Социально-экономические аспекты развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Социально-экономические аспекты развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации"

На правах рукописи

Исаева Анна Андреевна ииаи52565

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (транспорт; социальная сфера)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2007

003052565

Работа выполнена в Московской государственной академии водного .транспорта (МГАВТ) и Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель

Доктор экономических наук, профессор Милославская Светлана Викторовна

Официальные оппоненты:

Доктор экономических наук, профессор Шпаченков Юрий Александрович

Кандидат экономических наук Артёмкина Елена Вячеслава

Ведущая организация:

Открытое Акционерное Общество «Гипроречтранс» (ОАО «Гипроречтранс») г.Москва

Защита состоится « 26 » марта 2007 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, г.Москва, Рязанский проспект, 99, Зал заседаний учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан » февраля 2007 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07, доктор экономических наук, профессор

Т.В.Богданова

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Правительством Российской Федерации по инициативе Президента В.В.Путина в конце 2005 г. было признано необходимым усилить социальную направленность внутренней государственной политики, обратив особое внимание на здравоохранение, образование, жилищно-коммунальный и агропромышленный комплексы, что позволит существенно улучшить условия жизни населения страны. В решении этой задачи важную роль играют все виды транспорта, включая внутренний водный, который в истории развития российской цивилизации занимает особое место.

Русский цивилизационный тип, как известно, зарождался на водном торговом пути «из варяг в греки». На протяжении целого тысячелетия водные пути служили материальной основой обеспечения государственной целостности страны. Но и с появлением первых железных дорог в середине XIX в. внутренний водный транспорт не утратил своей общегосударственной значимости. Перевозки грузов по Волге в начале XX в. за одну навигацию были соизмеримы с провозной способностью современной железнодорожной магистрали, и это при гарантированной глубине водного пути всего в один метр и при почти полном отсутствии гидротехнических сооружений.

Вполне обоснованно поэтому развитию внутреннего водного транспорта, как части транспортной системы страны, уделялось повышенное внимание, особенно в связи с построением материальной базы социалистической экономики. Строительство каналов в 30-60-е годы прошлого столетия велось по проектам, намеченным ещё до революции 1917 г. Каналы имени Москвы, Беломоро-Балтийский и Волго-Донской рассмативались ещё Межведомственной правительственной комиссией под руководством крупного учёного и инженера проф. В.Е.Тимонова в 1909-1912 гг. В 1959 г. Волго-Баптийский водный путь был объявлен первоочередным проектом семилетки, а уже в 1964 г. все работы были в основном завершены. И сейчас Волго-Балт и другие каналы обеспечивают высокую эффективность той части пассажирских перевозок, которую образует речной туризм.

Взятый в начале 90-х годов курс на развитие рыночной экономики и последовавшие за этим реформы существенно изменили условия работы

внутреннего водного транспорта Российской Федерации. В отрасли были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию объектов рынка, заложены правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях.

Для основной массы населения, однако, из-за резкого повышения тарифов и снижения уровня жизни, услуги пассажирского водного транспорта стали малодоступными. Поэтому за годы реформ не только резко сократились объёмы перевозок, но и изменился сам характер поездок. На магистральных видах транспорта вырос удельный вес поездок по производственным надобностям (командировочные), соответственно снизилась доля поездок на отдых и с туристическими целями.

Необходимость углублённой научной проработки социально-экономических аспектов развития пассажирских перевозок стала вполне очевидной. Тем более, что в нашей стране имеются предпосылки и опыт успешного решения аналогичных задач на всех уровнях управления транспортом. Экономические изыскания в области транспорта были предметом серьёзного изучения отечественными учёными дореволюционной школы (В.М.Верховский, А.А.Головачёв, Н.П.Петров,

A.И.Скворцов, А.Н.Фролов, А.И.Чупров и другие). Сохраняют свою научную ценность научные разработки, выполненные В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Е.В.Михальцевым, Ф.П.Кочневым, И.В.Кочетовым, Б.И.Шафиркиным,

B.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими.

Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли учёные-

экономисты и практические работники различных видов транспорта: Абрамов А.П., Аксёнова З.И., Арсенов В.И., Белозеров В JL, Бещева Н.И., Болотин A.B., Богданова Т.В., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов H.H., Драчёв П.Т., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель A.M., Кормаков Л.Ф., Костров В.Н., Курбатова A.B., Куренков П.В., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Макарова Е.А., Метёлкин П.В., Милославская C.B., Мирошниченко О.Ф., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачёва М.М., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фёдоров Л.С., Царёв P.M. и другие.

Большое научное и практическое значение имеют труды учёных и специалистов водного транспорта (Багров Л.В., Белов B.C., Веселов Г.В., Ефремов H.A., Зайцев A.M., Левитин В.Н., Маковский Ю.Б., Маталин В.П., Новосельцев Б.Ф., Подгорный A.C., Рудомёткин В.В., Рыжова Л.П., Савин В.И., Фомин В.Г., Шпаченков Ю.А. и другие).

В некоторых исследованиях затрагивались и экономические аспекты модернизации пассажирского транспорта, но специальных крупных научных разработок по данной проблеме в последнее десятилетие не проводилось.

Целью исследования является углубление существующих и разработка новых подходов к повышению социально-экономической эффективности пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте применительно к условиям современной России, имея в виду природно-географические, социально-политические, геоэкономические и другие особенности страны.

Для реализации поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

• оценка современного состояния пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте страны, включая материально-техническую базу (пассажирский флот, береговое хозяйство) и систему управления;

• обобщение научных представлений об эффективности пассажирских перевозок, методах её измерения и экономической оценки;

• выбор и обоснование системы экономических показателей для объективной оценки эффективности пассажирских перевозок;

• разработка модели комплексной оценки эффективности пассажирских перевозок на основе учёта положительных и отрицательных эффектов;

• разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач (тарифное регулирование, развитие флота и берегового хозяйства, внутригородских пассажирских перевозок и др.).

Объектом исследования является внутренний водный транспорт Российской Федерации, а предметом — экономические отношения в сфере пассажирских перевозок.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы официальные статистические материалы Минтранса Российской Федерации и

5

Федерального агентства морского и речного транспорта, труды отечественных и зарубежных учёных, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые детально рассмотрены и проанализированы с учётом сложившейся на внутреннем водном транспорте ситуации вопросы экономики и управления пассажирскими перевозками в увязке с решением практических задач по модернизации пассажирского флота и берегового хозяйства. Показана необходимость в государственной транспортной политике ориентироваться на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей воднотранспортной системы страны. Раскрыты возможности более широкого использования потенциала внутренних водных путей в пассажирских перевозках в зоне крупных воднотранспортных узлов.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение социально-экономической эффективности пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, что будет способствовать гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей услуг пассажирского транспорта.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и в опубликованных автором работах рекомендации и предложения по повышению социально-экономической эффективности пассажирских перевозок рассматривались на научных и научно-практических конференциях, использованы при подготовке предложений и формировании ФЦП «Модернизация транспортной системы России на период до 2020 года», «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.», а также территориальными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы предприятий пассажирского транспорта. Учебные пособия и программы, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе транспортными вузами.

Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 8 работ научного характера (статьи, тезисы доклады и др.) общим объёмом 4,2 печ.л.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Справочный материал вынесен в приложения.

2. Основное содержание работы

Во введении показана актуальность диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект, предмет и метод исследования.

В первой главе «Современное состояние пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации» дана характеристика объёма и структуры пассажирских перевозок, их материально-технической базы, обобщён опыт реформирования отрасли, выявлены главные факторы и условия перспективного развития.

Как показал анализ (табл.1), в стране наблюдается общее снижение объёма пассажирских перевозок транспортом общего пользования. На внутреннем водном транспорте (ВВТ) в 2005 г. по сравнению с 1990 г. объем перевозок пассажиров сократился в 5,5 раза ввиду резкого падения платежеспособного спроса населения на перевозки. В период 1999-2001 г. наметился некоторый рост пассажирских перевозок на туристских и экскурсионно-прогулочных маршрутах по рекам Европейской части России и Сибири. Но этот рост был неустойчивым, и в 2005 г. за один год произошло общее снижение объёма перевозок с 21 до 16 млн.чел. или на 24% (рис.1). Это снижение можно объяснить вступлением в силу 01.01.2005 г. Федерального закона № 122 от 22.08.2004, а также прекращение субсидирования из федерального бюджета транзитных маршрутов пассажирских перевозок в межобластном сообщении. Динамику объёмов и структуры пассажирских перевозок по видам сообщений поясняют рис. 2 и 3.

Изменения структуры пассажирских перевозок ВВТ по видам сообщений также существенны: снизилась доля транспортных маршрутов с 90,7% в 1995 г. - до 77,2 % в 2005 г., увеличилась доля экскурсионно-прогулочных с 7,4 до 19,6 % и туристских маршрутов с 1,8 до 3,2 % соответственно (табл.2).

В отличие от 1990 г., когда перевозки пассажиров осуществлялись 21 государственным пароходством, в 2005 г. лицензированную деятельность по перевозке грузов и пассажиров на ВВТ страны осуществляли более 2000 хозяйствующих субъектов. В настоящее время негосударственный сектор занимает

доминирующее положение: им выполняется более 93% перевозок грузов и пассажиров.

Таблица 1

Динамика перевозок пассажиров по видам транспорта общего пользования, млн.чел.

Годы

1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Транспорт - всего 48238 44941 43884 42419 40322 37083 34649 25027

в том числе по видам:

железнодорожный 3143 1833 1419 1306 1271 1304 1335 1320

автобусный 28626 22817 22033 20883 19620 17898 16552 11297

таксомоторный 557 66 16 13 12 10 10 6

трамвайный 6000 7540 7421 7354 6982 6321 5804 4123

троллейбусный 6020 8475 8759 8604 8181 7291 6680 4653

метро 3695 4150 4186 4205 4200 4205 4211 3574

морской 16,4 3 1,0 0,7 0,6 0,6 0,6 0,8

внутренний водный 90 25 26 27 27 22 21 16

воздушный 91 32 23 26 28 31 35 37

Годы

Рис. 1. Динамика перевозок пассажиров судами речного флота России в 1995 -

2005 гг. 8

25000 20000 | 15000 I ]0000 5000

о

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Годы

транс портные маршруты ■ туристические маршруты. Й экс курсионно-прогу-ппчные маршруты

Рис. 2. Динамика перевозок пассажиров внутренним водным транспортом по видам сообщения

Рынок пассажирских перевозок ВВТ можно условно поладить на два сегмента;

• туристические и экскурсионно-прогулочные пассажирские перевозки, главным образом в Европейской части Российской Федерации, которые высокорентабельны и представляют собой растущий сегмент рынка;

• убыточные межобластные (межрегиональные) транспортные маршруты, субсидируемые из средств бюджетов различных уровней. Подобные маршруты обеспечивают социально значимые перевозки пассажиров в межобластном сообщении. Они остаются на внутреннем водном транспорте уже более 30 лет дотационными.

и Транснпгтпгыс ■ Туристический Щ Эхсхурс1Ю1№)фогулочные

Рис. 3. Структура пассажирских перевозок речным флотом России

Динамика перевозок пассажиров по видам сообщений в 1995-2005 гг.*'

Таблица 2

Показатели Год

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Отправлено пассажиров внутренним водным транспортом, тыс.чел 25358,4 18243,9 24239,4 18004,8 19229,4 25700 27463 26993 22114,8 21009,6 16 134,7

В том числе

Транспортные маршруты, тыс.чел. 23005,8 16432,7 22266,0 15952 16662,5 22871,1 24331,8 23578 18815,0 17485,7 12451,0

Удельный вес, % 90,8 90,0 91,8 88,5 86,7 89,1 88,6 87,3 85 83,2 77,2

Туристические маршруты, тыс.чел. 464,3 411,5 322,7 312,4 320,8 328,6 385,1 414,3 487,2 522,2 516,6

Удельный вес, % 1,8 2,3 1,3 1,7 1,7 1,4 1,4 1,5 2,2 2,5 3,2

Экскурсионно-лрогулочные маршруты, тыс.чел. 1887,9 1397,3 1568,6 1718,0 2198,5 2442 2682 2942,6 2812,6 3001,7 3167,1

Удельный вес, % 7,4 7,7 6,5 9,5 11,4 9,5 9,8 10,9 12,8 14,3 19,6

Как показал анализ, на ВВТ страны обостряются проблемы, связанные с нарастающим старением и выбытием из эксплуатации основных производственных фондов, физическим и моральным износом техники, падением технологического уровня, что сопровождается снижением конкурентоспособности речного флота на внутреннем и международном транспортном рынке.

Платёжеспособный спрос на перевозки пассажиров в настоящее время флотом в основном обеспечен. В отдельных бассейнах имел место избыток судов (на 01.01.2007 г. на холодном отстое и консервации находились 7,0 тыс.ед. пассажирского и грузового флота).

В настоящее время довольно активно проходит процесс до- и переоборудования пассажирских судов. Поскольку приобрести крупное судно из нового судостроения ни один судовладелец пока не имеет возможности, то недостаток в комфортабельных туристических теплоходах частично компенсируется работой с навигации 2001 г. под российским флагом и вымпелом ОАО «Московское речное пароходство» украинских судов «Алексей Ватченко» и «Леся Украинка»; ОАО «Русская пароходная компания на паях» использовала теплоходы «Максим Рыльский» и «Добролюбов», ОАО «Донинтурфлот» - теплоход «Глушков».

Эффективная организация пассажирских, в т.ч. туристских перевозок во многом зависит от четких, технологически отлаженных и взаимовыгодных отношений судовладельцев (перевозчиков) и владельцев береговых объектов, к которым относятся речные вокзалы, пассажирские пристани и остановочные пункты.

До начала перестройки в более чем 4000 городов, поселков городского типа и других населенных пунктов пассажирские теплоходы могли осуществлять посадку и высадку пассажиров. В системе речного пассажирского транспорта функционировало 102 речных вокзала, 587 павильонов, 982 дебаркадера, 609 понтонов.

Как показал анализ, в настоящее время в организации портового обслуживания пассажирского флота существует ряд проблем, мешающих эффективному развитию пассажирских перевозок, туристического и экскурсионного бизнеса.

Серьёзной проблемой является недостаточность причального фронта. В последние несколько лет в Москве под нужды пассажирского флота приспособлены причалы Московского Северного грузового порта, а в Санкт-Петербурге -ремонтной базы флота. Технические характеристики причалов ограничивают количество судов, которые могут к ним швартоваться.

С началом перестройки и процесса акционирования чёткая система диспетчерского руководства работой флота стала разрушаться. В пароходствах и портах начался процесс сокращений, не обошедший и диспетчерские: вместо непрерывных круглосуточных сквозных смен диспетчерские стали работать только в дневное время, что, естественно, сразу сказалось на качестве управления движением флота. Диспетчер акционерного общества уже не мог руководить движением пассажирского флота на государственных внутренних водных путях. По этой причине приказом № 7 от 30.05.1996 г. Федеральной службы речного флота был введен в действие «Порядок руководства плавания судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации», согласно которому управление плаванием судов осуществляется диспетчерским аппаратом Государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и Государственного предприятия «Канал имени Москвы» во взаимодействии с портами, пароходствами, судоходными компаниями, другими судовладельцами и службами капитанов портов.

Акционирование и приватизация привели к распаду жесткой централизованной системы управления транспортным процессом не только в области диспетчирования транспортного процесса, но и, в первую очередь, в вопросах безопасности судоходства. Процесс реформирования характеризовался снижением внимания многочисленных судовладельцев к вопросам безопасности плавания, экологической безопасности, ухудшением качества услуг, предоставляемых потребителям. В настоящее время не используются возможности логистического сервиса в системе туроператоров, который сможет обеспечить бесперебойную работу всей транспортной цепочки с созданием интермодальных пассажирских перевозок с использованием электронных документов,

сопровождающих пассажиров на всем пути следования.

12

Наконец, эффективное развитие пассажирских перевозок речным флотом России невозможно без заинтересованного и целенаправленного участия государства в развитии отрасли. Для этого необходимо: совершенствование механизма финансового обеспечения социально значимых пассажирских перевозок; развитие туристического бизнеса за счет организации новых туристических маршрутов, в том числе и на не используемых в настоящее время для этих целей внутренних водных путях; повышение качества обслуживания пассажиров и туристов, развитие береговой инфраструктуры.

Во 2-й главе «Разработка научно-методической базы экономической оценки проектов и программ развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте» показано, что при наличии общих черт в подходах к социально-экономической оценке эффективности проектно-плановых решений на пассажирском и грузовом транспорте, в каждом из этих секторов перевозочной деятельности имеются свои особенности. Если при перевозке грузов выбор того или иного решения определяют в основном экономические (коммерческие) факторы, то в пассажирском сообщении на первое место выдвигаются факторы социального характера. В возможно более полном их учёте и состоит основная проблема обоснования проектов и программ в сфере пассажирского транспорта.

В главе анализируются существующие научно-методические подходы к решению этой непростой задачи и выявляются возможности перехода на более совершенную методологию, имея в виду, что важной особенностью пассажирского транспорта является его способность обеспечить населению страны возможность преодоления пространственной разобщенности, а, следовательно, и «отчуждённости» внешней среды. До сих пор не существует нормативных показателей транспортной обеспеченности территорий и, следовательно, не обеспечиваются конституционные права граждан на свободу передвижения, доступа к местам здравоохранения, образования, культуры, бытового обслуживания и т.п.

В диссертации на конкретных примерах (расчётами) показаны возможности и условия использования традиционных подходов, основанных на оценке сравнительной и абсолютной эффективности инвестиций. При этом приведённые

затраты рассматриваются как «цена производства» транспортных услуг.

13

Данный вопрос рассмотрен на примере сравнения двух одноэтапных вариантов развития пассажирского комплекса с постоянными во времени эксплуатационными расходами Э, и Э2. Причём Э2 > Э] и К2 < К] (рис.4). Нормативный срок окупаемости равен Т0.

Рис. 4. График изменения расходов во времени при постоянных эксплуатационных расходах Зависимость «цены производства» (затрат) от времени на графике представлена

прямыми линиями, точка пересечения которых соответствует сроку окупаемости Т

дополнительных капиталовложений К! - К2 по варианту с более высокими

капиталовложениями.

К — К

Действительно, из формулы Т = —--следует К[ + Э[ Т = К2 + Э2 Т, т.е.

Э2 -Э,

окупаемость дополнительных капиталовложений наступает в году Т, когда суммарные затраты по вариантам оказываются равными.

Более эффективный вариант всегда характеризуется меньшей суммой затрат К + ЭТ0 за период, равный нормативному (например, по показателю средней нормы прибыли) сроку окупаемости. Этот вывод подтверждает рис. 4, из которого видно, что, если Т < Т0, то суммарные затраты для варианта с более высокими капиталовложениями в год Т0 меньше затрат по другому варианту, Наоборот, при Т > Т0 (дополнительные капиталовложения не окупаются) точка пересечения обеих линий, характеризующих суммарные затраты по вариантам, перемещается вправо, за год Т0, и, следовательно, меньшая сумма затрат К + ЭТ0 за период, равный

нормативному сроку окупаемости, соответствует варианту с меньшими капиталовложениями.

Таким образом, в рассмотренном случае оба способа расчёта - по сроку окупаемости дополнительных капиталовложений и по суммарным затратам - дают один и тот же результат.

В более сложных случаях способ определения срока окупаемости имеет ряд недостатков. При изменяющихся во времени эксплуатационных расходах (рис. 5) расчёт срока окупаемости по той же формуле может привести к искажению его действительной величины.

Затруднения в правильном выборе варианта по сроку окупаемости возникают также при числе вариантов, большем двух. При трёх вариантах (см. рис.5) имеются три срока окупаемости дополнительных капиталовложений: Т, Т', Т". При четырех вариантах их число может возрасти до шести и более, что, естественно, затрудняет расчёт и может привести к ошибочным выводам об эффективности капиталовложений.

Рис. 5. График изменения расходов во времени при переменных эксплуатационных расходах

Способ суммирования затрат за срок окупаемости более универсален. Действительно, при любом числе сравниваемых вариантов, независимо от изменения эксплуатационных расходов по времени, справедливо следующее положение: если все дополнительные капиталовложения, предусмотренные по варианту, эффективны (окупаются за срок, меньший То), то сумма

капиталовложений и эксплуатационных расходов за период То по данному варианту меньше, чем по другим (см. рис.5, вариант 1). Однако и этот способ имеет существенный недостаток: все затраты, начиная от первого года эксплуатации и до То (на транспорте обычно до 10-го года), суммируются в одинаковом масштабе, а за пределами То учет затрат прекращается.

Этот недостаток особенно резко проявляется на транспорте, где многие крупные объекты развиваются поэтапно, причем различия между вариантами и за пределами 10-го года настолько значительны, что могут оказать решающее влияние на выбор инвестиционного решения. При этапном развитии важно учесть тенденции в изменении эксплуатационных расходов за достаточно длительный период. Проблема несопоставимости расходов при этапном развитии, как известно, преодолевается введением в расчёты коэффициента отдалённости затрат.

Кроме того, годовые эксплуатационные расходы (равно как и годовой эффект) в проектах пассажирского транспорта должны определяться с учётом того, какую экономию пассажиро-часов обещает тот или иной вариант проекта.

Внутренний водный транспорт в отношении скоростей движения уступает железнодорожному и автомобильному и, казалось бы, определение стоимости пассажиро-часов в данном случае не имеет смысла. Однако экономия пассажиро-часов зависит не только от скорости движения транспортных средств, но и от расстояния между начальным и конечным пунктами поездки. В этом отношении внутренний водный транспорт обладает уникальным свойством «сокращать» расстояния. Это его преимущество реализуется в приречных городах, особенно тех, которые расположены на водохранилищах и крупных судоходных реках. Внутригородские паромные переправы сокращают дальность поездки тех пассажиров, которьге переезжают с одного берега водной преграды на другой, и даже меньшие скорости движения позволяют экономить пассажиро-часы.

Величина эффекта ДЭОТ, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути (ДТП) определяется формулой:

ДЭПЧ = ДТ„ • Спч, (1)

где ЛТП- сэкономленное время пассажиров, выраженное в пассажиро-часах;

Спч- стоимостная оценка одного пассажиро-часа, руб. В практике технико-экономических обоснований на транспорте применяются

различные способы оценки величины Спч. Наибольшее распространение

получили формулы вида:

где ВВП - годовой валовой внутренний продукт,

Ы™'- трудовые затраты занятого в народном хозяйстве населения, выраженные в человеко-часах.

Экономический смысл учета стоимости пассажиро-часов заключается в

стимулировании выбора наиболее прогрессивных транспортных проектов с целью сокращения времени пребывания в пути населения, отвлекаемого от производительного труда и полноценного отдыха. Отечественные и зарубежные исследования показывают, что эта оценка может зависеть от следующих факторов: абсолютной величины сокращения времени пребывания пассажира в пути, цели поездки, от того, на какую часть суток приходится экономия времени и ряда других факторов.

В рамках предлагаемой автором балансовой модели оценки проектов развития пассажирских перевозок можно выделить и учесть три вида эффекта:

- внетранспортный эффект, получаемый в различных отраслях народного хозяйства, а также в сферах социально-экономической жизни общества;

- общетранспортный эффект - проявляется при сравнении конкурирующих видов пассажирского транспорта;

- отраслевой эффект, выражающийся ростом объёмов перевозок и соответственно доходов конкретного перевозчика.

В настоящее время, в период модернизации транспортной системы России, важно учитывать, прежде всего, совокупный внетранспортный эффект, размер которого подчас существенно превышает эффект, получаемый на самом транспорте.

Внетранспортный эффект представляет собой выгоды (или потери) от

использования транспорта, которые не отражаются на величине финансовых

показателей транспортных предприятий и должны быть дополнительно учтены при

сравнении конкурирующих видов транспорта и обосновании мер по социально-

17

экономическому развитию регионов, а также при выборе механизма государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий.

Величину внетранспортного эффекта в сфере пассажирских перевозок

можно представить формулой:

ДЭвэ = ДЭПЧ + ДЭС0Ц +ДУзд + ДУэко - Уотч, (3)

где ЛЭ„ч - экономия времени пассажиров в пути (рассмотрена выше);

ДЭС0Ц - социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения качества их обслуживания;

ДУзд - сокращение ущерба, наносимого здоровью людей, благодаря сокращению транспортных происшествий и аварийных ситуаций;

ДУэко _ сокращение ущерба, наносимого окружающей природной среде;

Уотч - ущерб от отчуждения земель и других ресурсов.

Комплексная система показателей, отражающая в полной мере все свойства качества и учитывающая требования пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, до настоящего времени не разработана. Социальный эффект ДЭсоц может быть оценён экспертным путём. При этом, слагаемыми качества перевозок пассажиров являются: затраты времени на поездки; безопасность перевозок; надёжность технических средств; комфортабельность поездки и удобства в пути следования и на вокзалах; удобство пользования транспортом; доступность пользователей (по территориальному признаку, возможности полного удовлетворения спроса и др.); уровень организации движения транспортных средств (частота отправления и точность выполнения расписания по отправлению и прибытию); комплексность транспортного обслуживания (включая

предоставление дополнительных услуг); отношение обслуживающего персонала; экологичность транспорта; информационное и справочное обслуживание и др.

Социальный результат, обусловленный уменьшением травматизма, можно представить формулой:

ДУ3д = ДВВП + ДЭлеч + ДЭ^ + ДЭправ, (4)

где ДВВП - прирост объема валового внутреннего продукта и национального дохода народного хозяйства;

ДЭЛеч — уменьшение расходов на доставку пострадавших в больницы и их лечение;

ДЭстр - сокращение суммы выплат из фонда социального страхования и затрат в сфере здравоохранения;

ЛЭправ - уменьшение затрат правовых органов на расследование транспортных происшествий.

В общем виде величина общего ущерба от негативного воздействия на окружающую среду (Уэко) определяется формулой:

Узко = УЛ +Ув+Уз+Уф+Уфл, (5)

УА-ущерб от загрязнения атмосферы (воздушной среды);

Ув — ущерб от загрязнения водных объектов;

У3 - ущерб от загрязнения и деградации земли;

Уф- ущерб фауне;

Уфл-ущерб флоре.

Величина экологического ущерба учитывается как косвенные затраты в показателях оценки эффективности того или иного варианта.

В третьей главе «Научно-методические рекомендации по решению практических задач» основное внимание уделено стратегически и тактически важным вопросам управления пассажирским комплексом ВВТ.

Как показало исследование, на уровне Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта необходимо определить миссию пассажирских перевозок на ВВТ, основные цели, конкурентные преимущества и маркетинговую стратегию в финансовой, инвестиционной, социальной и других сферах.

Пассажирский флот и береговое хозяйство должны рассматриваться не как коммерческий, а как социально-экономический комплекс большого масштаба (рис.6), в которой совокупность подсистем, задач и функций дополняется различными видами методологического, организационного, правового и других видов обеспечения.

Особого внимания требует тарифная политика, так как построение пассажирских тарифов требует чёткой классификации по таким показателям качества, как время (скорость) перевозки, её дальность и условия обитания (комфортабельность), а также цель поездки - один из потребительских признаков услуг пассажирского речного транспорта, выделившийся в 60-х ХХ-го века годах в связи с развитием туристских и экскурсионных перевозок.

Как показал анализ, количество субъектов Российской Федерации, перешедших на монетизацию льгот, на ВВТ не превышает 15. По мнению автора, для реализации

г» о

Рис. 6. Схема стратегического управления развитием пассажирских перевозок

ФЗ № 122 необходимо срочное внесение изменений и дополнений в подзаконные акты, так как в России немало территорий, где единственным видом транспорта является водный. В 2005-2006 гг. Минтранс Российской Федерации активизировал работу по определению механизма перевода в денежное выражение льгот по плате проезда на судах ВВТ. К сожалению, решение вопросов заключения соглашений в субъектах Российской Федерации затруднено - особенно там, где речные маршруты проходят по нескольким регионам.

Монетизация транспортных льгот не снимает, однако, самой проблемы совершенствования пассажирских тарифов. Это касается не только водоизмещающих, но и скоростных судов. Исследования Волжской государственной академии водного транспорта показали, что между доходами и расходами при организации пассажирских перевозок на скоростных судах существует огромный разрыв (табл. 3).

Таблица 3

Показатели работы скоростных судов в Волжском бассейне (г.Н.Новгород)

Линия перевозок

Год

Коэффициент использования пассажиро-вместимости

Объём перевозок,

Доходы, тыс.руб.

Расходы, тыс.руб.

Финансовый результат, тыс.руб.

Н.Новгород-Юрьевец

2003

2004

2005

0,43 0,36 0,36

5112 7000 7600

297,091 544,0 735,0

1978,200 1699,800

-1434,2 -964,6

Н.Новгород - Затон Калинина

2003

2004

2005

0,36 0,36 0,39

2300 2800 3700

81,142 96,600 159,700

319,300 327,300

-222,7 -167,5

Н.Новгород -Васильсурск

2003

2004

2005

0,27 0,30 0,27

16500 17500 17000

1432,142 1838,5 2283,5

6375,300 6831,700

-4,537 -4548,2

Н.Новгород-пос.Октябрьский

2003

2004

2005

0,38 0,32 0,32

18712 20800 20200

253,036 285,600 347,500

1775,300 2058,100

-1,490 -1710,5

Н.Новгород-Макарьев

2003

2004

2005

0,41 0,42 0,36

23966 13800 24900

1097,878 667,200 1416,5

2607,400 6192,900

-1940,2 -4776,4

Н.Новгород -Юркино

2003

2004

2005

0,41 0,29 0,29

30357 11300 10600

817,900 475,600

2651,5

-2175,9

В структуре затрат по содержанию скоростных судов более 38% занимают расходы на энергоресурсы и оплату труда (24-К36%).

Даже с учётом субсидирования перевозок пассажиров убытки от них в Нижегородском воднотранспортном узле составили в 2003 г. 6,2 млн.руб., в 2004 г. - 2,9 млн.руб. Убытки покрываются за счёт финансирования из средств судоходной компании. Оплата проезда пассажиров скоростным флотом на отдельных маршрутах на 35-^50% выше, чем на автотранспорте, что делает скоростные перевозки неконкурентоспособными.

Тарифные вопросы должны рассматриваться и решаться в системе государственного регулирования на федеральном, региональном и муниципальном уровнях (рис. 7), имея в виду, что государственное регулирование в сфере пассажирских перевозок необходимо не только в монопольном, но и в рыночном секторе перевозок в силу его большой дифференциации и монополизации некоторых сегментов.

Органы государственной власти на уровне субъектов федерации и муниципалитетов должны гарантировать населению уровень транспортного обслуживания не ниже минимально допустимого по следующим критериям: транспортная подвижность населения; доля в перевозках общественного пассажирского и индивидуального транспорта; качество услуг; уровень надёжности и безопасности, включая экологическую.

Отечественный и зарубежный опыт убеждает в том, что дотирование убыточных, но социально значимых пассажирских перевозок в пригородном и внутригородском сообщении объективно необходимо. Эта форма финансовой поддержки должна распространяться и на пассажирские перевозки ВВТ. Исходя из условия полной компенсации убытков от перевозок для определения базового размера субсидий (Дб) может быть использована следующая формула:

д,в=(1 + Ж")?1э/"?1е,'-'7"/" (6)

где Я -Э? - фактические расходы по перевозкам на ¡-ом маршруте, руб.;

(5,ф - фактический объём перевозок на 1-ом маршруте, пасс.;

£|" - средняя дальность перевозок на ¡-ом маршруте, км;

с]; - единичный планово-расчётный покилометровый тариф на ¡-ом маршруте, руб./пасс.-км;

1 = 1,2,... п - маршруты перевозок.

Тарифы и качество транспортного обслуживания

ПАССАЖИРСКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА

Потребности населения в пассажирских перевозках, платежеспособный спрос

Организационно -экономические задачи, функции тарифного регулирования

Организационно-экономические задачи, функции тарифного регулирования

ОРГАНЫ ВЛАСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Рис.7. Схема организационно-экономического взаимодействия субъектов рынка пассажирских перевозок в системе тарифного регулирования

Вопросы распределения субсидий между бюджетами различных уровней

(федеральным, региональным и муниципальным) должны решаться на основе

23

действующих правил и нормативов в принятых пропорциях. При этом, разумеется, необходимо учитывать дифференциацию пассажиропотоков по видам перевозок: туристические (пассажиры полностью оплачивают общественно необходимые затраты и принятую норму рентабельности); междугородные (субсидируются из регионального бюджета); внутригородские и пригородные (субсидируются из муниципальных бюджетов).

В числе приоритетных практических задач на ближайшие годы остаётся модернизация пассажирского флота и берегового хозяйства. Осуществляя модернизацию береговой инфраструктуры, необходимо учитывать требования принятой Правительством Российской Федерации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» по формированию в стране Единой транспортной системы (ETC) без разрывов и узких мест. Пассажирские перевозки на ВВТ представляют собой важную составную часть комплекса пассажирских услуг в стране и должны поэтому развиваться как часть этого комплекса. На рынке транспортных услуг нельзя абсолютизировать конкуренцию в ущерб сотрудничеству - важному фактору повышения эффективности перевозок. Пассажирская перевозка часто выполняется как интермодальная последовательно различными видами транспорта, но практически не планируется и не координируется как целостная технологическая цепочка.

Одна из возможностей разумного ведения пассажирского хозяйства -совместное (кооперированное) использование вокзальных комплексов как существующих, так и вновь строящихся. В этом отношении речные вокзалы имеют определенные преимущества перед аэропортами, автостанциями и вокзалами: удобное расположение в планировочной структуре города; значительные емкость и величина привокзальной территории; наличие гостиниц и др. (С.-Петербург, Ярославль, Н.Новгород, Ульяновск, Волгоград и другие).

На базе речных вокзалов могут быть созданы, например, объединенные водно-автомобильные пассажирские комплексы многофункционального обслуживания населения. Эффект от создания таких комплексов (Эк) включает следующие компоненты:

ЭК = Э0 + ЭМ + Э„, (7)

Э0— эффект, получаемый при объединении вокзалов различных видов транспорта в единыи комплекс, за счет снижения суммарных строительных и эксплуатационных затрат; Эм эффект, получаемый от оказания на территории вокзального - комплекса дополнительных услуг пассажирам;

прочие виды эффектов, получаемых в результате создания Э„— многофункционального вокзального комплекса (снижение

налогооблагаемой базы, площади отчуждаемого земельного участка и

др.).

Суммарный социально-экономический эффект от объединения вокзалов в конечном итоге зависит как от предпринимательских способностей персонала (экономических агентств), так и от конкретных условий каждого города. Решающее значение имеют: а) принадлежность объединяемых объектов к той или иной сфере деятельности; б) размеры объединяемых объектов; в) глубина интеграции функций после объединения; г) устойчивость экономического взаимодействия.

В последние годы в связи с массовой автомобилизацией населения стала явно недостаточной пропускная способность автодорог и уличной сети крупных городов. Из-за заторов на дорогах резко падают скорости движения и на подходах к городам. В крупных приречных городах «узким» местом стали мостовые переходы (Н.Новгород, Саратов и др.). В этих условиях актуализировалась проблема организации перевозок пассажиров и автотранспорта с одного берега реки на другой с использованием паромов и наплавных мостов.

Кризисное состояние городского и пригородного пассажирского транспорта, особенно автомобильного, в крупнейших городах дает ещё один шанс ВВТ включиться в общую работу по перевозке как грузов, так и пассажиров. Перегруженные, забитые «пробками» автодороги не могут обеспечить приемлемую скорость передвижения людей в границах мегаполиса.

Транспортная общественность, руководители муниципальных органов власти стали внимательно изучать вопрос о том, сможет ли пассажирский флот взять на себя хотя бы часть короткопробежных перевозок в черте города. Появились проекты использования пассажирских судов-катамаранов и экранопланов малой вместимости в приречных городах страны, в частности в Москве.

Улучшение условий и снижение продолжительности поездки будет способствовать повышению производительности труда. По данным исследований, из-за плохой работы городского транспорта производительность труда снижается на 2,5%-3,8% на каждые 10 минут дополнительного времени поездки к месту работы. Таким образом, улучшение транспортного обслуживания населения имеет

не только социальное, но и большое экономического значение. Трудовая миграция населения с каждым годом становится все более выраженной в связи с проблемой трудоустройства. Рост производительности труда даже на 1% может дать возможность повысить прибыль предприятий и хозяйственных организаций Москвы на сумму 85-90 млрд.руб (расчёты выполнены исходя из того, что ВВП города составляет около 2000 млрд.руб.).

3. Заключение

1. Падение объемов пассажирских перевозок внутренним водным транспортом за годы реформ более чем в 5 раз нельзя рассматривать как тенденцию, которая будет продолжаться и в будущем. Оно было вызвано ухудшением благосостояния и качества жизни большой части населения. По мере выхода страны из затяжного системного кризиса спрос на перевозки будет увеличиваться, и к этому надо готовиться путем обновления пассажирского флота, берегового пассажирского хозяйства, приведения в надлежащее состояние внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

2. Перспективными направлениями увеличения объемов перевозок остаются развитие международного и внутреннего речного туризма, а также внутригородские и пригородные перевозки в крупнейших городах страны, расположенных на больших судоходных реках.

3. Наряду с коммерческой ориентацией в сфере пассажирских перевозок внутренним водным транспортом должна сознательно поддерживаться и укрепляться социальная направленность. На решение этой задачи следует настраивать механизмы тарифного и государственного регулирования, а также систему субсидирования пассажирских перевозок.

4. Модернизацию пассажирского флота и береговой инфраструктуры следует рассматривать как необходимое условие повышения спроса на услуги внутреннего водного транспорта и его устойчивое развитие в перспективе.

5. В условиях рыночной экономики пассажирские перевозки не могут рассматриваться изолировано от перевозок другими видами транспорта. Соучастие судоходных пассажирских компаний в транспортном бизнесе предполагает создание экономических объединений предприятий различных видов транспорта.

6. В связи с массовой автомобилизацией населения в крупных приречных городах все острее ощущается необходимость увеличения пропускной способности мостовых переходов, что требует больших капиталовложений. Их можно отдалить во времени организацией дополнительных маршрутов пригородных и

внутригородских перевозок пассажирским флотом, сооружением наплавных мостов и паромных переправ.

7. Сложившаяся с последние 10-15 лет практика оценки эффективности работы пассажирского транспорта преимущественно ориентирована на получение не социального, а коммерческого эффекта, не учитывает региональных особенностей и условий развития предприятий различных видов транспорта в составе единой транспортной системы страны (ETC). Устранение имеющихся недостатков в методологии и методах оценки эффективности пассажирских перевозок потребует немало времени и больших коллективных усилий работников НИИ, проектных организаций, вузовской науки и транспортных ведомств. Рекомендации данного исследования следует рассматривать как попытку улучшения существующих научных подходов и на этой основе более полной оценки эффективности пассажирских перевозок внутренним водным транспортом.

5. А.А.Исаева. Перевозки иностранных туристов по рекам России. //«Речной тнспорт», М., 1999 г., № 1, 0,5 печ.л.

6. А.А.Исаева, Л.П.Рыжова, А.В.Серябряникова. Речные пассажирские еревозки в Российской Федерации. //"Бюллетень транспортной информации", М.,

1999 г. № 11-12, 0,6 печл.

7. А.А.Исаева. Некоторые вопросы организации движения и обслуживания ассажирского флота на территории Европейской части Российской Федерации, асть 1 Сборник научно-технической информации ЦБНТИ, 1999г. № 2,0,5 печл.

8. А.А.Исаева. Некоторые вопросы организации движения и обслуживания пассажирского флота на территории Европейской части Российской Федерации. Часть 2. Сборник научно-технической информации ЦБНТИ, 1999г. № 3,0,6 печл.

9. А.А.Исаева. Российские речные туристические перевозки. //«Туризм: право и экономика», М., 2003г. № 1 (1), 0,6 печл.

10. А.А.Исаева, Л.П.Рыжова. Речной круизный бизнес: состояние, роблемы, перспективы развития. //«Бюллетень транспортной информации», 2003 ., № 4,0,5 печл.

11. А.А.Исаева. Актуальные вопросы экономической оценки проектов и фограмм развития пассажирских перевозок. //«Речной транспорт», 2006 г., № 6 24), 0,5 печл.

12. А.А.Исаева. Актуальные вопросы развития пассажирских перевозок на зеках России. //«Вестник университета», № 1 (1), 2007 г., 0,5 печл.

Публикации по теме диссертации:

Подписано к печати Формат 60*84 1/16 Тираж 100 экз. заказ№122

Отпечатано в полиграфическом комплексе ОАО Гипроречтранс 105187, Москва, Окружной пр., 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Исаева, Анна Андреевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ

ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1. Анализ объемов и структуры пассажирских 10 перевозок

1.2. Материально-техническая база пассажирских 19 перевозок

1.3. Результаты реформирования отрасли

1.4. Перспективы развития пассажирских перевозок 51 речным флотом и повышения их социально-экономической эффективности

Выводы по первой главе

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПРОЕКТОВ И

ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ

ПЕРЕВОЗОК

2.1. Существующие научные подходы и методы 57 оценки эффективности пассажирских перевозок

2.2. Возможные подходы к выбору альтернативных 63 решений

2.3. Изменения в методах оценки эффективности 79 проектов и программ в годы рыночных реформ

2.4. Разработка балансовой модели оценки социально- 83 экономической эффективности пассажирских перевозок

Выводы по второй главе

ГЛАВА 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО 95 РЕШЕНИЮ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ВНУТРЕННЕМ

ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Концептуальные основы управления 95 пассажирскими перевозками

3.2. Тарифное регулирование

3.3. Модернизация пассажирского флота и береговой 113 инфраструктуры

3.4. Пассажирские перевозки на переходах через 120 водные пути

3.5. Повышение роли речного транспорта во 123 внутригородских пассажирских перевозках

Выводы по третьей главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Социально-экономические аспекты развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте Российской Федерации"

Правительством Российской Федерации по инициативе Президента В.В.Путина в конце 2005 г. было признано необходимым усилить социальную направленность внутренней государственной политики, обратив особое внимание на здравоохранение, образование, жилищно-коммунальный и агропромышленный комплексы, что позволит существенно повысить условия жизни населения страны. В решении этой задачи важную роль играют все виды транспорта, включая внутренний водный, который в истории развития российской цивилизации занимает особое место.

Русский цивилизационный тип, как известно, зарождался на водном торговом пути «из варяг в греки». На протяжении целого тысячелетия водные пути служили материальной основой обеспечения государственной целостности страны. Но и с появлением первых железных дорог в середине XIX в. внутренний водный транспорт не утратил своей общегосударственной значимости. Перевозки грузов по Волге в начале XX в. за одну навигацию были соизмеримы с провозной способностью современной железнодорожной магистрали, и это при гарантированной глубине водного пути всего в один метр и при почти полном отсутствии гидротехнических сооружений.

Вполне обоснованно поэтому развитию внутреннего водного транспорта, как части транспортной системы страны, уделялось повышенное внимание, особенно в связи с построением материальной базы социалистической экономики. Строительство каналов в 30-60-е годы прошлого столетия велось по проектам, намеченным ещё до революции 1917 г. Каналы имени Москвы, Беломоро-Балтийский и Волго-Донской намечались ещё Межведомственной правительственной комиссией под руководством крупного учёного и инженера проф. В.Е.Тимонова в 1909-1912 гг. В 1959 г. Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередным проектом семилетки, а уже в 1964 г. все работы были в основном завершены.

Волго-Балтийский водный путь стал не только важным звеном Единой глубоководной системы Европейской части страны, но и важным энергетическим объектов. В его состав входят четыре водохранилища, пять водосбросов, три электростанции и 384 км линий электропередач. Протяжённость Волго-Балтийского водного пути, на котором расположено 11 пристаней и 5 посёлков для эксплуатационников, от устья р.Вытегра до входа в Рыбинское водохранилище составляет 361 км.

В настоящее время Волго-Балт и другие каналы обеспечивают высокую эффективность той части пассажирских перевозок, которую образует речной туризм.

Взятый в начале 90-х годов курс на развитие рыночной экономики и последовавшие за этим реформы существенно изменили условия работы внутреннего водного транспорта Российской Федерации. В отрасли были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию объектов рынка, заложены правовые основы транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях.

Однако, для основной массы населения, из-за резкого повышения тарифов и снижения уровня жизни, услуги пассажирского водного транспорта стали малодоступными. Поэтому за годы реформ не только резко сократились объёмы перевозок, но и изменился сам характер поездок. На магистральных видах транспорта увеличился удельный вес поездок по производственным надобностям (командировочные), соответственно снизилась доля поездок на отдых и с туристическими целями.

До 1991 г. транспортная подвижность населения из года в год увеличивалась. Вследствие рыночных преобразований подвижность населения (в первую очередь пенсионеров, учащихся, работников сельского хозяйства и пр.) как по числу поездок на человека, так и по количеству пассажиро-километров сохраняет тенденцию к снижению.

Снизились масштабы исследований в области пассажирских перевозок. Между тем необходимость научного сопровождения экономических преобразований на транспорте становится всё более настоятельной. Актуальной научно и практической задачей становится поиск путей экономического оздоровления и укрепления сферы пассажирского транспорта и на этой основе повышения социально-экономической эффективности пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте.

Одним из способов улучшения транспортного обслуживания населения, увеличения количества перевозок пассажиров, привлечения бюджетных средств в отрасль для строительства и модернизации флота рассматривался Федеральный закон (ФЗ) № 122 от 22 августа 2004 г. «Монетизация льгот и меры социальной поддержки». Однако существенного влияния на модернизацию пассажирского комплекса он не оказывает. В наиболее трудном положении оказываются пассажирские перевозки на внутреннем водном и морском транспорте.

Необходимость углублённой научной проработки социально-экономических аспектов развития пассажирских перевозок стала вполне очевидной. Тем более, что в нашей стране имеются предпосылки и опыт успешного решения аналогичных задач на всех уровнях управления транспортом. Экономические изыскания в области транспорта были предметом серьёзного изучения отечественными учёными дореволюционной школы (В.М.Верховский, А.А.Головачёв, Н.П.Петров, А.И.Скворцов,

A.Н.Фролов, А.И.Чупров и другие). Сохраняют свою научную ценность научные разработки, выполненные В.Н.Образцовым, С.Г.Струмилиным, Е.В.Михальцевым, Ф.П.Кочневым, И.В.Кочетовым, Б.И.Шафиркиным,

B.В.Повороженко, И.В.Беловым, М.Е.Мандриковым, В.И.Петровым и другими.

Значительный вклад в решение этих проблем в годы реформ внесли учёные-экономисты и практические работники различных видов транспорта: Абрамов А.П., Аксёнова З.И., Арсенов В.И., Белозеров B.JL, Бещева Н.И., Болотин A.B., Богданова Т.В., Васильев Н.М., Галабурда В.Г., Громов H.H., Драчёв П.Т., Дунаев О.Н., Ефанов А.Н., Журавель A.M., Зайцев A.A.,

Коржаков Л.Ф., Костров В.Н., Курбатова A.B., Куренков П.В., Лившиц В.Н., Лукинский B.C., Мазо Л.А., Макарова Е.А., Метёлкин П.В., Милославская C.B., Мирошниченко О.Ф., Персианов В.А., Резер С.М., Терёшина Н.П., Тихомиров Е.Ф., Толкачёва М.М., Трихунков М.Ф., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фёдоров Л.С., Царёв P.M. и другие.

Большое научное и практическое значение имеют труды учёных и специалистов водного транспорта (Багров Л.В., Белов B.C., Веселов Г.В., Ефремов H.A., Зайцев A.M., Левитин В.П., Маковский Ю.Б., Маталин В.П., Новосельцев Б.Ф., Подгорный A.C., Рудомёткин В.В., Рыжова Л.П., Савин В.И., Фомин В.Г., Шпаченков Ю.А. и другие).

В некоторых исследованиях затрагивались и экономические аспекты модернизации пассажирского транспорта, но специальных крупных научных разработок по данной проблеме до последнего времени не проводилось.

Целью исследования является углубление существующих и разработка новых подходов к повышению социально-экономической эффективности пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте на основе целеполагания применительно к условиям современной России, имея в виду природно-географические, социально-политические, геоэкономические, геополитические и другие особенности страны.

Для реализации поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

• оценка современного состояния пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте страны, включая материально-техническую базу (пассажирский флот, береговое хозяйство) и систему управления;

• обобщение научных представлений об эффективности пассажирских перевозок, методах её измерения и экономической оценки;

• выбор и обоснование системы экономических показателей для объективной оценки эффективности пассажирских перевозок;

• разработка модели комплексной оценки эффективности пассажирских перевозок на основе учёта положительных и отрицательных эффектов;

• формирование концептуальных основ управления пассажирскими перевозками на внутреннем водном транспорте страны в современных условиях;

• разработка научно-методических рекомендаций по решению первоочередных практических задач (тарифное регулирование, развитие флота и берегового хозяйства, внутригородских пассажирских перевозок и ДР-)

Объектом исследования является внутренний водный транспорт Российской Федерации, а предметом - экономические отношения в сфере пассажирских перевозок.

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы официальные статистические материалы Минтранса Российской Федерации и Федерального агентства морского и речного транспорта Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных учёных, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней проведено комплексное исследование и разработка методических и практических аспектов развития пассажирских перевозок на внутреннем водном транспорте. Впервые детально рассмотрены и проанализированы с учётом сложившейся на внутреннем водном транспорте ситуации вопросы экономики и управления пассажирскими перевозками в увязке с решением практических задач по модернизации пассажирского флота и берегового хозяйства. Показана необходимость в государственной транспортной политике ориентироваться на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей воднотранспортной системы страны. Разработаны концептуальные основы управления пассажирскими перевозками на внутреннем водном транспорте.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение социально-экономической эффективности пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, что будет способствовать гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей услуг пассажирского транспорта.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по повышению социально-экономической эффективности пассажирских перевозок рассматривались на научных и научно-практических конференциях, частично использованы при подготовке предложений и формировании ФЦП «Модернизация транспортной системы России на период до 2020 года», «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г.», а также территориальными органами управления транспортом с целью повышения эффективности работы предприятий пассажирского транспорта. Учебные пособия и программы, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе транспортными вузами.

Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 8 работ научного характера (статьи, тезисы докладов и др.) общим объёмом 4,2 печ.л.

Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Справочный материал вынесен в приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Исаева, Анна Андреевна

Выводы по третьей главе

1. Падение объемов пассажирских перевозок внутренним водным транспортом за годы реформ в 5 раз нельзя рассматривать как тенденцию, которая будет продолжаться и в предстоящий период. Упал платежеспособный спрос на перевозки в связи с ухудшением благосостояния и качества жизни большей части населения. По мере выхода страны из затяжного системного кризиса спрос будет увеличиваться, и к этому надо готовиться путем обновления пассажирского флота, берегового пассажирского хозяйства, приведения в надлежащее состояние внутренних водных путей.

2. Перспективными направлениями увеличения объемов перевозок остаются развитие международного и внутреннего речного туризма, а также внутригородские и пригородные перевозки в крупнейших городах страны, расположенных на больших судоходных реках.

3. Объективно необходимой становится разработка системы стратегического управления развитием пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. Решению этой задачи должна предшествовать подготовка общей концепции оздоровления речного пассажирского судоходства, особенно в той части, которая непосредственно связана с реализацией президентского проекта в сфере здравоохранения.

4. Наряду с коммерческой направленностью, в сфере пассажирских перевозок внутренним водным транспортом должна поддерживаться и сознательно укрепляться социальная направленность. На решение этой задачи следует настраивать механизмы тарифного и налогового регулирования, а также систему субсидирования убыточных, но социально значимых пассажирских перевозок. К сожалению, в рекомендациях по организации проезда на международном пассажирском транспорте граждан, имеющих право на получение государственной помощи (приказ Минздравсоцразвития Российской Федерации от 29.XII.2004 г. № 328), в качестве приоритетного определен не внутренний водный, а железнодорожный транспорт, который способен покрывать убытки из собственных доходов.

5. Модернизацию пассажирского флота и береговой инфраструктуры следует рассматривать как необходимое условие повышения спроса на услуги внутреннего водного транспорта и его устойчивое развитие в перспективе.

6. В условиях рыночной экономики пассажирские перевозки не могут рассматриваться изолированию от перевозок другими видами транспорта. Соучастие судоходных пассажирских компаний в транспортном бизнесе предполагает создание экологических объединений предприятий различных видов транспорта.

7. В связи с массовой автомобилизацией населения и слабо регулируемым ростом парка индивидуальных автомобилей в крупных приречных городах всё острее ощущается необходимость увеличения пропускной способности мостовых переходов, что требует больших капиталовложений. Их можно отдалить во времени организацией дополнительных маршрутов пригородных и внутригородских перевозок пассажирским флотом, сооружением наплавных мостов и паромных переправ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Экономические реформы нацеливают экономику страны на интенсивный путь развития, требуют ориентации управленческих решений по транспортному обслуживанию населения на максимальную экономию живого и овеществленного труда и на такие показатели оценки эффективности, которые тесно связаны с конечным общественным эффектом.

Однако сложившаяся с последние 10-15 лет практика оценки эффективности работы пассажирского транспорта преимущественно ориентирована на получение не социального частичного, а «своего» коммерческого эффекта, не учитывает региональных особенностей и условий развития и функционирования предприятий различных видов транспорта в составе единой транспортной системы страны (ETC).

Устранение имеющихся недостатков в методах выбора эффективных управленческих решений, в методологии оценки эффективности пассажирских перевозок (а на ней по существу и основывается оценка эффективности ETC) потребует немало времени и больших коллективных усилий работников НИИ, проектных организаций, вузовской науки и транспортных ведомств. Поэтому рекомендации данной работы следует рассматривать как попытку улучшения существующих научных подходов и на этой основе более полной оценки эффективности пассажирских перевозок внутренним водным транспортом.

Экономические реформы, к сожалению, пока не привели к ожидаемым результатам. Внутренний водный транспорт в организационном отношении и производственно-технологическом оказался дезинтегрированным. Конкурентоспособность упала; тысячи работников флота, портов и судоремонтных предприятий лишились мест приложения труда. Задача состоит в том, чтобы внутренний водный транспорт вышел из кризисного состояния на траекторию устойчивого развития и занял достойное место в

ETC страны, имея в виду и его пассажирский сервис. Именно пассажирские перевозки, растущие количественно и улучшающиеся качественно, могут при государственной поддержке стать тем решающим звеном, взявшись за которое можно вывести речное судоходство из его униженного состояния.

Как показало исследование, разработка научно-методических основ оценки социально-экономической эффективности пассажирских перевозок должна производиться с учетом требований, вытекающих из действия объективных экономических законов - и не только законов товарного производства, но и закона планомерного и пропорционального развития и других законов, вытекающих из общей теории систем. Оптимальность вне связи с планомерностью и пропорциональностью остается абстрактным понятием, не отражающим динамику развития таких социально-экономических систем, к числу которых относится и внутренний водный транспорт.

Реализация Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 г.г. означает по своей сути построение ETC страны. Её структура и функции должны определяться интересами социально-экономического развития страны, направленными на обеспечение благополучия и благосостояния народа. Из действия объективных законов развития социально-экономических систем вытекает требование положительного воздействия транспорта на экономию общественного труда, соблюдения зависящих от транспорта условий сохранения среды обитания и других специальных требований. Указанные требования наиболее эффективно могут быть реализованы при проведении единой инвестиционной, кадровой, технической и технологической политики в составе ETC на всех видах транспорта.

Положения и выводы диссертации, полученные на примере пассажирского сектора внутреннего водного транспорта, могут быть успешно использованы при решении аналогичных задач на других видах транспорта.