Логистические основы организации крупных производственных комплексов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Логистические основы организации крупных производственных комплексов"

/А

Акционерное общество "ВАЗИНТЕРСЕРВИС"

рГ 5 ОД

На правах рукописи

Клевлин Александр Иванови1

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ КРУПНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ

Специальность: 08. 00. 28. "Организация производства".

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук, выполненной в виде монографии

Тольятти - 1996

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: Доктор экономических наук Ломоносов Б. П. Доктор экономических наук, профессор Моисеев С. В. Доктор технических наук, профессор Акопов В. С.

Ведущее предприятие - АО "Мотор - Супер"

Защита состоится "_"_ 1996 г. на заседании

диссертационного Совета ДР 142.06.99. Научно-исследовательского института микроприборов.

С диссертацией в виде монографии можно ознакомиться в библиотеках НИИ Микроприборов

Автореферат диссертации разослан "_"_1996 г.

Ученый секретарь диссертационного ( доктор экономических наук, профессор С С-С^^Г/ З.В.Алферова

диссертационного Совета г/

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальпость исследования. Коренное реформирование и становление отечественной экономики, развитие и формирование рыночных отношений обусловили необходимость создания новых принципов управления крупными произвдственными комплексами (КПК) и регулирования организации экономического механизма внутрифирменных отношений в единой взаимосвязанной системе. Актуальность этой проблемы объясняется в числе прочих причин тем, что КПК нацелены на изготовление необходимых для народного хозяйства сложных, наукоемких и ресурсоемких, многоэлементных технических систем, к которым можно отнести автомобили. Устойчивое, сбалансированное развитие экономики Российской Федерации зависит в значительной степени от эффективного функционирования КПК. Переход на рыночную систему привел к распаду сложившихся хозяйственных связей, взрывному росту цен, обесцениванию оборотных средств предприятий. Их единственной реакцией было свертывание производственной деятельности, отказ от своевременных платежей поставщикам и государству, прекращение инвестирования. Создавать и производить конкурентоспособную продукцию в таких условиях на существующих КПК оказалось почти невозможным.

Общие для всей российской экономики кризисные проблемы проявились наиболее остро в машиностроении и, в частности, в крупных автомобилестроительных комплексах, на примере которых нами предлагается подход к решению одной из важных составляющих эффективности производства-обеспечению согласованного взаимодействия всех структурных субъектов фирмы.

Причины, в результате которых крупные, процветающие ранее компании и за рубежом теряют свои ведущие позиции в конце 20 века и уступают компаниям средним и небольшим, многочисленны. Среди них можно выделить следующие:

. Автомобили как объект производства становятся изделиями все более I сложными. Требования к материалам и комплектующим растут все быстрее, увеличивается их многообразие. Множество новых отраслей постепенно включаются в процесс создания автомашин. В этих условиях изготавливать автомобили в пределах одной компании, одного завода становится практически невозможно. Особенно это касается таких специфических компонентов как электроника. Понятно, что делать электронные изделия на автозаводе невозможно, поэтому автозаводу нужны хорошие, стабильные поставщики электронных комплектующих. Электроника в автомобиле служит для тестирования работы его систем и анализа возникающих дорожных ситуаций, информации' о состоянии дороги, выявления неисправностей. Число функций, выполняемых электронными приборами в автомобиле быстро растет. .

I Требования рынка потребителя диктуют необходимость диверсификации

продукции, быстрого реагирования на запросы потребителей. А это оказывается для большинства компаний весьма сложным.

( Рассредоточение процессов разработки определенных узлов и деталей

автомобиля по предприятиям-смежникам, изготавливающим комплектующие детали является адекватной реакцией производителя на запросы потребителей.

I Актуальность решения этой задачи обусловлена тем, что в изменяющихся рыночных условиях необходим не только качественно новый уровень технологии и материалов, но и качественно новый уровень организации производства. Гибкое, ориентированное на потребителя, производство требует внедрения не менее гибкого управления.*В монографии автора решение этих задач показано на примерах организации гибкой системы "поставщик - сборочный завод" по различным направлениям их взаимодействий.

- Цель и задачи исследования. Основная цель исследования заключается в повышении эффективности функционирования КПК путем анализа и обобщения мирового и российского опыта поточно-массового, гибкого производства, разработки теоретических основ организационно-логистического формирования системы гибких поставок, а также моделей и методов организации экономических согласованных механизмов функционирования поставщиков и сборочного завода автомобилестроительного комплекса.

Достижение поставленной в диссертационной работе цели было обеспечено решением следующих задач:

(1) обобщение зарубежной теории и практики, а также российского опыта автомобилестроения для обоснования и разработки научных принципов функционирования КПК в условиях рыночных изменений;

(2) исследование, обоснование и разработка организационно-логистических основ гармоничного производства и концепции построения многоуровневой системы гибких поставок;

(3) исследование, обоснование и разработка общего методологического подхода к формализованному описанию механизмов согласованного функционирования системы гибких поставок;

(4) функционально-стоимостное обоснование гармонии структуры и гармонии действий поставщиков комплектующих в системе многоуровневых поставок;

(5) разработка моделей и методов решения задачи гибкой координации интересов поставщиков и сборочного завода.

Объект и предмет исследования. Объектом проведенного исследования являются организационно-экономические и логистические механизмы взаимодействия субъектов в крупных промышленных комплексах автомобилестроения. В качестве предмета исследования выступают методы и способы организации внутрифирменных отношений между субъектами КПК в условиях рыночных отношений.

Практическая основа исследования. Для отработки теоретических- и методических положений исследования была выбрана организация взаимодействия комплектующего предприятия "ВАЗинтерСервис" и головного предприятия АО "АвтоВАЗ".

Теоретическая основа исследования. В процессе исследования применялись методы системного анализа, теория функционально - структурной организации систем, организационное и математическое моделирование, методы исследования операций, теории потребления, управления иерархическими системами, теории маркетинга и логистики.

Научная новизпа работы. Разработаны концепция, принципы и методические подходы к решению задач организации гармоничного производства и эффективного функционирования КПК в условиях происходящих изменений. Предложен комплекс взаимоувязанных механизмов логистического формирования многоярусной системы гибких поставок, а также моделей и методов обеспечения гармонии структуры и гармонии действий в системе "поставщик - сборочный завод". Впервые для этих целей использованы функционально - стоимостные модели, методы логистической оптимизации и законы развития производственных систем.

Предложен новый подход к решению задач выбора размеров стимулирования, получаемых поставщиками как доли общего эффекта от их скоординированной работы. Впервые разработан и исследован общий „алгоритм выбора замкнутой области согласованных значений функций стимулирования в гибкой системе "поставщик - сборочный завод".

Новыми результатами также являются решение практических задач по организации согласованного, оптимального, оперативного управления поставками комплектующих по номенклатуре, объемам и частоте поставок в системе "поставщик - потребитель".

Практическая значимость работы и её реализация. Полученные результаты исследований по построению системы гибких поставок и организации согласованного внутрифирменного взаимодействия "поставщик - сборочный завод" используются в практической деятельности АО "АвтоВАЗ" и ЗАО "ВАЗингерсервис".

Даже частичное внедрение полученных в диссертации результатов, позволило существенно повысить эффективность производства, снизить запасы оборотных средств, повысить организационно - технический уровень и ритмичность поставок,стабилизировать финансовые потоки.

Материалы диссертации используются при подготовке курсов лекций на кафедре "Менеджмент" Самарского Государственного Аэрокосмического Университета, Самарского Международного Института Рынка.

Апюобапия работы и публикации. Диссертация является результатом обобщения исследований, выполненных автором в период 1979-1996 годов, итоги

которых опубликованы в более, чем 35 печатных работах, в том числе в одной индивидуальной монографии, объемом в 24 печ. л.; в 3 брошюрах, 30 статьях в журналах, 7 докладах на международных, всесоюзных и региональных конференциях.

Общий объем печатных работ по теме диссертации составил более 37 печатных листов.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

В соответствии с главной целью работы исследование выполнялось путем последовательного решения комплекса задач, приведенных на стр. 2. Исходные положения работы были сформулированы автором на основе ряда выполненных аналитических исследований, которые опирались на изучение литературных источников, статистических данных, опыта зарубежных и отечественных предприятий автомобилестроения.

Для решения первой задачи, связанной с анализом и обобщением зарубежной теории и практики, а также российского опыта автомобилестроения, для разработки научно - обоснованных принципов организации и функционирования КПК в условиях изменений были рассмотрены следующие вопросы:

- анализ и классификация факторов, определяющих тенденции развития мирового автомобилестроения;

- определение рыночного профиля отечественного автомобилестроения, в том числе ситуация на внутреннем рынке и в сфере экспортных поставок на примере АО "АвтоВАЗ";

- выявление возможностей и ограничений перенесения зарубежного опыта организации производства на отечественные автомобильные предприятия - крупные промышленные комплексы (КПК);

- анализ экономического состояния АО "АвтоВАЗ" как лидера отечественного автомобилестроения и построение дерева проблем повышения конкурентоспособности;

- систематизация факторов, определяющих конкурентоспособность продукции и определение ключевых позиций успеха и стратегии АО" АвтоВАЗ" в условиях перехода к рыночным отношениям.

Анализ мирового опыта показал, что в автомобилестроении может быть выделен японский, американский, и западноевропейский пути развития.

Развитие автомобилестроения в промышленно-развитых странах происходило и происходит в условиях взаимовлияния автомобильных фирм на основе лицензионного и безлицензионного обмена разработками и идеями в области компоновки и дизайна автомобиля.

Японская автомобильная промышленность выросла на лицензиях и использовании опыта автоконцернов США, а в области дизайна - Италии и Германии.

Вопреки прогнозам специалистов, автомобилестроение Японии весьма быстро заняло лидирующее положение. Более того, в автомобилестроении была разработана концепция новой организации производства, без излишеств - которое в большинстве случаев трактуется как "гибкое". Правильнее было бы назвать это производство как "освобожденное от излишних подразделений" или "стройное" производство.

Можно с уверенностью сказать, что в настоящий момент во всем мире производители пытаются постичь систему гибкого производства, испытывая при этом большие трудности. Производители, работающие по системе "стройного" производства, стремятся к постоянному поиску путей снижения себестоимости продукции, полному отсутствию в ней дефектов, минимизации запасов комплектующих и все большему разнообразию производимой продукции. Основным направлением обеспечения "стройности" головного предприятия является сдвиг ответственности вниз по иерархическим ступеням производственного комплекса. Это означает для смежных предприятий свободу контролировать свою работу. Для работников смежных комплектующих предприятий важен и тот факт, что работа в системе стройного производства требует овладения большим числом профессиональных навыков и творческого их применения в групповой (а не индивидуальной, подчиненной жесткой иерархии) работе.

Рассматривая данную проблему, нельзя однако отрицать, что массово-поточное производство в первых трех четвертях двадцатого века сыграло важную роль для развития экономики большинства промышленных стран. В ряде государств и отраслей экономики массовое производство продолжает оставаться основной системой производства. В результате этого потребитель получает товар по более низкой цене, но при этом практически теряет возможность его выбора.

Постепенно американские и европейские автомобильные компании, действовавшие по принципам массового производства стали сталкиваться с проблемами, главной из которых было однообразие и монотонность, царящие на заводах. Все принимаемые меры (увеличение заработной платы, сокращение рабочей недели) могли помочь лишь временно.

Реализация же идей "гибкого" или "стройного" производства, подкрепленных особенностями национального менталитета, привела к успеху Японии.

Американские автомобильные компании, внимательно изучившие опыт Японии, сделали выводы о необходимости перестройки жесткого поточно-массового производства на гибкое, а затем в более развитой форме - на "стройное" производство. Используя японский опыт организации и мощнейший промышленный потенциал, американское автомобилестроение выстояло, несмотря на пошатнувшиеся позиции в экспорте.

Для того, чтобы успешно внедрить принципы гибкого производства

американским компаниям приходилось решать множество проблем. Многие из этих проблем относятся к самой производственной системе, другие - ближе к области политики, третьи представляют собой комбинацию первых двух. Они учитывают:

- иной, чем у японцев менталитет американской нации;

- цикличную природу американского рынка автомобилей, которая

осложняет использование принципов гибкого производства;

- представления североамериканцев о карьере, которые также не всегда совместимы с гибким производством;

Гибкая система по своей сущности представляет собой систему взаимных обязательств, где судьбы рабочих и работодателей, поставщиков и производителей тесно связаны между собой.

Однако, каким образом, работает эта система в цикличной экономике, вопрос в Японии не возникал, потому что как внутренний рынок, так и производство там всегда характеризовались большой стабильностью.(рис. 1)

Объем

производства! млн)

Рис. 1. Цикличность рынка автомобилей в США и Японии (1946-1989)

Интенсивная конкурентная борьба и внедрение многих новых технологий привели к большим изменениям в отношении западных массовых производителей к системе поставок. В Европе появилось стремление к партнерству, долгосрочным обязательствам и доверию. Жесткая конкуренция вынудила западные компании искать пути снижения стоимости комплектующих. Это можно осуществить в рамках "аукционной" схемы выбора поставщика. Поставщик, получивший заказ сможет достичь большей экономии из-за увеличения масштабов производства, и вследствие этого снизить цену на свои комплектующие. Для осуществления этого подхода необходимо неукоснительное соблюдение известных принципов логистики (верность поставкам, своевременность поставок и др.).

Следующая ступень продвижения к гибкой системе поставок состоит в предоставлении сборочным заводам подробной информации о стоимости каждого

этапа производственного процесса на заводах поставщиках с использованием метода анализа стоимости.

Хотя сборочные заводы в Европе являлись прямыми последователями Генри Форда, европейская система поставок никогда не вписывалась в полной мере в эталоны американской системы массового производства и к настоящему времени несколько сдвинулась в сторону гибкой системы.

Частично это произошло потому, что европейские сборочные заводы всегда были меньше по размерам. Размеры этих фирм не позволяли им сосредоточить все производство в своих руках. Кроме того в Европе всегда были мощные фирмы, производящие комплектующие.

И все же осуществляемые реформы заключаются большей частью в расширении возможностей системы массового производства, а не в фундаментальной реорганизации, требующейся для перехода компаний на гибкую систему производства продукции.

Между тем, гибкое производство сочетает в себе такие черты, как способность снижать издержки производства, повышать качество, одновременно обеспечивая большое разнообразие продукции и более творческий характер труда. Пределы возможностей этой системы пока ещё не известны, а её распространение, как в автомобилестроении, так и в других областях промышленности, находится ещё на ранней стадии развития.

В отличие от кризиса в мировой автоиндустрии падение объёмов производства российских предприятий во многом явилось следствием общей экономической ситуации в стране. Автором были выделены некоторые исторически сложившиеся особенности отечественного автомобилестроения, усугубившие ситуацию. К ним относятся следующие:

1. Все автомобилестроительные предприятия СССР являлись крупными производственными комплексами, в которых 70-80% технологических процессов выполнялись внутри головного предприятия. В современных условиях компаниям с подобной структурой практически невозможно адаптироваться к быстро меняющимся требованиям рынка.

2. В результате распада СССР и СЭВ были разрушены сложившиеся ранее хозяйственные связи, из-за чего российские предприятия лишились традиционных поставщиков ряда комплектующих изделий и материалов, а также потеряли рынки сбыта на Украине, в Белоруссии, Казахстане и других республиках, где реализовывалось больше половины российских легковых автомобилей.

3. Исторически сложилась большая территориальная разбросанность смежников, некоторые из которых находились за рубежом. В условиях галопирующей инфляции постоянный и бесконтрольный рост тарифов на грузоперевозки привёл к тому, что хозяйственные связи со многими удалёнными предприятиями-смежниками стали экономически невыгодными.

4. Головные сборочные заводы России, имея большое количество заводов-смежников, не имели в отличие от других стран альтернативного выбора предприятий-поставщиков комплектующих. С уходом от государственного регулирования цен смежники, занявшие монопольное положение, получили возможность неограниченно повышать цены на свою продукцию. Таким образом, цены на комплектующие изделия российских поставщиков уже к середине 1994 года превосходили сопоставимые цены западноевропейских производителей в 1.6-1.8 раза, причём рост цен продолжается.

5. Падение качества ( и до того недостаточно высокого ) комплектующих вследствие сложившегося положения с материалоснабжением и других причин естественно не могло не отразиться на конкурентоспособности российских автомобилей в целом как на внешнем, так и на внутреннем рынке.

Одновременно произошло снижение экспорта российских автомобилей. Поставки по ранее заключенным договорам заканчивались, зачастую, реэкспортом. Объём "предпродажной подготовки" вследствие снижения качества производимой продукции и возрастающих требований покупателей увеличивался. В результате с экспорта была снята продукция всех автозаводов, кроме ВАЗа и КамАЗа.

6. Падающий платёжеспособный спрос населения привёл к тому, что экономически эффективная цена даже на недорогие модели машин находится на уровне, превышающем возможности массового спроса. В самом начале кризисного периода крупные заводы-монополисты имели возможность бесконтрольного повышения цен, поскольку спрос на автомобили в тот момент являлся практически не эластичным по цене. В настоящее время происходит насыщение автомобильного рынка, потенциал повышения цен по существу исчерпан. Рост цен на отечественные автомашины привёл к тому, что они приблизились к мировым при неадекватном уровне качества автомобилей.

7. Серьёзный удар для отечественного автомобилестроения нанесло широкое поступление на внутренний рынок подержанных иномарок из-за рубежа, создавшее заметную конкуренцию отечественным производителям.

Экономический кризис существенно отразился и на деятельности крупнейшего отечественного производителя автомобилей АО "АвтоВАЗ". Сократился сбыт внутри России. Практически потеряны были рынки стран СНГ. В 1995 году в России было реализовано 97% автомобилей, предназначавшихся для внутреннего рынка бывшего СССР. На внутреннем рынке сбыт автомобилей пока ещё рентабелен, но по сравнению с предыдущими периодами рентабельность значительно снизилась.Сбыт внутри страны на 80% осуществляется посредством бартера.

В кризисной ситуации оказалась и экспоргная деятельность ВАЗа (рис. 2), на долю которого приходилась большая часть экспортных поставок автомобилей России. Это объясняется низкой конкурентоспособностью российской продукции.

Рис. 2. Динамика сбыта автомобилей АО "АВТОВАЗ".

В последние годы объёмы экспортных поставок ВАЗа неуклонно падали и за период с 1988 по 1995 гг. сократились на 41 %. Если в 1992 году на экспорт уходило 40% всей выпускаемой "АвтоВАЗом" продукции, то в 1995 году этот показатель сократился до 29%.(см. табл. 1.)

Несколько изменилась и география экспорта автомобилей за рубеж: удельный вес сбыта на западноевропейских рынках сократился вдвое. Сужение европейских рынков отчасти компенсировалось за счёт увеличения экспорта на Ближний Восток, в Африку и Северную Америку. Со многими странами (в основном в Восточной Европе) расчёты по поставляемым автомобилям частично или полностью осуществляются через бартер.

В современных условиях важнейшим условием эффективной деятельности автомобильной компании является постоянное обновление модельного ряда, сокращение времени проектирования автомобилей. При рассмотрении путей обеспечения конкурентоспособности отечественных автомобилей, автором были проанализированы особенности инновационных процессов на АО "АвтоВАЗ".

В качестве основной причины, из-за которой на заводах при проведении модернизации моделей и организации инновационных процессов возникали и продолжают возникать сложности, автором выделяется тог факт, что у советских и

9

Таблица 1 Структура сбыта АО "АвтоВАЗ" по моделям автомобилей (1995 год).

Модель Доля в экспорте Рентабельность экспорта по обороту Рентабельность сбыта на внутреннем рынке по обороту

ВАЗ-2104 6% -61% 6%

ВАЗ-2105 18% -46% 9%

ВАЗ-2106 4,5% -65% 7%

ВАЗ-2107 15% -72% 24%

ВАЗ-2108 8% -61% 18%

ВАЗ-2109 21,5% -55% 24%

ВАЗ-21099 13% -51% 25%

ВАЗ-2121 14% -30% 9%

Всего 100%

постсоветских предприятий не было и нет опыта в управлении стратегическими инвестициями. Крупномасштабное производство не было результатом их собственной инвестиционной деятельности. Заводы строились по государственному плану и затем передавались в управление администрации создаваемых предприятий. Все крупные приращения мощностей в дальнейшем также осуществлялись централизовано. Такая своеобразная роль пользователя, а не создателя основных производственных мощностей вела к тому, что крупные предприятия не могли сами управлять стратегическим объёмом своего производства - находить сферы массового спроса и удовлетворять его, организуя выпуск дешёвой, доброкачественной, стандартной продукции, накапливая средства на реконструкцию производства. Все финансовые ресурсы контролировались в центре и затем распределялись по строкам бюджета страны. Недостатки такой системы очевидны: центральный орган финансировал, как правило, постановку на производство какого-то изделия или группы изделий в целом по народному хозяйству. Результатом такой процедуры финансирования была , во-первых, длительность периода постановки изделия на производство, во-вторых, заводы до получения задания на разработку нового изделия не начинали проектирования, а значит не имели "конструкторских заделов". При получении же задания они не укладывались в отведённые сроки.

Помимо анализа общих причин кризисного состояния российского автомобилестроения автором был проведён комплексный SWOT-анализ состояния АО "АвтоВАЗ": анализ сильных и слабых сторон в его текущем состоянии, а также оценка рыночной среды с целью выявления возможных рисков и преимуществ, которые она предоставляет. Результаты приведены в таблице 2. SWOT - анализ

дополнялся расчётом значений некоторых коэффициентов, характеризующих финансовую устойчивость предприятия. Таблица 2.

SWOT - анализ деятельности АО "АвтоВАЗ"

Сильные стороны

- осознание руководством необходимости перемен;

- активный поиск путей выхода из кризиса;

- большие производственные мощности;

- наличие квалифицированных кадров;

- наличие научно-исследовательского и производ-ственнного потенциала.

Слабые стороны

- отсутствие опыта в проведении рыночно ориентированной стратегии;

- падение объёмов производства;

- недозагрузка производственных мощностей;

- слишком большая величина производственного цикла;

- моральное устаревание и износ оборудования;

- высокая доля брака в производстве;

- низкая инновационная активность;

- отсутствие источников финансирования необходимых инвестиций;

- отрицательные результаты экономической деятельности высокая себестоимость продукции;

- отсутствие эффективной системы учёта затрат;

- большая численность и неэффективная структура персонала;

- неэффективная ценовая политика;

- высокая убыточность экспорта;

Преимущества (возможности)

- предприятие является практически монополистом в сегменте С на внутреннем рынке;

- ненасыщенность внутреннего рынка;

- относительно хороший имидж продукции на внутреннем рынке;

- осуществление государством протекционистских мер по защите внутреннего рынка от иностранных конкурентов.

Угрозы (риски)

- отсутствие чёткой стратегической направленности;

- кризисное состояние предприятия;

- низкий

платёжеспособный спрос на

внутреннем рынке;

- усиление конкуренции на внутреннем рынке, в т.ч со стороны ино-страннойпродукции;

- потеря внешних рынков под влиянием обостряющейся конкуренции;

- потеря рынков стран СНГ;

- постоянное нарушение обязательств со стороны партнёров;

-высокий уровень налогообложения.

- высокий риск снижения рентабельности продаж на внутреннем рынке;

- снижение качества продукции;

- недостаточная развитость структуры поставщиков;

- неразвитая система каналов сбыта.

Анализ имеющихся проблем позволяет сделать вывод о том, что наибольшее внимание в своей деятельности "АвтоВАЗу" следует сосредоточить на четырёх основных моментах: организации инновационных процессов, качестве выпускаемой пролукции. затратах на её произволство и ценовой политике, поскольку они являются ключевыми факторами достижения успеха на современном рынке.

Для выявления ключевых факторов успеха и конкурентоспособности продукции АО "АвтоВАЗ" в современных условиях автором были исследованы инновационная активность предприятия, жизненные циклы и стадии развития моделей автомобилей ВАЗ, состояние качества, затрат на их изготовление, факторы, определяющие ценовую политику предприятия на рынке автомобилей.

Организация инновационных процессов.

Основная особенность АО "АвтоВАЗ" заключается в том, что подавляющее число разработок на протяжении всего времени развития завода носило характер модернизаций и усовершенствований. Жизненный цикл автомобилей "АвтоВАЗа", под которым понимается срок от начала выпуска новой модели до её снятия с производства, составляет в среднем до 20 лет. В производственной программе доминируют устаревшие модели ФИАТ.

Низкая инновационная активность предприятия определяется отсутствием собственных средств для финансирования научно-технического развития. Одной из наиболее важных целей, которая должна быть поставлена и достигнута, является интеграция и оптимизация финансовых процессов, создание единой системы финансовой поддержки, а также активный поиск внешних источников финансирования, для разработки и постановки на производство новых, конкурентноспосбных моделей

Качество.

Недостаточный уровень управления качеством на предприятии приводит к росту затрат и значительному сужению рынков сбыта, прежде всего, зарубежных. Следствием несоответствия качества поставляемых на экспорт автомобилей международным стандартам является рост числа рекламаций от покупателей и потеря заводом положительного имиджа на зарубежных рынках. Действия по поддержанию и улучшению качества осложняется объективными трудностями финансирования и материально-технического обеспечения. По известным причинам нарушились устойчивые взаимоотношения со многими традиционными поставщиками, в результате - неритмичные поставки, постоянные замены материалов и металлов. Не способствуют повышению качества автомобилей и недостаточная мотивация качества выполняемой работы, отсутствие персональной ответственности за ущерб, нанесённый заводу от выпуска недоброкачественной продукции. Как показывает анализ, до 50 % выявленных дефектов - результат низкой исполнительской дисциплины.

Затраты.

На сегодняшний день основной задачей по повышению конкурентоспособности продукции "АвтоВАЗ" является значительное снижение затрат. Между тем сохраняется устойчивая тенденция опережающего роста цен на товарно-материальные ценности и энергоносители по отношению к цене автомобиля. В 1995 году цены на материалы росли быстрее в 1.45 раза, а на комплектующие - в 1.2 раза. Компенсировать затраты за счёт адекватного повышения цен на автомобили в современных условиях не представляется возможным.

В 1995 году произошло увеличение себестоимости продукции в среднем за год до 91.31 коп. на 1 рубль товарной продукции против запланированного 86.27 коп. Рентабельность выпускаемой продукции также снизилась против планируемой на 15.91 %.

В качестве причин, приводящих к несбалансированному росту затрат на производство продукции, можно считать следующие моменты:

- хроническая недопоставка материалов и комплектующих изделий приводящая к критическим запасам оборотных средств, не позволяющим работать ритмично и комплектно. Как следствие этого - сверхнормативные простои главных конвейеров;

- вынужденные замены материалов. По этой причине в 1994 г. нормативный расход металла в пересчёте на 1 автомобиль превышен в среднем на 50 кг;.

- опережающий рост заработной платы в себестоимости, который объясняется фактическим превышением численности персонала над плановой потребностью. Выработка на каждого работника промышленного персонала "АвтоВАЗа" постоянно снижается. Согласно проекту этот показатель должен составлять 10 автомобилей в год. Норма была достигнута в 1976 году. В 1990 г на одного работника приходилось 7.5 автомобиля, в 1994 г - 5.2, а в 1995- немногим более 6 автомобилей;

Ценовая политика.

В современных условиях "АвтоВАЗ" не в состоянии проводить целенаправленную ценовую политику, повышая или понижая цены. Понятие единой заводской отпускной цены полностью утрачено, а вместе с ней утрачена возможность маневрирования ценами. На сегодняшний существует более 10 различных отпускных цен. Цена сильно различается в зависимости от системы оплаты. Стоимость автомобиля, получаемого под вексель (когда дилер расплачивается с заводом не сразу, а после того как продаст машину), на треть выше, чем при оплате наличными.

Все эти явления в принципе имеют право на существование: различие цен в зависимости от наличия или отсутствия предоплаты - явление распространённое, разные цены для разных дилеров существуют во всём мире. Но эти различия не должны отражаться на потребительском рынке: в пределах одной страны продажная цена на одни и те же модели является примерно постоянной величиной, различия

существуют только для удалённых регионов и между странами. У российских дилеров разница цен, по которым они получают и продают автомобили велика.

Другой серьёзной проблемой для "АвтоВАЗа" сегодня является наличие реэкспорта. Явление это возникло давно. Изначально оно было выгодно для ВАЗа. Пока внешние цены были выше внутренних, обратно в страну возвращались только подержанные машины. Европейцы, покупая машину из России, могли быть уверены, что, к примеру, через 2 года они с лёгкостью продадут её приезжим российским покупателям. Но сегодня реэкспортируются преимущественно новые автомобили.

Решение рассмотренных проблем требует коренной перестройки деятельности АО "АвтоВАЗ". Глубокий кризис, в котором оказалось производство показывает, что в современных условиях уже нельзя руководствоваться применявшимися ранее методами.

Заимствованные из опыта других стран пути решения проблемы подъема российского автомобилестроения не могут привести к желаемому успеху.

После анализа состояния автомобилестроения вторая задача, поставленная автором в данной работе, это исследование, обоснование и разработка организационно-логистических основ гармоничного производства и концепции построения многоуровневой системы гибких поставок.

Основное внимание автора было уделено следующим аспектам: -разработка понятийного аппарата гармоничного производства, определение его принципов, условий реализации и эволюции;

-исследование роли поддерживающих отраслей, в частности, электронной промышленности, в обеспечении конкурентоспособности отечественного автомобилестроения;

-разработка концепции построения системы гибких многоярусных поставок, как ведущего звена современного гармоничного производства и определение соответствующих механизмов для ее реализации.

Как показали исследования автора, ориентация политики предприятия "на потребителя" требует преобразований в функциях, а затем в организационной структуре предприятия, составе и технологии выполнения всего комплекса работ.

Среди функций и работ, обеспечивающих автомобильному предприятию право на успех в рыночных условиях, важное значение приобретают такие, как: -исследование структуры цен на автомобили в будущем; -изучение автомобильного рынка, а также рынков, сопряженных с ним (напр. запчастей); -разработка стратегии сбыта;

-анализ тенденций развития автомобильной отрасли; -исследование и разработка технических, технологических и организационных изменений, влияющих на снижение издержек производства и их структуры.

опекаемых предприятиями-партнерами.

Важнейшими областями руководства, которые должны быть закреплены за АО "АвтоВАЗ" и управляться централизованно, представляются функции подбора руководящих кадров (как своеобразной части "капитала" фирмы) и технология, восстанавливающая конкурентоспособность продукции ВАЗа.

Организационные изменения, которые необходимы для осуществления миссии ВАЗа на российском и зарубежных рынках подробно исследованы в монографии.

При исследовании возможностей передачи ряда функций на заводы-поставщики автором было предложено осуществлять их подбор по критериям, отражающим уровень функционально-структурной организации завода-поставщика. Среди них параметры трех разновидностей:

- параметры статики, т.е. упорядоченность функционального и структурного строения;

- параметры динамики - темпы потоков, уровни запасов, величины запаздываний;

- параметры выходных результатов деятельности (ассортимент выпуска, производительность, объем продаж, надежность, качество, финансовая устойчивость).

Для разработки и производства каждого из компонентов отбираются поставщики, с которыми сборочный завод договаривается не о цене, а о том, как вписаться в плановую себестоимость и обеспечить поставщику достаточную прибыль.

В гибкой системе поставщик должен предоставлять значительную часть своей конфиденциальной информации о себестоимости продукции и технологии | производства. Соглашение между поставщиком и сборочным заводом об обмене | информацией, так же как и о распределении прибыли, составляет цементирующую ! основу их взаимоотношений. Поставщик знает, что если он сможет добиться | дополнительного, сверх согласованного со сборочным заводом, снижения издержек / производства с помощью внедрения собственных новшеств, то эта дополнительная прибыль будет целиком в его распоряжении (так же как и плановая).

При этом предполагается, как показали исследования, что кривая снижения себестоимости оказывается круче, чем при системе массового производства, благодаря применению методики постоянного совершенствования производственного процесса.

Особенности выполнения каждой из процедур в системе гибких поставок нашли отражение в технологии действий, разработанной автором на основе единого функционального подхода.

Четвертая задача данной работы заключалась в исследовании возможностей использования теории функционально-структурной организации систем и системного управления для обеспечения гармонии структуры и гармонии

действии в системе многоярусных поставок.

Автором была обоснована необходимость такого подхода и исследовались сферы применения его при разработке составляющих организационного механизма системы . Функционально-стоимостной подход нашел отражение при :

- определении критических зон логистики поставок комплектующих на конечную сборку;

- разработке процедуры функционального агрегатирования комплектующих для повышения эффективности логистических цепочек при обеспечении сборочного процесса и сокращение длины главной сборки;

- разработке алгоритма определения стоимостных ограничений в условиях интегрированного проектирования автомобиля на основе функционально-стосмостного метода;

- исследовании организационных изменений в системе "поставщики - сборочное производство" с использованием функционально-стоимостной диагностики существующей организационной структуры АО "АвтоВАЗ" и АО "ВАЗинтерСервис", выявления зон дисбаланса и перераспределения функций проектирования и подготовки производства между звеньями системы гибких поставок.

Для определения критических зон логистической цепочки поставок комплектующих были использованы в комплексе ABC - анализ и XYZ - анализ.

Результатом совместного проведения анализов ABC и XYZ является матрица, состоящая из девяти различных классов деталей (рис.9).

АХ AY AZ

ВХ BY BZ

СХ CY CZ

ТОЧНОСТЬ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

Рис. 9. Матрица образования классов деталей автомобиля 32

После определения классов для каждой детали можно использовать наиболее подходящий способ - ее производство на заводе-изготовителе автомобилей или закупка у поставщиков. Затем проводится распределение деталей и комплектующих по поставщикам. При системе массового производства в современных российских КПК огромное количество деталей и комплектующих разрабатывается внутри предприятий, все они затем производятся и поставляются на сборочный конвейер, что сильно усложняет процесс сборки. Например, на ВАЗе, конвейер имеет длиноу 2,5 км, потому что идет так называемая "подетальная сборка" автомобиля. Закупаются резинотехнические изделия, пластмасса, стекло, асбест, практически все приборы и электротехническое оборудование, шины и аккумуляторы. Поставки осуществляются, как правило, раз в неделю большими партиями, что вызывает проблемы со складированием материалов. 80% площадей завода занято под заготовительные цеха и металлообработку. Все это негативно сказывается на организации производства и в конечном счете на выпуске автомобилей.

При внедрении предлагаемой системы гармоничного производства автомобильная компания "оставляет за собой" производство лишь штампованных деталей, так как они громоздки, а прессовое и штамповочное оборудование является самым дорогим, и покупка его просто не под силу малым фирмам-поставщикам. Автокомпания также занимается сваркой и окраской кузовов автомашин. Остальные компоненты автомобиля производятся фирмами-поставщиками и уже собранные узлы (подвески с колесами, силовые агрегаты и т.д.) должны поступать на сборочный завод.

На основе анализа, показанного на рис. 9 осуществляется выбор поставщиков всех необходимых комплектующих..

Наряду с приведенными методами анализа автором была предложена процедура агрегатирования деталей последовательно по функциям конечного изделия. Сравнение полученных результатов с ранее существовавшим подходом к делению деталей по уровням "собранности" показало явный выигрыш новой компоновки (вместо 144 осталось 83) сборки и эффективность предложенного подхода.

Предлагаемые процедуры укрупнения комплектующих должны использоваться в совокупности с рациональной методикой гибкого проектирования и распределения себестоимости, установления цены и прибыли между всеми организациями, действующими в системе.

Отношения между обеими сторонами развиваются в рамках так называемого базисного контракта. Этот контракт отражает готовность сборочного завода и поставщика выполнять взятые на себя обязательства и поддерживать долгосрочные отношения. Кроме того, такой контракт создает основу для определения цен, качества, сроков поставок, прав собственности и оговаривает

источник поставки исходных материалов.

Для совместного расчета себестоимости автором была предложена методика функционально-стоимостного проектирования (ФСП).

Сущность ФСП при расчете плановой себестоимости автомобиля заключается в предупреждении возникновения функционально-излишних затрат и обеспечении необходимого уровня качества. Особенности использования ФСП при формировании плановой себестоимости новых моделей автомобилей и определения экономических отношений с заводами-поставщиками заключаются в действиях по схеме: потребности покупателей —> цели автомобильной компании —»функции изделия и его составных частей —» элементы затрат.

С помощью ФСП также могут быть решены задачи: обеспечение конкурентоспособности изделия; повышение его технического уровня; повышение надежности; снижение материалоемкости, энергоемкости, трудоемкости изготовления; снижение эксплуатационных расходов.

Конкретный состав, содержание и трудоемкость работ при определении себестоимости рассмотрены в монографии.

Дифференциация затрат по операциям, деталям, сборочным единицам позволяет определить точки приложения регулирующих воздействий путем выявления тех элементов конструкции и технологии, которые имеют наибольший, удельный вес в себестоимости изделия. Проведение функционального анализа по этим элементам позволяет определить наиболее эффективные варианты их построения и изготовления.

Рассмотренные составляющие организационного механизма системы гибких поставок при включении их в действующую организационную структуру АО "АвтоВАЗ" и "ВАЗинтерСервис" повлекли за собой соответствующие организационные изменения.

Учитывая особенности построения предлагаемой системы гибких поставок и требования к ней с позиций теории функционально-структурной организации, было проведено перераспределение функций сборочного завода и заводов-поставщиков с учетом результатов функционально-стоимостного анализа (ФСА) и диагностики структуры АО "АвтоВАЗ" и АО "ВАЗинтерСервис".

Основная цель проведения ФСА - выявление зон излишних затрат и низкой полезности и нахождение способов, обеспечивающих реализацию функционального назначения объекта, сокращение (исключение) затрат и потерь при сохранении или улучшении потребительских свойств объекта.

В ходе ФСА были последовательно построены структурная, функциональная и совмещенная модели АО, подробно описанные в монографии.

Сопоставление результатов ФСА организационной структуры с функциями и структурой организации работ в системе гибких поставок позволило определить форму участия централизованных и децентрализованных служб предприятий-

партнеров в условиях гармоничного производства. Изменения коснулись функций : проектирования, технологической подготовки производства, оперативного управления (по передаче комплектующих на конвейер), хранения, ремонта, финансирования и координации действий поставщиков.

Таким образом, принципы и теория функционально-структурной организации составили основу обеспечения гармонии структуры и гармонии технологии действий при создании системы гибких поставок. Для эффективного управления этой системой в гармоничном производстве потребовалась разработка соответствующих инструментов и моделей, что и составило предмет пятой задачи исследования.

Пятая задача, как завершающая данное исследование, состояла в разработке моделей и методов гибкой координации интересов поставщиков и сборочного завода и оценке эффективности внедрения разработанной концепции в реальных условиях, при взаимодействии АО "ВАЗинтерСервис" и "АвтоВАЗ".

Учитывая взаимосвязи между функциями и методами управления, поставленная задача решалась автором с позиций организационного регламентирования и экономического стимулирования в системе гибких поставок. Это достигнуто созданием соответствующих регламентирующих процедур и документов, упорядочивающих взаимоотношения между сборочным заводом и самостоятельными фирмами-поставщиками, вошедшими в состав ФПГ. Документ такого рода, разработанный при непосредственном участии автора для реализации описанной выше системы поставок, определяет порядок размещения на привлеченных предприятиях продукции, ранее относимой к внутреннему производству "АвтоВАЗ". Стандарт устанавливает порядок:

- формирования программы размещения продукции на привлеченных предприятиях;

- обеспечения их конструкторской документацией;

- поиска привлеченных предприятий и оценки их возможностей;

- разработки и оформления технических и юридических документов, связанных с освоением производства и поставкой продукции;

- разработки новых изделий и утверждения их к производству;

- организация входного контроля и претенциозной работы.

Стандарт распространяется на продукцию, в том числе заготовки, детали, узлы и т. д., передаваемую для изготовления на привлеченных предприятиях и обеспечения производства:

- серийных автомобилей;

- запасных частей.

Размещение продукции на привлеченных предприятиях имеет целью:

а) освобождение производственных площадей на головном предприятии АО "АВТОВАЗ";

б) развитие кооперации и специализации производства.

Указанный стандарт является приложением к договорам между АО "АВТОВАЗ" и привлеченными предприятиями по освоению производства и поставке продукции.

Организационные формы являются лишь средством создания условий для взаимного сотрудничества участников процессов. Решающим фактором успеха являются сами работники, их профессиональный уровень, творческий потенциал, активное и заинтересованное участие в деятельности предприятий.

Для обеспечения формализованной экономической поддержки в разработанной системе гибких поставок используются экономико-математические модели.

В составе приведенных в монографии моделей наиболее важными являются те модели, которые отражают непосредственно реализуемые системой, функции например: модель развития сети поставщиков, модели прогнозирования потребности в запчастях и ремонте.Именно эти моделям было уделено внимание в проведенном исследовании.

В аналитическом виде условия координации поставок с учетом интересов и потребителя, и поставщика (модели взаимодействия) могут быть представлены в следующем виде.

Под механизмом функционирования (МФ) системы будем понимать совокупность

МФ= <П, Г (х, у), Ф (х) >, в которой П - процедура планирования, Г (х, у) - целевая функция поставщика, Ф(х) - целевая функция потребителя (системы в целом). Процедура планирования П позволяет потребителю однозначно сформировать плановое задание х для поставщика и, следовательно, выбор процедуры планирования задает правила выбора планового задания х на допустимом множестве. Целевую функцию поставщика представим в виде:

Г (х> у) = Г (у) + С (х) где С(х) = тах(0,ДП - функция стимулирования, Г(у) - критерий, оценивающий эффективность деятельности поставщика при реализации состояния у.

Целевая функция потребителя Ф(х) оценивает эффективность функционирования всей системы поставщик - потребитель при заданном плане х. Для потребителя максимизация его целевой функции Ф (х) выступает как заданная цель системы в целом, а выбор на допустимом множестве планового задания х £ X, выбор целевой функции поставщика Г (х, у) или выбор только ее переменной части -функции стимулирования С (х) е С выступают как средство достижения целей системы. Задача выбора по критерию системы в целом процедуры планирования П и целевой функции поставщика назовем задачей выбора механизма функционирования в системе поставщик - потребитель производственного комплекса.

В результате использования согласованной процедуры планирования Пх

потребитель назначает план, выгодный поставщику, а при использовании оптимальной процедуры П® - план, выгодный потребителю, о

Сравнивая значения целевых функций Y(x) и Ф(х), достигаемые при использовании этих двух процедур планирования,можно определить разность: О

Дф (х) = Ф (X) - 4>(х),

характеризующий величину дополнительного эффекта, который получает система, если интересы поставщика будут согласованы с интересами системы в целом.

Условием, обеспечивающим возможность решения задачи согласования интересов поставщика и потребителя и тем самым возможности точно реализовать выполнение оптимальных планов, выгодных для системы в целом, является превышение дополнительного эффекта, получаемого потребителем относительно затрат поставщика при реализации плана, выгодного потребителю, т. е. должно выполняться неравенство

ДФ > At (х)

Задачу согласованного взаимодействия в системе поставщик-потребитель можно решить путем выбора функции стимулирования поставщика С(х) из допустимого множества.

Для выбора метода решения задачи распределения ресурсов были проанализированы существующие подходы.

Из рассмотренных принципов к наиболее эффективным с точки зрения реакции активных поставщиков системы на механизм распределения относится принцип пропорционального распределения с элементами стимулирования.

Предполагаемый автором методологический подход к выбору эффективных механизмов координации экономических интересов нашел практическое применение в решении задач составления оптимального согласованного по объему и срокам подачи комплектующих фирмой ВАЗинтерСервис на конвейер АвтоВАЗ по сборке автомобилей.

Среди логистических задач, подлежащих моделированию в системе гибких поставок, была выявлена, как наиболее важная, задача определения порядка и критериев отгрузки комплектующих заводом-поставщиком на сборочный конвейер.

Математическую модель задачи выбора оптимального графика отгрузки сборочных единиц поставщиком представим в следующем виде:

f-j(m) = С(1- — )D-|T - bg - b-jiri —> max 1 < m < min (Q, R) m

Приведенная модель описывает стратегию поведения поставщика в его стремлении максимально высвободить оборотные средства в запасах готовой продукции и получить в связи с этим максимальную величину оборотных средств.

Поставщик максимально экономически заинтересован в реализации графика отгрузки, в котором число циклов определяется из уравнения:

СО|Т

Сравнивая величину с числом циклов, определяемых с позиции критерия потребителя в соответствии с формулой (87), заключаем, что

о о < Ш2

Это неравенство означает, что график отгрузки, оптимальный с позиции глобального критерия всей системы, оказывается не оптимальным с позиции локального критерия поставщика. Следовательно реализация поставщиком графика отгрузки с числом циклов, равным т2 приведет к уменьшению его целевой функции относительно максимального значения, достигаемого при числе циклов отгрузки, равном ш Разность между этими двумя значениями целевой функции поставщика составит следующую величину:

_ о о

ДГ! ~ ^(т]) - Г[(т2) о о

Эта разность или равна нулю (если 1112 = пц), или строго больше нуля (ДГ|>(), если 0 0

Ш2 не равно пц). Если разность АГ2={), то в системе поставщик - потребитель экономические интересы поставщика и потребителя согласованы между собой в установлении графика отгрузки. Если разность ДГ^>0, то в системе имеют место

противоречия между поставщиком и потребителем.-

Для поставщика является выгодным реализация любого графика отгрузки комплектующих, при котором обеспечивается превышение высвобождаемых оборотных средств в запасах готовой продукции относительно затрат, связанных с транспортными перевозками, надежностью поставок. Условием выгодности реализации поставщиком графика отгрузки является неотрицательность его целевой функции.

Оценка первых результатов внедрения рекомендаций, полученных в в ходе выполненного исследования в цепи: ВАЗинтерСервис-АвтоВАЗ, показала наличие прямой и косвенной составляющей эффекта. Прямой эффект от использования разработанных организационно-экономических механизмов проявился в следующих направлениях:

- сокращение производственных запасов из-за изменения режимов поставок (вместо недельного запаса-четырехчасовой);

- повышение коэффициента оборачиваемости средств, вложенных в запасоы (более 38

чем в 20 раз);

- сокращение стоимости запасов;

- повышение надежности поставок и снижение простоев главного конвейера (сокращение недовыпуска автомобилей примерно на 360 ед. в месяц);

- сокращение количества подборок на 38 %;

- повышение гибкости производства за счет роста числа возможных переналадок (до 84 позиций).

Косвенный эффект возникает в связи с повышением управляемости, упрощением координации работ, сокращением значительного количества ИТР в централизованной системе снабжения и возможностью расширения ассортимента и переход на новые конкурентоспособные модели, трансфертом современных технологий и оборудования на предприятия-поставщики и ростом их организационно-управленческого уровня.

Таким образом, автором теоретически обоснованы пути создания гармоничного производственного комплекса в автомобилестроении, определена рациональная структура, разграничение функций и взаимодействий предприятий-поставщиков со сборочным заводом. Полученная в результате логистическая обоснованная организация способствует снижению затрат, сокращению производственного цикла, к значительному уменьшению оборотных средств, связанных в производственных запасах, повышению интенсивности инновационных процессов и конкурентоспособности..

3. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Сформулирована и обоснована концепция гармоничного производства, являющегося дальнейшим развит ием стройного (гибкого) производства:

Гармоничное производство - это производство, основанное па оптимальных пропорциях, логистических взаимосвязях и солидарной ответственности вспомогательных, комплектующих и сборочного производства, а также подразделений сбыта за конкурентоспособность продукции при совместном участии в ее разработке, обновлении и диверсификации в соответствии с требованиями рынка потребителей.

2. На основании SWOT - анализа и стоимостного (VA) анализа структуры КПК «АвтоВАЗ» выявлены противоречия и рассогласования, достигаемого качества и затрат на исполнение функций.

3. Проанализирована существующая в отечественном автомобилестроении (на примере АО «АвтоВАЗ») система отношений «сборочный завод-поставщик» и предложена многоярусная система гибких поставок для создаваемого гармоничного

производства, находящегося на уровне современных предприятий автомобилестроения.

4. Обосновано понятие "гибкость логистики", как возможность оперативного переключения движения поставок с одной логистической цепочки на альтернативную по всем уровням многоярусной системы комплектующих предприятий в зависимости от требований рынка.

5. Разработаны, математически и логистически обоснованы организационные механизмы:

- классификации комплектующих;

- формирования состава поставщиков;

- распределения комплектующих по поставщикам;

- ценообразования;

- стимулирования, разграничения интересов и распределения ответственности

между поставщиками и головным сборочным предприятием.

6. Проанализированы варианты разработки, изготовления и поставки комплектующих и обосновано методами логистического анализа:

- распределение номенклатуры комплектующих между предприятиями

поставщиками;

- целесообразность передачи задач разработки комплектующих, в том числе

электронных приборов предприятиям поставщикам;

- возможность гибкого изменения системы поставок; -

- возможность контроля за соблюдением сроков поставки;

- соблюдение взаимных интересов в системе "сборочный завод - поставщик".

Теоретические положения, сформулированные в п.п. 1, 2, 4 и 5 представляются автором на защиту как его личные научные достижения, выполненные в процессе его работы и написания монографии. Они, также, частично отражены в сделанных ранее публикациях и апробированы в докладах и выступлениях автора.

Практическая реализация разработанной концепции выполнена автором при организации взаимодействия комплектующего завода ЗАО "ВАЗинтерСервис", руководителем которого является диссертант, с головным крупным промышленным комплексом АО "АвтоВАЗ".

В результате предложенной гармоничной системы взаимодействия организована бесперебойная - "точно вовремя" поставка большой номенклатуры комплектующих с неуклонно соблюдаемым интервалом поставки - 4 часа, и с объёмом страхового задела - 8 часов. Это позволило резко сократить затраты на связанные оборотные средства, уменьшить цикл изготовления автомобиля и длину нитки главного конвейера.

4. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ.

Клевлин А. И. Логистические основы организации крупных промышленных комплексов. - Тольятти-Самара: ИИП "Акцент", 1996. - 378 с. (24 п. л.)

2. Дергачев А.Ф., Клевлин А. И. Моделирование размещения предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей личного использования. - В кн.: Прогнозирование и моделирование на этапах создания новой техники: Материалы семинара /Моск. Дом науч.-техн. пропаганды. - М.: МДНТП, 1979, с. 62-66.

3. Клевлин А. И., Волошин А. П. Прогнозирование потребности в запасных частях для вновь осваиваемых моделей автомобилей. - В кн. : Прогнозирование и моделирование на этапах создания новой техники: Материалы семинара /Моск. Дом науч.-техн. пропаганды. - М.: МДНТП, 1979, с. 72-81.

4. Клевлин А. И. Сбор и использование информации о парке автомобилей личного пользования в условиях АСУ «Автосервис» АвтоВАЗтехобслуживание. -Экспресс-информация «Организация автомобильного производства». - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1979, №19, с. 22-34.

5. Клевлин А. И., Волошин А. П. Система математических моделей состояния парка легковых автомобилей личного пользования в АвгоВАЗтехобслуживании. - Экспресс-информация «Организация автомобильного производства». - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1980, №1, с. 3-16.

6. Долганов А. В., Клевлин А. И., Волошин А. П. Определение некоторых параметров аварийности парка автомобилей личного пользования в условиях АСУ Волжского автозавода. - Экспресс-информация «Организация автомобильного производства». - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1980, №16, с. 6-15.

7. Долганов А. В., Клевлин А. И., Волошин А. П. Организация прогнозирования числа ремонтов парка автомобилей личного пользования в условиях АСУ «Автосервис» объединения АвтоВАЗ. - Экспресс-информация «Организация автомобильного производства». - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1980, №18, с. 3-14.

8. Тихонов В. И., Клевлин А. И., Кочарова В. В. Совершенствование организации обработки информации по труду и заработной плате в условиях АСУ. Обзорная информация. - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1983, №19, - 75 с.

9. Клевлин А. И., Зибарев А. Г., Волошин А. П. Пути обеспечения легковых автомобилей запасными частями. - Автомобильная промышленность, 1983, №6, -13 с.

10. Клевлин А. И., Зибарев А. Г., Волошин А. П. Методология определения потребности в запасных частях к легковым автомобилям. - Автомобильная промышленность, 1984, №1, - 37 с.

11. Клевлин А. И., Тихонов В. И., Зибарев А. Г. Совершенствование организации обслуживания и ремонта автомобилей в условиях АСУ «Автосервис». Обзорная информация. - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1984, №18, - 71 с.

12. Клевлин А. И., Карнаухов Ю. Г., Волошин А. П. Совершенствование

системы обеспечения легковых автомобилей запасными частями в условиях АСУ «Автосервис». Обзорная информация. - Тольятги: фил. НИИНавтопром, 1985, - 60 с.

13. Перевалов Ю. Н., Тихонов В. И., Карнаухов Ю. Г., Клевлин А. И. и др. Совершенствование системы управления автомобильным производством. Информационный выпуск «Опыт Волжского автозавода». - Тольятти: филиал НИИНавтопром, 1985, - 108 с.

14. Клевлин А. И. Развитие товаропроводящей сети запасных частей в системе автосервиса. - Материалы семинара: Экспресс - информация «Автомобилестроение». - Тольятти: филиал УНИИТЭИавтопром, 1988, № 15, с. 22-26.

15. Клевлин А. И. Производственный комплекс и гибкая технология на этапе перехода к рыночным отношениям. - В кн.: Рыночная экономика. Состояние, проблемы, перспективы, методические разработки: Сб. трудов Международного института рынка. - Самара: изд. Дом Федорова, 1995, с. 50-57.

16. Клевлин А. И., Писарев А. С. Концепция организации оплаты труда на предприятиях автомобилестроения в условиях рыночной экономики. - В кн.: Рыночная экономика. Состояние, проблемы, перспективы, методические разработки: Сб. трудов Международного института рынка. - Самара: изд. Дом Федорова, 1995, с. 137149.

17. Клевлин А. И., Писарев А. С. Некоторые аспекты анализа фактического состояния организации производства на машиностроительных предприятиях и фирмах производственного назначения. - В кн.: Рыночная экономика. Состояние, проблемы, перспективы, методические разработки: Сб. трудов Международного института рынка. - Самара: изд. Дом Федорова, 1995, с. 270-281.

18. Клевлин А. И., Метлицкая Л. В. Анализ опыта организации гибких производственных систем в европейских автомобилестроительных фирмах. В кн.: Труды всесоюзной научно-технической конференции "Технопарки, инновации, конверсия". 17-20 июня 1995 г. - Самара: ГАУ, 1995 г., стр. 18-24.

19. Игнатьева С. А., Клевлин А. И., Сарычева Т. В. Организация многоярусной гибкой системы поставок комплектующих изделий в крупных промышленных комплексах. В кн.: Труды всесоюзной научно-технической конференции 'Технопарки, инновации, конверсия". 17-20 июня 1995 г. - Самара: ГАУ, 1995 г. стр. 29-34.

20. Клевлин А. И., Метлицкая Л. В. Проблемы развития российского автомобилестроения в переходный период к рыночной экономике. В кн.: Труды всесоюзной научно-технической конференции 'Технопарки, инновации, конверсия". 17-20 июня 1995 г. - Самара: ГАУ, 1995 г. стр. 47-51.

21. Клевлин А. И., Гришанов Г. М. Проблемы организации эффективных механизмов функционирования крупных производственных комплексов на основе гибких технологий. В кн.: Труды всесоюзной научно-технической конференции 'Технопарки, инновации, конверсия". 17-20 июня 1995 г. - Самара: ГАУ, 1995 г. стр. 81 - 93.

22. Гречников Ф. В., Клевлин А. И. Имитационные модели и деловые игры в разработке организационно-экономических механизмов функционирования крупных производственных комплексов. - В кн.: Педагогический менеджмент и прогрессивные технологии в образовании: Материалы конференции. - Пенза: Приволжский дом знаний, 1996, ч. 2, с. 48-49. 23. Клевлин А. И.

Организация механизмов внугрифирменного управления крупными промышленными комплексами в условиях изменений. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 1, с. 62-67.

24. Клевлин А. И., Волошин А. П. Проблемы маркетинга легковых автомобилей в условиях изменений. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государственный Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 1, с. 68-74.

25. Гришанов Г. М., Клевлин А. И., Жданов В. И. Согласованные механизмы координации в двухъярусной активной системе «поставщик-потребитель» промышленного комплекса. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-г, 1996, ч. 1, с. 75-83.

26. Гришанов Г. М., Клевлин А. И., Жданов В. И. Принципы распределения ресурса в системе «поставщик-потребитель» промышленного комплекса. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 1, с. 84-90.

27. Клевлин А. И. Математическая модель задачи выбора эффективных механизмов координации в системе «поставщик-потребитель» производственного комплекса. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 1, с. 91-100.

28. Клевлин А. И. Координация поставок по графику отгрузки комплектующих с позиций цели поставщика в крупных производственных комплексах (КПК). - «поставщик-потребитель» промышленного комплекса. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 2, с. 68-84.

29. Клевлин А. И., Метлицкая JI. В. Согласованное взаимодействие в системе «поставщик-потребитель» при формировании графика отгрузки комплектующих. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 2, с. 85-94.

30. Волошин А. П., Клевлин А. И. К вопросу о структуре инновационного банка. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. -Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 2, с. 110-112.

31. Клевлин А. И. Начало положено. Теперь будем работать. - Русское обозрение, 1995, №3, с. 22-23.

32. Клевлин А. И. АО «ВАЗинтерСервис» на пути в будущее. - Волга-Бизнес, 1996, июль, с. 12-13.

33. Клевлин А. И. О принципах управления крупными промышленными комплексами. - Волга-Бизнес, 1996, август-сентябрь, с. 24-25.

34. Жданов В. И., Клевлин А. И., Гришанов Г. М. Условия согласованного по плановому заданию взаимодействия в активной двухуровневой системе. - В кн.: Эргатические системы. Организация, управление, автоматизация. - Самара: Самарский государ. Аэрокосмический ун-т, 1996, ч. 1, с. 60-67.

35. Клевлин А. И. Проблемы совершенствования управления крупными производственными комплексами на этапе перехода к рыночным отношениям. - В кн.: Проблемы развития автомобилестроения в России: Материалы конференции. -Тольятти: Волжский автозавод, 1996, с. 48-50.

36. Nina Moisejeva, Alexander Klevlin «Valué Management at formation of the supplier's network in automobile Company». - Materials of the 6th European Conference on Value Analysis and Value Management, Lisbon, October 1996.

37. Alexander Klevlin «On the way to the future». - Volga-Business, 1996, September, p. p. 18-19.

Апробации в докладах, иа семинарах и конференциях.

1. На республиканском семинаре «Прогнозирование и моделирование на этапах создания новой техники» в Моск. доме науч.- техн. пропаганды в 1979 г.

2. На отраслевом семинаре Минавтопрома в г. Тольятти, 1988 г.

3. На Всесоюзной научно-техническая конференции 'Технопарки, инновации,

конверсия". 17-20 июня 1995 г., г. Самара.

4. На II международной научно-методической конференции в г. Пензе, 1996 г.

5. На региональной научно-практической конференции в г. Самаре, 1996 г.

6. На международной конференции проблем автомобилестроения в России, г. Тольятги, 1996 г.

7. На международной конференции по стоимостному анализу и стоимостному управлению в г. Лиссабоне, Португалия, 1996 г.