Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях

Макаров, Иван Николаевич

Темы диссертаций по экономике » Экономическая теория

Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень: кандидата экономических наук
Автор: Макаров, Иван Николаевич
Место защиты: Тамбов
Год: 2006
Шифр ВАК РФ: 08.00.01

Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотеке

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях"

На правах рукописи

УДК 33 ББК 65.01 М15

МАКАРОВ Иван Николаевич

РАЗВИТИЕ

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В МОНОПОЛЬНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ КОМПАНИЯХ

Специальность: 08.00.01 — Экономическая теория

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ТАМБОВ 2006

Работа выполнена на кафедре экономической теории Академии экономики и управления Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Мамонтов Владимир Дмитриевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Терехин Валерий Ильич

кандидат экономических наук, доцент Кузнецов Игорь Анатольевич

Ведущая организация:

Пензенский государственный педагогический университет имени В. Г. Белинского

Защита состоится «28» сентября 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.261.01 при Тамбовском государственном университете им. Г. Р. Державина по адресу: 392622, г. Тамбов, ул. Интернациональная, 33.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина.

Автореферат разослан 26 августа 2006 года.

Ученый секретарь Степичева О. А.

диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования.

В настоящее время в большинстве отраслей экономики Российской Федерации происходят процессы структурных изменений и развития новых хозяйствующих субъектов. При этом все более значимую роль начинают играть структуры, функционирующие на основе государственно-частного партнерства. В современной России процессы развития новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе естественных монополий имеют свои особенности. Данные особенности связаны с национальной спецификой страны и наличием значительных внешних эффектов, характерных для инфраструктурных отраслей, что обуславливает необходимость тщательного анализа проблем развития государственно-частного партнерства и формирования новых структур в монополизированных отраслях, в первую очередь, в системе железнодорожного транспорта и электроэнергетике.

Отечественные компании сферы естественных монополий, являясь важнейшей инфраструктурной составляющей экономической системы, оказывают значительное воздействие на социально-экономическое развитие, безопасность и обороноспособность страны. Это обуславливает необходимость государственного присутствия и контроля за деятельностью национальных монополистов. Вместе с тем, в настоящее время инфраструктурные компании, главным образом ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС», фактически не способны за счет собственных средств обеспечить необходимые темпы модернизации принадлежащих им сетей и объектов, что, в сочетании с высокими уровнями износа последних, оказывает негативное влияние на экономическое развитие страны. Соответственно, развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта и энергетики с применением различных форм государственно-частного партнерства является одной из самых актуальных проблем, стоящих перед современной Россией.

Проблемы обеспечения конкурентоспособности российских компаний на мировых рынках тоже весьма актуальны. Аккумулируя значительные финансовые средства, располагая доступам к природным богатствам и используя уникальное географическое положение страны, отечественные компании-монополисты потенциально могут являться крупнейшими игроками на международных энергетических и транспортных рынках.

Использование указанных преимуществ и решение отмеченных проблем компаний сферы естественных монополий должно найти отражение в разрабатываемых моделях структурных реформ, реализация которых будет иметь большое значение для экономического развития страны.

Степень разработанности проблемы.

Общетеоретические аспекты деятельности естественных монополий разрабатывалась такими учеными как Вилл их Р., Кларк Дж., Маршалл А., Пигу А., Робертсоп Д., Робинсон Дж., Самуэльсон П., Чемберлин Э., Шумпетер И. Разработка проблем естественной монополии в рамках теории отраслевых рынков, что особо значимо для изучения деятельности компаний в инфраструктурных отраслях, в значительной степени связана с работами Аткинсона Э., Баумоля У., Виллига Р., Панзара Д., Стиглица Д., Тироля Д., Шерера Ф. и др. Особо среди исследователей проблемы естественной монополии следует выделить X. Демсеца, Р. Познера, Дж. Стиг-лера и О. И. Унльямсоиа, исследовавших модель торгов за франшизу как альтернативу модели регулируемой естественной монополии.

Среди отечественных экономистов следует выделить А. Городецкого, В. Золотухина, Т. Ковалеву, О. Коломийченко, Е. Королькову, Г. Котова, Б. Лапидуса, Е. Малинникову, А. Никифорова, Ю. Павленко, В. Студен-цова, В. Цапелика, чьи работы посвящены изучению деятельности компаний сферы естественных монополий, их реформирования, и формирования в них новых для современной России структур. В частности, вопросами реформирования железнодорожного транспорта занимались Н. Бурпосов, Ю. Винслав, В. Кокорев, Б. Лапидус.

Вопросы развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации исследовали М. Вилисов, С. Гуриев, Л. Ефимова, А. Калько, А. Родионов, С. Сулакшин, Е. Хрусталева и ряд других ученых и специалистов-практиков. Среди посвященных данной теме исследований отдельно следует выделить работы В. Г. Варнавского, в которых основной акцепт сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры (компаниям сферы естественных монополий) и, в частности, ОАО «РЖД».

Вместе с тем, требуют дополнительного рассмотрения проблемы развития взаимодействия государственных структур и частного сектора, экономики (государственно-частного партнерства) применительно к компаниям стратегически значимых отраслей, в первую очередь, сферы естественных монополий и привлечения частного капитала к решению задачи по развитию национальной инфраструктуры. Актуальность данных проблем в сочетании с недостаточным уровнем теоретической и практической проработанности подходов к вопросам трансформации естественных монополий и развития структур на основе государственно-частного партнерства в современных условиях Российской Федерации определили выбор темы, цели и задач проведенного исследования.

Цели и задачи диссертационной работы.

Цель диссертационной работы состоит в исследовании закономерностей развития государственно-частных структур в инфраструктурных отраслях и их воздействия на экономику Российской Федерации.

В соответствии с поставленной целью в процессе проведения данного исследования были поставлены и решались следующие задачи:

• Анализ особенностей функционирования национальных естественных монополий;

• Определение оптимальной формы организации деятельности отечественных монополистов;

• Исследование основных причин возникновения и направлений развития государственно-частного партнерства в национальных инфраструктурных компаниях Российской Федерации;

• Анализ, обобщение и изучение возможности применения отечественного и зарубежного опыта эволюции инфраструктурных компаний в современной России;

• Выявление характера и последствий воздействия особенностей социально-экономического и политического развития страны на процесс трансформации инфраструктурных компаний;

• Предложение авторской модели трансформации естественной монополии и формирования новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе железнодорожного транспорта России;

• Разработка методики оценки проектов развития инфраструктуры и принятия решений о необходимости их реализации с использованием механизма концессии.

Объектом исследования являются компании инфраструктурных отраслей, функционирующие в современных условиях Российской Федерации.

Предметом исследования является система экономических отношений, возникающая вследствие развития структур на основе государственно-частного партнерства в процессе трансформации естественных монополий.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретико-методологической основой исследования являются фундаментальные положения экономической теории, современные теории и концепции корпоративного управления, а также концептуальные и теоретические положения, разработанные в классических трудах и работах современных отечественных и зарубежных экономистов.

Инструментарно-методический аппарат работы. В данном исследовании использовались такие методы научного анализа как диалектиче-

ский, научной абстракции, проблемно-хронологический, сравнительного экономического и статистического, системно-функционального и исто-рико-генетического анализа, применение которых позволило обеспечить достоверность проведенного исследования, обоснованность теоретических выводов и предложений.

Тема н содержание исследования соответствует специальности 08.00.01 - Экономическая теория (1, Общая экономическая теория, 1.1. Политическая экономия) Паспорта ВАК.

Информационная база.

Информационной базой исследования послужили статистические и фактические данные Федеральной службы государственной статистики, министерств и федеральных агентств Российской Федерации, ОАО «Газпром», ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС», материалы научных исследований, правительственных программ и периодической печати.

Нормативно правовую базу диссертационного исследования составляют федеральные законы, указы Президента РФ и постановления Правительства РФ, соглашения между компаниями инфраструктурных отраслей и органами государственной власти Российской Федерации.

Научная новизна исследования.

Наиболее значимые элементы приращения научного знания, полученные в процессе проведения данного исследования, состоят в выявлении основных направлений развития государственно-частных структур в системе естественных монополий и их воздействия на экономику Российской Федерации:

1. Доказано, что оптимальной формой организации деятельности инфраструктурных компаний национального масштаба в Российской Федерации в ближайшие годы является вариант регулируемой монополии. Данный вариант должен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной собственности, с долей государственного капитала более 50 %.

2. Обосновано, что необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена как потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое оборонное, социальное и экономическое значение, так и необходимостью государственного контроля за деятельностью компаний и поддержки для обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках.

централизованных частных компаний национального уровня, а модель вертикальной интеграции национальных инфраструктурных компаний обеспечивает более высокую эффективность систем в сравнении с моделями их вертикального разделения.

4. Выявлено, что возможности для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях зависят от состояния экономической системы государства и типа пространственной организационной структуры производительных сил.

5. Предложена авторская модель трансформации естественной монополии на примере железнодорожного транспорта, предполагающая создание на федеральном уровне государственного многоуровневого холдинга с долей частного капитала в основных фондах, и системы конкурирующих региональных компаний, находящихся в частном или совместном (частно-государственном) владении.

6. Разработана методика определения оптимального способа реализации инфраструктурных проектов и возможности участия в них частного капитала, выведена формула для оценки составляющих внешнего эффекта проекта (на примере железнодорожного транспорта).

Теоретическая и практическая значимость работы.

Совокупность полученных в процессе данного исследования научных результатов представляет собой базу для дальнейшего научного анализа проблем трансформации предприятий инфраструктурных отраслей. Теоретические обобщения данного исследования, полученные выводы и выявленные закономерности могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин, таких как «Экономика общественного сектора», «Экономика отраслевых рынков», «Экономика предприятий», «Экономическая теория» и подготовке учебно-методических пособий.

По результатам проведенного исследования произведена оценка наиболее вероятных результатов структурной реформы, предложена альтернативная модель реформирования системы железнодорожного транспорта и сформулированы условия, необходимые для успешного социально-экономического развития Российской Федерации. Выводы и рекомендации, полученные в результате проведенного исследования, могут быть использованы в процессе выработки экономически обоснованных управленческих решений, нормативных актов и программ, направленных на развитие экономики Российской Федерации.

Апробация работы.

Результаты, полученные в процессе исследования, обсуждались на 3-й Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала Рос-

сии в XXI веке», на международной научно-практической конференции «Эффективное управление региональной экономикой», были использованы при подготовке лекционного материала и в практической деятельности предприятий ОАО «РЖД» (станции Липецк).

По теме диссертации было опубликовано б статей и научных работ общим объемом 2,3 печатных листов. Список публикаций приведен в конце автореферата.

Структура п объем работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержит 29 рисунков, 3 таблицы и 14 приложений. Библиографический список включает 160 наименований.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении работы показана актуальность темы диссертации, охарактеризована степень изученности разрабатываемых вопросов, определены предмет, объект, цели и задачи исследования, указаны теоретическая и методологическая база исследования, излагается выносимая на защиту научная новизна, показана теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе «Естественные монополии в рыночной экономике Российской Федерации» показываются особенности компаний инфраструктурных отраслей, способствующие формированию естественной монополии, и специфические аспекты их функционирования в современных экономических условиях.

В данной главе были рассмотрены различные подходы к понятию «естественная монополия». В рамках различных исследованных подходов, основанных как на концепции экономии от масштаба производства, так и на концепции субаддитивности издержек, был проанализирован ряд основных признаков, характеризующих естественную монополию. Было отмечено, что формированию естественно-монопольных структур в инфраструктурных отраслях Российской Федерации способствовала господствовавшая государственная идеология и институциональная структура экономики советского периода развития страны.

Особое внимание обращается на то, что большинству компаний инфраструктурных отраслей характерна значительная склонность к монополизму: для новых фирм на входе существует барьер в виде крайне большого объема вложений, необходимых для создания альтернативной инфраструктурной сети, относящихся к невозвратным издержкам.

В результате анализа работ, посвященных исследованию структуры естественных монополий, было отмечено, что в структуре вертикально-интегрированных компаний, к которым в настоящее относятся ОАО «Газпром», ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС», имеются элементы, имеющие в своей экономической природе ряд принципиальных различий (рис. 1).

КОМПАНИЯ - монополист

Сч £3

Материальные транспортные (инфраструктурные) сети

(¡¡"¡»И,,>.,!■.I

Доставка и распределение продукции потребителям

Специфическая деятельность по эксплуатации материальных транспортных сетей

Согласование

спроса и предложения на услуги инфраструктурных сетей

Производство товаров и услуг

Рис. 1. Структура вертикально-интегрированной естественной монополии.

Подобные особенности структуры естественных монополий обуславливают основные модели их реформирования:

1. Модель вертикально-интегрированной компании.

2. Модель вертикального разделения естественного монополиста.

3. Модель вертикальной интеграции с конкуренцией.

В процессе анализа основных форм существования естественной монополии, отображенных в схематическом виде на рисунке 2, нами было доказано, что вследствие значительных недостатков формы, предполагающие существование частной нерегулируемой монополии (высокие социальные издержки) и непосредственную деятельность государства (низкая эффективность управления) в настоящее время не могут являться приемлемым для Российской Федерации вариантом организации деятельности национальных монополистов.

Регулирующая роль мч ),< x'j*<f ' '"'ЗХШ^'

Рис. 2. Основные формы существования инфраструктурных естественных монополий.

Внедрение торгов за франшизу применительно к компаниям национального масштаба также имеет ряд недостатков, главным из которых, по нашему мнению, является необходимость наличия нескольких потенциальных конкурентов, обладающих достаточными возможностями и квалификацией для эксплуатации отрасли.

В результате проведения анализа основных форм естественной монополии с позиции их применимости в инфраструктурных компаниях национального масштаба в современных условиях России, мы пришли к выводу о том, что оптимальным является вариант регулируемой монополии. Данный вариант является промежуточным между частной нерегулируемой монополией и непосредственной деятельностью государства. По нашему мнению, его основным достоинством является возможность осуществлять взаимодействие между государственными структурами и частным капиталом - государственно-частное партнерство — Public-Private Partnership (РРР).

В качестве оптимальной формы государственно-частного партнерства применительно к компаниям сферы естественных монополий с нашей точки зрения следует рассматривать совместное предприятие. Данное предприятие должно находиться преимущественно в государственной собственности и иметь в основном капитале значительное количество частных средств.

40% 35% 30% 25% 20% 16% 10% ' 5% 0% -Б% -10% -15% -20%

3 34,7%

] —г &»'

18,1%^,

6,4% 10,0% ■ ' V, 7,3% 7,2% 6.4%

] 0,9'№— —?,1% 4.7%

| 19Э7**4 1999 ^2000 2001 2002 2003 2004 2005

-4.9%

з -ни-й*» %

-14.6%

—♦—К предыдущему году К 2000 году

Рис. За. Динамика реального ВВП Российской Федерации.1

1 • Отправление грузов железнодорожным транспортом

А" Грузооборот железнодорожного транспорта —•—Объем добычи природного газа (общий) ♦ Производство электроэнергии (общее)

Рис. 36. Динамика производства предприятий отраслей сферы естественных монополий (округленно), 1990 год - 100 %.2

1 По данным Федеральной службы государственной статистики.

2 По данным Федеральной службы государственной статистики, Федерального агентства по атомной энергии и ОАО «РЖД».

При рассмотрении деятельности инфраструктурных компаний в разрезе общей экономической, политической и социальной обстановки, сложившейся в Российской Федерации, мы пришли к выводу, что в условиях отмечаемого экономического роста основной задачей должно являться инфраструктурное обеспечение экономики (рис. За, 36).

С позиций данного подхода, в качестве наибольших проблем компаний сферы естественных монополий были выделены:

1. Высокий уровень износа основных производственных фондов (ОПФ). Данная проблема в разной степени характерна для большинства предприятий России. Среди национальных монополистов наибольшие величины износа ОПФ характерны для ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС».

2. Явная недостаточность существующей сетевой инфраструктуры, инфраструктурных объектов и генерирующих мощностей компаний для обеспечения экономического роста уже в настоящее время, что обуславливает необходимость расширения, модернизации и создания новых инфраструктурных сетей и объектов (рис. 3).

3. Низкий уровень инвестиций (данная проблема значима в первую очередь для ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС»). При этом было отмечено, что значительная часть поступающих инвестиций тратится не на развитие, а на поддержание устойчивой текущей работы предприятий.

Необходимость госудорстве1ш

J +

Необходимость обеспечения конкурентоспособности на внешних рынках Высокое стратегическое и оборонное значение компаний Высокое экономическое и социальное значение компаний

Необходимость привлечения инвестиций для развития инфраструктуры Необходимость снижения нагрузки на государственный бюджет Необходимость повышения эффективности управления компаний

г 1 * г

Необходимость привлечения частных капиталов

Рис. 4. Причины, определяющие необходимость государственно-частного партнерства п инфраструктурных компаниях России.

По результатам проведенного анализа был выделен ряд наиболее значимых причин, обуславливающих необходимость государственно-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний-монополистов Российской Федерации (рис. 4).

В качестве одной из главных причин государственного участия в деятельности российских монополий была выделена необходимость обеспечить высокий уровень их конкурентоспособности на внешних рынках. Национальные инфраструктурные монополисты в лице ОАО «Газпром», ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС» в настоящее время являются или потенциально могут являться крупнейшими игроками на мировых энергетических и транспортных рынках. Вместе с этим, в отношении некоторых отечественных компаний (например, ОАО «Газпром») на рынках Европейского Союза в настоящее время имеется ряд ограничений, которые носят явно выраженный политический характер. Аналогичная ситуация потенциально может возникнуть и применительно к деятельности других российских компаний. По нашему мнению, для обеспечения равных конкурентных возможностей российских компаний с зарубежными и транснациональными корпорациями в подобных условиях им необходима поддержка со стороны государства.

Стратегическое и оборонное значение предприятий газовой промышленности, железнодорожного транспорта и электроэнергетики в сочетании их с социальным и экономическим значением в еще большей степени подтверждает необходимость государственного участия в деятельности ОАО «Газпром», ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС».

По нашему мнению, развитие государственно-частного партнерства в отечественных национальных инфраструктурных компаниях позволит:

1. Сохранить значительное государственное присутствие и государственный контроль за деятельностью компаний;

2. Обеспечить необходимую поддержку отечественным компаниям на международных рынках;

3. Привлечь значительные частные инвестиции, что, в свою очередь, должно способствовать реализации инфраструктурных проектов и снижению нагрузки на государственный бюджет.

Частный капитал также должен быть заинтересован в развитии партнерства с государством — у него появляется возможность участия в осуществлении инфраструктурных проектов, которые, как правило, характеризуются высокой прибыльностью.

Во второй главе «Отечественный и зарубежный опыт развития инфраструктурных компаний» основное внимание уделено исследова-

нию эволюции компаний инфраструктурных отраслей России и зарубежных стран.

Анализ дореволюционного периода развития экономики страны позволил сделать вывод о том, что высоким темпам развития национальной инфраструктуры в Российской Империи способствовало широкое применение концессий. Вместе с тем были отмечены проблемы, возникающие вследствие несогласованности интересов государства и частного капитала. Отечественный опыт деятельности крупных частных инфраструктурных компаний свидетельствует об их достаточной эффективности по сравнению с государственными компаниями и более активной инновационной деятельности.

Изучение опыта советского периода развития национальных инфраструктурных монополий позволило нам придти к выводу о необходимости сохранения системного единства и государственной поддержки отечественных компаний в целях обеспечения их высокой конкурентоспособности на внешних (мировых) энергетических и транспортных рынках.

Европейский опыт реформирования национальных железнодорожных и энергетических компаний свидетельствует о том, что реализация модели полного вертикального разделения предприятий железнодорожного транспорта и электроэнергетики наиболее вероятно приведет к потери эффекта системности, увеличению трансакционных издержек и ухудшению состояния сетевой инфраструктуры (а в настоящее время в России одной из основных проблем в данных секторах экономики является именно недостаточность существующих инфраструктурных сетей), не решив при этом проблемы создания конкурентной среды. При этом, по нашему мнению, особенно высокие риски будет иметь реализация данной модели в экономико-географических условиях, сравнимых с существующими в России.

Наиболее ярким подтверждением данных выводов может служить опыт реформирования железнодорожного транспорта и электроэнергетики Великобритании. При реализации модели формирования конкурентной среды в системе инфраструктурных монополий Великобритании путем реализации модели полного вертикального разделения эффект для общества оказался меньше потерь, возникающих вследствие увеличения уровня трансакционных издержек, потери эффекта системности и ухудшения состояния сетевой инфраструктуры.

Рассмотрев отечественный и зарубежный опыт реформирования железнодорожных и энергетических компаний, мы пришли к следующим выводам, которые следует учитывать в процессе структурного реформирования естественных монополий Российской Федерации:

1. В результате реформирования в Европе не удалось достигнуть высокоэффективной внутриотраслевой конкуренции в данных секторах экономики. Однако в национальных системах железнодорожного транспорта такая конкуренция существует между вертикально-интегрированными компаниями США и Канады, (и, в некоторой степени, между железнодорожными компаниями Мексики) и расценивается как весьма эффективная. Соответственно, мы приходим к выводу о том, что развитие эффективной внутриотраслевой конкуренции наиболее вероятно между вертикально-интегрированными компаниями в странах, территории которых достаточно велики, что имеет большое значение для Российской Федерации.

2. Децентрализация управленческих структур, проведенная инфраструктурными компаниями Германии и Франции, с предоставлением большей самостоятельности и полномочий структурным подразделениям компаний, особенно в сфере оперативного управления, позволила добиться повышения их эффективности.

3. Опыт функционирования региональных железнодорожных компаний в Германии и значительное расширение в последние годы сети региональных и местных компаний в США и Канаде показывает, что в ряде случаев, в первую очередь при осуществлении высокоспециализированных перевозок и перевозок регионального (местного) уровня, система частных региональных железнодорожных компаний является более эффективной по сравнению с федеральными железнодорожными компаниями (особенно при высокой степени централизации последних).

4. В энергетике, несмотря на ряд недостатков, обусловленных в основном сложностью обеспечения недискриминационного доступа к сетевой инфраструктуре для независимых генерирующих компаний, в настоящее время наилучшие результаты дает модель вертикальной интеграции с конкуренцией.

5. Достижению наилучших результатов в сфере национальной инфраструктуры в значительной степени способствует партнерство государства и частного капитала. Применительно к энергетической и транспортной инфраструктуре в настоящее время мировой практике считаются наиболее эффективными (и получили наибольшее распространение) такие формы ГЧП как концессии и совместные предприятия.

В третьей главе «Особенности государственно-частного партнерства в системе естественных монополий Российской Федерации» анализируются направления реформирования национальных инфраструктурных монополий и развития партнерства государственных структур и частного капитала.

Одной из основных целей проведения структурных реформ в инфраструктурных отраслях является создание конкуренции.

По результатам проведенного анализа программ структурной реформы железнодорожного транспорта и энергетики Российской Федерации с высокой долей вероятности можно утверждать, что их реализация не приведет к формированию эффективной конкуренции.

В частности, применительно к железнодорожному транспорту, рассмотрев как официальную программу, так и альтернативные концепции, основанные на внедрении конкуренции вертикально-интегрированных компаний, мы пришли к выводу о том, что их реализация в настоящее время не будет способствовать повышению эффективности функционирования предприятий отрасли. Вместе с тем, теоретически возможно и экономически оправдано формирование олигополии вертикально-интегрированных компаний в отдаленной перспективе при наличии интенсивного экономического роста, обусловленного развитием реального сектора экономики (в первую очередь предприятий перерабатывающих отраслей промышленности).

По нашему мнению, формирование конкурентной среды в системе железнодорожного транспорта должно происходить в первую очередь за счет увеличения емкости транспортного рынка - как показывают расчеты, при сохранении тенденций развития экономики Российской Федерации - росте ВВП и промышленного производства - за последние шесть лет, грузооборот предприятий железнодорожного транспорта должен достичь и превысить значения 1990 года уже в ближайшие 10 лет. Таким образом, к этому времени существующая национальная инфраструктурная сеть (даже без учета ее износа) не смогла бы удовлетворить растущий спрос на перевозки, что предоставило бы возможность для создания альтернативных сетей.

В результате мы приходим к выводу о том, что эволюционный путь развития конкурентных отношений в системе железнодорожного транспорта должен предусматривать несколько этапов.

В качестве исходной позиции для осуществления предлагаемой нами реформы, в схематическом виде изображенной на рисунке 5, мы предлагаем использовать состояние системы железнодорожного транспорта на третьем этапе реализации официальной Программы.

На первом этапе предлагаемой модели реформирования, на основе ОАО «РЖД» должна быть создана многоуровневая холдинговая структура, включающая в себя ряд секторов, обладающих полной производственной и финансовой ответственностью, работающих в условиях функционального разделения.

Х2

ОАО «РЖД» Современное состояние

ОАО «РЖД»

Частичная реализация третьего этапа официальной структурной реформы

•й Программы Щ

Многоуровневый холдинг (ОАО «РЖД»)

управляющая компания

Инфраструктурная компания

Компании-операторы грузовых перевозок Федеральная пассажирская компания Компании-операторы пригородных перевозок

Независимые компании—операторы грузовых перевозок

Независимые компаннн-операторы дальних и пригодных пассажирских перевозок шиашмтитвммммеиашншми Система региональных железнодорожных компаний н инфраструктурных концессий

Независимые компании-операторы

Федеральная пассажирская компания

Система конкурирующих вертикально-интегрированных компаний

(федерального и регионального уровнен)

Рис. 5. Предлагаемая модель эволюции системы железнодорожного транспорта Российской Федерации.

На рисунке 5 отмечена частичная реализация третьего этапа Программы. Это связано с тем, что в Концепции и в официальной Программе структурной реформы заложено стремление к высокой централизации структуры ОАО «РЖД». Подобное решение противоречит современным принципам корпоративного управления.

Основным отличием предлагаемого варианта от официальной Программы реформы является акцент на децентрализацию структуры создаваемого холдинга. При этом основными целями создания многоуровневого холдинга являются:

1. Достижение максимальной прозрачности деятельности всех структур;

2. Увеличение возможностей более гибкого реагирования подразделений компании на меняющиеся обстоятельства за счет предоставления значимой независимости в принятии управленческих решений;

3. Развитие независимых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, в сфере высокодоходных грузовых перевозок, дальних и пригородных пассажирских перевозок (на некоторых маршрутах и в наиболее развитых регионах);

4. Создание многоуровневой холдинговой структуры должно упростить проведение дальнейших преобразований.

Нам представляется необходимым внедрение в деятельность холдинга функционального разделения (с контролем внутренних цен) с целью снижения возможностей дискриминации независимых операторских компаний и обеспечения прозрачности работы инфраструктурных предприятий холдинга.

Мы считаем возможным реализацию государственно-частного партнерства в виде акционирования и выпуска в свободное обращение ценных бумаг предприятий, входящих в холдинговую структуру. При этом необходимо оставить в государственной собственности не менее 50 %+1 акция (для инфраструктуры - 75 %), исключив возможность «размывания» государственной доли и попадания блокирующих пакетов к иностранным компаниям и частным лицам.

Аналогично официальной Программе, параллельно с отмеченными мероприятиями, предполагается возможность создания вертикально-интегрированных компаний на базе новых железнодорожных линий и объединение их с компаниями, созданными на базе промышленного транспорта и компаниями-операторами.

Во-вторых, предлагаемая нами модель отличается от официальной программы и альтернативных концепций предложением привлекать частные средства в развитие и обновление существующей инфраструктур-

ной сети, принадлежащей ОАО «РЖД». Данные процессы должны реализоваться с широким использованием концессий (в том числе в виде ROT, ВТО и гринфилдов - BOOT). Их необходимость обусловлена явной недостаточностью существующих инфраструктурных сетей и объектов для обеспечения экономического роста в стране.

В-третьих, принципиальным отличием нашей модели от других концепций является предложение о формировании системы региональных вертикально-интегрированных компаний.

По нашему мнению, создание частных (совместных) компаний наиболее эффективно при параллельном изменении типа распределения производительных сил по территории страны за счет активного социально-экономического развития. Это связано с тем, что характер распределения производительных сил и населения в значительной степени определяет топологию инфраструктурной сети, которая в настоящее время на большей части территории России фактически представляет собой моноцентрическую иерархическую структуру разных уровней (местный - региональный — федеральный) или, в ряде регионов азиатской части страны, древовидную структуру.

Сети с моноцентрической и древовидной структурой в отдельных случаях могут предоставлять возможность для организации конкуренции по источникам. Но возможности для развития эффективной конкуренции при подобной структуре сети минимальны. Однако возможности для организации эффективной (параллельной) конкуренции значительно возрастают при формировании сети типа «решетка». Подобный тип транспортных сетей оптимален для равномерно-узловой пространственно-организационной структуры, характерной в настоящее время для наиболее развитых стран мира, в том числе большинства территорий в странах Западной Европы, и некоторых экономических районов в европейской части Российской Федерации.

Как показывают отечественный и зарубежный опыт, из всех форм государственно-частного партнерства применение концессии является наиболее эффективным способом привлечения частного капитала. Таким образом, вполне оправданно внедрение практики реконструкции и строительства инфраструктурных сетей за счет частного капитала с последующей передачей их в долговременную концессию.

Рассматривая предполагаемые сроки концессий, мы считаем, что оптимальным будет заключение контрактов на срок 30-35 лет. При этом должен быть предусмотрен механизм отзыва концессии в случае неэффективной эксплуатации или возникновения угрозы разрушения материальных фондов. Также следует предусмотреть недопущение передачи в

эксплуатацию разным компаниям объектов, входящих в единый транспортный коридор, в целях предотвращения его разрушения. В дальнейшем мы считаем возможной продажу части существующей инфраструктуры в частную собственность - линий, не имеющих особого социального или военного значения. Однако на первом этапе не предполагается передача в концессию инфраструктурных объектов и сетей, связанных с обеспечением обороноспособности страны.

Итогом первого этапа реформирования должна стать система, состоящая на федеральном уровне из многоуровневого холдинга, функционирующего под государственным контролем, железнодорожных компаний, действующих на региональном уровне, находящихся в частном или совместном владении с региональными администрациями, и некоторого количества независимых конкурирующих компаний-операторов, действующих в секторе высокодоходных перевозок.

Второй этап предлагаемой нами модели может быть реализован в долговременной перспективе в условиях интенсивного экономического роста, обусловленного развитием перерабатывающих отраслей промышленности. Идеологически этот этап предложенной модели в значительной степени совпадает с альтернативными вариантами, но предполагает следующие отличия:

a. Предложение, согласно которому существующие транспортные коридоры на всем протяжении не подлежат разделению на концессии — каждым коридором должна владеть только одна компания.

b. Основной упор в нашей модели делается не на анализ возможностей создания конкуренции через разделение существующей инфраструктуры, а на ее развитии путем строительства новых сетей.

c. Предложение создать государственную вертикально-интегрированную компанию, которая, главным образом, должна заниматься эксплуатацией линий и объектов, имеющих большое социальное и оборонное значение.

При разработке и реализации проектов по реконструкции и расширению инфраструктурных сетей необходимо выявить экономические предпосылки и произвести оценку наиболее вероятных последствий их реализации. Особенностью инфраструктурных проектов является наличие внутренних и внешних эффектов.

Внутренним экономическим эффектом, по нашему мнению, следует считать эффект самого проекта без учета воздействий, оказываемых на внешнюю среду, в качестве которой выступают социально-экономическая, экологическая и другие системы. При оценке параметров проекта, предусматривающего участие частного капитала, методика должна при-

меняться такая же, как и в других отраслях. Соответственно внутренний эффект должен рассчитываться по традиционной формуле:

'''хм. р _ I

Э = У ' ' ,=. (1 + г)

где: Р, — результат (доход) в периоде (году) V, I, — инвестиции в периоде (году) V,

г - коэффициент дисконтирования (в разных методиках вместо г часто используется норма рентабельности инвестиций Ец)\ Тж. ц. — срок жизненного цикла проекта; I — номер года.

Внешний эффект нередко превышает эффект самого проект, и в процессе принятия решений зачастую является определяющим. По нашему мнению, внешний экономический эффект проектов в сфере транспортной инфраструктуры можно рассматривать как состоящий из двух частей:

1. Экономия на транспортных затратах и, соответственно, сокращение общей доли транспортных затрат в себестоимости продукции. Для оценки данной составляющей внешнего эффекта применительно к системе железнодорожного транспорта (может применяться и к оценке проектов по развитию сети автомобильных дорог), на основе проанализированных методик, нами была предложена (выведена) следующая формула:

г* „. £ Е [К+)хК - )]

пг'к = У ¿и^Ь-±

Тж"- £ (1 + г)'

где: х>>» - объем перевозки грузов от пункта / до пункта] в последний год перед реконструкцией;

^Ху — величина изменения грузопотока по коммуникации (/',/) после реконструкции;

с1>,:, - удельные транспортные затраты на перевозку грузов по коммуникации (г,/) в период времени до реконструкции;

сгл,) - удельные транспортные затраты перевозку грузов по коммуникации (г,/) в период после реконструкции; и — количество узлов транспортной сети;

I = 1,(п -1) - индекс пункта отправления;

У = 2, и - индекс пункта прибытия.

2. Внешний экономический эффект за счет развития промышленного потенциала, который, по нашему мнению, имеет смысл рассчитывать наиболее простым способом, учитывающим предполагаемое изменение величины налоговых поступлений в бюджеты различных уровней:

ГГ (1 + /-)'

Приведенный подход может показаться спорным, однако поскольку полностью учесть эффект от инфраструктурного проекта сложно, но вместе с тем достаточно просто посчитать предполагаемую величину дополнительных налоговых поступлений, для государства минимальный эффект можно приравнять к изменению суммы налогов. К сказанному необходимо добавить, что в указанной выше формуле не учитывается эффект мультипликатора, неизбежно возникающий при реализации масштабных инфраструктурных проектов, что, в частности, должно привести к появлению новых рабочих мест, увеличению покупательной способности населения, и ряду других последствий.

Экономический эффект инфраструктурных проектов будет равен:

О| гск

Внешний эффект = "г'*-.«. тхн Общий экономический эффект = Внутренний эффект + Внешний эффект

Мы считаем в современных условиях Российской Федерации внешний экономический эффект инфраструктурных проектов более значимым по сравнению с внутренним эффектом. Это обосновано тем, что вследствие недостаточности существующей сети европейской России в ряде регионов загруженность последней уже достигает 90 % и более, и, при сохранении темпов роста производства, система железнодорожного транспорта в скором времени начнет оказывать тормозящее воздействие на развитие экономики.

Оценка вероятных экономических последствий от реализации инфраструктурных проектов должна производиться с двумя целями:

1. Должна быть обоснована целесообразность реализации проекта с позиции экономического развития страны - внешний эффект.

2. Обоснование возможности участия в реализации проекта частного капитала — внутренний эффект.

Необходимым условием для участия частного капитала является:

Внутренний экономический эффект > 0

Необходимым и достаточным условием для реализации инфраструктурных проектов с участием частного капитала является:

{Внутренний экономический эффект > О Внешний экономический эффект > О

Очевидно, что при ЭПР < 0 возможность привлечения частного капитала является весьма сомнительной. По нашему мнению, в этом случае при выполнении условия (Внешний эффект » 0) для реализации проекта необходима инициатива государства.

Принятие решений о необходимости развития инфраструктурных сетей должно производиться с учетом перспектив развития страны. Для выработки решения нами предлагается следующая схема:

1. Оценка социально-экономического положения и перспектив развития.

2. Вывод о достаточности (недостаточности) инфраструктурного обеспечения для экономического развития.

3. Решение вопроса о необходимости расширения сети с позиций создания параллельной конкуренции, необходимой для внедрения олигополии вертикально-интегрированных компаний.

4. Оценка предполагаемых выгод, затрат, а также политических, экологических и других последствий, возникновение которых наиболее вероятно при осуществлении проектов реконструкции или строительства инфраструктурной сети.

5. Определение источников финансирования проектов и необходимой степени участия федеральных и региональных органов власти.

Рассмотрев проблему реформирования системы естественных монополий с позиции социально-экономического развития страны, следует отметить, что реализация проектов по развитию инфраструктуры должна привести к следующим наиболее значимым результатам:

1. Основной целью реконструкции сети, как было отмечено выше, в настоящее время является необходимость исключения тормозящего влияния транспортной и энергетической систем на экономический рост. Соответственно результатом должен явиться беспрепятственный рост экономики.

2. Второй по значимости задачей реконструкции и расширения сети (применительно к железнодорожному транспорту) является достижение снижения себестоимости промышленной продукции через снижение уровня транспортных издержек и уменьшение времени доставки груза, что должно способствовать снижению рыночной цены и повышению уровня конкурентоспособности продукции.

3. Следствием реконструкции и расширения инфраструктурной сети должно являться повышение инвестиционной привлекательности территории.

4. Повышение инвестиционной привлекательности территории, конкурентоспособности выпускаемой продукции и рост экономики, в свою очередь, должны привести к понижению уровня безработицы и повышению качества жизни.

5. Для территорий азиатской части России, весьма существенными должны являться политические эффекты, к которым в частности можно отнести укрепление духовных и социально-культурных связей с центральной частью страны.

В заключении диссертации указаны наиболее важные результаты, выводы и предложения, полученные в результате проведенного исследования.

По теме диссертации были опубликованы следующие работы:

В изданиях, рекомендованных ВАК Российской Федерации:

1. Макаров И. Н. Взаимодействие государства и частного капитала в сфере национальной инфраструктуры / И. Н. Макаров // Вестник Московской академии рынка труда и информационных технологий. 2006. №28. С. 41-44. 0,4 п. л.

В других изданиях:

2. Макаров И. Н. Железнодорожный транспорт России: Проблемы и реформы / И. Н. Макаров // Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала России в XXI веке: Сборник материалов III Всероссийской научно-практической конференции. Пенза: ПГПУ им. В. Г. Белинского, 2005. С. 84-87. 0,4 п. л.

3. Макаров И. Н. Роль транспортной инфраструктуры в развитии региона (на примере Липецкой области) / И. Н. Макаров // Экономический вестник, 2005. № 2 (4). С. 110-111. 0,4 п. л.

4. Макаров И. Н. Транспортная система и перспективы экономического роста регионов Российской Федерации / И. Н. Макаров // Эффективное управление региональной экономикой: Сборник материалов международной научно-практической конференции. СПб.: Издательство МЦНИП, СПбГУЭФ, 2005. С. 61-63. 0,3 п. л.

5. Макаров И. Н. Формирование новых предпринимательских структур в системе железнодорожного транспорта России / И. Н. Мака-

ров // Вести высших учебных заведений Черноземья. 2005. № 2. С. 84-87. 0,6 п. л.

6. Мамонтов В. Д. Воздействие системы железнодорожного транспорта на экономический рост в современной России / В. Д. Мамонтов, И. Н. Макаров // Ученые записки Тамбовского регионального отделения Вольного экономического общества России. 2005. Том 8. Выпуск 1. С. 97-102. 0,6 п. л. (авт. объем - 0,2 п. л.).

Подписано в печать 25.08.2006 г. Формат 60x48/16. Объем 1,45 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1123. Бесплатно. 392008, г. Тамбов, Советская, 190г. Издательство Тамбовского государственного университета им. Г. Р. Державина.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Макаров, Иван Николаевич

Введение.

1. Естественные монополии в рыночной экономике Российской Федерации

1.1. Теоретико-методологические проблемы функционирования естественных монополий.

1.2. Специфические особенности и государственно-частное партнерство в деятельности инфраструктурных компаний.

2. Отечественный и зарубежный опыт развития инфраструктурных компаний

2.1. Генезис предпринимательских структур в системе инфраструктурных отраслей экономики Российской Федерации.

2.2. Проецирование зарубежного опыта реформирования инфраструктурных компаний.

3. Особенности государственно-частного партнерства в системе естественных монополий Российской Федерации

3.1. Основные направления формирования конкурентной среды в системе естественных монополий Российской Федерации.

3.2. Формирование концессий и новых предпринимательских структур (на примере железнодорожного транспорта).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях"

Актуальность темы исследования. В настоящее время в большинстве отраслей экономики Российской Федерации происходят процессы структурных изменений и развития новых хозяйствующих субъектов. При этом все более значимую роль начинают играть структуры, функционирующие на основе государственно-частного партнерства. В современной России процессы развития новых структур на основе государственно-частного партнерства в системе естественных монополий имеют свои особенности. Данные особенности связаны с национальной спецификой страны и наличием значительных внешних эффектов, характерных для инфраструктурных отраслей, что обуславливает необходимость тщательного анализа проблем развития государственно-частного партнерства и формирования новых структур в монополизированных отраслях, в первую очередь, в системе железнодорожного транспорта и электроэнергетике.

Степень разработанности проблемы. Общетеоретические аспекты деятельности естественных монополий разрабатывалась такими учеными как Виллих Р., Кларк Дж., Маршалл А., Пигу А., Робертсон Д., Робинсон Дж., Самуэльсон П., Чемберлин Э., Шумпетер Й. Разработка проблем естественной монополии в рамках теории отраслевых рынков, что особо значимо для изучения деятельности компаний в инфраструктурных отраслях, в значительной степени связана с работами Аткинсона Э., Баумоля У., Виллига Р., Панзара Д., Стиглица Д., Тироля Д., Шерера Ф. и др. Особо среди исследователей проблемы естественной монополии следует выделить X. Демсеца, Р.Познера, Дж. Стиглера и О.И. Уильямсона, исследовавших модель торгов за франшизу как альтернативу модели регулируемой естественной монополии.

Среди отечественных экономистов следует выделить А. Городецкого, В. Золотухина, Т. Ковалеву, О. Коломийченко, Е. Королькову, Г. Котова, Б. Лапидуса, Е. Малинникову, А. Никифорова, Ю. Павленко, В. Студенцова, В. Цапелика, чьи работы посвящены изучению деятельности компаний сферы естественных монополий, их реформирования, и формирования в них новых для современной России структур. В частности, вопросами реформирования железнодорожного транспорта занимались Н. Бурносов, Ю. Винслав, В. Кокорев, Б. Лапидус.

Вопросы развития государственно-частного партнерства в Российской Федерации исследовали М.Вилисов, С. Гуриев, JI. Ефимова, А.Калько, А. Родионов, С.Сулакшин, Е.Хрусталева и ряд других ученых и специалистов-практиков. Среди посвященных данной теме исследований отдельно следует выделить работы В.Г. Варнавского, в которых основной акцент сделан на изучение возможностей применения различных форм государственно-частного партнерства к предприятиям национальной инфраструктуры (компаниям сферы естественных монополий) и, в частности, ОАО «РЖД».

Вместе с тем, требуют дополнительного рассмотрения проблемы развития взаимодействия государственных структур и частного сектора экономики (государственно-частного партнерства) применительно к компаниям стратегически значимых отраслей, в первую очередь, сферы естественных монополий и привлечения частного капитала к решению задачи по развитию национальной инфраструктуры. Актуальность данных проблем в сочетании с недостаточным уровнем теоретической и практической проработанности подходов к вопросам трансформации естественных монополий и развития структур на основе государственно-частного партнерства в современных условиях Российской Федерации определили выбор темы, цели и задач проведенного исследования.

• Анализ особенностей функционирования национальных естественных монополий;

• Определение оптимальной формы организации деятельности отечественных монополистов;

Инструментарно-методический аппарат работы. В данном исследовании использовались такие методы научного анализа как диалектический, научной абстракции, проблемно-хронологический, сравнительного экономического и статистического, системно-функционального и историко-генетического анализа, применение которых позволило обеспечить достоверность проведенного исследования, обоснованность теоретических выводов и предложений.

Научная новизна исследования. Наиболее значимые элементы приращения научного знания, полученные в процессе проведения данного исследования, состоят в выявлении основных направлений развития государственно-частных структур в системе естественных монополий и их воздействия на экономику Российской Федерации:

3. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта был сделан вывод о том, что в системе инфраструктурных отраслей частные структуры регионального уровня эффективнее государственных и высокоцентрализованных частных компаний национального уровня, а модель вертикальной интеграции национальных инфраструктурных компаний обеспечивает более высокую эффективность систем в сравнении с моделями их вертикального разделения.

Теоретическая и практическая значимость исследования. Совокупность полученных в процессе данного исследования научных результатов представляет собой базу для дальнейшего научного анализа проблем трансформации предприятий инфраструктурных отраслей. Теоретические обобщения данного исследования, полученные выводы и выявленные закономерности могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин, таких как «Экономика общественного сектора»,

Экономика отраслевых рынков», «Экономика предприятий», «Экономическая теория» и подготовке учебно-методических пособий.

Тема и содержание исследования соответствует специальности 08.00.01 - Экономическая теория (1. Общая экономическая теория, 1.1. Политическая экономия) Паспорта ВАК.

Апробация работы. Результаты, полученные в процессе исследования, обсуждались на 3-й Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития экономического и управленческого потенциала России в XXI веке», на международной научно-практической конференции «Эффективное управление региональной экономикой», были использованы при подготовке лекционного материала и в практической деятельности предприятий ОАО «РЖД» (станции Липецк Елецкого отделения Юго-Восточной железной дороги, филиала ОАО «РЖД»).

По теме диссертационной работы также было опубликовано 6 статей и научных работ общим объемом 2,3 печатных листов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержит 29 рисунков, 3 таблицы и 14 приложений. Библиографический список включает 160 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономическая теория", Макаров, Иван Николаевич

Вывод о необходимости расширения сети для возможности внедрения конкуренции -—— в системе ——" ьно-экономических параметров регионов

Промышленно-производственный, сельско-хозяйственный и природно-ресурсный потенциал

Уровень инвестиционной привлекательности и перспективности

Уровень жизни населения, уровень безработицы и перспективы социального развития

Уровень обеспеченности сетевой инфраструктурой и инфраструктурными объектами ' -. . . га реконс

---------------у

Определение предполагаемых эффектов от реализации проекта по реконструкции (расширению) сети

Экономический эффект

Внутренний

Внешний

Социальный эффект

Экологический эффект

Политический эффект и сети

В данном случае расширение сети следует перенести на более отдаленные перспективы

Необходимо привлечение инвестиций государства и региональных властей

Расширение инфраструктурной сети должно осуществляться преимущество с привлечением частных инвестиций (в том числе возможно с долей государственных средств)

Достаточно

Недостаточно

Нет необходимости

Необходимо

Рис. 27. Блок-схема принятия решения о необходимости реконструкции (строительства) инфраструктуры железнодорожного транспорта решения нами предлагается следующая схема, представленная в графическом виде на рисунке 27. Данная схема предполагает, что принятие решения должно происходить в несколько этапов:

1. На первом этапе должна быть произведена оценка социально-экономического положения в стране и регионах сферы осуществления проектов, потенциала (производственного, научного, сельскохозяйственного и ресурсного) и перспектив развития,

2. На втором этапе должна быть произведена оценка наличия и степени загруженности инфраструктуры и сделан вывод о ее достаточности для обеспечения экономического развития в ближайшей перспективе.

3. На третьем этапе следует рассмотреть вопрос о необходимости расширения инфраструктурной сети с позиций обеспечения возможности создания параллельной конкуренции, необходимой для внедрения системы конкурирующих вертикально-интегрированных компаний.

4. На четвертом этапе необходимо произвести оценку предполагаемых затрат, а также возможных политических, экологических и других последствий, возникновение которых возможно при осуществлении проектов реконструкции или строительства сети, и соотнести их с предполагаемыми выгодами от осуществления данных проектов.

5. На последнем этапе следует определиться с источниками финансирования проектов, а также определить необходимую степень участия в проекте федеральных и региональных органов государственной власти.

Рассматривая проблему реформирования предприятий системы железнодорожного транспорта с точки зрения перспектив экономического развития, следует отметить, что реализация проектов по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионах должна привести к следующим наиболее значимым результатам:

1. Основной целью реконструкции сети, как было отмечено выше, в настоящее время является необходимость исключения тормозящего влияния транспортной системы на экономический рост. Соответственно, основным результатом должен явиться беспрепятственный рост экономики.

2. Как видно из формулы (8) и выведенных на основе аналогичной методики формул (14 - 19), второй по значимости задачей реконструкции и расширения сети является задача снижения себестоимости промышленной продукции через снижение уровня транспортных издержек и уменьшение времени доставки груза, что должно способствовать снижению рыночной цены и повышению уровня конкурентоспособности продукции.

3. Также следствием реконструкции и расширения инфраструктурной сети должно являться повышение инвестиционной привлекательности.

4. Следствием повышения инвестиционной привлекательности территории, повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и роста экономики, должно быть понижение уровня безработицы и повышение качества жизни.

5. Для территорий азиатской части России, также весьма существенными должны являться политические эффекты, к которым в частности можно отнести укрепление духовных и социально-культурных связей с центральной частью страны.

Вместе со всем вышеуказанным еще раз стоит отметить, что в перспективе одним из наиболее важных последствий расширения инфраструктурной сети должна стать возможность внедрения олигополистической конкуренции вертикально-интегрированных компаний.

Необходимо отметить, что, по нашему мнению, алгоритмы, аналогичные алгоритму изображенному на рисунке 27, можно применять и для разработки и оценки других инфраструктурных проектов. С нашей точки зрения, в первую очередь сюда следует отнести проекты, относящихся к энергетической сфере -разработке и оценке теоретически возможных планов по строительству сетевой инфраструктуры (линий передач, газопроводов) и создания инфраструктурных объектов в некоторых наиболее интенсивно развивающихся регионах, испытывающих энергетический дефицит (или приближающихся к этому).

После анализа трансформаций в системах грузового железнодорожного транспорта и сетевой инфраструктуры, учитывая высокую социальную значимость, следует рассмотреть процессы трансформации и формирования новых структур в системе пассажирских перевозок.

Сфера пассажирских перевозок на предприятиях железнодорожного транспорта имеет ряд специфических черт:

1. В первую очередь это, как уже было отмечено, крайне высокая социальная важность пассажирских перевозок - в России предприятиями железнодорожного транспорта ежегодно перевозится около миллиарда пассажиров, из них большая часть (в 2005 году порядка 90%) в пригородном сообщении.1

2. Во-вторых, следует отметить значительную роль региональных органов государственной власти в процессе организации пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми перевозками.

3. В третьих, следует отметить низкий уровень доходности, а в большинстве случаев убыточность данного вида сообщений - так в течение летнего периода 2004 года впервые в истории современной России была достигнута безубыточность в секторе дальних пассажирских перевозок, однако, пригородные пассажирские перевозки остаются планово-убыточными. В 2004 году общая сумма убытков ОАО «РЖД» от пригодных перевозок составила 38 млрд. рублей, при этом на покрытие убытков из бюджетов регионов Российской Федерации было перечислено около 3 млрд. рублей, а с учетом иных видов экономической поддержки, общий объем компенсаций составил 8 млрд. рублей.2

Все вышеперечисленное делает решение вопросов формирования новых структур в системе пассажирских перевозок крайне сложным.

1 По данным Федеральной службы государственной статистики РФ http://www.gks.ru ОАО «РЖД»: Предварительные итоги 2005 г. http://www.rzd.ru

2 В 2005 году по сравнению с 2004 годом убытки от пассажирских перевозок сократились: в дальнем следовании на 8,3%, в пригородном сообщении на 23,7%.

ОАО «РЖД»: Предварительные итоги 2005 г. http://www.rzd.ru

Выступление президента ОАО «РЖД» Г. Фадеева на заседании Правления компании посвященном итогам работы в 2004 году и планам развития на 2005 год. 22 декабря 2004 года.

Следует отметить, что функционирование системы пригородных пассажирских сообщений может быть сведено к следующим основным видам:

1. Проведение торгов за франшизу на пригородные перевозки;

2. Осуществление пригородных перевозок федеральными пассажирскими компаниями;

3. Создание компаний пригородных пассажирских перевозок, являющихся независимыми операторами или региональными подразделениями (дочерними компаниями) федеральных пассажирских компаний.

Повсеместное внедрение модели, предполагающей проведение торгов за франшизу на региональные (пригородные) перевозки, представляется нецелесообразным по следующим причинам:

• Во-первых, вследствие общей низкой инвестиционной привлекательности данной сферы деятельности трудно предположить возникновение существенной конкуренции между участниками торгов.

• Во-вторых, в большинстве регионов Российской Федерации, являющихся в настоящее время дотационными, представляется маловероятным наличие средств, необходимых как для проведения аукциона, так и для осуществления дальнейшей деятельности по контролю за победившей компанией.

• В-третьих, следует заметить, что модель торгов за франшизу имеет ряд недостатков общего характера, делающих проблематичным ее применение в условиях России (см. главу 1).

Вместе с тем данная схема имеет также ряд преимуществ (главы 1 и 2). Следствием, вышесказанного является вывод о возможности ограниченного применения модели торгов за франшизу на пригородные перевозки только для нескольких наиболее экономически развитых регионов.

Применение модели, предусматривающей совмещение в рамках единой компании-оператора деятельности, как в сфере дальних пассажирских перевозок, так и региональных представляется нам малоэффективным по следующим причинам:

• Во-первых, осуществление региональных перевозок и перевозок в дальнем следовании требует наличия разных типов подвижного состава, следствием чего является отсутствие эффектов экономии на масштабе и субаддитивности издержек.

• Во-вторых, деятельность в сфере региональных перевозок требует более тесного взаимодействия с региональными органами власти, что, по нашему мнению, требует создания сети региональных представительств, обладающих достаточным уровнем самостоятельности.

С нашей точки зрения, в целом по стране, наиболее перспективным является применение на российских дорогах модели, предусматривающей создание независимых региональных компаний-операторов пригородных перевозок, функционирующих в тесной связи с региональными администрациями. Следует заметить, что официально принятая Программа реформирования подразумевает трансформацию системы пассажирского транспорта преимущественно по такой же схеме.

До начала процесса реформирования системы железнодорожного транспорта отсутствовал единый центр управления пригородными перевозками. В течение первого этапа реформирования в некоторых регионах были созданы компании-операторы пригородных перевозок. При этом масштабная реформа данной сферы деятельности предусматривается Программой к окончанию второго этапа структурной реформы. Согласно Программе, в 2003 - 2006 годах в центральном аппарате ОАО «РЖД» должен быть создан Департамент пригородных перевозок. Это должно послужить началом организационного выделения данного вида деятельности. Последнее должно происходить преимущественно за счет создания пригородных пассажирских компаний в форме хозяйственных обществ с участием региональных власти, частного капитала или в качестве структурных подразделений ОАО «РЖД».

На третьем этапе структурной реформы Программой предусматривается проведение конкурса за франшизу на пассажирские перевозки. На рисунке 28 показана общая структура управления пассажирскими перевозками в пригородном сообщении, которая должна сложиться на третьем этапе реформирования. Данная схема предполагает наличие тесного взаимодействия между компанией и региональными (местными) органами власти.

Рис. 28. Структура управления предприятиями пассажирских перевозок в пригородном сообщении на третьем этапе реформирования1

Необходимость данного взаимодействия, с нашей точки зрения, обусловлена в первую очередь спецификой организации деятельности пригородной пассажирской компании (рис 29).

Специфика функционирования пригородной компании обусловлена следующими факторами:

• Наличием в регионе минимального объема пассажирских перевозок, который необходимо осуществить;

• Контролем со стороны местных органов власти за тарифами данной пассажирской компании с целью недопущения установления такой платы за проезд, которая превышает некоторый максимально допустимый уровень, установленный администрацией региона;

• Необходимостью со стороны региональной администрации покрывать убытки пригородной пассажирской компании за выполненный в регионе объем перевозок;

1 Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта / Ю.В. Елизарьев // Экономика железных дорог. - 2002. - №6. - С. 32.

• Взаимодействием с органами власти по вопросам перевозки льготных категорий граждан и оплаты данных перевозок. Согласно действующему законодательству

Рис. 29. Принципиальная схема деятельности компании-оператора пригородных пассажирских перевозок1

В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен и тарифов» региональным властям было предоставлено право регулировать

1 Артемов М.Л. Участие органов государственной власти в создании пригородных пассажирских компаний / М.Л. Артемов, Е.В. Белкина, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, А.Е. Огинская, П.К. Чичагов // Экономика железных дорог. - 2003. - №6. тарифы на пригородные перевозки. При этом данный закон обязывал региональные власти компенсировать убытки предприятий железнодорожного транспорта, возникающие вследствие регулирования тарифов. Следует отметить, что выполнение данного закона носит односторонний характер - до настоящего времени большинство регионов не возмещают потери железнодорожного транспорта в полном объеме. Вместе с этим, последние годы имеет место тенденция к возрастанию доли убытков, компенсируемых региональными властями (доля компенсации убытков от осуществления пригородных перевозок еще в 2001 году составила более половины предъявленных затрат).1

В настоящее время возможность реализация данного механизма в полной мере является утопичной ввиду того, что большинство региональных бюджетов (и соответственно регионов) в Российской Федерации являются дотационными. Однако, применение данной схемы вполне оправдано в той части экономически развитых регионов, доля железнодорожного транспорта в региональных и пригородных перевозках которых достаточно значительна, а состояние региональных бюджетов которых позволяет осуществлять дотации предприятиям, занимающимся пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте.

Следует отметить значительные различия в доле железнодорожного транспорта в обеспечении пригородных перевозок между субъектами Российской Федерации. В тех субъектах, где значительна доля железнодорожного транспорта, в целях решения данной проблемы в настоящее время наиболее оптимальным представляется создание пригородных компаний в форме акционерных обществ, в число учредителей которых наряду с ОАО «РЖД» должны войти администрации субъектов Российской Федерации. Субъектам, имеющим незначительную долю железнодорожного транспорта в обеспечении региональных перевозок, по нашему мнению, целесообразно

1 Асеев Д.К. Государственное регулирование естественных монополий в условиях проведения структурной реформы (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Д.К. Асеев // Ростов-на-Дону, 2002. заключать договор о транспортном обслуживании с филиалами ОАО «РЖД», а в дальнейшем, с компаниями пригородных перевозок соседних регионов. При этом в договор в обязательном порядке должны включаться условия, предусматривающие максимальный допустимый уровень тарифов, условия компенсации убытков транспортной компании и иные условия, зависящие от особенностей социальной и экономической политики, региональной специфики и уровня развития региона.

151

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование проблем трансформации и формирования новых форм в инфраструктурных отраслях национального масштаба на экономическое развитие Российской Федерации позволило получить следующие выводы теоретического и практического характера:

1. В процессе анализа основных форм существования естественных монополий и специфических особенностей их функционирования в условиях Российской Федерации было доказано, что оптимальной формой организации деятельности отечественных инфраструктурных компаний на федеральном и мировом уровне в ближайшие годы является вариант единой, регулируемой государством, вертикально-интегрированной монополии. Данный вариант должен быть реализован с применением такой формы государственно-частного партнерства как предприятия, находящегося в совместной (государственно-частной) собственности, с долей государственного капитала более 50%.

2. Необходимость государственного-частного партнерства в деятельности национальных инфраструктурных компаний обусловлена рядом причин, которые можно разделить на следующие основные группы:

• С одной стороны это связано с потребностью в реализации проектов развития инфраструктурной сети и объектов, имеющих большое социальное и экономическое значение. В свою очередь реализация проектов модернизации и строительства новых инфраструктурных сетей и объектов необходима, поскольку их недостаточность в сочетании с высокими уровнями износа уже в настоящее время способна оказывать отрицательное воздействие на темпы экономического роста. Для достижения максимальных темпов развития сетевой инфраструктуры и объектов наиболее перспективным является привлечение частных капиталов, которое должно происходить с использованием таких форм государственно-частного партнерства как совместное предприятие и концессия.

• С другой стороны, необходимость государственного контроля за деятельностью компаний связана с большим стратегическим и оборонным значением инфраструктурных компаний.

• С необходимостью политической поддержки со стороны государства в целях обеспечения максимально высокого уровня конкурентоспособности компаний на мировых энергетических и транспортных рынках.

3. Анализ отечественного и зарубежного опыта позволил получить следующие выводы:

• Основным негативным последствием попыток формирования конкуренции в инфраструктурных отраслях путем реализации модели вертикального разделения является недофинансирование предприятий, эксплуатирующих инфраструктурные сети и объекты, что приводит к ухудшению технического состояния последних, низким темпам обновления основных фондов и отрицательно сказывается на надежности систем.

• Частные вертикально-интегрированные компании, действующие в идентичных условиях с государственными и осуществляющие олигополистическую конкуренцию, характеризуются более высокой, по сравнению с последними, эффективностью (в том числе за счет более эффективного управления), более заинтересованы в инновационной деятельности и активнее ведут инвестиционную деятельность.

• Частные вертикально-интегрированные компании регионального уровня, действующие в странах с высоким уровнем социально-экономического развития, в ряде секторов рынка являются более эффективными, чем вертикально-интегрированные компании национального уровня (особенно при высокой степени централизации последних).

Указанные выводы позволяют рекомендовать постепенное (по мере возрастания уровня социально-экономического развития) внедрение в Российской Федерации системы конкурирующих вертикально-интегрированных компаний регионального уровня, находящихся в частной или частно-государственной (с администрациями регионов) собственности.

4. Уровень социально-экономического развития государства, его экономическая и политическая системы в сочетании с рядом специфических особенностей обуславливают наличие различных возможностей для формирования эффективной конкуренции в инфраструктурных отраслях. Применительно к электроэнергетике таковыми причинами и особенностями являются: технологический уровень развития промышленности, национальные стратегии в области атомной энергетики, темпы экономического роста и политическая конъюнктура.

Применительно к системе железнодорожного транспорта, помимо политической конъюнктуры и технологического уровня развития промышленности, определяющими являются размер территории страны, характер размещения производительных сил, предопределяющий преобладающую структуру сети, которая оказывает значительное воздействие на возможность организации эффективной конкуренции, и состояние экономической системы страны, в частности промышленного производства, от которого зависит емкость транспортного рынка, ограничивающая максимально возможное количество эффективно функционирующих компаний.

5. В процессе проведенного исследования была разработана авторская модель трансформации естественной на примере железнодорожного транспорта. В рамках данной модели было рекомендовано:

• Создать на федеральном уровне государственный многоуровневый холдинг в форме совместного государственно-частного предприятия. Привлечение частного капитала в образуемый холдинг должно происходить путем акционирования и последующего выпуска акций предприятий холдинга в свободное обращение. Однако необходимо оставить в государственной собственности не менее 50% + 1 акция (для инфраструктурных предприятий холдинга не менее 75% акций), при этом следует исключить возможность «размывания» государственной доли и приобретение блокирующих пакетов акций иностранными компаниями (или частными лицами), в том числе из стран «ближнего» зарубежья.

На региональном уровне создать систему частных (частно-государственных) конкурирующих вертикально-интегрированных компаний. Использовать разработанную методику (включая предложенные формулы для оценки составляющих внешнего экономического эффекта) в целях определения экономических предпосылок и возможных последствий реализации проектов модернизации и строительства новых инфраструктурных сетей и объектов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидата экономических наук, Макаров, Иван Николаевич, Тамбов

1. Абрамов А.П. Тарифное стимулирование равномерного использования грузовых вагонов / А.П. Абрамов, Л.А. Мазо, А.А. Пугачева // Экономика железных дорог. 2002. - № 5. - С. 63 - 69.

2. Акофф P.JI. Планирование будущего корпорации / P.JI. Акофф // М.: Прогресс, 1985. 327 с.

3. Акофф P.JT. Планирование в больших экономических системах / P.JT. Акофф // М.: Советское радио, 1972. 224 с.

4. Аксененко Н.Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин // М.: Транспорт, 2001. 335 с.

5. Анчугин А.А. Совершенствование системы управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта в условиях реформы: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.А. Анчугин // Иркутск, 2004. 204 с.

6. Артемов М.Л. Участие органов государственной власти в создании пригородных пассажирских компаний / М.Л. Артемов, Е.В. Белкина, Ю.В. Елизарьев, О.Ф. Мирошниченко, А.Е. Огинская, П.К. Чичагов // Экономика железных дорог. 2003. - №6. - С. 18 - 34.

7. Бакунец О.Н. Оптимизационные модели распределения инвестиций на предприятии по видам деятельности / С.А. Баркалов, О.Н. Бакунец, И.В. Гуреева, В.Н. Колпачев, И.Б. Руссман // М.: ИПУ РАН, 2002. 68 с.

8. Бандурин А.В. Управление деятельностью корпораций в России: Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук / А.В. Бандурин // Москва, 2002. 307 с.

9. Белова А.Г. Конкуренция для нас далеко не на первом месте / А.Г. Белова // Финанс. 2003. - №17. - С. 14-17.

10. Белоусова Н.И. Теоретические проблемы разработки стратегии реформирования естественных монополий в России / Н.И. Белоусова, Е.М. Васильева, В.Н. Лившиц // Экономическая наука в современной России. 2000. №3-4. - С. 55-71.

11. Беляевский И.К. Статистика рынка товаров и услуг. / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, Л.А. Данченок // М.: Финансы и статистика, 1995. 432 с.

12. Беляевский И.К. Статистика рынка товаров и услуг: Учебник. / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, Л.А. Данченок / Под ред. Беляевского И.К. // М.: Финансы и статистика, 2002. 656 с.

13. Брю С.Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика / К.Р. Макконелл, // М.: ИНФРА-М, 2003. 972 с.

14. Бурносов H.M. Железнодорожный транспорт и реформы: зарубежный опыт глазами российских железнодорожников / Н.М. Бурносов, Л.И. Васина, В.И. Галахов, Б.А. Левин // М.: ЗАО ИНТИЛ РАН, 2002. 119 с.

15. Бурносов Н.М. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Н.М. Бурносов, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.С. Мишарин, П.К. Чичагов, А.В. Шаронов //М.: МЦФЭР, 2001. 240с.

16. Валуев С.А. Системный анализ в экономике и организации производства / Под ред. С.А. Валуева и В.Н. Волковой. // Л.: Политехника, 1991. 398 с.

17. Варнавский В. Г. Альянс на определенный срок / В. Г. Варнавский // «ФельдПочта» № 41 от 2 августа 2004. С 5.

18. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления / В.Г. Варнавский // Отечественные записки. 2004. - № 6.

19. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы / В.Г. Варнавский // М.: ИМЭМО РАН, 2002. 147 с.

20. Варнавский В.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город / В.Г. Варнавский, В.Б. Кондратьев // М.: ИМЭМО РАН, 2001. 96 с.

21. Варнавский В.Г. Концессионное хозяйствование на железнодорожном транспорте / В.Г. Варнавский // Железнодорожный транспорт. 2003. - №2. -С. 54-59.

22. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора / В.Г. Варнавский // Серия «Научные доклады: независимый экономический анализ». №146. М.: Московский общественный научный фонд; ИМЭМО РАН, 2003. 272 с.

23. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство в дорожной сфере /

24. М.В. Вилисов, С.С. Сулакшин, Е.А. Хрусталева // Проблемы правового регулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. 50 с.

25. Винслав Ю.Б. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга / Ю.Б. Винслав, Г.В. Котов // Российский экономический журнал. 2001. - № 3. - С. 33 - 44.

26. Витте С.Ю. Докладная записка Витте Николаю 2 / С.Ю. Витте // Историк--fc марксист, 1935.-№2.-С. 131-139.

27. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству вел. кн. Михаилу Александровичу в 1900-1902 годах / С.Ю. Витте // М.: Начала, 1997. 511 с.

28. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов / С.Ю. Витте // СПб.: Акц. о-во Брокгауз-Ефрон, 1910. 272 с.

29. Волкова В.Н. Основы теории систем и системного анализа / В.Н. Волкова,

30. A.А. Денисов // СПб.: Издательство СПбГТУ, 1999. 512 с.

31. Газовая промышленность и электроэнергетика: меры регулирования и реформы // Вопросы экономики. 2002. - №6. - С. 32 - 91.

32. Галахов С.В. Эффективность работы отечественных железных дорог с грузовладельцами / С.В. Галахов // Экономика железных дорог. 2002. -№5.-С. 24-47.

33. Галухина Я. Внешнеэкономические факторы трансформации крупного бизнеса в России / Я. Галухина, Я. Паппэ // Вопросы экономики. 2005. -№10. -С. 72-89.

34. Гвоздецкий В. План ГОЭЛРО: Мифы и реальность / В. Гвоздецкий // Наука и жизнь.-2001.-№5.-С. 102-109.

35. Горовых J1.B. Экономическая оценка технического состояния основных производственных фондов / JI.B. Горовых, J1.A. Мазо, Н.А. Яндоловский // Экономика железных дорог. 2003. - №12. - С. 25 - 33.

36. Городецкий А. Реформирование естественных монополий / А. Городецкий, Ю. Павленко // Вопросы экономики. 2000. - №1. - С. 137 - 146.

37. Громов Н.Н. Управление на транспорте: учебник для вузов / Н.Н. Громов,

38. B.А. Персианов // М.: Транспорт, 1990. 336 с.

39. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы: Доклад / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова // М.: ЦЭФИР, 2003. 29 с.

40. Гуриев С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы: Презентация / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова // М.: ЦЭФИР, 2003. 23 с.

41. Делягин М.Г. В реформу электроэнергетики не верят даже сами реформаторы / М.Г. Делягин // Российский экономический журнал. 2003. -№ 11-12.-С.26-37.

42. Дерябина М. Регулирование естественных монополий: теория и практика / М. Дерябина // Вопросы экономики. 2006. - №1. - С. 102-121.

43. Джонсон Р. Системы и руководство / Р. Джонсон, Ф. Каст, Д. Розенцвейг // М.: Советское радио, 1971. 320 с.

44. Евроазиатские транспортные коридоры: карты // Ассоциированный картографический центр, 2002.

45. Единая транспортная система: Учебник для вузов / Под ред. В.Г. Галабурды. // М.:Транспорт,1996. 294 с.

46. Елизарьев Ю.В. Перспективы реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта / Ю.В. Елизарьев // Экономика железных дорог. 2002. - №6. - С. 21 - 33.

47. Ермишина А.В. Государственное регулирование естественных монополий: институциональный анализ: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.В. Ермишина // Ростов-на-Дону, 2000. -208 с.

48. Железнодорожный транспорт в 1999 году // Железнодорожный транспорт.2000.-№5.-С. 2-10.

49. Железные дороги России в 2000 году // Железнодорожный транспорт.2001.-№4.-С. 2-8.

50. Железные дороги России в 2001 году // Железнодорожный транспорт 2002. № 4. - С. 2 - 8.

51. Железные дороги России в 2003 году // Железнодорожный транспорт -2004.-№2.-С. 12-18.

52. Избрехт Д.В. Особенности развития инфраструктурных отраслей (естественных монополий) в современных условиях: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Д.В. Избрехт // М., 2005. 133 с.

53. Калько А. Актуальные проблемы развития концессионного законодательства в России / А. Калько // Проблемы правовогорегулирования дорожной деятельности в Российской Федерации. М.: Научный эксперт, 2005. 50 с.

54. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия великой державы / Е.Б. Кибалов // ЭКО. 2003. - №9. - С. 78-89.

55. Клейнер В. Корпоративное управление и эффективность деятельности компании (на примере ОАО «Газпром») / В. Клейнер // Вопросы экономики. 2006. - №3. - С. 86 - 103.

56. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии / В. Кокорев // Вопросы экономики. -1998.-№4.-С. 115-133.

57. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны? / Н.С. Конарев // Российский экономический журнал. 1998. - №5. - С. 11-16.

58. Королькова Е.И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция (электроэнергетика: регулирование и конкуренция) / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 2000. - №4. - С. 528 - 543.

59. Королькова Е.И. Естественная монополия: регулирование и конкуренция (газовый сектор: регулирование и конкуренция) / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 2001. - №1. - С. 83 - 111.

60. Королькова Е.И. Тенденции в развитии теоретических подходов к регулированию естественных монополий / Е.И. Королькова // Экономический журнал ВШЭ. 1999. - Т. 3. - №2. - С. 238 - 264.

61. Кравцов А. Железно российское АО / А. Кравцов, JI. Шумов // Финанс. -2003.-№17.-С. 14-17.

62. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ): монография / Б.М. Лапидус // М.: Изд-во МГУ, 2000. -288 с.

63. Ленин В.И. Полное собрание сочинений. / В.И. Ленин // М.: Издательство политической литературы, 1971.

64. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы: программно-целевой подход / Р.Г. Леонтьев //М.: Наука, 1987. 152 с.

65. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте / В.Н. Лившиц // М.: Транспорт, 1986. 240 с.

66. Лукьянчикова Н.П. Механизм эффективного регулирования естественных монополий в переходной экономике / Н.П. Лукьянчикова // Иркутск: ИГЭА, 1998.- 187 с.

67. Львов Д.С. Институциональная экономика / Д.С. Львов // М.: ИНФРА М, 2001.-318 с.

68. Малинникова Е.В. Естественные монополии в экономике России: проблемы, противоречия и первые итоги / Е.В. Малинникова // Экономический журнал ВШЭ. 1998. - №4. - С. 516 - 535.

69. Малов В.Ю., Тархов С.А. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России / В.Ю. Малов, С.А. Тархов // ЭКО. 2003. -№3. - С. 170-178.

70. Мамонтов В.Д. Малое предпринимательство в транзитарной экономике России: Монография / В.Д. Мамонтов // Самара: Экономические науки; Тамбов: Изд-во ТГУ им. Г.Р. Державина, 2004. 365 с.

71. Маркс К. Теории прибавочной стоимости / К. Маркс, Ф. Энгельс // Сочинения. М., 1962.-t.26. ч.1. 477 с.

72. Маркс К., Сочинения. / К. Маркс, Ф. Энгельс//М., 1962.

73. Матюшин М.В. Формирование механизма эффективного использования грузовых вагонов / М.В. Матюшин, Г.Е. Писаревский, С.О. Пугачев // Экономика железных дорог. 2003. - №9. - С. 96 - 101.

74. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие / Д.А. Мачерет // Экономика железных дорог. 2003. - №10. - С. 16-29.

75. Михайлов А. Неисповедимы пути сообщения / А. Михайлов, Г. Шалаев // Итоги №22 (260) от 4 июня 2001. С. 18 - 25

76. Мэнкью Н.Г. Принципы экономике / Н.Г. Мэнкью // СПб.: Питер, 2003. -624 с.

77. Об итогах социально экономического развития Российской Федерации за 2005 год и задачах экономической политики Правительства Российской Федерации на 2006 год // М.: Минэкономразвития России, 2006. - 132 с.

78. Оценка бизнеса / Под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой // М.: Финансы и статистика, 2002. 512 с.

79. Петраков В.В. Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / В.В. Петраков // Владивосток, 2005. 211 с.

80. Питмен Р. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой / Р. Питмен // М.: Московский центр Карнеги, 2003. 34 с.

81. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Под ред. Д.С. Львова // М.: Экономика, 1999 793 с.

82. Райзберг Б.А. Курс управления экономикой / Б.А. Райзберг // СПб.: Питер, 2003. 528 с.

83. Регионы России: статистический сборник 2002 / М.: Госкомстат России, 2003.

84. Родионов А.В. Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / А.В. Родионов//Москва, 2003. 175 с.

85. Российская экономика в 2000 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 22) -М.: ИЭПП, 2001. 320 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2000.zip

86. Российская экономика в 2003 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 25) -М.: ИЭПП, 2004. 440 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2003.pdf

87. Российская экономика в 2004 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 26) М.: ИЭПП, 2005. - 684 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2004/2004.pdf

88. Российская экономика в 2005 году: Тенденции и перспективы. (Выпуск 27) -М.: ИЭПП, 2005. 647 с. http://www.iet.ru/files/text/trends/2005/2005.pdf

89. Российский статистический ежегодник: 2003. Статистический сборник / М.: Госкомстат России, 2003. 705 с.

90. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник / М.: Росстат, 2004. 725 с.

91. Россия в цифрах: Краткий статистический сборник / М.: Росстат, 2005. -477 с.

92. Соколов А. Публичный сектор французской экономики на примере железнодорожной отрасли: доклад / А. Соколов, М. Фоломеев // М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2002. 19 с.

93. Стиглиц Дж.Ю. Экономика государственного сектора / Дж.Ю. Стиглиц // М.: Изд-воМГУ; ИНФРА-М, 1997. 720 с.

94. Уемов А.И. Системный подхода и общая теория систем / А.И. Уемов // М.: Мысль. 1978. 272 с.

95. Уильямсон О.И. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / О.И. Уильямсон // СПб.: Лениздат,1996. -702с.

96. Ульянова Л. Уравнение без известных. / Л. Ульянова // Версты № 124, от 26 октября 2002.

97. Федоренко Н.П. Россия на рубеже веков / Н.П. Федоренко // М.: ЗАО «Издательство "Экономика"», 2003. 727 с.

98. Федоров В.А. История России. 1861 1917: Учебник для вузов / В.А. Федоров // М.: Высшая школа, 1998. - 384 с.

99. Хусаинов Ф.И. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок / Ф.И. Хусаинов // Вестник транспорта. 2003. - №1. - С. 20 - 30.

100. ЮО.Шафиркин Б.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта: Учебник для вузов / Б.И. Шафиркин // М.: Высшая школа, 1977.-240 с.

101. Ю1.Шумпетер И. Теория экономического развития / И. Шумпетер // М.: Прогресс, 1982.-455 с.

102. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков // М.: Транспорт, 1996. 328 с.

103. Экономическая география транспорта: Учебник для вузов / B.C. Варламов, В.Г. Галабурда, Н.Н. Казанский // М.: Транспорт, 1991. 280 с.

104. Ю4.Янг С. Системное управление организацией / С. Янг // М.: Советское радио, 1972.-455 с.

105. Ю5.Батисс Ф. Регионализация железнодорожного транспорта / F. Batisse // Rail International, 2001. № 8/9. P. 8 19. / Перевод: Железные дороги мира. -2001.-№12. http://www.css-mps.ru/zdm/12-2001/01915-1 .htm

106. Юб.Беннетт С. Некоторые оценки британской модели приватизации / S. Bennett // International Railway Journal, 2000. №11. P. 19 50. / Перевод: Железные дороги мира. - 2000. - №12. http://www.css-mps.ni/zdm/l 2-2000/00191-1 .htm

107. Ю7.Гиллан Д.Р. Закупки на железных дорогах Великобритании / D.R. Gillan // Modern Railways, 1997. №7. P. 426 427. / Перевод: Железные дороги мира. - 1998.-№10. http://www.css-mps.ni/zdm/l 0-1998/8064.htm

108. Ю8.Грассар П. Обслуживание пассажиров на железных дорогах Франции / F. Dumont, P. Grassart // La Vie du Rail, 1999. №2719. P. 35 38, 40. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №12. http://www.css-mps.ru/zdm/12-1999Z9188.htm

109. Грузовая компания WisconsinCentral на мировом рынке // Railway Age, 1999. №1. P. 16, 33, 38, 42 43. / Перевод: Железные дороги мира. - 2000. -№6. http://www.css-mps.ru/zdm/06-2000/9093.htm

110. Ю.Дригиншоу Д. Второй этап реформы железных дорог Германии / D. Driginshow // International Railway Journal, 1999. №4. P. 11 23. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №6. http://www.css-mps.ru/zdm/06-1999/9087.htm

111. Ш.Железные дороги Германии в условиях конкуренции // Railway Gazette International 1999. №8. P. 523 526. / Перевод: Железные дороги мира. -1999. - №9. http://www.css-mps.ru/zdm/09-1999/9140.htm

112. Некоторые итоги приватизации железных дорог Великобритании // International Railway Journal, 1999. №11. P. 23 24, 37 - 46. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №12. http://www.css-mps.ru/zdm/! 2-1999/9183.htm

113. Свифт Дж. Регулирование деятельности железнодорожного транспорта Великобритании / J. Swift // Modern Railways, 1997. №8. P. 491 494. / Перевод: Железные дороги мира. - 1999. - №3. http://www.css-mps.ru/zdm/03-1999/8329.htm

114. Хамбергер Е.Р. Грузовые железные дороги Северной Америки / E.R. Hamberger // International Railway Journal, 2000. № 1. P. 21 22. / Перевод: Железные дороги мира 2000. № 4. http://www.css-mps.ru/zdm/04-2000/00056.htm

115. Ackoff R.L. Concept of Corporate Planning // New York: Wiley-Interscience 1970. P. 158.

116. Bailey E.E., Baumol W.J., Willig R.D. Weak Invisable Hand Theorems on Pricing and Entry in a Multiproduct Natural Monopoly // American Economic Review 1977. V.67. P. 350 365.

117. Batisse F. Problems of development of freight traffic // Rail International 2003. №4. P. 10-20.

118. Batisse F. The Future of Freight Questioned by Several European Railwais // Japan Railway & Transport Review 2000. №2. P. 18 27.

119. Baumol W. Contestable Markets : An Uprising in the Theory of Industry Structure / W. Baumol // American Economic Review 1982. V. 72.

120. Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure //New York: Harcourt Brace Jovanovich. 1982.

121. Demsetz H. Industry Structure, Market Rivalry, and Public Policy // Journal of Law and Economics 1973. V.16. P. 1 -9.

122. Demsetz H. Why Regulate Utilities? // Journal of Law and Economics 1968. V.ll. P. 55-65.

123. Dixit A.K., Stiglitz J. Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity // American Economic Review 1977. V.67. P. 297 308.

124. Jochimsen R. Infrastruktur // Akademie fur Raumforschung und Landesplanung (Hrsg.): Handworterbuch der Raumordnung 1995. S. 490 -498.

125. Posner R.A. The Social Costs of Monopoly and Regulation // Journal of Political Economy 1975. V.83. P. 807 827.

126. Scherer F.M. Industrial Market Structure and Economic Performance // Chicago: Rand-McNally. 1980. P. 482.

127. Shepherd W.C. The economics of industrial organization // Prentice Hall. 1988. P. 498.

128. SNCF Intends To Be A Leading Player In Europe // International Railway Journal 2000. №6. http://www.railiournal.com/2000-Q6/scnf.html

129. Tellier P.M. Privatization of Canadian railways // Railway Gazette International 2001. №7. P. 455-458.

130. Williamson O.E. The Modern Corporation: Origins, Evolution, Attributes // Journal of Economic Literature 1981. V.19. P. 1537 1568.

131. Willig R.D. Consumer's Surplus without Apology // American Economic Review 1976. V.66. P. 589 597.

132. Администрация железных дорог Франции по инфраструктуре. // Железные дороги мира. 1999. - №3. http://www.css-mps.ru/zdm/03-l 999/9012.htm

133. База данных по железным дорогам Всемирного банка, www.worldbank.org

134. Берлио К. Реформа железнодорожного транспорта во Франции / К. Берлио // Железные дороги мира 1999. №5. http://www.css-mps.ru/zdrn/05-1999Z9902.htm

135. Выступление президента ОАО «РЖД» Г. Фадеева на заседании Правления компании посвященном итогам работы в 2004 году и планам развития на 2005 год. 22 декабря 2004 года, http://www.rzd.ru

136. Железные дороги США на современном этапе // Железные дороги мира. -2001. -№11. http://www.css-mps.ru/ZDM/ll-2001/01184-l.htm

137. Информационная система Гарант-Интернет http://www.garweb.ru

138. Использование частными компаниями собственных и арендованных локомотивов // Новости компании «ТрансБазис» от 27 сентября 2004. http://www.transbasis.ru/scripts/printnews.php?idn=974

139. Крокер Д. Альтернативные модели приватизации железнодорожного транспорта / Д. Крокер // http://www.altrc.ru/common/art86.shtml

140. Махов А. Деприватизация железных дорог Великобритании не оправдала себя / А. Махов // 25 июля 2003. http://www.prompol it.ru/101240

141. Орлова М.В. Инфраструктура как экономическое понятие. / М.В.Орлова // МГТУ, 2002. http://itc.mstu.edu.ru/www/ntk2002.nsf/all/2E7062E2CF3E 314DC32 56ВА600251762

142. Питтман Р. Конкуренция на железнодорожном транспорте: выбор для Российской Федерации / Р. Питтман // Сайт ТУ по Санкт-Петербургу МАП РФ http://www.antimonopoly.spb.ru/practice/practicel4.shtml

143. Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России (19-20 вв.) / А.П. Погребинский // http://publish.cis2000.ru/books/book 38/ch4 l.shtml

144. Проблемы грузовых перевозок на железных дорогах Европы // Железные дороги мира. 2000. - №8. http://www.css-mps.ru/zdm/08-2000/00042.htm

145. Руте Е. Неудачный опыт приватизации британской железной дороги / Е. Руте // Бизнес & Балтия от 10 октября 2002. http://www.realtv.lv/rus/news/print/?id=85584810102002074559

146. Саакян А. Британская железная дорога нуждается в реорганизации / А. Саакян // Еженедельный журнал от 23 октября 2002 http://ei .ru/041 /tema/rail wav/0 l/pv2.html

147. Портал Евросоюза «Европейский союз On-Line» http://europa.eu.int , База данных Европейского Бюро Статистики http://europa.eu.int/comm/eurostat

148. Российский географический портал http://www.wgeo.ru

149. Сайт «DB AG» http://www.db.de

150. CaftT«SNCF» http://sncf.com

151. Сайт Всемирного банка www.worldbank.org

152. Сайт Института экономики переходного периода http://www.iet.ru

153. Сайт информационного агентства «Желдорпресс-Информ» http://www.zdp.ru

154. Сайт информационного агентства «ПРАЙМ-ТАСС» http://www.prime-tass.ru

155. Сайт информационного агентства «Финмаркет» http://www.finmarket.ru

156. Сайт Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации http://www.economy.gov.ru

157. Сайт ОАО «РЖД» http://www.rzd.ru

158. Сайт Федерального агентства по атомной энергии: http://www.minatom.ru

159. Сайт Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации http://www.gks.ru

160. Сайт экономической экспертной группы http://www.eeg.ruл X ^