрд. долларов США) и составлял около 20% ВВП страны. В период с 1996 по 2010

гг. рост ВВП города достиг 11,0%, что составило самый высокий показатель по стране. В последние годы по росту экономического развития Хошимин занимает первое место. Город вносит свою 20% - долю в ВВП страны, а душевой показатель ВВП города достигает 1460 долл., в то время как средний показатель по стране составляет только 410 долл. Экономика города значительно зависит от промышленности, строительства и сферы услуг. Строятся промышленные районы вокруг города, сейчас таких районов - 13; их площадь равна 20 км2. На строительство и развитие производства в Хошимине было потрачено 8 млрд долл. Естественно, что за это время высокий рост экономики привел к притоку рабочей силы в город и увеличил подвижность передвижения населения.

В настоящее время общая протяженность улично-дорожной сети Хошимина составляет 2235 км. Она образует 1713 коротких, узких линий. Ширина проезжей части большинства улиц узкая и, не соответствует требованиям городского движения. Улицы, имеющие ширину проезжей части более 12 м, на которых можно организовать движение автобусов, составляют всего 14%, а 51% улиц - это линии с шириной проезжей части от 7 до 12 м и на них могут передвигаться только легковые автомобили и двухколесные транспортные средства. На остальных улицах, число которых составляет 35%, могут передвигаться только мотоциклы и велосипеды.

В настоящее время отсутствие кольцевых дорог заставляет грузовые и транзитные машины двигаться через центр города, что представляет большую проблему транспортной системы города, тогда как радиальных дорог, соединяющих районы между собой и центром, недостаточно. Все они узкие и сильно перегружены, но основное движение населения города происходит именно по ним. С развитием города и отсутствием увеличения улично-дорожной сети возникают такие проблемы, как: загрязнение окружающей среды, транспортные заторы, дорожно-транспортные происшествия.

Важной характеристикой перевозок является также средняя длина поездки пассажира. К числу основных факторов, определяющих среднюю длину поездки пассажира, относятся: территориальные размеры города, трассировка транспортной сети, планировочная структура города. В настоящее время средняя длина поездки пассажира велосипедом в Хошимине составляет 3 км, соответственно, мотоциклом - 6 км, автобусом - больше 10 км.

Можно отметить, что среднее время одной поездки на автобусе (32,8 мин.) значительно больше, чем на мотоцикле (18 мин.). Это не значит, что передвижение мотоциклом лучше и быстрее, чем автобусом, так как их эксплуатационная скорость не сильно различается (20 км/ч и 18 км/ч). Кроме этого, автобус более обеспечивает комфортность и безопасность движения. Автобусная перевозка позволяет снизить личные и общественные расходы на пассажирские перевозки.

До 1992 г. снабжение автобусными перевозками осуществляло автобусное предприятие «Сайгон». В 1992 г. это предприятие распалось в связи с развитием частнопредпринимательской деятельности в сфере эксплуатации транспорта. И с этого времени правительство осуществляло политику «Без вмешательства» в надежде, что частные предприятия сами разовьют производство. Но этого не случилось. Затем система пассажирского автотранспорта города была в состоянии застоя в течение десятилетий.

Сегодня услуги пассажирских автомобильных перевозок обеспечивают 31 пассажирское предприятие. В том числе 10 предприятий используют автобусы, и 21 предприятия использует микроавтобусы. Эти предприятия состоят из: 1 государственного автобусного предприятия (Пассажирское перевозочное предприятие «Сайгон»), 1 смешанной кампании («Сайгон звезда»), 2 личных кампаний и 27 кооперативов.

Несмотря на такое большое число предприятий, участвующих в системе пассажирских автомобильных перевозок, её организационная структура управления малоэффективна. Работой автобусной системы, находящейся на территории Хошимина, руководят многие различные организации, в вследствие чего сами предприятия не могут контролировать основные факторы, которые определяют эффективность эксплуатации.

Сейчас в Хошимине работает единственный вид пассажирского транспорта общего пользования - автобус. Но его удельный вес в объёме перевозок составляет только 2%. качество обслуживания невысоко. С другой стороны, по сегодняшним расчётам Министерства транспорта Вьетнама в зависимости от состояния улично-дорожной сети Хошимина максимальное число автобусов в городе может достигать 3000 автобусов. Научные исследования показали, что в соответствии с численностью населения и развитием города Хошимина автобус и другие виды общественного транспорта играют вспомогательную роль. Основную роль в будущем будет играть метрополитен. В существующих экономических и технических условиях строительство и эксплуатация метрополитена в Хошимине невозможно. Однако следует отметить, что и при систематической работе метрополитена не всегда можно обойтись без автобусов в центральных и прилегающих к ним районах города, которые в системе городского пассажирского транспорта выполняют следующие функции: подвозят пассажиров к линиям метрополитена, связывают окраины города с районами со значительной плотностью сетей электротранспорта; дублируют маршруты городского электрического транспорта с целью увеличения провозных возможностей тех или иных магистралей города, на которых ведутся ремонтные работы или реконструкция электролиний; обслуживаются ярмарки, массовые гуляния, слеты и т.д.

Из всех видов наземного транспорта автобус обладает большей маневренностью, простотой организации перевозок, меньшими

первоначальными капиталовложениями и достаточной скоростью. Автобус оказывает значительное влияние на развитие всего города. Общественный транспорт всех развивающихся современных городов в первую очередь представлен автобусным транспортом.

Очевидно, что автобусные перевозки пассажиров являются частью системы городского пассажирского транспорта, образуя одну из значительных её подсистем. Указанная система городского пассажирского транспорта и её подсистемы тесно взаимодействуют при выполнении своих функций. Рассматривать отдельно каждую из них было бы не совсем верно, поскольку их взаимное влияние весьма значительно. Трудно представить функционирование какого - либо одного вида транспорта без других, так как в различных условиях эксплуатации часто достоинства какого-либо из них могут являться недостатками и наоборот. Особенно это проявляется в условиях пересеченной городской местности, в старых районах с узкими проездами, в условиях ограниченной видимости при движении и т.д. Для принятия рационального решения по организации перевозок пассажиров каким - либо видом транспорта или механизма совершенствования режимов движения транспортной системы необходимо знать закономерности взаимодействия пассажиров, как составляющей системы городского пассажирского транспорта, с системой в целом и её элементами, составляющей частью которой является сеть автобусных марщрутов, со своими особенностями, базой и эксплуатационными параметрами.

С 2002 г. в Хошимине начала функционировать система образцового автобусного транспорта, которая обладает значительными преимуществами, например, низкий тариф проезда (4 рубля за один проезд) и новые, стандартные автобусы вместимостью 49 мест. Такая система привлекла внимание жителей города, так как её объём перевозок непрерывно увеличивается. Объём перевозок образцовых маршрутов в 2003 г. (62,53 млн. пассажиров) увеличился в 3,3 раза по сравнению с объёмом перевозок в 2002 г. (18,80 млн. пассажиров). Система образцового автобусного транспорта возросла в 2003 г. и постепенно замещает обыкновенные маршруты. В настоящее время количество образцовых маршрутов составляет 66 маршрутов (в 1,4 раза выше, чем в 2002 г.), и только 31 остаётся обыкновенным маршрутом. Однако в зависимости от полученных данных оценка социально-экономической эффективности функционирования автобусных перевозок в Хошимине выполняется на 29 первых образцовых маршрутах, открывшихся в период с января до сентября 2002 г. Эти маршруты считаются типичными для программы «Образцовый автобус».

Перейдем к рассмотрению специфики организации автобусных перевозок в городе Ханой, который является столицей СРВ. Его значимость возросла особенно после расширения административных границ города в августе 2009 г. на основе слияния коммун Ха Тай, Винь Фук и некоторых других. Общая площадь города Ханой составляет 3324,92 км2, а численность населения более

6,5 млн человек. В пределах старых административных границ города составляет около 3 млн человек и распределено в 9 районах площадью 115 км2. Таким образом, плотность населения старого Ханоя составляет 3,5 тыс. чел./км2, а в новых районов достигает 1,0 тыс. чел./км2. Между тем, как в пригородных районах, таких как Шок Шон, Ба Ви, Ми Дык, плотность населения составляет около 1,0 тыс. чел./км2 и приближается к плотности новостроек.

В последние годы экономика города Ханоя резко возросла, превратив город в один из ключевых экономических регионов страны. Наряду с изменениями в механизмах и политике по развитию инфраструктуры, улучшению инвестиционного климата, Ханой стал привлекательным районом для всех секторов экономики как в стране, так и за рубежом.

Темпы роста городского ВВП в последние годы сохраняется на высоком уровне. В 2002 г. рост ВВП Ханоя составил 11,2% по сравнению с 7,0% по всей стране. В 2003 г. его рост составил 11,1% по сравнению с 7,24% в общенациональном масштабе, а в 2004 г. - 11,58%. В 2006 г. Динамика ВВП была равна 11,53% по сравнению с ростом по всей стране в 8,17%, а в 2007 г. он оценивается в 12,1%. В среднем за период 2006-2008 гг. величина роста ВВП достигла 12,1%. И даже в кризисном 2009 г. общий размер ВВП увеличился на 6,67% по сравнению с 2008 г, в котором его увеличение по промышленности и в секторе услуг составило соответственно 6,85% и 7,43.

Однако, в тоже время население города быстро развивалось, и процесс урбанизации проводился незапланированно и неравномерно. Ханой стал более тесным, загрязнение окружающей среды и дорожные заторов внутреннего движения регулярно возрастали. Многие памятники архитектурного наследия исчезали, вместо этого появляются новые дома. В целом, Ханой развивается неравномерно, а во многих пригородных районах, люди все еще не имеют необходимых условий жизни, включая удобное транспортное обслуживание.

Средний темп роста автобусных маршрутов в Ханое на протяжении многих лет составляет 1,08 в год, но количество автобусов увеличилось в среднем за этот же период в 1,14 раза. Поэтому за 10 лет автобусные сети увеличили, как число маршрутов и автобусов, так и количество перевезенных пассажиров.

Согласно прогнозу социально-экономического развития и перевозочных потребностей в стране к 2020 г. требуется интенсивное развитие общественного пассажирского транспорта. Поскольку население Ханоя после расширения границ перевалило за 6 млн. человек, то, как ожидается, к 2020 г. оно составит более 10 млн. человек, а, значит, перевозные потребности будут расти.

В третьей главе «Обоснование стратегии разработки концепции совершенствования автобусных перевозок в крупных городах СРВ».

Стабильный прирост городского населения в СРВ за последние 15 лет привел к активному расширению сети городских автобусных перевозок, и прежде всего в столице - городе Ханое.

В настоящее время сети общественного пассажирского транспорта в Ханое включают в себя только автобусы и по состоянию на настоящий момент в Ханое имеется 60 автобусных маршрутов (в том числе 44 маршрута по заказу частного сектора и 16 маршрутов по заказу государства), работающих в центре города Ханоя, 6 автобусных маршрутов, работающих в области Хатай (№№ 201,211,212,213,214,215).

Существующая широкая сеть автобусных маршрутов по всему городу в настоящее время все не соответствуют стандартам плотности общественных сетей транспорта. Другими словами, автобусная сеть в Ханое не гарантируется стандартами, установленными для городской общественной транспортной пассажирской системы. А это означает, что необходимо найти быстрое и эффективное решение этой проблемы, что может быть обеспечено введением параллельно с существующей, сети автобусов малой вместимости, стимулирующей уменьшение активного использования двухколесного транспорта, а значит и снижение загруженности городской дорожной сети.

В этой связи более подробно рассмотрим характеристику дорожной сети и существующих автобусных маршрутов Ханоя.

Транзитивный центр КауЗай был открыт в 14 июня 2005 г. Транзитивный центр КауЗай включает корреспонденцию 12 автобусных маршрутов с

провозной способностью 150 тыс. пассажиров в день и является первым центром в Ханое, которым исполнен по европейскому стандарту. Если ранее автобусные линии были расположены в разных местах, то в настоящее время все они собираются в координационный центр, что способствует созданию благоприятных условий для пассажиров. Финансирование транзитного строительства составило 2,5 млрд. донгов, из которых 1,5 млрд. донгов привлеченного капитала из частного сектора и 1 млрд. донгов пошло через финансируемый ЕС трансазиатский проект.

Транзитный центр Лонг Бьен был открыт и сдан в эксплуатацию 10 марта 2009 г. Этот центр построен с общим объемом инвестиций в 400 тыс. евро, и был профинансирован Европейской комиссией, с участием Иль-де-Франса (Франция) и Ганновера (Германия).

Оба эти центра построены с параметрами в 85 м длиной и 50 м шириной, способны принять 3000 автобусов в сутки, и тысячи посетителей, с 6 станциями для въезда и выезда, а также 4 полосами для стоянки автобусов. Кроме того, центры имеют большую площадь для парковки, в том числе и такси, мотоциклов и велосипедистов.

С другой стороны, центры в настоящее время только становиться на линии координации между личные моторизованными транспортными средствами (велосипеды, мотоциклы, автомобили), общественными пассажирскими транспортными средствами (автобусы, такси) и междугородным пассажирским транспортом (автобусы, поезда).

По всей маршрутной сети Ханоя расположены 1197 стоянки, из которых только 268 остановок. Большинство стоянок имеют узкие тротуары, отсутствуют указатели, оборудование и инструкции по технике безопасности.

Основной причиной такой ситуации является то, что частично тротуары очень узкие и на них находится много киосков, магазинов, снос которых часто встречает сильное сопротивление со стороны жителей. Кроме того, многие мотоциклисты на улицах тоже является большой проблемой, которая мешает нормальному движению и остановкам.

В настоящее время в Ханое существует 12 различных конструкций автобусных остановок. Неоднородность их типоразмеров влияет на удобство этого вида транспорта. Кроме того, остановки в настоящее время используются в основном для цели рекламы.

На основании проведенных интервью при обследовании пассажиров, пользующихся услугами общественного пассажирского транспорта в Ханое в 2010 г можно оценить качество их обслуживания:

Так жители в старых районах (районы Ханоя до расширения границ), пользующиеся пассажирским общественным транспортом составляют 51%, а 46% - это пассажиры в новых районах; и только 3% пассажиров перемещаются в пригородной зоне.

Большинство пассажиров используют автобусные транспортные средства для целей работы и учебы, составляли 73% (школьники, студенты, рабочие и служащие агентства).

Число школьников и студентов составляет высокую долю - 45% и 16% рабочих и служащих агентств во время проведения обследования.

Результаты обследования также показывает, что основной доход пассажиров, пользующихся общественным пассажирским транспортом (автобусы), зарабатывают меньше, чем 2 млн. донгов составляет 45% и 3% лишь приходится на заработанные 6 млн. донгов.

Причина выбора общественного пассажирского транспорта в Ханое состоит в том, что автобус в основном дешевле и уже потом из соображений безопасности (31%).

Таким образом основные требования для общественных автобусов - это быстрота, удобный выбор маршрутов, не долгое время ожидания (21%), комфортность (20%), удобность транзита между маршрутами (16%).

В четвертой главе «Рекомендации по совершенствованию городского пассажирского сообщения в крупных городах Вьетнама и оценка внедрения их социально-экономической значимости для города Ханой» на основе определенных и сформулированных ранее концептуальных основ развития и совершенствования автобусных перевозок в столице СРВ предложено на наиболее напряженных городских маршрутах дополнительно ввести движение автобусов малой вместимости с последующей оценкой социально-экономической значимости.

Как показало проведенное социологическое обследование примерно 60% мужского населения районов тяготения и такой же % женщин являются владельцами мотобайков, активно используемых в дневное время для передвижения по городу.

Вместе с тем, активными пользователями, за счет транзитных поездов владельцев мотобайков из других городских районов стали около 80% мужской и 73% женской части населения Ханоя, что создает еще большее напряжение в дорожном движении по отмеченным маршрутам, а вместе с тем приводит к непроизводительным временным потерям пассажиров автобусов. При этом, особую остроту вопроса создает огромное количество частных мотобайков, тормозящих организацию бесперебойного движения автобусов.

Основными владельцами мотобайков являются группы лиц в возрасте от 19 (60,6%) до 59 (69,4%) лет, т.е., наиболее мобильная трудовая активная часть городского населения. При этом, максимальный показатель (74,9%) приходится на наиболее активный возраст в диапазоне 30-39 лет, когда личное транспортное средство используется максимально эффективно в связи с потребностями в трудовых и бытовых передвижениях.

Наименьший процент владельцев мотобайков приходится на возрастные группы до 18 лет (53,9%) и старше 60 лет (51,8%), т.е., те социальные категории

населения, которые наименее подвержены регулярным трудовым и бытовым передвижениям.

При этом, общее количество пользователей мотобайков сконцентрировано в возрастном диапазоне 19-59 лет и колеблется в пределах 80,6-84,4%, иными словами, статистическая погрешность в интенсивном передвижении наиболее трудового активного населения отсутствует. Вместе с тем, 62,6% процента молодежи до 18 лет, не являясь владельцами личного мототранспорта, являются его активными пользователями, не имея для того явных трудовых потребностей, что несомненно только осложняет дорожно-транспортную ситуацию на городских улицах, поскольку их потребности в использовании мотобайков могут быть связаны с регулярными по часам суток поездками в места (и обратно) учебы.

Следует обратить внимание, что из категории наименее обеспеченных владельцев мотобайков складывается их «уличное большинство» 930,2-33,2%). При этом, также следует отметить, что на вопрос о примерном месячном доходе именно эти социальные группы не дали в своем определяющем большинстве ответов (31,5-44,9%), что требует особого внимания. Но не с точки зрения легальности приобретения личных мототранспортных средств, а с точки зрения ментального отношения к их бережному использованию, поскольку лица скрывающие свои доходы в наибольшей степени тяготеют не дорожить своей собственностью, а значит и относятся к потенциально опасной социальной группе на городских улицах, осложняя и затрудняя дорожное движение.

Тем самым, рассмотренные данные убедительно показывают сколь высок уровень использования мотобайков на улицах Ханоя, а значит и сколь высока реальность проблемы «торможения» дальнейшей рационализации и совершенствования организации и эксплуатации городского пассажирского (автобусного) транспорта общего пользования без решения «проблемы мотобайков», заполонивших основные магистрали сообщения и практически не оставивших иных альтернатив для городских и муниципальных властей, как максимально возможное снижение количество эксплуатируемых мототранспортных средств.

Решение этой проблемы связано с острым социально-экономическим аспектом, а именно насколько люди, владеющие (а значит потратившие на их приобретение личные денежные средства) мотобайками добровольно готовы если не полностью отказаться от их использования, то хотя бы сократить его в целях стабилизации всей системы функционирования общественного транспорта вьетнамской столицы.

При такой ситуации наиболее рациональным путем неизбежного решения может быть опытное (экспериментальное) опробования параллельного с эксплуатацией автобусов на избранных маршрутах маршрутных такси

(автобусов малой вместимости), что и было предложено руководству городского транспорта Ханоя.

В результате со второго полугодия 2012 года на маршрутах №№ 12, 14, 25, 30, 34 и 52 параллельно с городским автобусным парком были выведены на линию разномарочные автобусы малой вместимости, выбор которых был обусловлен наиболее экономичными стоимостными и эксплуатационными показателями.

Одновременное использование четырех разных марок автобусов малой вместимости мотивировано тем, что по истечении некоторого времени эксплуатации городские власти смогут сравнить реальные показатели их деятельности с тем, чтобы в последующим, при положительном результате эксперимента, сконцентрироваться на закупке наиболее экономичного и эффективного подвижного состава с целью использования его и на других маршрутах автобусного транспорта Ханоя.

При этом наличие негативных оценок (5,1-19,8%) находится в рамках допустимых пределов, не влияющих на общий вывод, что связано с тем, что на маршруте №12 находится несколько торговых центров, спортивный комплекс, два университета, а на маршрутах №№30 и 34 также расположены большие торговые центры и учебные заведения. Иными словами, значимость центров притяжения пассажиров для быстрого перемещения оказывается более социально значимым мотивом, чем некоторое повышение стоимости проезда до них, поскольку быстрое и комфортное достижение конечной точки передвижения становится приоритетным мотивом пассажира.

Вопрос оценки эффекта не только методических рекомендаций и предложений по использованию на наиболее напряженных маршрутах пассажирского транспорта Ханоя, с целью, как их разгрузки, так и снижению общей перегруженности стратегически важных линий транспортных коммуникаций города, автобусов малой вместимости, но и последствий их реального внедрения представляется весьма сложной проблемой. Поскольку, во-первых, в практики организации и совершенствования эксплуатации городского пассажирского транспорта достаточно простых и однозначных методик еще не существует. Во-вторых, будучи априорно убыточным, городской автобусный транспорт не может быть отнесен к категории объектов для которых возможно посчитать чисто экономический эффект. И более того, в конкретном случае определение косвенного эффекта путем расчетов снижения затрат на эксплуатацию пассажирских автобусов на выделенных маршрутах при дополнительной догрузки их автобусами малой вместимости затратный фактор только увеличит, не смотря на явно положительный результат для инфраструктуры пассажирского транспорта Ханоя. Таким образом, оценка социально значимого эффекта использования на наиболее напряженных автобусных маршрутах Ханоя дополнительных автобусов малой вместимости может быть проведена не традиционными чисто экономическими методами, а

путем репрезентативных социометрических оценок, что и предопределило в ходе проводимых исследований проведение социологического обследование пассажиров и жителей прилегающих к выделенным маршрутов кварталов.

Диапазон роста тарифов в сопоставлении со стандартной стоимостью проезда на городском автобусе позволяет говорить, что в среднем для всех маршрутов стоимость проезда на альтернативных (более маневренных и комфортабельных) городским автобусах малой вместимости, оплата проезда для пассажиров возрастает белее чем на половину существующего городского тарифа.

Исходя из этой информации, как базовой, обратимся к оценке респондентами явно экономически для них непривлекательного нововведения, имеющего вместе с тем социальную значимость. Поскольку введение в эксплуатацию параллельно городским маршрутам дополнительных автобусов малой вместимости, во-первых, повышает комфортабельность поездки, во-вторых, позволяет отказаться части населения от использования личных мотобайков, что с одной стороны способствует разгрузке маршрутов и повышению рациональности организации дорожного движения со всеми вытекающими последствиями, а с другой стороны, несколько уменьшает личные расходы их владельцев на топливо, что косвенным образом компенсирует им повышение стоимости проезда при пересадки с мотобайка в автобусы малой вместимости. Главными выигрышами для респондентов в подобной ситуации становятся повышение комфортабельности поездки и снижение времени ожидания автобуса в очередях на остановках с последующим потенциально возможным снижением времени передвижения по маршруту.

Показательно отметить, что по единодушному мнению респондентов в результате введения на избранных маршрутах параллельно с обычными еще и дополнительные автобусы малой вместимости, время ожидания транспорта сократилось. При этом, наибольшая экономия времени в очередях колеблется в пределах от четверти до трети времени ожидания (38,0%), в то время как второй по значимости диапазон (от трети до половины непроизводительных затрат на ожидание) составляет 22,3%. Недалеко по абсолютному показатели 921,0%) составляет временной параметр, укладывающий в четверть ожидаемого периода. Все это подтверждает несомненный временной эффект от предложенных нововведений. При этом, если бы еще дополнительно изучалась корреляция ответов по каждому из маршрутов, возможно бы стало установление наиболее время экономичных, на которые целесообразно увеличить выпуск автобусов малой вместимости, как потенциально значимые в совершенствовании транспортного пассажирского обслуживания столицы СРВ.

Интересно отметить, что наиболее время эффективными оказались маршруты №№ 14 и 25, на которых суммарное сокращение простоев оценили соответственно 95,3% и 90,4% респондентов, т.е., их абсолютное большинство.

Более трех четвертей респондентов (от 78,4% до 87,3%) отмечают существенное снижение простоев в очередях, ожидая рейсовые автобусы, на остальных четырех экспериментальных маршрутах.

Более детальная дифференциация временного эффекта представлена в табл. 3.25, из которой следует, что максимальный эффект снижения простоев в очередях ожидания (56,2%) в пределах от трети до половины затрачиваемого непроизводительно времени, наблюдается на маршруте № 25 и № 14 и №34 (от четверти до трети времени ожидания в очередях) - соответственно 43,7% и 50,0%. В то время, как наименьший эффект отмечен на маршрутах № 30 и № 52, составляющий до четверти времени ожидания (соответственно 24,8% и 38,4%). Вместе с тем, на последнем из выделенных маршрутов 55,2% респондентов указывают на явную экономию времени в пределах от четверти до трети потерь на ожидание автобусов. Это разночтение может быть объяснено либо случайностью из-за примерной постановки диапазонов ответа на предлагаемые вопросы, либо временными пиками, в которые отвечали респонденты, что требует дополнительного проведения уточняющих исследований. Но в целом, явно положительный эффект признан всеми респондентами, вне зависимости колебаний временных пределов сокращения непроизводительных затрат на ожидание маршрутных автобусов.

Не менее важным показателем в оценке временного эффекта от дополнительного использования на маршрутах автобусов малой вместимости является экономия времени на передвижение,, что признается всеми респондентами.

При этом позитивный ответ дали более трех четвертей лиц, участвовавших в опросе, а максимально положительным признан маршрут №25, где 90,4% респондентов отметили явную экономию времени перемещения. В то же время на остальных маршрутах, экономию времени нахождения в пути отметили от 70,2% до 84,3% респондентов, подтвердив тем самым правильность предложений по пуску на наиболее напряженных маршрутах Ханоя дополнительных автобусов малой вместимости.

Наиболее комфортабельным после введения в эксплуатацию дополнительно к основным, еще автобусов малой вместимости признан маршрут № 14- 93,5%), а наименее (при 73,2% положительных оценок) -маршрут № 34. При этом, маршруты №№ 12 и 52 после введения предложений улучшения организации движения за счет комбинированного единовременного использования автобусов разной вместимости признаны удовлетворяющими в большей степени запросы пассажиров соответственно 93,5% и 91,4% респондентов. Тем самым полностью подтверждается социальная значимость и временной эффект от внедрения предложенных в работе предложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В настоящее время, в качестве приоритетных стратегий развития транспортного обслуживания пассажиров в больших городах получили свободная рыночная модель, модель свободного рынка с частичным (легким) регулированием и административная модель, преимущественное использование которых на практике определяется в первую очередь фактором наличия серьезной инвестиционной составляющей либо со стороны частных предпринимателей, либо со стороны муниципальных государственных органов управления, либо в их совместном (долевом) участии.

2. Проведенный аналитический обзор существующих методов формирования и развития автобусных маршрутных сетей показал, что наиболее остро эта проблема проявляется для крупны и крупнейших городов. При этом, важным определяющим фактором в выборе стратегической модели связано именно с возможностью выделения достаточных сумм финансирования заведомо убыточных автобусных перевозок, но имеющих приоритетное значение для поддержания нормального функционирования крупных городских агломераций.

3. Для Вьетнама актуальность решения выявленной проблемы с последующим выбором приемлемой стратегии развития модели транспортного автобусного обслуживания больших городов определяется такими факторами, как наличие централизованного муниципального и государственного управления транспортом общего пользования при одновременном развитии малого и среднего предпринимательства, что исключает возможность выбора стратегии свободного рынка и частично допускает частно-государственное партнерство с преобладанием государственного капитала.

4. Историческое формирование хозяйственно-экономического потенциала Вьетнама связано с периодом параллельного функционирования свободной рыночной и государственно-административной моделей управления в Южной и Северной частях страны до их объединения. При этом, каждая из частей имела и имеет крупные административные центры - города Хошимин и Ханой, в которых проблема совершенствования автобусного сообщения стоит остро и актуально.

5. Особенности организации и управления пассажирским транспортом в Ханое связаны более значимым объемом городского валового продукта, сформированного в период до объединения двух частей страны. В этой связи, социально-экономические условия развития городской инфраструктуры предопределили и более раннее обращение муниципальных властей к проблеме совершенствования городского пассажирского обеспечения населения, исходя из наличия достаточных средств для этого.

6. В силу того, что после объединения двух частей страны, столицей СРВ со второй половины XX века осталась столица ДРВ - Ханой, а не более

экономически развитый южный город Хошмин, в котором автобусное обслуживание населения уже в те годы находилось на более высокой фазе своего развития, в работе проведен критический анализ состояния пассажирских перевозок в Ханое с целью определения в дальнейшем наиболее приемлемой стратегии их совершенствования и развития.

7. Проблема рационализации городских автобусных перевозок в Ханое не только стоит особо остро в связи со столичным статусом города, но при этом, постоянно обостряется из-за динамичного роста его населения, пытающегося самостоятельно решать проблемы личного передвижения за счет использования мотоциклов, мотороллеров и мотобайков, что чрезмерно перегружает городскую дорожную сеть, осложняя тем самым совершенствование перевозок пассажиров автобусным транспортом.

8. А связи с отсутствием больших инвестиционных средств для строительства метрополитена в столице Вьетнама при постоянном росте его народонаселения, остается приоритетным направлением развитие городской автобусной сети при некотором снижении в потоках уличного движения количество двухколесного моторизированного транспорта жителей. В этой связи приемлемым оказалось не переход на иную стратегию пассажирского транспортного обслуживания городских жителей, а введение на избранных (опытных) маршрутах дополнительно к линейным еще и автобусов малой вместимости.

9. В целях оценки социально-экономической значимости предложенных мероприятий по совершенствованию стратегии развития городского пассажирского автобусного обслуживания населения Ханоя на шести экспериментальных маршрутах было проведено репрезентативное социологическое обследование, по результатам обработки полученных данных которого горожанами была дана положительная оценка введения дополнительных автобусов малой вместимости с потенциально высказанным решением отказа от использования личных двухколесных средств моторизированного передвижения.

По теме диссертации опубликованы следующие работы

1. Тхак М.К. Сети общественного пассажирского транспорта Ханоя (СРВ): состояние и перспективы развития // «Транспортное дело России» - М: 2011.- № 12 (97) (2011) - с. 161 -164, 0,43п.л.

2. Тхак М.К.Современные проблемы развития и модернизации городских пассажирских перевозок в СРВ // «Транспортное дело России» - М: 2011.-№12 (97) (2011) - с.165-167, 0,5 п.л.

3. Тхак М.К.Политика стратегического управления движением транспорта в Ханое // «Транспортное дело России» - М: 2012. - №2 (105) (2013) - с.178-181, 0,5 п.л.

4. Тхак М.К. Трофимов В.М.Городской пассажирский транспорт в Ханое //Сборник научных трудов МАДИ «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» - М: 2010. № 16 - с.243-247, 0,25 п.л.

5. Тхак М.К. Технико-эксплуатационные и экономические показатели, городского пассажирского транспорта г. Ханоя в период 2000-2009гг. //Сборник научных трудов МАДИ «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» - М: 2011. - № 17 - с.240-243, 0,25 п.л.

6. Тхак М.К.Совершенствования городского пассажирского сообщения и их социально-экономическая значимость для горда Ханой //Сборник научных трудов МАДИ «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта» - М: 2013. - № 19 - с.115-117, 0,25 п.л.

7. Тхак М.К., Стрыгин A.B. Социальные последствия и оценка рационализации движения пассажирского транспорта в больших городах Юго-восточной Азии (на примере Ханоя) // «Грузовик» М: 2014 - №7 (2014) - с.40-44, 0,4п.л.

Подписано в печать: 21.06.2014 Объем: 1,5 п.л. Тираж: 100 экз. Заказ № 135 Отпечатано в типографии «Реглет» г. Москва, Ленинградский проспект, д. 74 (495)790-47-77; www.reglet.ru