Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний"

На правах рукописи

Петраков Владимир Валерьевич

КОНЦЕПЦИЯ СТРУКТУРНОЙ ГРЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ НА ОСНОВЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ КОМПАНИЙ

Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Владивосток - 2004

Работа выполнена на кафедре экономики и финансов стран АТР Восточного института Дальневосточного государственного университета.

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Кузнецова Наталия Викторовна

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Шевченко Давид Кириллович кандидат экономических наук, доцент Сергеев Александр Садофович

Ведущая организация - Дальневосточный государственный университет путей сообщения (г. Хабаровск).

Защита состоится 24 ноября 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д.212.056.09 в Институте менеджмента и бизнеса Дальневосточного государственного университета по адресу: 690001, г. Владивосток, ул. Мордовцева 12, ауд. 221.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Дальневосточного государственного университета по адресу: г. Владивосток, ул. Мордовцева 12.

Автореферат разослан 23 октября 2004 г.

90£<?ЭЭ

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века. г

Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, по нашему мнению, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.

Такая политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.

Наиболее распространенный пример - многопродуктовая (вертикально интегрированная) естественная монополия, состоящая из стадии производства и реализации, то есть из инфраструктурной и неинфраструктурной частей. Применительно к железным дорогам, к инфраструктурной (производственной) части относятся железнодорожные пути, система контактной сети, сигнализации и блокировки, а также станции, вокзалы и депо.

Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти десятилетия, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде, являясь государственным министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции регулирования и управления.

Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. Все это и определяет актуальность диссертационного исследования и его практическую значимость.

Исследования проблем реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: С. А. Гуриева, Ю. А. Кузнецова, Е. И. Ясина, К. А. Юдаевой. Однако они в большей степени (за исключением исследований С. А. Гуриева) сводятся к изучению вопросов исключительно теоретического характера и не и непосредственного отношения к проблеме выбора модели железнодорожной реф

>РЮС НАЦИОНАЛЬНАЯ

кимютск*

«а т

1 А

Более широкое и масштабное освещение данная проблема (как с точки зрения теоретического рассмотрения моделей железнодорожной реформы, так и в форме некоторых практических рекомендаций для российских железных дорог) получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения моделей реформирования железных дорог занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, Л. Томпсон и др. Сущность моделей реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Далтона, П. Телльера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уилнера, У. Уотерса и др. Практические рекомендации для проведения реформы железных дорог в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно - в исследованиях Р. Питтмана.

Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора модели реформы для российских железных дорог недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических аспектов, требующих дополнительного исследования. Так, до сих пор не существует детальной методологии, позволяющей проанализировать всю совокупность экономических, географических и политических условий конкретной страны с целью использования определенной модели реформирования ее железных дорог. Все еще слабо изученной в целях применения в России остается североамериканская модель вертикально интегрированных железных дорог при горизонтальном разделении конкурирующих компаний. Работы, в которых предлагались бы методы количественного расчета необходимости использования той или иной модели в России на основе анализа структуры грузопотоков и среднего расстояния перевозки, отсутствуют. Не в полной мере исследованы методологические и практические основы выделения критериев для выбора определенной модели.

Недостаточная разработанность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики в целом и играющего в ней системообразующую роль железнодорожного транспорта в частности и определили постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ существующих моделей реформы железных дорог и выработка собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.

Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи:

- Исследовать, обобщить и систематизировать теоретические модели реформирования железнодорожного транспорта;

- Проанализировать преимущества и недостатки двух основных моделей реформирования (североамериканской и европейской, или вертикальной интеграции и вертикального разделения);

- Выявить предпосылки реформы российского железнодорожного транспорте и провести их анализ;

- Выявить сходства и различия в целях реформы железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;

- Определить сходства и различия в экономико-географических условиях функционирования железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;

- Выявить недостатки выбранной правительством для российских железных дорог модели вертикального разделения;

- Проанализировать аргументы в пользу использования в России одной из двух основных моделей реформы железных дорог;

- Разработать концепцию реформирования российских железных дорог, основанную на вертикальной интеграции, параллельной конкуренции и конкуренции источников, для применения на всей территории страны, а также предложения по ее реализации.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.

Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.

Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, МПС, Всемирного Банка и других источников, информационные ресурсы сети Интернет, а также результаты, полученные в ходе анализа составленных нами матриц экспертной оценки и минимизации рисков.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- На основании сравнительного анализа работы железных дорог, современных экономических и географических условий их функционирования, целей реформы в России, странах европейской модели (вертикальное разделение) и североамериканской (вертикальная интеграция) доказано, что для реформы железнодорожного транспорта России не подходит европейская модель и подходит североамериканская;

- Обоснована концепция, основанная на создании нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний и передаче инфраструктуры им в концессию при горизонтальном разделении перевозок на грузовые и пассажирские (североамериканской модели);

- Предложено три варианта оптимального количества вертикально интегрированных конкурирующих компаний (от четырех до шести), и определена стоимость вертикально интегрированных концессий;

- Иа ос! оеаяии анализа нялччия параллельных железнодорожных путей на всей территории России установлена возможность использования концепции вертикальной интеграции на всей территории страны;

- Разработаны карты-схемы вариантов разделения железнодорожной сети страны для четырех, пяти и шести компаний на основании использования принципов вертикальной интеграции: параллельной конкуренции и конкуренции источников;

- Разработаны предложения по реализации основных положений концепции в области пассажирских перевозок, диспетчерского управления, строительства малых частных железных дорог;

- Составлены балльные матрицы минимизации рисков недостижения целей реформы для правительственной и авторской концепций, а также матрица экспертной оценки результатов реформы в различных странах.

Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для выбора модели реформы железных дорог на третьем этапе согласно правительственной модели (2006 - 2010 гг.), с учетом сделанных выводов и предложений, с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.

Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании курса «Экономическая теория», «Теория организации», «Менеджмент».

Апробация результатов исследования. Основные положения и

результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: «Российский Дальний Восток в систгме экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г») и «Роль Китая в развитии АТР» (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.), а также нашли отражение в публикациях, отражающих проблематику исследования.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,7 п. л.

Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 204 страницы, при этом основное содержание работы изложено на 190 страницах и включает 44 таблицы, 28 рисунков и 6 приложений. Список литературы содержит 119 наименований на русском и английском языках.

Содержание работы

Введение

Глава 1. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта

§1.1. Теоретико-методические подходы к разработке моделей реформирования естественных монополий

§ 1.2 Модели вертикальной интеграции (США, Канада, Мексика, Япония) § 1.3. Модели вертикального разделения (страны Евросоюза, Великобритания) Глава 2. Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.1. Производственно-экономические предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.2. Инвестиционные предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

§ 2.3. Экономико-управленческие предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России

Глава 3. Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России

§ 3.1. Сравнительная характеристика железных дорог России, стран Северной Америки и Европы

§ 3.2. Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы

§ 3.3. Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их

реализации в России

Заключение

Список использованной литературы Приложения

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи, определен объект и предмет исследования, положения научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе «Современные модели реформирования железнодорожного транспорта» изучены формы государственной политики в области естественных монополий на железных дорогах и существующие в научной литературе подходы к исследованию проблем их реформирования, выявлены две основные модели реформирования, их основные принципы, различия, преимущества и недостатки и с учетом данного анализа определены содержания основных понятий из области реформирования железных дорог. Далее был изучен практический опыт и результаты проведения реформ по двум основным моделям в странах Северной Америки, Японии и Европе.

В российской и мировой практике инфраструктурные отрасли с двумя вертикально сопряженными производственными стадиями - стадия создания продукта и стадия сетевого обслуживания, применительно к железнодорожной отрасли - стадия перевозки грузов и пассажиров и стадия предоставления инфраструктуры рассматриваются как характеризующиеся основными свойствами естественной монополии: эффектом масштаба и экономией от совмещения деятельности.

Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и следовательно будет назначать монопольные цены. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек возникает проблема выбора государственной политики в данной области, которая может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение естественной монополии при условии государственного контроля за тарифами, либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли структурных преобразований с целью развития конкуренции.

Существует три основных модели железных дорог: горизонтально и вертикально интегрированный единый монополист; горизонтальное разделение нескольких конкурирующих вертикально интегрированных компаний; вертикально разделенная монополия с некоторой долей конкуренции.

Горизонтально и вертикально интегрированная (монолитная) монополия является традиционной с исторической точки зрения моделью. На рис. 1 изображена схема монолитной железнодорожной монополии.

Рис. 1. «Монолитная» железнодорожная монополия

Вертикально и горизонтально интегрированные железнодорожные монополисты в конце прошлого века перестали справляться с конкуренцией со стороны автомобильного, внутреннего водного и даже воздушного транспорта. Именно этот фактор стал ключевым для проведения структурных реформ.

Следующая модель означает горизонтально разделенную монополию с конкуренцией между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Таким образом, монолитная монополия горизонтально делится на несколько частей, так, что каждая новая компания одновременно владеет инфраструктурой, и осуществляет перевозки (при условии отделения министерских функций), как показано на рис. 2.

Рис. 2. Горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний

Национальный пассажирский оператор имеет доступ к инфраструктуре всех грузовых операторов, а сами грузовые операторы - к инфраструктуре друг друга.

Число вертикально интегрированных операторов-конкурентов может быть два и более, фактически делая ситуацию в отрасли не монополией, а олигополией или даже более мягкой формой несовершенной конкуренции.

Данная модель имеет следующие преимущества: параллельную конкуренцию - возможность выбора у потребителя между двумя железными дорогами, способными перевезти товар из пункта А в пункт Б, конкуренцию источников - возможность для потребителя воспользоваться другой железной дорогой, чтобы доставить груз из другого источника, либо параллельную конкуренцию и конкуренцию источников одновременно.

Последняя основная модель - вертикально разделенная монополия. Владелец инфраструктуры является монополистом, в то время как в сфере

перевозок существует конкуренция. Владелец инфраструктуры может входить или не входить в число операторов перевозок. Модель вертикального разделения изображена на рис. 3.

-оператор, которым может владеть инфраструктурная компания

Рис. 3. Вертикально разделенная железнодорожная монополия

Оператор, принадлежащий инфраструктурной компании, как правило, является доминирующим.

В Таблице 1 показаны преимущества и недостатки основных моделей железных дорог.

Таблица 1 - Основные преимущества и недостатки моделей железных дорог

Модель Преимущества. Недостатки

«Монолитная» - эффект масштаба; - экономия от совмещения деятельности; - отсутствие проблем с координацией расписаний объединение хозяйственных и регулирующих функций; - непрозрачность структуры тарифов и расходов; - сложная и устаревшая структура управления; - огромное бремя социальной инфраструктуры, являющееся прямым налогом на грузоотправителя

Вертикального разделения - позволяет добиться роста производственных показателей; - наличие нескольких компаний-операторов; - прозрачность внутри отрасли; - специализация - потеря экономии от масштаба между операторами путей и операторами составов; - требует заключения сложных соглашений между владельцем-оператором путей и независимыми операторами; - высокие издержки на проведение разделения; - конфликты между железнодорожным министерством и компаниями-операторами, - трудности с составлением общих расписаний; - нехватка инвестиций и необходимость государственных субсидий

Вертикальной интеграции - экономия от совмещения деятельности; - формирование тарифов по рыночному принципу и в результате их снижение; - не требуется государственное финансирование инфраструктуры; - приводит к росту инвестиций - может работать только при наличии параллельных путей; - опасность сговора; - сложность создания новых компаний и выбора их инфраструктурной сети

Страны Северной Америки (США, Канада и Мексика) используют модель вертикальной интеграции (частные железнодорожные компании владеют как путями, так и составами). В большинстве случаев тарифы централизованно не регулируются и устанавливаются в контрактах между железными дорогами и грузоотправителями.

В некоторых местностях с множеством грузоотправителей, например, в городах, отдельные железные дороги могут договориться и создать «маневровую зону», где каждая может эксплуатировать свои составы, используя пути другой, чтобы обслужить грузоотправителей, расположенных в данном пункте (или пути «маневровой зоны» могут быть в совместной собственности местных органов власти и железных дорог). Обязательные права

перевозки, то есть доступ к железнодорожным путям по приказу регулирующего органа, достаточно редки. Если они все же имеют место, то это происходит в одном из следующих случаев: установленное требование при слиянии двух компаний, либо, если грузоотправитель может доказать, что находится под «экономическим диктатом» единственной компании и нуждается в альтернативе.

Основное различие между канадской и американской системами относительно конкуренции состоит в том, что в Канаде, «пленные» грузоотправители одной из железных дорог, которая расположена в пределах 50 км от другой могут настаивать либо на получении услуг второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы должны регулироваться.

Мексиканская система делает основной упор на конкуренцию источников, чем на параллельную конкуренцию. Все железнодорожные компании имеют выход к Мехико. Таким образом грузоотправители в Мехико могут выбирать между тремя различными железнодорожными компаниями, как для отправки так и для получения грузов. Этот выбор особенно важен, поскольку большая часть железнодорожных перевозок в Мексике международные, и разные железные дороги выходят из Мехико и обслуживают разные порты и разные дороги, которые соединяются с США. Таким образом, если одна железная дорога устанавливает чрезмерные тарифы за доставку до порта на одном конце страны, грузоотправитель из Мехико имеет возможность использовать другую железную дорогу, чтобы отправить груз в порт на противоположном конце, поскольку окончательным местом назначения будет в большинстве случаев Атланта, Нью-Йорк или Сан-Паулу.

Если говорить о результатах, реформа в форме вертикальной интеграции способствовала достижению заявленных целей (повышение уровня инвестиций, обеспечение конкуренции и конкурентного тарифообразования).

В США темпы роста железнодорожных тарифов ниже, чем в других транспортных отраслях на протяжении 20 лет. Это не только говорит о справедливом принципе тарифообразования, но также указывает на эффективность конкуренции внутри железнодорожного сектора. За последние 25 лет железные дороги первого класса снизили на 63% обусловленную инфляцией составляющую тарифов и увеличили на 55% грузооборот. В итоге они добились увеличения доли в грузообороте междугородных перевозок с минимальной 37,5 % в 1980 г. до 40,3 % в 1999 г.

Результаты реформы в Канаде также признаются положительными. Вертикальная интеграция положила начало росту оборота и увеличению на 300% стоимости акций. В настоящее время тарифы в Канаде самые низкие в мире- на 60% ниже среднемирового уровня. С 1987 г. грузовые тарифы снижены на 35% в реальном исчислении, грузовые железнодорожные компании работают без субсидий.

Мексиканский вариант североамериканской модели также оказался эффективным. Он смог обеспечить избавление железных дорог от убытков и помог привлечь инвестиции в размере 2 млрд. долларов США.

В свою очередь, европейские модели реструктуризации железнодорожной отрасли предусматривают конкуренцию железнодорожных компаний в условиях вертикального разделения при монополии на инфраструктуру. Выделяют «континентальную» модель, используемую в странах Европейского Союза, и британскую. В первом варианте инфраструктурная компания может заниматься перевозками, во втором - нет.

Если говорить о вертикальном разделении как о европейской модели реформы в целом, мы выявили, что она не имела значительного экономического эффекта. Тем не менее, удалось добиться увеличения определенных показателей (производительность, грузооборот, пассажирооборот). Однако отметим, что доля основного оператора в перевозках крайне велика, следовательно,- одна из основных целей реформы -обеспечение конкуренции - не достигнута. Независимые операторы получили лишь долю до 10%. В целом, мы полагаем, что в условиях европейских железных дорог (при существенной конкуренции со стороны автомобильного транспорта, низкой доле железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, недостаточной грузонапряженности, а также незначительном по сравнению с Россией и США средним расстоянием перевозки) достигнутый эффект оказался максимально возможным.

В результате реформы британские железные дороги были разделены на почти 100 независимых компаний. Именно излишняя фрагментация привела к тому, что, несмотря на увеличение пассажирооборота и грузооборота, существенно снизился уровень безопасности и сервиса, а субсидии увеличились в реальных ценах в два раза за период 1994 - 1997 гг. Таким образом, регулирующий орган продемонстрировал неспособность эффективно осуществлять свои функции.

Напомним, что принципиальное различие между континентальной системой ЕС и системой Великобритании в том, что в первой владельцу-оператору пути позволено также быть владельцем-оператором состава, в то время как в последней этого права нет, несмотря на общие цели: разрешить конкуренцию между различными компаниями-операторами, с использованием одних путей, находящихся под естественно-монопольным контролем.

На рис. 4 показана британская модель реформы в качестве иллюстрации к европейской модели вертикального разделения.

финансовые ресурсы услуги

Рис. 4. Железные дороги Великобритании после структурной реформы

В Таблице 2 обобщены принципы реформирования и существующие в мире модели.

Таблица 2 - Характерные черты реформы национальных железных дорог

Страна Начало реформ Форма собственности главного оператора Влияние гос-ва Контроль за тарифами на перевозки Горизонтальное разделение Вертикальное разделение Плата за пользование инфраструктурой

Пасса жирск Грузо вые

США 1980 Полностью частные компании (грузовые), гос компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки

Канада 1997 Полностью частные компании (грузовые), гос компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки

Мексика 1997 Полностью частные компании (грузовые), гос компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки

Япония 1987 Несколько АО, частично приватизированных, частично в полной государственной собственности Низкое Да Да По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки)и географическому признакам Вертикально интегрированные пассажирские компании, предоставляющие доступ грузовой Покрывает все издержки

Швеция 1988 Госкомпания с коммерческим уставом Среднее Нет Нет Нет разделения И* полностью независима (в гос собственности) Покрывает только треть издержек

Франция 1997 Госкомпания с коммерческим уставом Высокое Да Нет Нет разделения И полностью независима (в гос собственности) Не покрывает издержки

Германия 1994 Госкомпания Высокое Нет Нет По функциональному признаку (грузовые, дальние пассажирские, местные пассажирские, обслуживание станций) И полностью независима (в гос собственности) Не покрывает издержки

Нидерланды 1994 Госкомпания Высокое Нет Нет По функциональному признаку (грузовые и пассажирские, обслуживание станций, управление недвижимостью) И полностью независима (в гос собственности) Покрывает себестоимость обслуживания

Велико британия 1993 Полностью частные компании Низкое На нек виды Нет По региональному Признаку И полностью независима (в частной собственности, проведена частичная национализация) Покрывает все издержки, включая обеспечение пропускной способности

* И - компания, владеющая инфраструктурой

Правительством было выбрано проведение в России реформы по европейской модели, невзирая на то, что экономические и географические условия нашей страны применительно к деятельности железных дорог вполне соотносятся с условиями США, Канады и Мексики. Таким образом, предлагается выбор менее эффективной модели, использованной в странах с кардинально отличными от российских производственными показателями железных дорог, экономическими и географическими условиями, а также целями реформы, вместо более эффективной модели, использованной в странах со схожими показателями, условиями и целями реформы.

Во второй главе «Предпосылки реформирования железнодорожного транспорта России» проанализировано положение российских железных дорог, обоснована необходимость проведения структурной реформы, выявлены и классифицированы основные производственно-экономические, инвестиционные и экономико-управленческие предпосылки реформы.

Российские' железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% общего объема перевозок грузов. Его доля в грузообороте (исключая трубопроводный транспорт) составляет в среднем 86%. Роль железных дорог велика, особенно в межрегиональных перевозках, а конкуренция со стороны других видов транспорта практически отсутствует. По протяженности линий Россия занимает второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, пассажиров - третье после Китая и Японии.

Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России, которая, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике. Персонал железных дорог составляет 1,2 миллиона человек (см. Таблицу 3). На долю железнодорожного транспорта приходится от 21% до 27% инвестиций в стране.

Таблица 3 - Общие показатели деятельности российского железнодорожного транспорта

Показатель 2001 Доля в экономике

год РФ,%

Занятость (основная деятельность), млн. 12 2%

чел.

Выпуск, млрд. руб. 320,9 -

Прибыль, млрд. руб. 49,5 4% -

Инвестиции, млрд. руб.

По данным Госкомстата i 94,8 21%

По данным отчета Arthur Anderson 123,9 27%

Стоимость основных фондов, трлн. руб.

По данным Госкомстата 2,9 15%

По данным отчета Arthur Anderson 0,7 4%

Было выявлено три основные группы предпосылок реформы железнодорожного транспорта России: производственная, инвестиционная, экономико-управленческая.

Во-первых, это производственная группа. Несмотря на то, что производственно-экономические показатели в целом не являются резко негативными и наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота, даже показывающие положительную динамику показатели (отправление грузов и пассажиров) далеко не стабильны. В последние годы наблюдается тенденция к падению основных производственных показателей отрасли. Так, начиная с 1991 года и до 1998 года отправление грузов неуклонно падало замедляющимися темпами, и лишь в 1999 - 2000 гг. наметился некоторый рост, как показано на рис. 5.

2500

& 8 X * 1 i *

2000 ~ 1

а^ И? 1500 - - ^——Ш- 1

1 —■-■— —---- 1

| 500 1

О с 1991 1992 19< И 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Рис. 5. Показатели отправления грузов 1991 - 2001 гг.

В свою очередь, отправление пассажиров падало замедляющимся темпом до 1999 года, и некоторый рост был отмечен лишь в 2000 году (см. рис. 6).

С 1931 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Рис. 6. Показатели отправления пассажиров 1991 - 2001 гг.

В целом, производственное положение в отрасли являются негативным. Несмотря на то, что грузовые перевозки приносят прибыль, наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота. Тем не менее, ряд важнейших показателей демонстрирует

неэффективность работы железных дорог, и даже показывающие положительную динамику показатели далеко не стабильны.

Инвестиционная группа. Основной предпосылкой является низкое качество услуг железнодорожного транспорта при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций. Снижение инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта происходило, начиная с 1991 года. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов увеличился в среднем с 36,5% до 55% (по Дальневосточной железной дороге до 68%).

Одним из показателей, характеризующих эффективность использования железных дорог, является грузонапряженность (интенсивность использования), представляющая собой грузо- и. пассажирооборот, приходящийся на 1 км пути (см. Таблицу 4).

Таблица 4 - Грузонапряженность железных дорог России и некоторых зарубежных стран, млн. ткм/км

Страна Интенсивность (грузонапряженность) железнодорожной сети, млн. ткм/км

Россия 16

США 7,97

Канада 6,21

Германия 1,91

Франция 1,69

Очевидно, что интенсивность использования российских железных дорог весьма высока по сравнению с другими странами с развитой железнодорожной сетью. Безусловно, такая высокая интенсивность использования означает, что пропускная способность железнодорожной сети приближается к своему пределу и необходимы инвестиции для модернизации и расширения существующей железнодорожной сети.

Экономико-управленческая группа. Регулирование и хозяйственная деятельность в рамках одного органа, являвшегося до 1 октября 2003 года государственным министерством, являлась по последнего времени основной предпосылкой реформы. Монопольное положение МПС на рынке перевозок являлось препятствием для конкуренции. Впрочем, создание в октябре 2003 года государственной монополии ОАО «РЖД» привело лишь к отделению министерских функций, то есть к реализации только одной цели реформы. Принципы тарифообразования по-прежнему не отвечают требованиям прозрачности.

В частности, мы рассмотрели основной показатель эффективности (долю порожнего пробега вагона) и выявили его крайне низкий уровень. Так, доля порожнего пробега находится на высоком уровне, что свидетельствует о неэффективности работы российских железных дорог. В 1996 году удельный

вес порожнего пробега в общем пробеге подвижного состава достиг рекордно высокого уровня в 43% (см. Таблицу 5).

Таблица 5 - Удельный вес порожнего пробега вагона

Год Удельный вес порожнего пробега вагона в общем пробеге подвижного состава, % Год Удельный вес порожнего пробега вагона в общем пробеге подвижного состава, %

1991 34 1997 42,5

1992 37 1998 42

1993 38 1999 40

1994 40,5 2000 39,5

1995 41 2001 39

1996 43 2002 38

Следует подчеркнуть, что МПС закладывает компенсацию за порожний пробег в тарифы на грузоперевозки, что дестимулирует увеличение промышленного производства и еще раз доказывает необходимость проведения реформы.

Выявлен также социально-экономический аспект: отрасли приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Решение этих задач, на наш взгляд, способствует урегулированию некоторых социальных проблем, однако является неэффективным с экономической точки зрения, поскольку является дополнительным косвенным налогом на грузоотправителей.

В третьей главе «Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России» было проведено сравнение железных дорог России с железными дорогами стран европейской и североамериканской моделей и на основе данного анализа предложена концепция реформы на основе североамериканской модели вертикальной интеграции конкурирующих компаний.

На рис. 7 показана современная схема управления российскими железными дорогами (структура государственного ОАО «РЖД», созданного 1 октября 2003 года). По своей структуре она не отличается от предыдущего варианта с МПС. Главное изменение состоит в том, что административные функции были отделены от хозяйственных.

Как видно из рисунка, МПС (с октября 2003 года - ОАО «РЖД») представляет собой иерархическую структуру с централизованным подчинением. На трех ее уровнях (Министерство, управление дороги, отделение дороги) существуют аналогичные подразделения, выделенные по производственному принципу и несамостоятельные финансово.

р

Правительство России приняло решение использовать модель стран Евросоюза (вертикальное разделение, то есть выделение инфраструктуры, и горизонтальное разделение по функциональному признаку, то есть по видам деятельности), как показано на рис. 8.

финансирование 1-1 возможная приватизация

Рис. 8. Правительственный вариант реформы железных дорог

По нашему мнению, использование в России правительственного варианта реформы (см. рис. 8) нецелесообразно, поскольку ситуация в железнодорожной отрасли России существенно отличается от ситуации в странах Евросоюза, использовавших модель вертикального разделения, и сходна с ситуацией в странах североамериканской модели вертикальной интеграции. Мы выделили три типа отличий и сходств нынешнего положения в железнодорожных отраслях указанных стран: 1) Отличия основных производственных показателей работы железных дорог; 2) Отличия в современном экономическом положении железнодорожного транспорта; 3) Отличия в целях реформы.

В первую очередь мьт проанализировали ряд основных

производственных показателей, дающих количественную характеристику

работы железных дорог России и других стран европейской и североамериканской моделей (см. Таблицу 6).

Таблица 6 - Основные показатели работы железных дорог в России и других странах

Страна Протяжен- Доля в Доля Среднее Среднее Грузо-

ность сети, грузо- грузовых расстояние расстояние напряженность,

тыс км обороте перевозок, перевозки перевозки млн ткм/км

транспорта, % грузов, км пассажиров,

% км

Россия 86,2 93,9 70 1271 120 15,6

(2002)

США (2000) 271,3 48 4 96,5 1358 405 13,4

Канала 56,7 68,5 90 1238 373 7,05

(1997)

Мексика 266 60 80 617 267 1,8

(1998)

Япония 20,1 20 40 565 27 13,4

(1997)

Великобри 17,2 10 48 168 78 3,2

тания(1999)

Швеция 11,1 15 68 518 65 2,2

(1999)

Германия 37,4 18 52 256 43 3,8

(1999)

Франция 31,6 9 55 391 78 3,8

(1999)

Сравнения позволят сделать следующие выводы: в условиях, когда железнодорожный транспорт является доминирующим (высокие показатели протяженности железнодорожной сети, значительная доля железных дорог в грузообороте транспорта, значительное среднее расстояние перевозки грузов (более 1000 км) и пассажиров (более 100 км), высокая грузонапряженность) применение модели вертикальной интеграции дает положительный эффект. Таким образом, модель вертикальной интеграции больше подходит для российских железных дорог.

В современном экономическом положении железных дорог России и европейских стран были выявлены следующие отличия.

1) Прибыльность железных дорог России, несмотря на убытки от пассажирских перевозок;

2) Отсутствие проблем гармонизации тарифов между государствами-членами ЕС;

3) Отсутствие в Европе проблемы перекрестного субсидирования;

4) Высокий уровень интегрирования европейской железнодорожной отрасли, технического прогресса и качества обслуживания пользователей;

5) Отсутствие в европейских странах достаточного количества параллельных железнодорожных путей и маршрутов.

Отметим, что большинство данных отличий справедливо и для стран Северной Америки (за исключением отличия в техническом уровне и качестве обслуживания).

Основными целями реформы в Европе явились следующие:

1) Увеличение доли железных дорог на рынке перевозок;

2) Снижение убыточности железных дорог;

3) Создание равных условий для компаний из стран ЕС и интеграция железнодорожных сетей при гарантии доступа перевозчикам к трансъевропейской сети;

4) Развитие конкуренции в сфере перевозок.

Лишь одна цель реформы европейских железных дорог (стимулирование конкуренции в сфере перевозок) совпадает с целью реформы в России. Однако именно ее достичь не удалось, и доля основного оператора на рынке перевозок составляет до 90%.

Основными целями реформы в США, Канаде и Мексике явились следующие:

1) Ликвидация перекрестного субсидирования;

2) Изменение принципов тарифообразования и снижение роли государства в регулировании тарифов;

3) Привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт с целью повышения уровня технической оснащенности отрасли и качества услуг.

Следовательно, цели российской реформы железных дорог несколько отличаются от европейских и близки североамериканским.

Рис. 9. Цели реформирования российских железных дорог

Основные цели реформы российских железных дорог изображены на рис. 9. Как видно из рисунка, они более близки тем целям, что ставились при реформе железных дорог стран Северной Америки.

Таким образом, суть предложенной модели реформы российских железных дорог основывается на использовании североамериканского принципа: горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний (см. рис. 10).

Рис. 10. Горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний

Было выделено 10 принципиальных положений авторской концепции и сделаны соответствующие предложения по их реализации: 1) Сохранение вертикальной интеграции; 2) Создание от четырех до шести вертикально интегрированных конкурирующих компаний и применение параллельной конкуренции и конкуренции источников; 3) Использование модели на всей территории страны; 4) Долгосрочная аренда вертикально интегрированными компаниями инфраструктуры у государства вместо приватизации; 5) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре; 6) Защита зависимых грузоотправителей; 7) Создание «маневровых зон»; 8) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой; 9) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций; 10) Сохранение единой сети диспетчерского управления.

Компании должны быть примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители должны выбирать между как минимум двумя компаниями, чтобы была реализована система параллельной конкуренции, там, где это возможно.

Схема параллельной конкуренции графически показана на рис. 11.

Рис. 11. Параллельная конкуренция

Внутренним грузоотправителям требуется доставить груз в определенные пункты назначения. Этому будет способствовать параллельная конкуренция. В частности, шахта в Кемерово, поставляющая уголь на электростанции Приморского края, сможет в вышеуказанном случае увеличения тарифов железной дорогой С воспользоваться услугами железной дороги Б на основном протяжении маршрута, и лишь частично - услугами железной дороги С (на участке от Хабаровска до Приморья).

Конкуренция источников не является заменой параллельной конкуренции. На наш взгляд, бна подходит для экспортно-импортных перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между несколькими различными портами и пограничными пунктами. В рамках нашей концепции, если железная дорога С (см. Приложения 1 и 2) устанавливает чрезмерные тарифы за доставку до порта Восточный или Владивосток, грузоотправитель-экспортер угля из Кузбасса в Японию или Корею может воспользоваться параллельной конкуренцией, то есть отправить груз другой железной дорогой в другой порт (в частности, железную дорогу D, чтобы доставить груз в порт Ванино и в конечном счете в порт назначения). Отметим, что конкуренция источников дает более широкий выбор и в случае высоких тарифов, установленных обоими восточными железными дорогами, позволяет переориентировать направление и при наличии спроса доставить уголь покупателю из Европы через порты Балтики или Мурманск, при помощи железной дороги А или В.

Конкуренция-источников схематично представлена на рис. 12.

Рис. 12. Конкуренция источников

В целях оценки предложенной концепции было проведено сравнение ее с правительственной концепцией с точки зрения минимизации рисков (то есть недостижения заявленных целей реформы), определив субъективную шкалу степени серьезности отрицательного результата (недостижения цели реформы): 1 - воздействием можно пренебречь, 5 - происшествие приводит к невозможности достижения критически важных целей реформы. Далее была использована модель оценки рисков с тремя факторами: угроза, уязвимость, цена потери. Показатель вероятности реализации угрозы измеряется по

шкале от 0 до 8 (0 - угроза отсутствует, 8 - угроза очень велика, последствия будут чрезвычайно тяжелыми). Субъективная шкала вероятности реализации угрозы в зависимости от вероятности угрозы и уровня уязвимости изображена в Таблице 7.

Таблица 7 - Шкала вероятности реализации угрозы

Степень серьезности (цена потери) Вероятность угрозы

Низкая Средняя Высокая

Уровни уязвимости

Н С В Н С В Н С В

1 0 1 2 1 2 3 2 3 4

2 1 2 3 2 3 4 3 4 5

3 2 3 4 3 4 5 4 5 6

4 3 4 5 4 5 6 5 6 7

5 4 5 6 5 6 7 6 7 8

Каждая строка в матрице определяется показателем цены потери, а каждый столбец - степенью опасности угрозы и уязвимости. Например, цена потери равна 3, угроза имеет степень «высокая», а уязвимость - «низкая». Показатель вероятности реализации угрозы с учетом уровня уязвимости в данном случае будет равен 4. Соответственно риск определяется следующим образом:

РИСК= Вероятностьреализацииугрозы * Цена потери Сначала была проведена оценка рисков (недостижение целей реформы) для предложенной концепции реформы (см. Таблицу 8).

Таблица 8 • Оценка рисков в предложенной нами концепции

Дескриптор угрозы Степень Вероятность угрозы Показатель

серьезности (цена риска

Низкая Средняя Высокая

потери) Уровни уязвимости

Н С В Н С В Н С В

Отсутствие улучшения 3 3 9

качества услуг

Отсутствие инвестиций 4 5 20

Снижение безопасности и 3 3 9

ухудшение техсостояния

Отсутствие конкуренции 5 7 35

(риск сговора)

Непрозрачность тарифа 5 6 30

Продолжение перекрестного 3 4 12

субсидирования

Сохранение непрофильных 2 5 10

объектов

Итого баллов 125

Далее по аналогичной схеме была сделана оценка рисков недостижения целей реформы для правительственной концепции (см. Таблицу 9).

Таблица 9 - Оценка рисков в правительственной концепции

Дескриптор угрозы Степень серьезности (цена Вероятность угрозы Показатель

Низкая Средняя Высокая

потери) Уровни уязвимости

Н С В Н С В Н С В

Отсутствие улучшения качества 3 4 12

услуг

Отсутствие инвестиции 4 6 24

Снижение безопасности и 3 5 15

ухудшение техсостояния

Отсутствие конкуренции (риск 5 8 40

сохранения монополии)

Непрозрачность тарифа 5 8 40

Продолжение перекрестного 3 4 12

субсидирования

Сохранение непрофильных 2 5 10

объектов

Итого баллов 153

Таким образом, оценка рисков правительственной концепции насчитывает 153 балла по сравнению со 125 баллами концепции вертикальной интеграции конкурирующих компаний, что позволяет говорить о том, что с позиции минимизации рисков недостижения целей реформы предложенная концепция является более предпочтительной.

Изменения факторов (результаты реформ) оценивались с помощью балльной матрицы экспертных оценок с оптимальным составом основных факторов, в целях сравнительного анализа результатов реформ в различных странах (ЕС, Великобритания, США, Канада, Мексика, Япония) - см. Таблицу 10.

Таблица 10 - Оценка результатов реформ в различных странах

Тарифы

Выросли Выросли Практически не Снизились Снизились

существенно несущественно изменились несущественно существенно

-2 -1 0 1 2

Грузооборот

Снизился Снизился Не изменился Вырос Вырос

существенно несущественно несущественно существенно

-2 -1 0 1 2

Качество услуг

Снизилось Снизилось Практически не Выросло Выросло

существенно несущественно изменилось несущественно существенно

-2 -1 0 1 2

Инвестиции в инфраструктуру

Снизились Снизились Практически не Выросли Выросли

существенно несущественно изменились несущественно существенно

-2 -1 0 1 2

Конкуренция

Не появилась Появилась незначительно Выбор минимум из двух компаний

0 1 2

Убытки от грузоперевозок

Значительные Незначительные Отсутствуют

0 1 2

Убытки от пассажирских перевозок

Значительные Незначительные Отсутствуют

0 1 2

Безопасность

Ухудшилась Не изменилась Повысилась

0 1 2

Матрица экспертных оценок, составленная на основе анализа основных факторов, представлена в Таблице 11.

Таблица 11 - Матрица экспертных оценок моделей реформы, использованных в разных странах

Факторы Модель Модель Модель Модель Модель Модель

ЕС Великобритании США Канады Мексики Японии

Тарифы 0 0 1 2 1 0

Грузооборот 1 1 2 2 2 1

Инвестиции в 0 -1 1 1 2 0

инфраструктуру

Безопасность 1 0 2 2 2 2

Качество услуг 1 0 2 2 1 2

Убытки от 1 1 2 2 2 0

грузовых

перевозок

Убытки от 0 0 0 0 0 2

пассажирских

перевозок

Конкуренция 1 1 2 2 2 0

Итого 5 2 12 13 12 7

Сумма баллов для моделей вертикального разделения составляет 2 и 5 соответственно, в то время как для моделей вертикальной интеграции от 7 до 13 баллов, причем основа нашей концепции - североамериканская модель оказывается эффективнее японской. Таким образом, матрица экспертных оценок демонстрирует подавляющее преимущество моделей вертикальной интеграции перед моделями вертикального разделения, что является аргументом в пользу применения нашей концепции в отличие от правительственной.

Предложенная концепция реформирования российских железных дорог на основе принципа вертикальной интеграции при горизонтальном разделении, на наш взгляд, более соответствует целям реформы в России, экономической ситуации на российских железных дорогах и параметрам основных производственных показателей железных дорог,

В заключении сформулированы основные теоретические и практические выводы и результаты, полученные в процессе исследования.

Основные положения диссертации нашли отражение в следующих опубликованных соискателем работах:

1. Петраков В. В. Реформа железнодорожного транспорта в Китае. // Роль Китая в развитии АТР. Тезисы докладов международной научной конференции. - Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2002.0,3 п. л.

2. Петраков В. В. Шведский опыт железнодорожной реформы и его польза для России. // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы. Межвузовский сборник научных статей. Вып. 2, ч. 2. -Владивосток: Изд-во ДВГУ. -2003.0,6 п. л.

3. Петраков В. В. Железнодорожная реформа в Японии. // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, сотрудничество. № 2. -Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2003.0,8 п. л.

4. Петраков В. В. Концепция вертикальной интеграции для реформы железнодорожного транспорта России в контексте достижения целей реформы. // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы. Межвузовский сборник научных статей. Вып. 4, ч. 2. - Владивосток: Изд-во ДВГУ. -2004.0,7 п. л.

5. Петраков В. В. Повышение роли БАМа в грузоперевозках коридора Азия - Европа. // Социально-экономическое развитие российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности. Материалы международной научной конференции. - Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2004. 0,3 п. л.

Петраков Владимир Валерьевич

КОНЦЕПЦИЯ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ НА ОСНОВЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ КОМПАНИЙ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 19.10.04 г. Формат 60x84/16 Усл. печ. л. 1 Уч.-изд. л. 1,02 Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано в копировально-множительном центре ИМБ ДВГУ. г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12

№21 133

РНБ Русский фонд

2005^4 18486