Исследование вопросов прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на речном транспорте (по материалам Волжского объединенного речного пароходства) тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Озина, Альбина Михайловна

Введение. -Ч

I Теоретические основы прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок . . д

1.1. Развитие теории прогнозирования пассажирских перевозок . д

1.2. Современные методы прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта . /6 ^

1.3. Анализ методов прогнозирования пассажирских перевозок и задачи исследования . ZO

1.4. Основные направления развития пассажирских перевозок на речном транспорте . Z

П Разработка нормативной базы для прогнозирования и перспективного планирования пассажирских, перевозок на речном транспорте.

2.1. Тенденции изменения показателей, используемых при расчете размеров перевозок на перспективу . . #

2.2. Определение нормативного уровня показателей . 65 Ш Определение количественного воздействия пассажиро-образующих факторов на развитие речных пассажирских перевозок . №

3.1. Отбор и характеристика пассажирообразующих факторов.v

3.2. Количественная оценка влияния факторов на развитие скоростных и туристских перевозок

3.3. Исследование вопросов прогнозирования окскурсионно-прогулочных и транспортных перевозок водоизмещающим флотом . йО

3.4. Построение совокупной экономико-математической модели прогнозирования речных пассажирских перевозок.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Исследование вопросов прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на речном транспорте (по материалам Волжского объединенного речного пароходства)"

В "Основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 г.г. и на период до 1990 г.", утвержденных на ХХУ1 съезде КПСС, четко сформулирована принципиальная установка партии на обеспечение дальнейшего роста материального благосостояния и культурного уровня советских людей, на максимальное удовлетворение их материальных и духовных потребностей. /6/.

Эти требования выдвигают конкретные задачи перед пассажирским транспортом, роль которого состоит прежде всего в своевременном и полном удовлетворении потребностей населения в перевозках. Одним из обязательных условий успешного решения поставленных перед пассажирским транспортом задач является умение объективно и достаточно достоверно устанавливать уровень потребности населения в перевозках. Только тогда можно активно и разумно воздействовать на процесс развития перевозок, обеспечивать необходимые темпы их роста с учетом выхода на полное удовлетворение потребностей населения в перевозках.

В этих условиях важное значение приобретает совершенствование планирования, которое должно опираться на более полное изучение общественных потребностей, на научные прогнозы экономических возможностей общества.

Вопросам совершенствования планирования социально-экономического развития народного хозяйства, в том числе и планированию транспортно-экономических связей, уделяется много внимания в последних решениях партии и правительства. В частности, в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР f от 12 июля 1979 г. "Об улучшении планирования: и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы" и специальном постановлении ЦК КПСС и СМ СССР по транспорту от 25 октября 1982 г. предлагается поднять на более высокий качественный уровень содержание планирования на основе усиления роли перспективных, в первую очередь, пятилетних планов, внедрения системы научно обоснованных.норм и нормативов.

Прогнозирование и перспективное планирование пассажирских перевозок является одной из наиболее сложных проблем в системе планирования социально-экономического развития народного хозяйства. Сложность вызвана тем, что пассажирский транспорт удовлетворяет в основном личные потребности населения в передвижении, и трудности решения проблемы возникают при выявлении структуры сп<роса на различные виды услуг пассажирского транспорта и определении сферы деятельности каждого вида транспорта при условии свободного выбора его пассажирами. Кроме того, зависимость размеров пассажирских перевозок от множества факторов, влияние которых не всегда можно оценить количественно, значительно .усложняет проблему разработки прогноза развития пассажирского транспорта.

Исследованию вопросов прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта много внимания уделяли в своих работах советские ученые: М.Н.Беленький /14/, О.П.Видинеева /20/, П.А.Дармоян /28/; Л.Н.Ковалева /36/, Б.С.Козин, И.Т.Козлов /10/, Ф.П.Кравец /31/; Е.В.Михальцев?. /40/, Б.М.Дарахонский /54/, Н.Ф. Погребной /57/, С.А.Пономарев /58/, Н.В.Правдин /59/, Г.С.Рейхер /15/, В.А.Са-болин /68/, Н.И.Савин /69/, Е.Д.Хануков /77/ и другие.

На речном транспорте проблема прогнозирования пассажирских перевозок менее изучена по сравнению с другими видами транспорта. Решению частных ее вопросов посвящены исследования Ш.М.Гуревича /27/, А.М.Медведева /46/, Н.В.Пузановой /63/, Б.К.Рагозина /64/, а также отдельные работы отраслевых институтов /32, 64, 65, 66/. До настоящего времени на речном транспорте нет единой методологии прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок, позволяющей"учесть специфику работы речного транспорта. Отсутствует нормативная база для разработки прогнозов, мало используются современные электронно-вычислительные машины. Методы, используемые дяя определении размеров речных пассажирских перевозок на перспективу, в основном базируются на механический экстраполяции тенденций, которая приводит к значительным погрешностям при увеличении периода упреждения.

Из следование вопросов прогнозирования и перспективного плапере&омк нированля речных пассажирских^приобрело особую актуальность в последнее десятилетие, когда во многих пароходствах МРФ участились случаи невыполнения государственных плановых заданий на перевозки. Имеющиеся недостатки в планировании речных пассажирских перевозок вызывают необходимость совершенствования методических основ прогнозирования пассажирских перевозок, что является одним из важнейших направлений повышения обоснованности разрабатываемых планов.

Основной целью настоящей работы является разработка методических рекомендаций для прогнозирования и перспективного пла нирования пассажирских перевозок на речном транспорте, устанавливающих порядок определения размеров пассажирских перевозок на перспективу.

Реализация поставленной цели требует решения следующих задач: исследования теоретических методологических основ проблемы прогнозирования; изучения методов прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта; исследования закономерностей развития пассажирских перевозок на речном транспорте; выявления тенденций развития и определения нормативного уровня показателей, используемых при определении перспективных размеров пассажирских перевозлк на речном транспорте; выявления факторов, оказывающих определяющее воздействие на нормирование речного пассажиропотока; установления количественных взаимосвязей между размерами пассажирских перевозок и основными факторами; построения экономико-математических моделей прогнозирования по отдельным видам пассажирских перевозок.

В диссертации разработана основа нормативной базы для прогнозирования пассаж]фских перевозок на речном транспорте, а также выполнены теоретические проработки в области использования многофакторного анализа их развития. Получены экономико-математические модели для прогнозирования размеров речных пассажирских перевозок, учитывающие зависимость каждого вида перевозок от выбранных факторов. Полученные зависимости проверены на адекватность по критериям надежности. Построена совокупная экономико-математическая модель для прогнозирования размеров пассажирских перевозок в целом по пароходству. Разработаны методические рекомендации для прогнозирования размеров пассажирских перевозок на речном транспорте и определен уровень пассажирских перевозок на перспективу до 1990 г.

Разработанные в диссертационной работе методические рекомендации могут использоваться для разработки прогнозов речных пассажирских перевозок,, которые в дальнейшем послужат базой для определения перспектив развития речного транспорта.

На защиту выносятся: основа нормативной базы для прогнозирования и перспективного планирования размеров пассажирских перевозок на речном транспорте; методические рекомендации для прогнозирования перевозок пассажиров на речном транспорте.

Теоретической и методологической основой выполненных исследований явились труды классиков марксизма-ленинизма, материалы съездов КПСС и пленумов ЦК КПСС, постановления партии и правительства по вопросам экономики и улучшения планирования на. транспорте, а также математическая теория обработки результатов наблюдений.

В процессе выполнения работы использовались труды научно-исследовательских и высших учебных заведений /ГИИВТа, НЖВТа, ЦНИИЭВТа,' ЙКТП и др./, а также труды ученьос по вопросам улучшения планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта.

Документальной базой явились выполненные ранее работы, отраслевая литература, статистические данные по народному хозяйству СССР и отчетным данные по речным пассажирским перевозкам.

Из следования проводились на основе материалов Волжского объединенного речного пароходства.

I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ OCHOffi ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ПЕРСПЕКТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ , ПЕРЕВОЗОК

I.I. Развитие теории прогнозирования пассажирских перевозок

Прогнозирование и перспективное планирование в условиях социализма являются последовательными стадиями единого процесса народнохозяйственного планирования. Его основные теоретические принципы вытекают из положений диалектического и исторического материализма, базируются на знании и использовании объективных экономических законов социалистического общества.

Разработка прогноза и составление плана - это взаимосвязанные стадии плановой работы. С одной стороны, эффективность и действенность перспективных планов в значительной степени зависят от достоверности научного предвидения количественных и качественных изменений общественных явлений и процессов. В свою очередь, надежность прогнозных предсказаний существенно зависит от того, насколько полно отражаются в них последствия структурных сдвигов, происходящих в текущем и перспективном плановом периодах.

Прогнозирование и перспективное планирование, будучи последовательными стадиями единого процесса планирования, имеют не только общие черты, но и определенные различия. Поскольку под прогнозом чаще всего понимают предплановые разработки, то первое различие состоит в том, что разработка прогноза представляет собой начальный этап процесса планирования, а составление плана - завершающий этап /13, 22 29, 33, 34/, Более существенное различие заключается в том, что прогноз - это поиск наиболее оптимального экономического развития, а в плане находит отражение уже принятое хозяйственное решение. Прогноз определяет возможность того или иного пути развития в будущем, план же устанавливает, какую из возможностей общество реализует в будущем. Пиан тлеет характер и ежу директивы, в которой выражена воля общества. Как директива план носит адресный характер, его задания составляются с учетом сложившейся системы министерств и ведомств. План направлен на достижение намеченных целей и отражает один вариант их реализации. А прогноз допускает несколько вариантов развития, обосновывает их и предоставляет возможность выбора.

В качестве примера соотношения прогноза и плана можно привести определение перспективных размеров пассажирских перевозок на речном транспорте. При прогнозировании размеров перевозок в разрезе пароходств устанавливается возможный уровень пассажирских перевозок при соблюдении определенных условий /количественного и качественного состава флота, соответствующей организации его работы, средних погодных условий и т.д./. План же для каждого пароходства является твердо установленным государственным заданием, по результатам выполнения которого оценивается труд работников пароходства.

Однако в действительной жизни понятия прогноза и плана нередко или отождествляются или разница между ними сводится только к срокам, на которые разрабатывается прогноз или план. В частности, Ш. МЛ^ревич считает, что ". прогноз составляется на определенный период с опережением сроков перспективных планов не менее, чем на 10-15 лет" /27/. С этим утверждением нельзя согласиться, т.к. прогнозы разрабатываются на различные сроки и в связи с этим классифицируются на краткосрочные /на 1-2 года/, среднесрочные /на 3-5 лет/ и долгосрочные /от 6 и более лет/ /78/.

План даже на длительный период нельзя рассматривать как прогноз, т.к. он является элементом управления процессами ж явлениями в соответствии с конкретными заданиями социалистического строительства. Невозможна подмена планирования разработкой прогнозов, и в тоже время недооценка роли прогнозов снижает научный уровень планирования.

Прогнозирование - наука зарождающаяся, становлению которой в настоящее время в нашей стране придается большое значение. Так, Ш" съезд КПСС, исходя из оценки достигнутого уровня развития народного хозяйства, дал директивную установку разработать долгосрочный перспективный план народного хозяйства СССР с использованием прогнозов научно-технического прогресса, науч-ныфрогнозов экономических возможностей нашего общества. /5/.

На съезде КПСС отмечалось, что за годы, прошедшие между двумя последними съездами, проделана определенная работа по выполнению поставленных задач. Однако дальнейшее совершенствование управления и планирования народного хозяйства в соответствии с объективными потребностями продолжает быть актуальным. /6/.

Несмотря на то внимание, которое уделяют партия и правительство вопросам совершенствования прогнозирования и планирования, уровень теоретических исследований различных вопросов пассажирского сообщения еще не соответствует его действительной значимости в экономической дизни общества, что объясняется не только сравнительно малым количеством работ в данной области и нередко узкопрофессиональным взглядом на пассажирские перевозки как на несущественную "добавку" к грузовому сообщению, но также сложностью, многофакторностью явления.

Качественный анализ закономерностей прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок в немалой степени зависит от состояния необходимой исходной информации. Недостаток исходной статистической информации по пассажирским перевозкам не позволяет выявить характер многих взаимосвязей, затрудняет не только разработку прогноза вероятного поведения пассажира в будущем, но и анализа сложившихся тенденций спроса на пассажирские перевозки на отдельных видах транспорта. Этим отчасти и объясняется тот факт, что в прогнозировании и планировании пассажирских перевозок все еще велика роль профессиональной интуиции и производственного опыта,

Проблема прогнозирования пассажирских перевозок давно привлекает к себе внимание экономистов. Еще в 1875 г. русский ученый А.Чупров, исследуя закономерности формирования пасажиропо-токов, выдвинул идею возможности определения размеров пассажхфских перевозок расчетным путем /79/.

Зарубежные исследователи конца прошлого века Э.Лилль и

А. Веллингтон пытались установить величину пассажиропотока между двумя корреспондирующими пунктами, связав размеры перевозок пассажиров с численностью населения пунктов и расстоянием между ними. При этом авторы отмечали, что принятые для расчета факторы не отражают полностью сложность процесса формирования пассажиропотока и при определении размеров перевозок следует руководствоваться в основном "здравым смыслом". Позднее в шече-ние длительного периода отечественные и зарубежные ученые пытались создать универсальные "гравитационные" модели для расчета размеров пассажирских перевозок /31, 50/. В основе этих моделей лежит предположение, что взаимное "тяготение" ддух корреспондирующих пунктов зависит от их внутренней емкости и взаимной удаленности. Нередко авторы при одинаковых исходных данных приходили к различным результатам /24/.

В 40-50-х1 годах некторые советские ученые /И.А.Поплав-ский, Г.С.Рейхер, Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков/ высказали мысль о том, что размер пассажирских перевозок в условиях социалистического хозяйства может быть определен путем прямых расчетов, т.к. в нашей стране значительный удельный вес в общем объеме занимают перевозки "организованных" пассажиров. К "организованным" были отнесены те пассажиры, количество которых поддается учету, регулированию и планированию на основе материалов государственных и общественных организаций /командированные, курортники, туристы, учащиеся при поездках на практику и т.д./. "Неорганизованные" пассажиры, по их мнению, должны добавляться по соотношению.

Но Б.М.Парахонский и В.А.Саболин /53/ в 60-х годах путем обследования пассажиропотоков установили, что доля "организованных" пассажиров в общем объеме перевозок составляет только 20-25 %. Затем экономистыТ.А.Пахман, С.А.Пономарев, В.И.Кедрова в результате своих исследований сделали вывод о тощято ".деление пассажиров на "организованных" и "неорганизованных" не разрешает трудностей, возникающих при планировании пассажирских перевозок" /55/.

Между тем еще в 1926 г. советский ученый Е.В.Михальцев /49/, изучая развитие пассажирских перевозок в дореволюционной России, отметил, что пассажиропоток формируется под воздействием комплекса разнообразных факторов. Он установил, что хозяйственный подъем и уровень благосостояния населения являются основными факторами, оказывающими определяющее влияние на уровень пассажирских перевозок.

Советскими экономистами выполнены значительные исследования по выявлению социально-экономических факторов, оказывающих воздействие на развитие пассажирских перевозок. В частности, М.Н.Беленький /14/ к числу таких факторов относит численность населения страны и тенденцию его роста, развитие народного хозяйства в стране в целом и экономическое развитие отдельных районов, рост городского населения и создание новых городов, изменение в размещении населения в связи с дальнейшим подъемом экономики, повышение уровня материальной и культурной жизни народа, расширение сети санаториев, курортов, домов отдыха, развитие различных видов транспорта и уровень тарифов на пассажирские перевозки. с.а.Пономарев /58/ к основным пассажирообразующим факторам .относит численность населения городов и пригородных зон, уровень реальных доходов трудящихся, режим труда и отдыха населения, развитие сети железнодорожных линий и автомобильных дорог, изменение скорости и частоты движения подвижного состава, изменение уровня тарифов на пассажирские перевозки.

На зависимость величины пассажирских перевозок от комплекса факторов народнохозяйственного значения указывают также Г.С.Рейхер /15/, Л.Я.Вольфсон, В.И.Лядовский, Н.С.Шильников /21/, Ф.П.Кочнев /41, 42/, Ш.М.Гуревич /26/, Н.И.Савин /69/, Ж.М.Те-миргалиев /23/ и др. Эти авторы единодушно отмечают, что метод планирования пассажирских перевозок должен основываться на изучении корреляционной связи подвижности населения с уровнем его благосостояния. В качестве показателей благосостояния трудящихся предлагается использовать национальный доход, уровень реальных и денежных доходов населения. Так, Ш.М.1Уревич указывает, что ". влияние многочисленных и разнообразных факторов на размер пассажирских перевозок может быть в целом установлено через национальный доход и реальные доходы населения" /36/.

Б ИКТП при Госплане СССР выполнены исследования, посвященные выявлению количественной зависимости между темпами роста подвижности населения и тешами роста национального дохода и реальных доходов населения. Так, С.И.Кособреев, исследовавший пассажирские перевозки в междугородном сообщении, вычислил коэффициент корреляции между подвижностью населения и реальными доходами на душу населения ft- 0,990/, между подвижностью и национальным доходом / Z = 0,988/, между подвижностью населения и ростом денежных доходов / £ = 0,980/ /40/.

Б. М. Парфсонский и В.А.Саболин установили коэффициент корреляции между подвижностью населения и розничным товарооборотом. Ими также установлена взаимосвязь между удельным весом городского населения экономических районов и его подвижностью /54/.

Эти исследования были посвящены изучению парной зависимости между подвижностью населения и одним из определяющих ее факторов, между тем формирование пассажиропотока происходит под воздействием большого количества разнообразных факторов, а их взаимосвязи имеют сложный характер.

Прогнозирование пассажирских перевозок предполагает исследование влияния наиболее существенных пассажхдэообразующих факторов и устойчивых взаимосвязей, которые оказывают в настоящее время и будут оказывать в перспективе регулирующее воздействие на уровень транспортной подвижности населения и общий размер перевозок, на распределение совокупного объема перевозок по видам перевозок и между экономическими районами. При разработке прогноза и перспективного проекта плана могут быть использованы методы, имеющие в основе одни и те же теоретические предпосылки /68/.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Озина, Альбина Михайловна

Основные результаты проделанной работы, по мнению автора сводятся к следующему:

1. Исследованы методологические основы проблемы прогнозирования пассажирских перевозок, оценены роль и место прогнозов в системе народнохозяйственного планирования.

2. Выполнен анализ современных методов прогнозирования и перспективного планирования пассажирских перевозок на различных видах транспорта. Показано, что используемые на речном транспорте методы для определения перспективных размеров перевозок пассажиров, базируются в основном на механической экстраполяции тенденций. Сделан вывод о том, что методика прогнозирования речных пассажирских перевозок должна предусматривать использование нормативов, а также учитывать возможность количественной оценки воздействия отдельных факторов на развитие перевозок пассажиров.

3. Исследованы тенденции и закономерности развития пассажирских перевозок на речном транспорте в целом, а также по отдельным видам перевозок в соответствии со сложившимися направлениями их развития на примере Волжского объединенного пароходства.

4. Установлена номенклатура показателей, которые составили основу нормативной базы для прогнозирования речных пассажирских перевозок, исследованы закономерности развития рассматриваемых показателей, определен их нормативный уровень на перспективу до 1990 г.

5. Из генеральной совокупности пассажирообразующих факторов выделены наиболее существенные, имеющие количественное измерение. В базовый перечень включены следующие факторы: уровень материального благосостояния, характеризует? розничным товарооборотом; численность населения; предложение транспортных услут пассажирского флота по видам перевозок; развитие автобусных перевозок на параллельных речным путям направлениях; развитие туристских перевозок смежными видами транспорта; вместимость туристских баз отдыха и количество отдыхавших в них; уровень пассажирских тарифов; погодно-климатические условия; наличие флота на транспортных линиях. 6. Выполнен экономико-математический анализ пассажирооб-разующих факторов. Сочетание экономического анализа и математических методов позволило установить роль отдельных факторов и оценить степень их воздействия на развитие речных пассажирских перевозок по видам.

Исследования показали, что преимущественное воздействие на формирование речного пассажиропотока в ВОРПе в настоящее время оказывает предложение транспортных услуг флота по видам перевозок, уровень материального благосостояния населения и развитие пассажирских перевозок смежными видами транспорта на параллельных речным путям направлениях. Так, например, повышение уровня материального благосостояния населения приречной зоны и предложения транспортных услуг скоростного флота ВОРПа на I % способствует росту скоростных перевозок соответственно на 0,47 % и на 0,05 %, а увеличение темпов роста перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования * на параллельных направлениях также на I % вызывает снижение объемов скоростных перевозок в пароходстве на 0,34 %.

7. Получены математические зависимости, характеризующие связь объемов пассажирских перевозок с наиболее существенными факторами для скоростных, туристских, экскурсионно-прогулочных, транзитных и прочих перевозок водоизмещающим флотом.

8. Построены совокупные экономико-математические модели для прогнозирования речных пассажирских перевозок по обоим показател>:ям /по количеству пассажиров и пассажирообороту/ в целом по пароходству.

Разработанные модели рекомендуется использовать в основном для среднесрочного прогнозирования речных пассажирских перевозок, т.к. они учитывают сложившиеся к настоящему времени основные условия и тенденции развития перевозок. В отдаленной перспективе на развитие перевозок пассажиров могут оказывать превалирующее воздействие какие-то другие факторы, предусмотреть и учесть которые в настоящее время невозможно. Прогноз, не являясь планом, не ограничивается заданными рамками времени и предполагает непрерывное уточнение оценок по мере поступления новых данных и новых научных открытий. При этом в основу могут быть положены методические рекомендации, разработанные в диссертации.

9. Определен уровень пассажирских перевозок в ВОРПе на 1990 г. с учетом доверительного интервала прогноза. Средняя постпрогнозная ошибка, вычисленная за I98I-I983 г.г.,являясь критерием качества прогноза, свидетельствует о лучшей сходимости фактических и расчетных значений размеров перевозок по многофакторным моделям по сравнению как с существующими методами, так и с нормативными методом.

10. Сформулированы методические рекомендации для прогнозирования пассажирских перевозок на речном транспорте, устанавливающие порядок определения перспективных размеров перевозок по разработанным в диссертации нормативам и на основе использования многофакторных экономико-математических моделей.

Нормативный метод расчета не требует использования сложной вычислительной техники ж может быть в настоящее время использован пассажирскими работниками на производстве при краткосрочном прогнозировании или для определения перспектив развития пассажирских перевозок на отдаленную перспективу в первом приближении.

Метод прогнозирования на основе многофакторных моделей более объективен, т.к. позволяет учитывать воздействие факторов на развитие пассажирских перевозок. В перспективе методика, прогнозирования по моделям может быть положена в основу г создания пакта стандартных программ для автоматизации плановых расчетов на транспорте.

Основные положения диссертационной работы докладывались ж получили положительную оценку на заседании Координационного Совета МРФ по направлению 1У "Развитие и повышение рен-* табельности пассажирских перевозок" в 1975 г., на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ГШВТа. Проект методических рекомендаций получил одобрение в Волжском объединенном, Московском, Северо-Западном, Камском, Вельском и Западно-Сибирском пароходствах. Размеры пассажирских перевозок по пароходствам на перспективу до

1990 г. и методические рекомендации, положенные в основу их разработки, одобрены на заседании производственно-технического Совета Управления пассажирских перевозок МРФ РПФСР в 1983 г.

Разработанные в диссертации методические рекомендации использовались ГИЙВТом при выполнении технического задания по теме "Схема развития и размещения производительных сип и схемы развития и размещения отраслей народного хозяйства СССР на период до 2000 г." /Речной транспорт/, при подготовке материалов к доработке Долговременной комплексной программы развития речного транспорта до 2000 г., а также при выполнении теш "Схема развития единой транспортной системы СССР на период до 2000 г." /пассажирские перевозки/ и некоторых разделов "Комплексной программы научно-технического прогресса СССР на IS9I-20I0 г.г. /Речной транспорт РСФСР/".

Размеры пассажирских перевозок, рассчитанные по предлагаемой методике, использовались отделениями Гипроречтранса при выполнении работы "Генеральная схема развития речного транспорта РСФСР на период до 2000 г." - по пароходствам.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. К вопросу о прогнозировании речных пассажирских перевозок. - Материалы ХУ1П научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ГИКВТа, Горький. 1975.

2. Основные предпосылки и направления развития пассажирских перевозок в ВОРПе /в соавторстве/ - Материалы XLX научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ГИИВТа, Горький, 1976.

3. Туристские перевозки на речном транспорте /в соавторстве/ - Передовой опыт и новая техника, 1979, вып. 3/ ЦБНТИ МРФ РСФСР.

4. Анализ методов прогнозирования пассажирских перевозок.-Тр./ГШВТ, МРФ РСФСР, 1979, вып. 163.

5. 0 воздействии некоторых пассшхирообразующих факторов на развитие туристских перевозок. - Материалы научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ГИИВТа "Проблемы речного транспорта", Горький, 1980.

6. Основные факторы, влияющие на размер пассажиропотока.-ТР./ГШВТ, МРФ РСФСР, 1982, вып. 188.

7. Исследование влияния основных пассажирообразующих факторов на развитие скоростных перевозок в ВОРПе - Тр./ГИИВТ,. МРФ РСФСР, 1982, вып. 188.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ