Методические основы повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методические основы повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды"

ИИ4606155

На правах рукописи

ИЛЬИНА Екатерина Анатольевна

МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СУБЪЕКТОВ АВТОТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СРЕДЫ

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством». (Научная область: 15. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2010

2 / ИЮН 2010

004606155

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

- кандидат экономических наук, доцент Улицкая Наталья Михаиловна

- доктор экономических наук, профессор Будрина Елена Викторовна

- кандидат экономических наук, доцент Чочуа Мераби Порфирьевич

ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»

Защита состоится «29 » июня 2010г. в 14час. на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д.212.126.01 при Московском автомобильно - дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125829, ГСП-47, г.Москва, Ленинградский проспект, д. 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42. Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по электронной почте: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан » 2010г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.126.01 кандидат экономических наук, доцент Ь /Е. А. Чириканова/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Вопросам развития и совершенствования системы транспортного обслуживания уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. До начала экономических реформ в стране была создана мощная система транспортного обслуживания, включающая коммуникации всех видов современного транспорта.

В период экономических реформ на транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности.

В транспортной системе не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Многие транспортные предприятия недостаточно приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях. На многих предприятиях транспортной системы наметились устойчивые тенденции старения основных фондов. Уровень финансирования транспортной отрасли недостаточен.

Важнейшую роль в становлении и развитии рыночной экономики, в повышении экономической мобильности субъектов рынка играет грузовой автомобильный транспорт. Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей

Отсутствие методологии повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в кризисных условиях выявило необходимость разработки программы стратегического развития грузовых автотранспортных предприятий на уровне субъекта Федерации, что и предопределило выбор темы и актуальность научного исследования с учетом его теоретической и практической значимости.

Степень разработанности проблемы. Проблемы научно-теоретических и практических основ оптимизации взаимодействия транспорта и различных отраслей народного хозяйства, вопросы управления экономической деятельностью автотранспортных предприятий рассматриваются в трудах ученых Государственного университета управления (ГУУ), Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Санкт-Петербургского инженерно-экономического университета (ИНЖЭКОН), Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и других научных центров. Дискусси-онность проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов и особая значимость решения практических задач повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды как наиболее действенного инструмента повышения эффективности экономики субъекта Федерации обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку его цели и формулирование задач.

Целью диссертационного исследования является разработка методических подходов и практических рекомендаций по совершенствованию функционирования системы транспортного обслуживания субъекта Федерации с учетом действующих стратегических направлений реформирования экономики субъекта Федерации.

В соответствии с целью исследования в работе были сформулированы и решены следующие задачи:

- осуществлена оценка состояния и перспектив развития автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды;

- проведен анализ проблем обеспечения эффективного функционирования субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг,

- разработана методика анализа внешних и внутренних факторов экономической среды грузовых автотранспортных предприятий;

- разработана методология оценки и прогнозирования деятельности субъектов автотранспортного бизнеса;

- разработана и апробирована на примере автотранспортных предприятий Чувашской Республики методология оценки экономических рисков автотранспортных предприятий в условиях нестабильной экономической среды;

- разработана модель выбора программы развития грузового автотранспортного предприятия и проведена оценка эффективности ее внедрения.

Объектом исследования является деятельность субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды.

Предметом исследования являются методологические основы повышения эффективности функционирования автотранспортных предприятий в нестабильной экономической среде.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам управления автотранспортными предприятиями, способам регулирования транспортного обслуживания в условиях нестабильной экономической среды. Инструментом диссертационного исследования послужили монографический, эмпирический, экспертный, экономико-статистический методы обработки информации, сравнительный и факторный анализ.

Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, решения и постановления Правительства РФ; концепции и программы развития транспортной отрасли на различных этапах ее функционирования. Информационной базой исследования послужили данные государственных статистических органов, в том числе статистические сборники Госкомстата РФ и Чувашской Республики, информационные оперативные материалы Администрации Президента Чувашской Республики, ведомственная отчетность автотранспортных предприятий республики.

Научная новизна проведенного исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по повышению эффективности деятельности субъектов рынка автотранспортных услуг.

Научной новизной диссертационной работы обладают:

- комплексный анализ функционирования автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды, определивший объективную необходимость разработки методических основ повышения эффективности деятельности субъектов автотранспортного бизнеса;

- экономико-математическая модель оценки влияния внешних и внутренних факторов экономической среды на развитие грузового автомобильного транспорта;

- методика прогнозирования объема перевозок и грузооборота;

- методические основы оценки и управления рисками деятельности автотранспортных предприятий;

- методика выбора программы развития грузового автотранспортного предприятия с использованием метода анализа иерархии.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что предложенные методологические основы выбора программы развития автотранспортного предприятия на основе оценки, прогнозирования и управления рисками могут быть использованы при разработке и реализации программ развития грузовых автотранспортных предприятий, обеспечивающих повышение эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса.

Апробация. Результаты выполненных исследований по формированию методологии оценки деятельности автотранспортных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки, и прогнозирования объема грузовых перевозок, а также оценки рисков автотранспортных предприятий использованы при разработке стратегии развития в автотранспортном предприятии ЗАО «Акконд-транс».

Материалы диссертационного исследования докладывались и обсуждались на всероссийских, региональных и вузовских научно-практических конференциях.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 9 научных статей общим объемом 1,8 п.л., в том числе три, включенные в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Работа изложена на 174 страницах, содержит 12 рисунков и 38 таблиц. Список использованной литературы включает 168 наименований отечественных и зарубежных источников.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы; определены цель, основные задачи, объект и предмет исследования, указаны теоретические, методологические и информационные основы работы; сформулирована научная новизна диссертационного исследования и его практическая значимость.

Глава первая посвящена анализу состояния и оценке развития автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды, анализу функционирования субъектов автотранспортного бизнеса, оценке состояния и проблемам функционирования рынка грузовых автотранспортных услуг в Чувашской Республике и постановке задач обеспечения эффективного функционирования субъектов автотранспортного бизнеса.

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе России. Отечественный опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в известной мере и обусловливается опережающим развитием автомобильного транспорта. Это связано с объективным тяготением к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Автотранспорт является по существу безальтернативным для развития малого и среднего предпринимательства, развития высокотехнологичных отраслей производства и сектора услуг, создания фермерского сектора в сельском хозяйстве.

Проблемы функционирования грузового автомобильного транспорта можно проследить по основным статистическим данньм. Грузооборот, выполненный всеми видами транспорта, ежегодно увеличивался, в 2008 году он увеличился по сравнению с 2007 годом незначительно (на 0,6%) и составил 4948 млрд. т-км, объем перевозок практически не изменился и составил 9451 млн. т.

Грузооборот автомобильного транспорта всех отраслей экономики в целом (с учетом автотранспорта других отраслей экономики) составил в 2008 году 216 млрд. т-км (104,8%), объем перевозок грузов автомобильным транспортом - 6,9 млрд. т (100,4% к 2007 году). По сравнению с 2000 годом темп роста грузооборота составил 141%, а объема перевозок - 117%.

На долю автомобильного транспорта приходится около 80% общего объема перевозок грузов (без трубопроводного).

Транспортный комплекс Чувашской Республики представлен всеми видами транспорта, за исключением трубопроводного. Автомобильный транспорт республики в настоящее время в значительной мере обеспечивает или участвует в обеспечении грузовых перевозок для всех отраслей народного хозяйства. Автомобильным транспортом республики перевозится около 45% всего объема грузовых перевозок. За автомобильным транспортом сохраняется ведущее положение в транспортном обслуживании экономики и населения региона.

За последние годы структура транспорта Чувашской Республики претерпела серьезные изменения. Начался процесс реструктуризации, однако, для каждого вида транспорта он протекает со своей интенсивностью.

Основные объемные показатели функционирования транспортного комплекса в сфере грузовых перевозок характеризуются следующими тенденциями (таблица 1).

Таблица 1

Объемы перевозок грузов по видам транспорта общего пользования Чувашской

Республики (тыс.т.)

Показатели Годы

1990 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Перевезено грузов, всего 19968,6 9854,3 4848,6 5200,7 6091,9 5727,0 6798,5 7565,3

в том числе:

железнодорожным 4178 1216 842 1332 1327 1338 1290 1096

автомобильным 10489 7273 2940 2744 2710 2333 3272 3783

внутренним водным 5298 1365 1066,5 1124,7 2054,9 2056,0 2236,5 2686,3

воздушным, тонн 3600 294,5 40,1 9,1 0,1 - 1 -

Данные таблицы позволяют сделать вывод о том, что с начала экономических реформ в транспортной системе Чувашской Республики значительно снизился объем перевозок грузов как в общем объеме, так и по отдельным его видам. За период 1990-2008 гг. общий объем перевозок всеми видами транспорта снизился в 3,5 раза, в том числе на железнодорожном в 3,1 раза, автомобильном в 4,5 раза, внутреннем водном - в 2,6 раза.

Рост доли некоммерческих перевозчиков в общем объеме перевозок грузов является характерной тенденцией последних лет. Профессиональный уровень большинства мелких коммерческих операторов не соответствует современным и перспективным требованиям рынка, обусловленным трансформацией автотранспортного сервиса из чисто транспортного в транспортно-логистический. В складывающихся условиях потребители автотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего спроса на эти услуги с учетом снижения транс-портно-складских издержек.

Транспортная система республики вносит определенный вклад в формирование валового регионального продукта (таблица 2).

Таблица 2

Доля транспорта в формировании валового регионального продукта Чувашской

Республики (млн. руб.) (доля в %)

Показатели 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Валовой региональный продукт 7518,6 22995,1 45133,1 59573,8 69391,6 93172,0 121904,3 157620,2

Транспорт 184,4 757,1 1286,3 1572,8 1866,4 2572,0 3454.2 3557,8

в % к ВРП 2,4 3,3 2,8 2,6 2,7 2,76 2,83 2,2

В 2008г. доля всех видов транспорта в валовом региональном продукте Чувашской Республики составила 2,2% и уменьшилась по сравнению с 1995г. на 0,2%.

В организации транспортного обслуживания Чувашской Республики грузовой автомобильный транспорт занимает ведущее место, вследствие чего оказывает существенное влияние на темпы и эффективность социально-экономического развития Чувашской Республики в целом. На этапе становления рыночных отно-

шений в Чувашской Республике это наиболее динамично развивающаяся подотрасль транспорта.

Формирование рыночных отношений в транспортной отрасли Республики вызвано реформами региональной экономики. Общий спад производства в начальный период экономических реформ серьезно повлиял на объемы работы грузового автотранспорта (таблица 3).

Из таблицы 3 видно, что функционирование автомобильного транспорта общего пользования за период 1990-2008 гг. характеризуется значительным снижением объема перевозок грузов, который с 1990 по 2008 гг. уменьшился в 1,4 раза.

Таблица 3

Основные показатели деятельности грузового автомобильного транспорта Чувашской Республики

Показатель 1990 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008

1. Транспорт общего пользования

- перевезено грузов, тыс.т 10489 7273 4848,5 5448,1 5200,7 6091,9 5727,0 6798,5 7565,3

- грузооборот, млн.т.км 415,0 22,5 101,7 102,8 179,3 287,4 284,4 405,0 420,8

2. Транспорт организаций всех отраслей экономики

- перевезено грузов, тыс.т 809 361 28022 26626,4 22339,3 19282,1 18014,0 22545,7 30038,8

- грузооборот, млн.т.км 229,5 120,8 756,6 1264,4 1165,0 970,2 909,5 1189,2 1524,4

3. Транспорт предпринимателей осуществляющих коммерческие перевозки

- перевезено грузов, тыс.т 67,4 115,8 502,3 429,6 599,9 870,3 725,3

- грузооборот, млн.т.км 16,8 24,7 84,6 120,9 143,8 219,2 229,0

На транспорте организаций всех отраслей экономики за этот период наблюдается увеличение объема перевозок - в 37 раз; грузооборот - в 6,6 раза. Значительное увеличение объема перевозок и грузооборота отмечается на транспорте предпринимателей, осуществляющих коммерческие перевозки.

Тенденция снижения этих показателей на транспорте общего пользования связана, прежде всего, с общей неблагоприятной экономической и политической ситуацией в России, а также со спадом промышленного производства в отраслях экономики, которые были основными заказчиками транспортных услуг. Неболь-

шой рост показателей в 2000-2008 гг. объясняется стабилизацией производства и сферы транспортных услуг после кризиса 1998г.

В составе грузового автопарка предприятий республики имеются все виды автомобильного транспорта, в том числе грузовые, пикапы и фургоны, специальные. Однако решающее значение в транспортном обслуживании отраслей народного хозяйства имеют грузовые автомобили. Доля их численности в общем количестве автомобилей составляет 44%.

Учитывая тенденции роста численности парка можно оценить риск колебания численности парка. Из таблицы 18 видно, что риск отклонения от тенденции в меньшей степени характерен для парка грузовых автомобилей, что объясняется менее эластичным спросом на рынке товаров производственного назначения.

На эффективность транспортного обслуживания оказывает влияние качественный состав грузового автомобильного транспорта.

Важнейшей отличительной особенностью современного отечественного парка автотранспортных средств региона является разномарочность, неоднородность, сильная изношенность и несовершенная структура.

Изношенный подвижной состав в настоящее время не соответствует современным требованиям рынка по параметрам экономичности перевозок и нормам безопасности (таблица 4).

Таблица 4

Возрастная структура грузового автомобильного парка подвижного состава всех отраслей экономики Чувашской Республики _(на конец года, в процентах) _____

Год эксплуатации 1995 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Грузовые автомобили - всего 100 100 100 100 100 100 100 100

в том числе, находящиеся в эксплуатации, лет:

до 2 2,6 2,9 3,9 4,0 4,5 3,7 5,5

2,1-5 13,3 5,7 5,3 5,5 6,3 6,8 8,8 10,1

5.1-8 40,8 15,9 11,5 8,6 7,8 7,4 7,9 8,0

8,1-10 15,3 19,5 16,7 13,6 11 8,6 7,8 6,1

10,1-13 13,0 23,2 24,1 25,6 23,6 21,7 18,4 15,1

более 13 лет 17,6 33,1 39,5 42,8 47,3 51 53,4 55,2

В 1995г. доля машин со сроком службы до 10 лет составляла 69,4%, в 2008 г. - 29,7%, или уменьшилась в 2,3 раза.

Одновременно появилась тенденция увеличения срока службы машин свыше 10 лет с 13% в 1995 г. до 15,1% в 2008 г. В настоящее время доля машин со сроком службы более 13 лет составляет 55,2% против 17,6% в 1995г., или увеличение срока службы за эти годы составило 3,1 раза. Такое положение объясняется отсутствием у предприятий отрасли финансовых ресурсов, достаточных для обновления техники.

Доходы от перевозок грузов автомобильным транспортом растут темпами, превышающими темпы роста расходов от перевозок грузов (таблица 5).

Таблица 5

Доходы и расходы от перевозок грузов автомобильным транспортом

(миллионов рублей)

2000 2004 2005 2006 2007 2008

Доходы от перевозок грузов автомобильным транспортом 130,3 211,1 206,8 188,3 278,0 280,2

Расходы от перевозок грузов автомобильным транспортом 127,4 216,2 201,3 192,4 234,6 226,0

Анализ статистических данных показывает, что большинство хозяйствующих субъектов малого бизнеса и индивидуального предпринимательства занижают официальный уровень получаемых доходов за счет использования системы наличных расчетов. Особенности специфики фузового автомобильного транспорта не позволяют сформировать простой и эффективный учет и контроль в рамках действующей системы налогообложения, что приводит к недопустимым масштабам «теневого» бизнеса и огромным налоговым потерям бюджетов всех уровней. Очевидно, что «теневой» бизнес располагает еще большими конкурентными преимуществами. При этом он имеет возможность формально являться вполне легальным, уплачивая только минимальные, легко контролируемые налоги.

Специфика грузового автомобильного транспорта подтверждает, что на эту сферу рынка не могут механически распространяться налоговые режимы, предназначенные для стимулирования роста производства в иных секторах экономики.

Фактические эксплуатационные и финансовые результаты грузового автомобильного транспорта, в отличие от стационарных видов предпринимательской деятельности, сегодня практически не поддаются реальному учету и контролю со стороны административных и налоговых органов. Поэтому, в сфере грузового автомобильного транспорта налоговые режимы, строго ориентированные на объективный учет предпринимательских результатов, носят на практике, в основном, формальный характер, а их эффективность зависит, в первую очередь, от добросовестности налогоплательщика.

Негативное влияние новых экономических условий на развитие транспортной системы требует уточнения установленных приоритетов государственной транспортной политики на долгосрочный период в разрезе среднесрочной перспективы и принятия оперативных антикризисных мер. Последние должны включать в себя как меры государственной поддержки бизнеса и государственного регулирования рынка, так и меры, реализуемые на уровне каждого предприятия, действующего на рынке транспортных услуг.

Необходимо также осуществление внутриорганизационных мероприятий хозяйствующих субъектов. Их целью должны стать такие ориентиры, как приоритетное сохранение производственного потенциала предприятий, сложившейся системы транспортного обслуживания предприятий и населения, обеспечение максимально возможной занятости, снижение производственных затрат за счет использования эффективных перевозочных технологий; обеспечение соблюдения минимальных гарантий для работников по оплате труда, установленных отраслевыми соглашениями и коллективными договорами, а также роста качества услуг и квалификации персонала на автотранспорте.

Не менее важно и скорейшее принятие остро необходимых нормативно-правовых документов, коррекция государственной транспортной политики, отказ от не оправдавшей себя чрезмерной либерализации.

Комплексное решение обозначенных проблем позволит обеспечить формирование и дальнейшее развитие цивилизованного рынка грузовых автотранспортных услуг. В современных условиях к числу основных целей и задач успешного

функционирования рынка грузовых автотранспортных услуг можно отнести обеспечение высокой рентабельности, конкурентоспособности и инновационной привлекательности этого сектора экономики.

Во второй главе на основе проведенного анализа современного состояния рынка транспортных услуг России и Чувашской республики изложена методология оценки, прогнозирования и управления рисками деятельности субъектов автотранспортного бизнеса.

При рассмотрении вопросов эффективности функционирования субъектов транспортного рынка в условиях стратегических изменений существенное внимание должно уделяться одной из важных характеристик внешней среды, характерной именно для условий стратегических изменений, - неопределенности, под которой понимается отсутствие, неполнота, недостаточность информации об объекте, процессе, явлении, неуверенность в достоверности информации. Под ситуацией риска понимается сочетание, совокупность различных обстоятельств и условий, создающих общую обстановку, в которой осуществляется тот или иной вид деятельности.

Определенный риск объективно присутствует во всех сферах общественной жизни и в большинстве видов управленческой деятельности, но риск в условиях стратегических изменений предстает в виде совокупности вероятных экономических, политических, нравственных и других как благоприятных, так и неблагоприятных факторов и соответствующих им последствий, которые могут наступить при реализации выбранных решений.

Процесс установления рыночных отношений в нашей стране порождает различные виды рисковых ситуаций, более того, в работе предприятий риск становится необходимым и обязательным компонентом.

Для принятия плановых управленческих решений в условиях неопределенности и риска, обусловленных стратегическими изменениями, используются методы и модели исследования операций, теории прогнозирования, математического программирования и др.

Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года также сопряжена с рисками, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов. К таким рискам можно отнести макроэкономические, геополитические, операционные, социальные, техногенные и экологические риски.

Кошфетной цепи поставок, логистической системе или ее звену соответствует своя система рисков, которая формируется в зависимости от выполняемых логистических функций, отраслевой принадлежности, масштаба деятельности, применяемых технологий, выбранных стратегий развития и ряда других факторов. Система рисков для логистической системы конкретного объекта формируется под влиянием индивидуальной системы факторов риска.

Для оценки и прогнозирования эффективности функционирования автотранспортных предприятий республики в работе использовались методы оценки экономического риска, прогнозирования и анализа иерархий.

Уровень риска зависит от действия различных факторов, как внешних, так и внутренних. Внешние факторы являются следствием воздействия на транспортное предприятие окружающей среды: действующего законодательства, решений государственных органов власти, налоговой системы, взаимоотношений с клиентами и другими транспортными организациями, особенно при смешанных перевозках, природных стихийных явлений, внутриполитических и международных событий.

Внутренние факторы порождаются на самом транспортном предприятии и связаны с низким уровнем организации труда и управления, недостаточной компетентностью руководителей и специалистов, отсутствием профессионального опыта у персонала, недобросовестным отношением к производственным обязанностям, финансовыми просчетами, утечкой конфиденциальной информации по вине работников предприятия и др.

Наличие разного рода рисков обусловливает необходимость управления ими с целью снижения негативных последствий и получения положительного результата.

Процесс управления риском включает следующие этапы:

- выявление предполагаемого риска;

- классификация риска;

- оценка степени риска;

- выбор методов предупреждения и снижения риска;

- реализация выбранных методов;

- оценка результата.

Эффективное управление рисками позволяет транспортной организации добиваться положительных результатов работы и снижать негативные последствия проявления рисковых ситуаций.

Возникающие в предпринимательстве риски могут иметь качественную и количественную характеристики. При оценке степени риска необходимо определить области и величины допустимого, критического и катастрофического риска и на их основе построить кривую вероятностей возможных потерь. При количественной оценке риска применяются методы: статистический, экспертных оценок, аналитический, использования аналогов, комбинированный.

Учитывая быстроменяющийся спрос на транспортные услуги предприятия, необходимо постоянное использование методов краткосрочного прогнозирования при принятии управленческих решений. К числу качественных методов прогнозирования относится эвристический метод, основанный на статистической обработке мнений экспертов.

Важнейшей задачей автотранспортных предприятий и организаций является осуществление выбора программы развития. Очевидно, что формирование программы развития организации, во-первых, должно быть ориентировано на более эффективное использование его производственного потенциала, во-вторых, не может быть осуществлено без учета экономического риска.

Оценка экономического риска автотранспортной организации строится на теории нечетких множеств и в результате выполнения нескольких этапов вычислений производится классификация текущего значения степени риска g как критерий разбиения рискового множества на подмножества.

Наиболее широкое распространение и наибольшую эффективность имеют следующие методы снижения риска: страхование риска; резервирование средств; диверсификация риска; упразднение риска; поглощение риска; предотвращение и контролирование риска.

Анализ рассмотренных методов снижения риска позволяет сделать вывод о том, что их выбор должен определяться двумя основными факторами:

1) возможностью применения метода с учетом специфики и уровня риска;

2) затратами на его реализацию.

Третья глава посвящена оценке эффективности программы развития субъекта автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды.

Определение совместного и раздельного влияния многих взаимосвязанных и одновременно действующих на результативный показатель факторов внутренней и внешней среды, выявленных в ходе исследования, основано на использовании корреляционно-регрессионного анализа.

Для построения и подробного анализа многофакторных регрессионных моделей на первом этапе проводится анализ отдельных переменных, а на втором -анализ регрессионной зависимости. С этой целью необходимо рассчитать параметры корреляции между зависимой и всеми независимыми переменными, а также между независимыми переменными. В результате регрессионного анализа была получена модель для прогнозирования объема перевозок:

Уг= -168,54+3,68х3,.1+0,15x16, а для прогнозирования грузооборота предлагается использовать модель:

^=-5,54+40,11x5,

где х3 - инвестиции в основной капитал; х5 - объем производства промышленной продукции; Х[б - общая численность населения.

Дтя целей оперативного и перспективного планирования грузовых автомобильных перевозок по республике важное значение имеет выявление общей тенденции развития перевозок. Наибольшее практическое значение в решении этих задач имеет метод аналитического выравнивания. С его помощью была определена модель развития (тренда) без выявления фактороз динамики. Выявлено, что

для расчета прогнозных значений следует использовать полиномиальное уравнение:

у = -ЗЕ-05*6 + 0,351*5 - 1755х4 + 5Е+06х - 7Е+09х2 + 6Е+12х - 2Е+15. Для разработки прогноза до 2012 года определены инвестиции в основной капитал, общая численность населения согласно планам Чувашской Республики на ближайшую и долгосрочную перспективу. Соответственно, прогноз объема грузовых перевозок автомобильным транспортом до 2012 года на основании полученных и разработанных данных представлен в таблице 6.

Таблица 6

Прогноз объема грузовых перевозок по Чувашской республике до 2012 года

Годы Инвестиции в ос- Общая числен- Объем грузовых

новной капитал ность населения перевозок, хЮО

(хЮ млрд.руб.) (тыс.чел.) млн.т

2009 6,31 1277,6 46,32

2010 6,99 1281,3 49,38

2011 7,21 1289,7 51,45

2012 7,52 1301,1 54,3

Согласно разработанному варианту прогноза превышение объема грузовых перевозок по Чувашии в 2012 году по сравнению с 2009 годом составит 117%.

Среднее квадратическое отклонение значений прогнозируемого показателя получено в размере 4,63 млн.т. По стандартным таблицам определен критерий Стьюдента ?та6л=2,1604. Тогда величина корректировок составит 10 (4,63-2,1604=10).

Прибавление к базовому трендовому значению величины корректировки обеспечивает оптимистический прогноз показателя, а вычитание - пессимистический. Процент отклонений от трендового значения по годам составит соответственно:

2009 г.: 21%;

2010 г.: 20%;

2011 г.: 19%;

2012 г.: 18%.

Значения процентных отклонений позволяют судить о степени риска бизнеса: является этот риск существенным или им можно пренебречь.

Рост объема ожидается в условиях стабильной политической, экономической и социальных сфер Чувашской республики; роста платежеспособного спроса населения; развития и поддержки правительством республики малого предпринимательства и т.д.

Получена модель сезонной волны в виде гармоник ряда Фурье, которую можно использовать при разработке уточненных прогнозов объема перевозок путем внесения соответствующих поправок по месяцам в полученные методом экстраполяции количественные оценки:

£ = 1,4 - 0,3 соб Г - 0,2 бш г+0,07 сое 2/ + 0,23 бш 2/.

На основе полученного уравнения определяются расчетные (теоретические) уровни для каждого месяца отчетного года.

Проведен регрессионный анализ внутренних факторов, оказывающих влияние на эффективность функционирования грузовых автотранспортных предприятий. Таким образом, связь между объемом перевозок грузов (у) и продолжительностью работы автомобилей в наряде (дг3), коэффициентом использования пробега (хз) слабая; связь между объемом перевозок грузов (у) и средней грузоподъемностью (х6), продолжительностью простоя под погрузкой-разгрузкой (х[0) умеренная; а между объемом перевозок грузов (у) и средним расстоянием перевозок (х9), технической готовностью (х]), выпуском автомобилей на линию (х2), средней технической скоростью (х4),, коэффициентом использования грузоподъемности (х7), средним пробегом за ездку (х8) - сильная.

На основе детального изучения экономического содержания различных направлений защиты от риска в диссертации предложена методика выбора оптимального метода снижения риска. Предлагаемая методика основана на уже проведенной оценке уровня риска и сопоставлении затрат на методы снижения риска, применение которых с учетом фактического уровня риска можно рассматривать в качестве альтернативных.

В предлагаемом исследовании проведен анализ экономических рисков на примере ЗАО «Акконд-транс». Лингвистическое распознавание степени риска да-

ет, что на анализируемом ЗАО «Акконд-транс» экономический риск незначительный.

Предложенная модель оценки экономических рисков была апробирована и на других автотранспортных предприятиях Чувашской Республики. Полученные результаты представлены в таблице 7.

Таблица 7

Классификация степени риска

Наименование предприятия Оценка экономического риска Уровень риска

ОАО «ЧАК» 0,8 Высокий риск

ОАО «АТП №2» 0,75 Высокий риск

ООО «Автоколонна № 1312» 0,7 Высокий риск

ООО «Регион 21» 0,48 Средний риск

ООО «Автовоз» 0,5 Средний риск

ООО «ЧебАВТО» 0,32 Низкий риск

ООО «Шупашкартранс-К» 0,25 Низкий риск

ООО «Автотранссервис» 0,61 Средний риск

ООО «Попутный транзит» 0,43 Средний риск

ЗАО «М-ГАТП» 0,56 Средний риск

Проведенный анализ уровня риска по грузовым АТП республики показывает, что малые предприятия имеют высокий уровень риска, что означает их низкую платежеспособность и большую вероятность их «ухода» с рынка. Маленькие и не имеющие прочного фундамента перевозчики вынуждены приостанавливать работу. Остаются на плаву и продолжают развиваться лишь уверенные лидеры отрасли.

Автором предложена модель выбора программы развития на основе проведения сравнительного анализа результатов деятельности автотранспортных предприятий (рис.1).

Сочетание рассмотренных ранее показателей, характеризующих результаты деятельности автотранспортных предприятий (факторов внешней и внутренней среды, оценки экономического риска), на основе проведенного сравнительного анализа результатов деятельности дает возможность произвести выбор необходимого варианта программы развития автотранспортной организации.

Рис. 1. Модель выбора программы развития и функционирования АТП

На основе разработанной методики была выполнена классификация еще 15 автотранспортных организаций Чувашской Республики по виду программы развития. Таким образом, применение разработанной модели выбора программы развития позволит разработать эффективный план действий, освободить организацию от непосильных долгов и тем самым снижать степень риска деятельности.

Рассчитана экономическая эффективность при одновременной реализации двух направлений программы развития при помощи предложенной модели. Оптимизационный расчет методом дробно-линейного программирования, показал, что после применения предложенных направлений программы развития индекс рентабельности повышается на 8%.

В основе оценки экономической эффективности принятия управленческих решений инвестиционного характера заложено сравнение объема предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений.

Оценка эффективности выбранной стратегии развития ГАТП по критерию чистой приведенной стоимости (№У) за срок реализации стратегии показала положительный финансовый результат в сумме 3516,8 тыс.руб., что показывает целесообразность ее реализации.

В ходе проведенных в данном разделе исследований можно сделать следующие выводы:

- определена наиболее оптимальная стратегия развития ГАТП с помощью метода анализа иерархий;

- экономическая эффективность принятия управленческих решений инвестиционного характера при внедрении выявленной стратегии развития в деятельность ЗАО «Акконд-транс» определена при помощи метода чистой реальной ценности, подтверждением чего является результат расчета чистой приведенной стоимости.

23

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Транспортный комплекс Чувашской Республики является составной частью транспортной системы России и обеспечивает потребности в грузовых и пассажирских перевозках. Положительная динамика производства в последние годы способствовала увеличению объема грузовых перевозок и грузооборота.

Транспортное обслуживание осуществляют все виды транспорта (за исключением трубопроводного): железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, воздушный. Однако, наибольший удельный вес (45%) в грузовых перевозках занимает автомобильный транспорт. За автомобильным транспортом сохраняется ведущее положение в транспортном обслуживании экономики, во всех отраслях народного хозяйства.

2. С началом экономических реформ в Республике на автомобильном транспорте произошли радикальные изменения. В результате приватизации и акционирования значительная доля автотранспортных средств находится в личной собственности граждан. Объем перевозок за годы реформ характеризуется значительным снижением основных показателей: объема перевозок и грузооборота. Однако в последние годы (2000-2008 гг.) несколько укрепилось положение автомобильного транспорта в транспортной системе Чувашской Республики. Увеличился грузооборот, выросло количество автомобилей, существенно изменилась их структура по грузоподъемности и структуре перевозимых грузов.

3. В работе выявлены факторы внешней и внутренней среды, оказывающие наиболее существенное влияние на результаты деятельности грузовых автотранспортных предприятий и построены уравнения регрессии, описывающие количественно эту взаимосвязь. В качестве наиболее значимых показателей выступили: объем производства сельскохозяйственной продукции, инвестиции в основной капитал, денежные доходы населения, общая численность населения, плотность автомобильных дорог; коэффициент технической готовности, среднее расстояние перевозок, средняя техническая скорость, средний пробег за ездку, коэффициент использования грузоподъемности.

4. Получена модель сезонных колебаний объема перевозок грузов республики в виде гармоник ряда Фурье, которую можно использовать при разработке уточненных прогнозов объема перевозок путем внесения соответствующих поправок по месяцам в полученные методом экстраполяции количественные оценки.

5. Получена в результате диссертационного исследования регрессионная модель прогнозирования грузоперевозок по Чувашской республике, для разработки прогноза до 2012 года определены инвестиции в основной капитал, общая численность населения согласно планам Чувашской Республики на ближайшую и долгосрочную перспективу. Согласно разработанному варианту прогноза превышение грузооборота в 2012 году по сравнению с 2009 годом составит 117%.

6. Произведена классификация рисков автотранспортных предприятий, приведены методы количественной оценки степени риска, произведена оценка экономического риска по грузовым автотранспортным предприятиям республики и предложены мероприятия по снижению уровня рисков.

7. В диссертации разработана модель выбора программы развития и функционирования грузовых автотранспортных предприятий, позволяющая прогнозировать тенденции развития предприятия, своевременно предотвращать нарушения нормального режима его функционирования, определять важнейшие участки улучшения работы организации, тем самым снижать степень риска деятельности предприятия, связанного с нестабильной экономической средой.

8. Определена наиболее оптимальная стратегия развития грузового автотранспортного предприятия с помощью метода анализа иерархий; экономическая эффективность выявленной стратегии развития определена при помощи метода чистой реальной ценности, подтверждением чего является результат расчета чистой приведенной стоимости, равный 3516,8 тыс.руб.

Основные положения диссертационной работы изложены в следующих

публикациях.

1. Ильина Е.А. Система транспортного обслуживания и ее влияние на формирование валового регионального продукта // Интеграл, №3(41), М., 2008, 0,125 п.л.

2. Ильина Е.А. Исследование рынка транспортных услуг II Вестник Казанского технологического университета, №4, Казань, 2008,0,18 п.л.

3. Ильина Е.А., Григорьева C.B. Построение модели сезонных колебаний объема перевозок грузов Чувашии // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета), выпуск №4(19), Москва, 2009,0,25 п.л.

4. Ильина Е.А. Роль транспортной системы в формировании валового регионального продукта // Вестник Волжского филиала МАДИ (ГТУ), Выпуск 3, Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2007,0,2 п.л.

5. Ильина Е.А. Определение объема грузовых перевозок автомобильным транспортом // Сборник докладов и сообщений Н-й межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно- транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», Чебоксары, Волжский филиал МАДИ (ГТУ), 2008,0,3 п.л.

6. Ильина Е.А., Григорьева C.B. Исследование сезонной неравномерности перевозок грузов в регионе // Интеграция региональных интересов в систему международных экономических связей. Материалы Всероссийской научно-практической конференции, Чебоксары, 2009,0,25 п.л.

7. Ильина Е.А., Григорьева C.B. Изучение динамики перевозок грузов автомобильным транспортом по Чувашии // Сборник докладов и сообщений 111-й межрегиональной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития», Чебоксары, 2009,0,5 п.л.

8. Ильина Е.А. Управление автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды // Сборник научных трудов «Инновации и качество в бизнесе и в образовании: концепции, проблемы, решения», Чебоксары, 2009,0,5 п.л.

9. Ильина Е.А., Григорьева С.В. Изучение динамики численности автомобильного парка Чувашии // Материалы ХП научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы социально-экономического развития региона в творчестве молодых исследователей», Чебоксары, 2009, 0,2 пл.

Подписано в печать 25 мая 2010 г Формат 60x84x16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 20

"Техполиграфцентр" Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а. Тел.: 8-916-191-08-51 Тел./факс (499) 152-17-71

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Ильина, Екатерина Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ состояния и оценка развития автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды.

1.1. Анализ функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды.

1.2. Оценка состояния и проблемы функционирования рынка грузовых автотранспортных услуг в Чувашской Республике.

1.3. Задачи обеспечения эффективного функционирования субъектов автотранспортного бизнеса.

ГЛАВА 2. Методология оценки и прогнозирования эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса.

2.1. Оценка степени влияния внутренних и внешних факторов на развитие грузового автомобильного транспорта в республике.

2.2. Методы оценки, прогнозирования и управления рисками деятельности автотранспортных предприятий.

2.3. Оценка экономических рисков автотранспортных предприятий.

ГЛАВА 3. Оценка эффективности программы развития субъекта автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды.

3.1. Расчет факторов, оказывающих влияние на развитие грузового автотранспортного предприятия.

3.2. Модель выбора программы развития грузового автотранспортного предприятия.

3.3. Оценка экономической эффективности программы развития грузового автотранспортного предприятия.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методические основы повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды"

Актуальность темы исследования. Вопросам развития и совершенствования системы транспортного обслуживания уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. До начала экономических реформ в стране была создана мощная система транспортного обслуживания, включающая коммуникации всех видов современного транспорта.

В период экономических реформ на транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, была создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности.

В транспортной системе не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. Многие транспортные предприятия недостаточно приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях. На многих предприятиях транспортной системы наметились устойчивые тенденции старения основных фондов. Уровень финансирования транспортной отрасли недостаточен.

Важнейшую роль в становлении и развитии рыночной экономики, в повышении экономической мобильности субъектов рынка играет грузовой автомобильный транспорт. Спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики страны и обеспечения ее внешнеэкономических связей

Отсутствие методологии повышения-эффективности функционирования субъектов автотранспортнБго бизнеса в кризисных условиях выявило необходимость разработки программы стратегического развития грузовых автотранспортных предприятий на уровне субъекта Федерации,, что и предопределило выбор темы и актуальность научного исследования с учетом его теоретической и практической значимости.

Степень разработанности проблемы. Проблемы научно-теоретических и практических основ оптимизации взаимодействия транспорта и различных отраслей народного хозяйства, вопросы управления экономической деятельностью автотранспортных предприятий рассматриваются в трудах ученых Государственного университета управления (ГУУ), Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Санкт-Петербургского инженерно-экономического университета (ИНЖЭКОН), Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и других научных центров. Дискуссионность проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов и особая значимость решения практических задач повышения эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды как наиболее действенного инструмента повышения эффективности экономики субъекта Федерации обусловили выбор темы диссертационного исследования, постановку его цели и формулирование задач.

Целью диссертационного исследования является разработка методических подходов и практических рекомендаций по совершенствованию функционирования системы транспортного обслуживания субъекта Федерации с учетом действующих стратегических направлений реформирования экономики субъекта Федерации.

В соответствии с целью исследования в работе были сформулированы и решены следующие задачи:

- осуществлена оценка состояния и перспектив развития автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды;

- проведен анализ проблем обеспечения эффективного функционироваI ния субъектов рынка грузовых автотранспортных услуг;

- разработана методика анализа внешних и внутренних факторов экономической среды грузовых автотранспортных предприятий;

- разработана методология оценки и прогнозирования деятельности субъектов автотранспортного бизнеса;

- разработана и апробирована на примере автотранспортных предприятий Чувашской Республики методология оценки экономических рисков автотранспортных предприятий в условиях нестабильной экономической среды;

- разработана модель выбора программы развития грузового автотранспортного предприятия и проведена оценка эффективности ее внедрения.

Объектом исследования является деятельность субъектов автотранспортного бизнеса в условиях нестабильной экономической среды.

Предметом исследования являются методологические основы повышения эффективности функционирования автотранспортных предприятий в нестабильной экономической среде.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды, отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам управления автотранспортными предприятиями, способам регулирования транспортного обслуживания в условиях нестабильной экономической среды. Инструментом диссертационного исследования послужили монографический, эмпирический, экспертный, экономико-статистический методы обработки информации, сравнительный и факторный анализ.

Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, решения и постановления Правительства РФ; концепции и программы развития транспортной отрасли на различных этапах ее функционирования; Информационной базой исследования послужили данные государственных статистических органов,, в. том числе статистиче-, ские сборники Госкомстата РФ и Чувашской Республики, информационные оперативные материалы-Администрации Президента Чувашской Республики,"

• t . —. ч ведомственная отчетность автотранспортных предприятий республики.

Научная новизна проведенного исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций по повышению эффективности деятельности субъектов рынка автотранспортных услуг.

Научной новизной диссертационной работы обладают:

- комплексный анализ функционирования автомобильного транспорта в условиях нестабильной экономической среды, определивший объективную необходимость разработки методических основ повышения эффективности деятельности субъектов автотранспортного бизнеса;

- экономико-математическая модель оценки влияния внешних и внутренних факторов экономической среды на развитие грузового автомобильного транспорта;

- методика прогнозирования объема перевозок и грузооборота;

- методические основы оценки и управления рисками деятельности автотранспортных предприятий;

- методика выбора программы развития грузового автотранспортного предприятия с использованием метода анализа иерархии.

Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что предложенные методологические основы выбора программы развития автотранспортного предприятия на основе оценки, прогнозирования и управления рисками могут быть использованы при разработке и реализации программ развития грузовых автотранспортных предприятий, обеспечивающих повышение эффективности функционирования субъектов автотранспортного бизнеса.

Апробация. Результаты выполненных исследований по формированию методологии оценки деятельности автотранспортных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки, и прогнозирования объема грузовых перевозок, а также оценки рисков автотранспортных предприятий использованы при разработке стратегии развития в автотранспортном' предприятии "ЗАО «Акконд

- г транс».

Материалы диссертационного исследования докладывались и обсуждались на всероссийских, региональных и вузовских научно-практических конференциях.

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 9 научных статей общим объемом 1,8 п.л., в том числе три, включенные в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Работа изложена на 174 страницах, содержит 12 рисунков и 38 таблиц. Список использованной литературы включает 168 наименований отечественных и зарубежных источников.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ильина, Екатерина Анатольевна

Результаты исследования приведены в приложении 7.

Положительный знак коэффициента при экзогенной переменной говорит о том, что рост инвестиций в основной капитал приводит к увеличению объемов производства и потребления и, следовательно, объемов перевозок грузов.

Значимость коэффициента регрессии можно оценить по /-критерию Стьюдента. /расч=4,695 > /кр, значит коэффициент регрессии является значимым. Значение Fpac4=22,05 говорит о достоверности модели. Для полученной модели критерий Дарбина-Уотсона равен 1,05, что говорит о наличии автокорреляции в остатках.

Регрессионный анализ зависимости у\=Дх\2) (приложение 8) дает следующие результаты:

В данной зависимости коэффициент детерминации равен 0,73; коэффициент Фишера - 34,76, следовательно, уравнение значимо; /-статистика - 5,9, что подтверждает значимость экзогенного фактора.

Действительно, автомобильный грузовой транспорт сильно зависит от торгового оборота региона, поскольку редко используется при перевозке транзитных грузов. Модель (22) является достоверной и может использоваться для прогнозирования объема грузовых перевозок. Однако критерий Дарбина-Уотсона принимает значение 0,58, меньшее единицы, следовательно, наблюдается автокорреляция остатков, что снижает качество модели.

Исследование зависимостиyx^ftx^jcsjcio) (приложение 9) дает следующую t модель:

1=27,79+3,98x3.

21) у i=l 6,42+7,07xi2

22) i=37,03+1,15х12+4Д 8x5-20,08x4 л: . "-Ю1

При высоких общих характеристиках модели (коэффициент детерминации равен 0,85; коэффициент Фишера равен 20), подтверждающих достоверность модели, были выявлены показатели, опровергающие возможность использования данной модели для прогнозирования объемов грузовых перевозок. Необходимо отметить достаточно существенный разрыв между коэффициентами детерминации и нормированной детерминации, что говорит о не совсем адекватном подборе экзогенных переменных. Дальнейшую проверку можно провести с помощью критерия Стьюдента. Для параметров регрессии он равен соответственно 0,26 - хп, 1,99 — .т5, -2,37 - х4, следовательно значимым является только объем промышленного производства, остальные факторы не оказывают существенного влияния на эндогенную переменную.

Коэффициенты регрессии при х5 и Х\2 положительны, что подтверждает прямо пропорциональную зависимость между объемом перевозок грузов, промышленным производством и торговым оборотом. Однако, отрицательный коэффициент при д-4 показывает, что при повышении производства сельскохозяйственной продукции объем грузовых автомобильных перевозок снижается, что представляется невозможным. Проверка на автокорреляцию остатков, проведенная при помощи критерия Дарбина-Уотсона, также подтверждает низкое качество модели. Данный критерий равен 1,19, следовательно, гипотеза об автокорреляции остатков подтверждается.

Проанализировав зависимость .у^Дх-зм^^^б), было получено следующее (приложение 10).

Фактор л~15 оказался незначимым, что подтверждает ^-статистика Стьюдента, равная 0,01. Исключим переменную х(5 из уравнения регрессии, и получим следующую зависимость (приложение 11). Это не сказалось на общих характеристиках модели, но значительно повысило критерий Фишера. Полученная в результате модель --------уу= -168,54+3,6&c3m+0,15jci6, - - (24)

I — ~ обладает следующими характеристиками: коэффициент детерминации равен 0,81; коэффициент Фишера равен 22,92; критерий Дарбина-Уотсона - 1,86 - не выявляет наличие автокорреляции остатков. Положительные знаки коэффициентов регрессии 3,68 и 0,15 говорят о том, что рост численности населения и инвестиций в основной капитал приводят к увеличению объема перевозок грузов автомобильным транспортом.

С экономической точки зрения данная модель показывает зависимости объема перевозок грузов от численности населения, что отражает объемы потребления, объемы инвестиций в основной капитал, определяющих объемы производства. Уровень инвестиций является агрегированным фактором, включающим влияние объемов производства профилирующих отраслей экономики региона. При незначимости уровня тарифов на перевозку грузов, выявляется низкое влияние отраслевых факторов на объем работы автомобильного грузового транспорта. Данный фактор становится значимым при рассмотрении объемов работы предприятий автомобильного транспорта общего пользования. Однако низкая доля перевозок данных предприятий в общем объеме снижает значимость отраслевого влияния. Необходимо повышать уровень конкурентоспособности автотранспортных предприятий и увеличивать долю охвата рынка. Таким образом, модель подтверждает разработанную структуру факторов, определяющих функционирование рынка автотранспортных услуг. Полученную в результате исследования модель можно использовать для прогнозирования объемов перевозок.

Высокими характеристиками (приложение 12) обладает также модель: yi=-31,71+1,ббхзм+17,54*14+1,64 хХ1. (25)

Автокорреляция в остатках отсутствует, о чем свидетельствует критерий Дарбина-Уотсона равный 1,82. Значение .Грасч=30,005 говорит о достоверности модели. Для параметров регрессии ^-статистика равна соответственно 2,2 — хзм, 3,21.-хм, 4,74 -Xi7, следовательно, коэффициенты регрессии являются значимыми.

Уравнение регрессии в стандартизованном масштабе будет иметь вид: t. =0,19г +0,731 +0,726/ .

1 *3(-1 14 ' - 17

Это означает, что при увеличении количества грузовых автомобилей па одну сигму при неизменной численности работников автомобильного грузового транспорта и инвестиций в основной капитал грузового автомобильного транспорта объем грузовых перевозок увеличится на 0,73 сигм; при увеличении численности работников автомобильного грузового транспорта на одну сигму при неизменных количестве грузовых автомобилей и инвестиций в основной капитал грузового автомобильного транспорта объем грузовых перевозок увеличится на 0,726 сигм; при увеличении инвестиций в основной капитал при неизменных количестве грузовых автомобилей и численности работников автомобильного грузового транспорта объем грузовых перевозок увеличится на 0,19 сигм. Так как /?2 > /?, и /?2 > /?3, то можно заключить, что большее влияние на объем грузовых перевозок оказывает наличие работающих грузовых автомобилей.

Влияние каждого фактора на объем грузовых перевозок автомобильным транспортом можно определить количественно, рассчитав коэффициенты эластичности. Коэффициент эластичности показывает, на сколько процентов в среднем изменится значение результативного признака при изменении факторного признака на 1%.

Для нашей модели получены следующие значения коэффициентов эластичности: 3„v =0,052%, Э v =2,23%, 3„v =0,49%. Следовательно, при

У1Х31~ 1 ' >1*14 ' >1*17 ' ' Гувеличении количества грузовых автомобилей на 1%, объем перевозок грузов увеличится на 2,23%; если увеличится значение численности работников автомобильного грузового транспорта на 1%, то на 0,49% увеличится значение объема перевозок грузов; при увеличении инвестиций в основной капитал грузового автомобильного транспорта на 1%, объем перевозок грузов увеличится на 0,052%; ~

Уравнение регрессии значимо и может быть использовано для прогнозирования объема грузовых перевозок автомобильным транспортом.

Адекватность регрессионного уравнения исходным фактическим данным проверяется с помощью показателя средней ошибки аппроксимации (26):

Воспользуемся таблицей в приложении 13.

Таким образом, А — 9,54%, т.е. прогнозные значения объема грузовых перевозок от фактических отличаются несущественно, что говорит о хорошем качестве уравнения регрессии.

Аналогичная методика позволяет построить прогнозную регрессионную модель для грузооборота автомобильного транспорта отраслей экономики. По итогам корреляционного анализа выявлена необходимость проанализировать авторегрессионную зависимость, зависимости^ otx3^i;x5, х6, х12, а также отуь Характеристики рассмотренных моделей представлены в приложении 14

Зависимость между эндогенными переменными обладает хорошими характеристиками, однако наблюдается автокорреляция остатков, о чем свидетельствует критерий Дарбина-Уотсона, равный 0,78. Авторегрессионная модель грузооборота обладает следующими характеристиками: коэффициент детерминации равен 0,75; коэффициент Фишера — 35,92; критерий Дарбина-Уотсона - 0,8 также выявляет наличие автокорреляции остатков; коэффициент регрессии 0,57 меньше единицы, следовательно, условие стационарности модели выполняется. Модели y2=f(x3t-\) и y2=f[x5yx6) обладают достаточной предсказательной способностью, но наблюдаются автокорреляция в остатках (критерий Дарбина-Уотсона равен 0,78 - для модели у2=АхЪ1-\), 1,49 - для модели У2=Лх5гХ6)).

Зависимость грузооборота от с(бъема промышленного производства У2=Ах5) обладает высокими характеристиками (коэффициент детерминации равен 0,9^коэффициент Фишера — 128,03, автокорреляция в остатках отсутствует (критерий Дарбина-Уотсона равен 2,27), коэффициент Стьюдента равен

26)

18.

11,31, что подтверждает значимость коэффициента регрессии, уравнение значимо, надежно и можно использовать для прогнозирования).

Таким образом, для прогнозирования объема перевозок рекомендуется использовать функции ух= -168,54+3,68*зм+0,15*16, yi= -31,71+1,66хзм+17,54хи+1,64 jci 7, а для прогнозирования грузооборота предлагается использовать модель у2=- 5,54+40,11х5.

Для целей оперативного и перспективного планирования грузовых автомобильных перевозок по региону важное значение имеет выявление общей тенденции развития перевозок. Наибольшее практическое значение в решении этих задач имеет метод аналитического выравнивания. С его помощью можно определить модели развития (тренда) без выявления факторов динамики. В этом случае закономерность изменения ряда представляется в виде функции времени: s=f(t) где s - выравненные уровни на момент времени t.

Вид функции, аппроксимирующей тренд ряда, выбирается на основе анализа фактических данных.

Тренды создают базу для прогнозирования, т.е. для определения ориентировочных размеров объема перевозок в будущем. При составлении прогнозов используют не точечную, а интервальную оценку, определяя доверительные интервалы прогноза.

Применение метода аналитического выравнивания и прогнозирования объема грузовых перевозок выполним по данным приложения 19.

Для установления в данном ряду динамики типа развития- явления во времени построим график изменения объема перевозок по годам (приложение 20). • --------- -----~

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Транспортный комплекс Чувашской Республики является составной частью транспортной системы России и обеспечивает потребности в грузовых и пассажирских перевозках. Положительная динамика производства в последние годы способствовала увеличению объема грузовых перевозок и грузооборота.

Транспортное обслуживание осуществляют все виды транспорта (за исключением трубопроводного): железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, воздушный. Однако, наибольший удельный вес (45%) в грузовых перевозках занимает автомобильный транспорт. За автомобильным транспортом сохраняется ведущее положение в транспортном обслуживании экономики, во всех отраслях народного хозяйства.

2. С началом экономических реформ в Республике на автомобильном транспорте произошли радикальные изменения. В результате приватизации и акционирования значительная доля автотранспортных средств находится в личной собственности граждан. Объем перевозок за годы реформ характеризуется значительным снижением основных показателей: объема перевозок и грузооборота. Однако в последние годы (2000-2008 гг.) несколько укрепилось положение автомобильного транспорта в транспортной системе Чувашской Республики. Увеличился грузооборот, выросло количество автомобилей, существенно изменилась их структура по грузоподъемности и структуре перевозимых грузов.

3. В работе выявлены факторы внешней и внутренней среды, оказывающие наиболее существенное влияние на результаты деятельности грузовых автотранспортных предприятий и построены уравнения регрессии, описывающие количественно эту взаимосвязь. ^ качестве наиболее значимых показателей выступили: объем производства сельскохозяйственной продукции, инвестиции I в основной капитал, денежные доходы населения, общая численность населения, плотность автомобильных дорог; коэффициент технической готовности, среднее расстояние перевозок, средняя техническая скорость, средний пробег за ездку, коэффициент использования грузоподъемности.

4. Получена модель сезонных колебаний объема перевозок грузов республики в виде гармоник ряда Фурье, которую можно использовать при разработке уточненных прогнозов объема перевозок путем внесения соответствующих поправок по месяцам в полученные методом экстраполяции количественные оценки.

5. Получена в результате диссертационного исследования регрессионная модель прогнозирования грузоперевозок по Чувашской республике, для разработки прогноза до 2012 года определены инвестиции в основной капитал, общая численность населения согласно планам Чувашской Республики на ближайшую и долгосрочную перспективу. Согласно разработанному варианту прогноза превышение грузооборота в 2012 году по сравнению с 2009 годом составит 117%.

6. Произведена классификация рисков автотранспортных предприятий, приведены методы количественной оценки степени риска, произведена оценка экономического риска по грузовым автотранспортным предприятиям республики и предложены мероприятия по снижению уровня рисков.

7. В диссертации разработана модель выбора программы улучшения результатов деятельности грузовых автотранспортных предприятий, позволяющая прогнозировать тенденции развития предприятия, своевременно предотвращать нарушения нормального режима его функционирования, определять важнейшие участки улучшения работы организации, тем самым снижать степень риска деятельности предприятия, связанного с нестабильной экономической средой.

8. Определена наиболее оптимальная стратегия развития грузового автотранспортного предприятия с помощью метода анализа иерархий; экономическая эффективность выявленной стратегии развития определена при помощи

I —' метода чистой реальной ценности, подтверждением чего является результат расчета чистой приведенной стоимости, равный 3516,8 тыс.руб.