Методическое обеспечение оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методическое обеспечение оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона"

На правах рукописи

КУДРЯВЦЕВ АНДРЕЙ МИХАЙЛОВИЧ

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

г 9 т 2015

Тюмень - 2015

005570937

005570937

Диссертационная работа выполнена на кафедре Экономики, организации и управления производством ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет»

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Руднева Лариса Николаевна (Россия), заведующая кафедрой экономики, организации и управления производством ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет», г. Тюмень

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Кулакова Татьяна Владимировна (Россия), профессор кафедры экономической теории, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», г. Москва

кандидат экономических наук, доцент Сбитнев Александр Евгеньевич (Россия), заведующий кафедрой экономики ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный архитектурно-строительный университет», г. Тюмень

Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный

университет путей сообщения», г. Новосибирск

Защита диссертации состоится «11» сентября 2015 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.07 на базе Тюменского государственного нефтегазового университета по адресу: г. Тюмень, ул. Мельникайте, 72, корп. 1, ауд. 321.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет» (www.tsogu.ru), а также на сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки РФ (http://www.vak.ed.gov.ru).

Автореферат разослан «09» июля 2015 года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Е.М. Дебердиева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена ее направленностью на решение одной из важнейших экономических проблем отечественной экономики - развитие современной автотранспортной инфраструктуры регионов страны, позволяющей обеспечить повышение доступности и безопасности услуг транспортного комплекса.

Транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей региональной экономики, обеспечивающей территориальную целостность регионов и единство их экономического пространства. Поэтому развитие транспортной инфраструктуры является необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста и улучшения качества жизни населения. Отставание развития транспортной инфраструктуры от потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей тормозит развитие его экономики. Между тем следует учитывать, что недостаточный уровень обеспеченности транспортной инфраструктуры необходимыми элементами ведет к снижению эффективности ее развития, а несбалансированное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов приводит к их нерациональному соотношению в транспортном балансе региона. От решения данной проблемы зависит укрепление единства регионов страны, развитие общенационального рынка транспортных услуг. В то же время анализ современного состояния транспортной инфраструктуры регионов свидетельствует как о недостаточном уровне ее развития, так и невысокой эффективности функционирования.

Изучение и обобщение результатов научных исследований, посвященных проблематике развития автотранспортной инфраструктуры региона, показало, что в разработанных методиках не полностью учитываются принципы оценки, характеризующие особенности автотранспортной инфраструктуры; предлагаемые показатели не всегда могут быть рассчитаны на основе публичной статистической отчетности; отсутствует единая методика оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона; эффективность последней оценивается в основном через показатели,

отражающие результаты ее деятельности; не учитывается соответствие автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

Степень научной разработанности проблемы. Существенный вклад в разработку экономических аспектов развития различных видов инфраструктуры внесли как зарубежные, так и отечественные ученые, в числе которых можно выделить Д. Ашауэра, К. Викселля, Т.Ф.Ефремову, Дж. Кларка,

A. Льюиса, У. Ростоу, П. Розенштейна-Родана, П. Самуэльсона, А. Хиршмэна и др. Отдельные организационно-экономические аспекты развития инфраструктуры на уровне региона получили отражение в работах таких отечественных ученых как Л.И. Абалкина, А.Н. Алисова, Е.Г. Анимицы, А.Л. Гапоненко, А.Г. Гранберга, Ю.С. Дулыцикова, H.A. Ивановой, Е.М. Козакова, H.H. Колосовского, B.C. Лукинского, С.Б. Мельникова, A.C. Новоселова, P.M. Нуреева, О.С. Пчелинцева, C.B. Раевского, Ю. Ю. Сусловой, В.Ф. Уколова, И.Ф. Чернявского, А.Ю. Шарипова, Ю.В. Яковца и др.

В теорию и практику исследования региональной транспортной инфраструктуры, эффективности ее развития внесли существенный вклад работы многих отечественных специалистов и ученых: А.Г. Аганбегяна, Л.Л. Афанасьева, А.У. Альбекова, Л.А. Бронштейна, Е.Д. Бучина, Л.К. Горского, H.H. Громова, А.Э. Джабраилова, А.Н., Ефанова, Г.А. Кононовой, Л.В. Конторовича, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, A.A. Митаишвили, Л.Б. Миротина, Н.Я. Петракова, А.И. Татаркина, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого.

Среди исследователей вопросов оценки эффективности развития транспортной инфраструктуры, в том числе автотранспортной, научные работы которых получили широкое признание, можно отметить И.Я. Аксенова, Б.А. Аникина, А.Л. Баритко, И.В. Белова, А.И. Гаврилова, Н.Н Громова., Е.А. Жукова, М.В. Кустова, Л.Б. Миротина, В.М. Николашина, Н.В. Полякова, Е.Е. Савченко, Н.К. Сологуба, М.П. Улицкого, Т.С. Хачатурова, А.Г. Шеломенцева,

B.А. Шумаева, В.И. Якунина и др.

При очевидной ценности имеющихся разработок по рассматриваемой проблеме, на наш взгляд, дополнительных исследований требуют вопросы методического обеспечения оценки эффективности развития транспортной инфраструктуры и ее соответствия потребностям региона в осуществлении

транспортно-экономических связей. Этим обусловлены значимость и научная актуальность решения поставленной проблемы, выбор темы, постановка цели и задач исследования.

Объектом исследования является автотранспортная инфраструктура региона и составляющие ее элементы.

Предметом исследования выступают пространственно-экономические отношения, возникающие в процессе развития автотранспортной инфраструктуры региона и обусловленные ее взаимодействием с региональной системой.

Цель диссертационного исследования состоит в развитии теоретико-методических подходов к оценке эффективности развития автотранспортной инфраструктуры и ее соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

- диагностировать возможности использования традиционных подходов к стратификации элементов автотранспортной инфраструктуры региона для обоснования эффективности ее развития;

предложить классификацию инфраструктурных элементов автотранспортной инфраструктуры;

сформировать систему показателей оценки обеспеченности автотранспортной инфраструктуры функциональными подсистемами;

разработать и апробировать методику комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона;

составить алгоритм формирования программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона и дать экономическую оценку ее эффективности.

Основными методами исследования являются общенаучные методы системного, структурно-функционального, сравнительного и ретроспективного анализа, экспертных оценок, статистические методы и др.

Информационной базой исследования послужили аналитические и статистические материалы Росстата, нормативно-правовые акты, аналитические, статистические и концептуальные материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных. В работе также использованы

аналитические материалы Института экономики УрО РАН (г. Екатеринбург), монографические работы, обзоры, содержащиеся в периодических изданиях.

Научная новизна диссертационного исследования. В работе получены следующие теоретико-методические и практические результаты, определяющие научную новизну и являющиеся предметом защиты:

1. Уточнена классификация элементов автотранспортной инфраструктуры, в которой, в отличие от существующих, выделены функциональные подсистемы, призванные обеспечить движение транспортных средств, мобильность населения, безопасность перевозочного процесса и осуществление грузовых перевозок. Данная классификация позволяет использовать целостный подход к оценке обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами функциональных подсистем и эффективности ее развития.

2. Предложена авторская система показателей, охватывающая все функциональные подсистемы автотранспортной инфраструктуры, позволяющая оценить ее обеспеченность инфраструктурными элементами, необходимыми для создания условий осуществления региональных транспортно-экономических связей. Данная система служит основой комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона.

3. Разработана методика комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона, позволяющая определить уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона необходимыми элементами функциональных подсистем; с позиции обеспеченности и функционального назначения оценить условную и экономическую эффективность ее развития; установить соответствие автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

4. Составлен организационно-управленческий алгоритм формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры, позволяющий обосновать направления ее совершенствования с учетом уровня обеспеченности необходимыми инфраструктурными элементами и соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Это позволит обеспечить соответствие

развития автотранспортной инфраструктуры потребностям в транспортно-экономических связях региона.

Область исследования. Содержание диссертации соответствует следующим пунктам специализации «Региональная экономика»: п. 3.14. «Проблемы устойчивого сбалансированного развития регионов; мониторинг экономического и социального развития регионов»; п. 3.22. «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах» специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» Паспорта специальностей ВАК РФ.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности применения полученных результатов исследования при формировании государственной региональной политики, в части разработки стратегий и программ регионального развития транспортной инфраструктуры субъектов РФ. Полученные выводы могут найти свое применение при обосновании тактических и стратегических решений органами государственной власти по обеспечению развития транспортного инфраструктурного комплекса региона. Результаты исследования могут использоваться высшими учебными заведениями при реализации основных образовательных программ по экономическим направлениям и программ дополнительного профессионального образования государственных и муниципальных служащих по вопросам управления региональными процессами.

Апробация результатов исследования. Теоретические положения и практические результаты исследования были представлены на международных, всероссийских, региональных и межвузовских научных и научно-практических конференциях, проходивших в Москве, Мюнхене (Германия), Тюмени.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 статей, общим объемом 4,9 п.л. (авторский вклад - 4,3 п.л.), в том числе 3 работы в изданиях, рекомендованных Экспертным советом ВАК РФ.

Объем, структура и краткое содержание работы. Объем диссертации составляет 172 страницы. Она состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, включающей в себя 158 источников, и приложений.

Во введении обоснована актуальности выбранной темы, обозначены объект и предмет исследования, сформулированы цели и задачи, определена научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе «Теоретические основы развития автотранспортной инфраструктуры региона» рассмотрены сущность и характер понятия «автотранспортная инфраструктура», изучены особенности ее формирования и развития; предложена классификация элементов автотранспортной инфраструктуры по обеспечивающему признаку и выделены ее функциональные подсистемы.

Во второй главе «Оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона» предложена система показателей оценки обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами функциональных подсистем; изложен методический подход к оценке эффективности развития автотранспортной инфраструктуры; представлены результаты комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона.

В третьей главе «Повышение эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона» приведен организационно-управленческий алгоритм формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры; разработаны рекомендации, направленные на повышение эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона и дана экономическая оценка их эффективности.

В заключении сформулированы выводы, полученные в результате диссертационного исследования.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Уточнена классификация элементов автотранспортной инфраструктуры, в которой, в отличие от существующих, выделены функциональные подсистемы, призванные обеспечить движение транспортных средств, мобильность населения, безопасность

перевозочного процесса и осуществление грузовых перевозок. Данная классификация позволяет использовать целостный подход к оценке обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами функциональных подсистем и эффективности ее развития.

На основе результатов исследования работ по проблемам регионального развития автором выявлено, что инфраструктура является неотъемлемой частью экономического пространства региона и представляет собой совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов, создающих комплекс условий эффективного функционирования отраслей материального производства и жизнедеятельности населения в пределах территории. Транспортная инфраструктура, являющаяся частью регионального инфраструктурного комплекса, осуществляет взаимосвязь между всеми функциональными элементами региона с целью обеспечения их деятельности и возможности пространственного развития. Ключевой совокупной функцией транспортной инфраструктуры является осуществление региональных и межрегиональных транспортно-экономических связей. Одним из видов региональной транспортной инфраструктуры является автотранспортная, играющая важную роль в устойчивом поступательном экономическом развитии региона и представляющая собой совокупность взаимосвязанных функциональных подсистем, обеспечивающих перевозочный и сопутствующие ему процессы и выполняющих функции по осуществлению автомобильных транспортно-экономических связей.

В настоящее время автотранспортная инфраструктура занимает лидирующее положение в транспортном инфраструктурном комплексе регионов РФ - на автотранспорт приходится около 60,0% всех перевезенных пассажиров и около 69,0% грузов, а интенсивность перевозок грузов и пассажиров автотранспортом в 2013 г. превысила интенсивность перевозок железнодорожным транспортом более чем в 20 раз.

Динамика показателей, характеризующих транспортно-экономические связи, свидетельствует о значительном увеличении загруженности транспортной сети Тюменской области (без АО), далее Тюменской области (таблица 1). Это, в первую очередь, обусловлено увеличением грузовой массы, снижением уровня транспортного обслуживания структурных отраслей и

изменением фокуса транспортной хозяйственной системы в сторону грузоперевозок вследствие опережения темпов развития предпринимательства в сравнении с динамикой развития транспортной сети. Также наблюдается увеличение потребности в транспортном обслуживании структурных отраслей в результате превышения темпов роста грузооборота автомобильного транспорта над темпами роста объема отгруженных товаров собственного производства хозяйствующих субъектов региона.

Таблица 1 - Динамика показателей, характеризующих транспортно-экономические связи Тюменской области

Показатель 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. Темп роста в 2013 г. к 2009 г., %

Потребности хозяйствующих су&ьектов в осуществлении транспортно-экономических связей

1. Плотность грузовой массы, тыс.т/км^ 212,99 242,97 409,12 618,99 477,83 224,34

2. Коэффициент обеспеченности транспортной сетью хозяйствующих субъектов, д. ел. 0,989 0,948 0,839 1,544 1,077 108,90

3. Потребность в транспортном обслуживании структурных отраслей, т-кмУтыс.руб. 6,10 3,47 6,04 3,56 3,41 89,66

4. Развитость предпринимательства в регионе, руб./чел. 8,86 7,39 9,60 13,02 13,80 155,84

5. Соотношение грузовых и пассажирских перевозок, д.ед. 3,95 2,99 5,57 4,85 4,36 176,95

6. Транспортоемкость ВРП, т-км/ руб. 0,0075 0,0050 0,0081 0,0052 0,004 70,03

Потребности населения в осуществлении транспортно-экономических связей

1. Транспортная подвижность населения, пасс/чел. 144,70 149,29 176,05 146,58 131,26 90,71

2. Потребность в обеспечении населения транспортной сетью, д.ед. 1,023 0,963 1,299 1,244 1,117 109,19

Источник: рассчитано автором на основании статистических данных Федеральной Службы государственной статистики1

При возрастающих потребностях Тюменской области в автотранспортной инфраструктуре возникает необходимость оценки эффективности ее развития и соответствия потребности в осуществлении транспортно-экономических связей. В виду того, что автотранспортная инфраструктура является многомерной системой, включающей достаточно широкий набор инфраструктурных элементов, необходимым условием такой оценки является классификация ее элементов. Ни одна из существующих классификаций автотранспортной инфраструктуры не позволяет использовать целостный подход к оценке эффективности ее развития. В связи с этим автором предложена классификация элементов автотранспортной инфраструктуры, в которой, в отличие от существующих, выделены функциональные подсистемы по обеспечивающему признаку (рисунок 1).

'Социально-экономические показатели Российской Федерации в 1991 - 2013гг..-http://vww.gks.ruЛ^ps/wcm/cormect'rosstat_^

Рисунок 1 - Классификация элементов автотранспортной инфраструктуры по обеспечивающему признаку

Источник: составлено автором

Основной функциональной подсистемой автотранспортной инфраструктуры является подсистема «Дорожного движения», включающая непосредственно проезжую часть автомобильной дороги и искусственные дорожные сооружения, транспортно-эксплуатационные характеристики и качество исполнения которых в большей степени влияют на эффективность осуществления перевозочного процесса. В период с 2009 г. по 2013 г. общая протяженность автодорог Тюменской области составила 19,1 тыс. км., протяженность дорог с твердым покрытием 17,4 тыс. км., с усовершенствованным твердым покрытием — 12,9 тыс. км., при этом более 20% дорожного покрытия находится в неудовлетворительном состоянии.

Подсистема «Безопасности перевозочного процесса» включает элементы регулирования и обеспечения безопасности дорожного движения, подсистема «Сервисного обеспечения грузоперевозок» и подсистема «Сервисного обеспечения населения» - соответственно объекты обустройства автодорог и объекты дорожного сервиса, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения. Проведенное исследование позволило выявить, что в течение 2005-2013 гг. наблюдается положительная динамика в развитии элементов обустройства дорог и объектов автодорожного сервиса, являющихся элементами данных подсистем, но их плотность до сих пор не соответствует требованиям, установленным нормативными актами РФ. Решение данной проблемы требует оценки обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами функциональных подсистем, эффективности ее развития и соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

2. Предложена авторская система показателей, охватывающая все функциональные подсистемы автотранспортной инфраструктуры, позволяющая оценить ее обеспеченность инфраструктурными элементами, необходимыми для создания условий осуществления региональных транспортно-экономических связей. Данная система служит основой комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона.

Одним из важных аспектов оценки эффективности развития региональной автотранспортной инфраструктуры является нахождение

измерителей, которые должны в полной мере отражать ее обеспеченность элементами функциональных подсистем, выполняющими определенные функции по осуществлению транспортно-экономических связей. Для определения набора показателей, характеризующих фактическое наличие элементов функциональных подсистем и обеспеченность ими автотранспортной инфраструктуры, был проведен анализ исследований по данной проблеме. В ходе анализа выявлено, что развитие автотранспортной инфраструктуры оценивается в основном показателями доступности и обеспеченности региона дорожной сетью, тогда как показатели оценки остальных элементов функциональных подсистем не нашли в научной литературе должного отражения. В связи с этим в разрезе выделенных функциональных подсистем предложен разработанный набор показателей, по мнению автора, достаточно полно отражающих обеспеченность автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами (таблица 2).

Таблица 2- Показатели обеспеченности автотранспортной

инфраструктуры элементами функциональных подсистем (фрагмент)

Подсистемы Показатели оценки Формула расчета

1 2 3

К1 - Подсистема дорожного движения 1. Доля дорог с качественным исполнением конструктивной части (Пк<ад), д.ед.) ГГ.. _ 1^{оощ) -1Э(б/тГ,)~ЬЭт\тп) ИК{ЛД) J ' ГДе ЬЭ(обш) протяженность дорог общего пользования, км; 1о<тп) -протяженность дорог с твердым покрытием, км; Ьэсб/тто -протяженность дорог без твердого покрытия, км; Ьн т'э<тп) -протяженность дорог с твердым покрытием не соответствующих нормативным требованиям, км;

2. Грузо- и пассажиро-напряженность дорожного движения (Е, т-км/км.) У PL „ Е = —-, где ХРЬпри^д - приведенная продукция Lj транспорта, т-км.; Ьэ - протяженность автодорог, км.

3. Обеспеченность участников перевозочного процесса дорогами (Коте, Д.ед.) г/- Lj гпе . пчотяженноетт, автодорог, км; Ообщ - общее число предприятий и организаций всех форм собственности, занимающихся грузо- и пассажиро- перевозками, ед.

К2 - Подсистема безопасности перевозочного процесса 1. Обеспеченность автодорог элементами регулирования дорожного движения (НУОР, д.ед.) 1 „ упр ШгОР ~ /ТТ ^ т гле V(-)p(P)i * фактическая опенка f,}yopWi качества i-ro вида устройств регулирования дорожного движения, баллы; УОР<ни - нормативный показатель качества i-ro вида устройств регулирования дорожного движения, баллы. ;п - число видов устройств регулирования дорожного движения, ед.

Продолжение таблицы 2

2 3

2. Обеспеченность объектами содержания и обслуживания автодорог (П0по ,ед./1000 км) ЦпоСОД1 п0 - "=1 »1000 > где ПОсод - производственные ьэ объекты, необходимые для содержания и обслуживания автодорог, ед; п — число видов объектов.

КЗ - Подсистема сервисного обеспечения грузоперевозок 1. Соответствие объектов дорожного сервиса требованиям участников перевозочного процесса (Одс(г), Д-ед.) °дс(г) = 1Удс(г)*{ВДс[.г)Г1ДсИ,)' где " " 1=1 важность 1-го объекта дорожного сервиса; Вдсо - оценка ьго объекта дорожного сервиса участниками перевозочного процесса для грузоперевозок, баллы; 1дссг>1 — идеальное значение ¡-го объекта дорожного сервиса, баллы; п - число объектов дорожного сервиса.

КЗ - Подсистема сервисного обеспечения грузоперевозок 2. Обеспеченность элементами обустройства автодорог, необходимых для осуществления грузоперевозок (НОДГ, д.ед.) НОДГ ~ п 0^Г(Р)< , где ОДГ(р)|;ОДГ(н)1 - фактическая "У ,=| ОДГ[Я). и нормативная плотность ¡-го вида элементов обустройства дорог, обеспечивающих грузоперевозки, на 1000 км.; п - число видов элементов обустройства дорог и объектов дорожного сервиса, ед.

К4 - Подсистема сервисного обеспечения населения 1. Развитие объектов обеспечения мобильности населения (Птон >Д-еД-> п- ^Эомн) **Тон = 1--—» где 1эод(Н), 1щ<Н)» 1Пж *Ан - V Пн ^и индексы изменения элементов обустройства дорог, пассажироперевозок и автомобильных поездок личным транспортом, объектов дорожного сервиса, числа пассажирского транспорта общественного пользования, автомобилизации населения региона, соответственно, Д-ед.

Источник: составлено автором

Динамика предложенных показателей подсистемы «Дорожного движения» автотранспортной инфраструктуры Тюменской области свидетельствует о том, что к концу 2013 г. наблюдается повышение уровня обеспеченности дорогами участников перевозочного процесса на 32,16%. Увеличение протяженности дорог общего пользования за счет перевода части дорог из категории «Дороги необщего пользования» и строительства новых дорог в течение исследуемого периода обусловило повышение доли дорог с качественным исполнением конструктивной части на 18,7% и снижение грузо-и пассажиронапряженности дорог региона с 206,77 до 202,99 т-км/км к концу 2013 г. Изменение показателей подсистемы «Безопасности перевозочного процесса» указывает на повышение обеспеченности автотранспортной инфраструктуры Тюменской области защитными дорожными сооружениями, элементами регулирования и обеспечения безопасности перевозочного процесса - уровень развития объектов обеспечения безопасности перевозочного процесса составил 90,0% на конец 2013 г. против 76,0% в 2009 г.

Показатели, отражающие обеспеченность инфраструктурными элементами грузоперевозок и мобильности населения, свидетельствуют об улучшении состояния объектов обустройства дорог и дорожного сервиса, необходимых для обслуживания участников перевозочного процесса. Показатель развития объектов обеспечения грузовых перевозок в 2013 г. составил 89,7% (в 2009 г. - 77,9%), а уровень развития объектов обеспечения мобильности населения - 28,9% против 16,4% в 2009 г. Стоит отметить, что все элементы обустройства дорог данного региона не в полной мере соответствуют требованиям, установленным нормативными актами РФ и Тюменской области.

Динамика приведенных показателей в силу их разнонаправленности не позволяет сделать однозначный вывод об изменении обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем и эффективности ее развития, что указывает на необходимость разработки соответствующей методики.

3. Разработана методика комплексной оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона, позволяющая определить уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона необходимыми элементами функциональных подсистем; с позиции обеспеченности и функционального назначения оценить условную и экономическую эффективность ее развития; установить соответствие автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

Обеспечение высокого уровня адаптивности автотранспортной инфраструктуры к динамичным условиям развития региональной среды предполагает необходимость оценки ее развития. Для этих целей автором предлагается методика комплексной оценки, включающая два блока. Первый блок связан с оценкой обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем и эффективности ее развития, второй -с оценкой соответствия автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

В условиях отсутствия нормативных значений отдельных показателей, отражающих обеспеченность элементами функциональных подсистем автотранспортной инфраструктуры, комплексная оценка может быть только

сравнительной, что обуславливает необходимость формирования массива регионов, схожих по уровню социально-экономического развития.

Обеспеченность автотранспортной инфраструктуры региона инфраструктурными элементами автором предлагается определять через площадь геометрической фигуры, каждая грань которой представляет характеристику отдельных элементов функциональных подсистем автотранспортной инфраструктуры. В связи с этим показатель, отражающий обеспеченность автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем, определяется на основании формулы:

КСК = ¿д^ =£о,58та*(лп *Яп + Д,2 * Д,, +•••+^ =4,), (1)

/=1 1=1

где Яск - обеспеченность автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем;

КИЭ - обеспеченность ¡-й функциональной подсистемы элементами;

; - величина единичных показателей обеспеченности

автотранспортной инфраструктуры инфраструктурными элементами по .¡-му оценочному параметру для ьй функциональной подсистемы; эта - угол между гранями в основании фигуры, а = 360 °/п ; 1 - номер функциональной подсистемы; j - номер оценочного параметра; п- число оценочных параметров.

В качестве оценочных параметров выступают показатели обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем (таблица 2), в виду разноразмерности которых проводится нормализация их значений по формуле:

( \ Еа

(2)

шах

/

где ру- индивидуальное значение ]-го оценочного параметра обеспеченности инфраструктурными элементами ьго региона;

Pj - среднее значение ]-го оценочного параметра по массиву регионов; Ршт - минимальное индивидуальное значение _]'-го оценочного параметра;

ртах - максимальное индивидуальное значение .¡-го оценочного параметра; Оценка уровня обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем определяется отношением площади фигуры, отражающей обеспеченность автотранспортной инфраструктуры к-го региона элементами функциональных подсистем, к площади оценочной фигуры, определяющей количественную меру обеспеченности автотранспортной инфраструктуры ее элементами в среднем по массиву регионов:

пСК рск удСК - * __ к

к Я™ зта*0,5*(12*и)' ( }

\roCK

где - относительная обеспеченность автотранспортной инфраструктуры

региона элементами функциональных подсистем;

Л™ - обеспеченность автотранспортной инфраструктуры к-го региона элементами функциональных подсистем;

- обеспеченность автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем в среднем по массиву регионов; к - номер региона, включенного в массив.

Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем определяется следующим образом: уд™>1 - уровень обеспеченности выше среднего; уй™=1 - на уровне среднего; уд™ <1 - ниже среднего по массиву регионов.

Динамика показателя (3) по массиву, сформированному из девяти регионов, в числе которых Тюменская, Челябинская, Новосибирская и другие области, свидетельствует о том, что в течение 2009-2013 гг. уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами четырех регионов был выше среднего по массиву. Тюменская область в 2013 г. лидирует по обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем - значение показателя относительной обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем составило 1,189 усл. ед. Такое положение обусловлено высоким уровнем обеспеченности инфраструктурными

элементами подсистемы «Безопасности перевозочного процесса» в сравнении с регионами массива - значение единичного показателя данной подсистемы составило 1,56 усл. ед. Негативное влияние на общий уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона ее элементами оказало отставание Тюменской области от среднего по массиву уровня по подсистеме «Дорожного движения» - значение единичного показателя данной подсистемы составило 0,996 усл. ед. Обеспеченность элементами остальных подсистем находится на уровне среднего по массиву значения (рисунок 2).

Значение единичного показателя обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами

Соответствует или выше среднего по массиву

К1 - Подсистема дорожного движения 1. Грузо- и пассажиронапряженность дорог 2. Удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием

К2 - Подсистема безопасности перевозочного процесса

1. Уровень обеспечения безопасности дорожного движения

2. Обеспеченность элементами регулирования дорожного

движения

3. Соответствие защитных элементов требованиям участников перевозочного процесса 4. Обеспеченность объектами содержания и обслуживания дорог 5. Развитие объектов обеспечения безопасности перевозочного процесса

КЗ - Подсистема сервисного обеспечения грузоперевозок 1. Обеспеченность элементами обустройства, необходимыми

для осуществления перевозок 2. Соответствие объектов дорожного сервиса требованиям участников перевозочного процесса

К4 - Подсистема сервисного обеспечения населения 1. Развитие объектов обеспечения мобильности населения

Ниже среднего по массиву

К1 - Подсистема дорожного движения 1. Доля дорог с качественным исполнением конструктивной части

2. Обеспеченность участников перевозочного

процесса дорогами

3. Удельный вес дорог с твердым покрытием

КЗ - Подсистема сервисного обеспечения

грузоперевозок 1. Развитие объектов обеспечения грузовых перевозок

К4 - Подсистема сервисного обеспечения населения

1. Обеспеченность элементами обустройства, необходимыми для осуществления перевозочного

процесса населением

2. Соответствие объектов дорожного сервиса требованиям участников перевозочного процесса

Рисунок 2 - Соответствие единичных показателей обеспеченности автотранспортной инфраструктуры Тюменской области элементами средним значениям по массиву регионов в 2013 г.

Источник: составлено автором

Для оценки эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона автор предлагает традиционный подход, основанный на соотношении результатов и затрат на их достижение. Поскольку основной целью автотранспортной инфраструктуры является создание условий для осуществления транспортно-экономических связей региона, экономический

результат ее развития целесообразно выразить через такой показатель как валовая добавленная стоимость, созданная по виду экономической деятельности «Автомобильный транспорт». В качестве затрат на достижение результата выступают расходы на развитие автотранспортной инфраструктуры. В связи с этим предлагаются два показателя эффективности развития автотранспортной инфраструктуры.

1. Условная эффективность - отражает обеспеченность автотранспортной инфраструктуры региона элементами функциональных подсистем в расчете на 1 руб. затрат на развитие автотранспортной инфраструктуры:

где Эфу(дти) - условная эффективность развития автотранспортной инфраструктуры к-го региона, усл. ед./руб.;

Л™ - показатель обеспеченности автотранспортной инфраструктуры к-го

региона элементами функциональных подсистем;

2(ати) - затраты на развитие автотранспортной инфраструктуры, руб.

2. Экономическая эффективность - отражает цель развития автотранспортной инфраструктуры региона и определяется соотношением валовой добавленной стоимости, созданной по виду деятельности «Автомобильный транспорт», и затрат на развитие автотранспортной инфраструктуры:

где Эф^ти) - экономическая эффективность развития автотранспортной инфраструктуры к-го региона, руб./руб.;

¿врщат) - доля ВРП к-го региона, приходящаяся на вид экономической

деятельности «Автомобильный транспорт», в %;

ВРП - валовой региональный продукт к-го региона, руб.

Затраты на развитие автотранспортной инфраструктуры региона включают величину инвестиций в строительство автотранспортной инфраструктуры региона и затраты на ее содержание.

2(лтн)к '

(4)

<3ВРИ (лт)к * ВРПк 2(лти)к

(5)

Результаты проведенной оценки позволяют сделать вывод о том, что условная эффективность развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области в 2013 г. составила 0,273 усл. ед./млрд. руб., что обусловило 1 место в рейтинге по массиву регионов (таблица 3).

Таблица 3 - Эффективность развития автотранспортной инфраструктуры

Тюменской области

Годы Условная эффективность развития АТИ Экономическая эффективность развития АТИ

усл. ед. /млрд. руб. место в рейтинге руб./ руб. место в рейтинге

2009 г. 0,296 1 2,899 5

2010 г. 0,287 2 3,442 4

2011 г. 0,263 2 3,394 8

2012 г. 0,278 1 7,549 1

2013 г. 0,273 1 6,285 2

Источник: рассчитано автором на основании данных Федеральной Службы государственной статистики1

На протяжении 2009-2013 гг. произошло снижение условной эффективности развития автотранспортной инфраструктуры области вследствие опережающих темпов роста затрат на ее развитие над темпами роста уровня обеспеченности элементами функциональных подсистем.

Экономическая эффективность развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области в 2013 г. составила 6,285 руб. ВРП, созданного по виду экономической деятельности «Автомобильный транспорт», на 1 руб. затрат, вложенных в развитие автотранспортной инфраструктуры области (2 место в рейтинге).

Основным фактором повышения экономической эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона является увеличение доли ВРП, приходящейся на вид экономической деятельности «Автомобильный транспорт». Данные обстоятельства обуславливают необходимость оценки соответствия автотранспортной инфраструктуры потребностям экономики.

Оценка соответствия автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей осуществляется в следующей последовательности:

1. Выбор показателей, характеризующих потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей, их количественная оценка.

1 "Регионы России. Социально-экономические показатели", 2014г.// Федеральная служба государственной cтaтиcтики.//http://www.gks.ru/bgd/гegI/Ы4_14p/Main.htm.

2. Расчет единичных показателей, характеризующих потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей, по массиву регионов.

3. Расчет комплексного показателя, характеризующего транспортно-экономические связи региона.

4. Оценка соответствия автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

Данная оценка проводится с использованием матрицы «Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем — Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей» (таблица 4).

Талица 4 - Матрица «Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем - Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей»

Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей

УЯ™ >1 У5 Iх =1 У5 [)С <1

Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем УК > 1 1 УД™' = к?™ 4 УК™ >у? Гс 7 укскК >У8ГС

УД ™ = 1 2 у/г<У5 Гс 5 УД ™ = У5 I х 8 УД™ >УЗ

УД ™ < 1 3 УК " <У5 Iх 6 УК™ < У5 9 УД скк = У5 1~>с

Источник: составлено автором

Построение матрицы для массива регионов (таблица 5) позволило выявить, что уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры Тюменской, Ростовской и Ленинградской областей (2013 г.) элементами функциональных подсистем полностью соответствует потребностям данных регионов в осуществлении транспортно-экономических связей. Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры Нижегородской области превышает имеющиеся потребности региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры ее элементами остальных регионов массива не соответствует их потребностям в осуществлении транспортно-экономических связей.

Таблица 5 - Матрица «Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем - Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связях» для массива

регионов (фрагмент)

2009 г. Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей

УБ^ >1 УЯ™ =1 УЯ Iх <1

3 * В £ Й я Й _ 5 § &Е 1 I 1 и 5 § 11 8. я 5 5 8 ! а УЯ > 1 1 Тюменская область Ростовская область 4 7 Нижегородская область Ленинградская область

УК ™ = 1 2 5 8

» о^й < с § УЛ < 1 3 Пермский край Иркутская область Кемеровская область 6 9 Новосибирская область Челябинская область

2013 г. Потребность региона в осуществлении транспортно-экономических связей

УЗ > 1 УБ™ = 1 УЗ™ <1

Уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем УЛ ™ > 1 1 Тюменская область Ростовская область Ленинградская область 4 7 Нижегородская область

УК ™ = 1 2 5 8 Пермский край

УД ™ < 1 3 Челябинская область 6 9 Новосибирская область Иркутская область Кемеровская область

Источник: составлено автором

Это указывает на необходимость формирования Программ повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры регионов в соответствии сих потребностями в осуществлении транспортно-экономических связей.

4. Составлен организационно-управленческий алгоритм формирования Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры, позволяющий обосновать направления ее совершенствования с учетом уровня обеспеченности необходимыми инфраструктурными элементами и соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Это позволит обеспечить соответствие развития автотранспортной инфраструктуры потребностям в транспортно-экономических связях региона.

Конечной целью развития автотранспортной инфраструктуры является удовлетворение потребностей региона в транспортно-экономических связях за

счет более полной обеспеченности ее необходимьми инфраструктурными элементами. Формирование Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры должно осуществляться не только для тех регионов, где автотранспортная инфраструктура не соответствует потребностям региона в транспортно-экономических связях, но и для регионов с эффективно развитой автотранспортной инфраструктурой с целью ее поддержания и обеспечения устойчивого соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Предлагаемый автором алгоритм формирования Программы включает ряд последовательных этапов.

На начальном этапе проводится выбор элементов функциональных подсистем, обеспеченность автотранспортной инфраструктуры которыми не соответствует имеющимся потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Такой выбор можно осуществить ранжированием показателей обеспеченности инфраструктурными элементами на основании формул:

АЯ = Я -Я

ГРкЛ

п

I

\Рц у

(6)

АЯк = Я -Як =-

( _ Л

Рц

я,

/ _ л

Еи.

,(7)

где АД - отклонение единичного показателя обеспеченности элементами функциональных подсистем от среднего по массиву;

Як - значение единичного показателя обеспеченности ]-м

инфраструктурным элементом для к-го региона; Я - среднее значение единичного показателя по массиву регионов;

1 - номер функциональной подсистемы; j - номер инфраструктурного элемента; п- число инфраструктурных элементов; к - номер региона, включенного в массив.

Формула (6) применяется в случае, если увеличение значения показателя означает повышение обеспеченности автотранспортной инфраструктуры структурными элементами, формула (7) - увеличение значения показателя означает снижение обеспеченности.

На втором этапе выявляются факторы, оказывающие влияние на обеспеченность автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем, и причины их негативного воздействия.

Третьим этапом алгоритма является выявление направлений реализации Программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона. Важным аспектом на данном этапе является учет возможного влияния реализации Программы в силу разнонаправленного действия ее мероприятий на изменение уровня обеспеченности автотранспортной инфраструктуры элементами функциональных подсистем. Если реализация определенного направления Программы может привести к повышению обеспеченности автотранспортной инфраструктуры одними элементами и снижению обеспеченности другими, то приращение показателей, увеличение которых означает повышение обеспеченности должно быть больше приращения показателей, увеличение которых означает снижение обеспеченности Д'^у. Таким образом, должно выполняться условие: ДЯ*>Д7г*. (8)

Если влияние не установлено или установлено, но условие (8) выполняется, то направление Программы может быть принято к рассмотрению.

В современных условиях невозможно осуществить реализацию всех предложенных к рассмотрению направлений. Поэтому следующим этапом является формирование набора направлений повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры и выбор наиболее приоритетных. По мнению автора, для этого целесообразно воспользоваться методами математического моделирования с построением матрицы приоритезации направлений по критериям «Стратегический выигрыш - Острота проблемы».

На заключительном этапе осуществляется оценка эффективности реализации приоритетных направлений Программы на основании установленных критериев.

Построение матрицы для Тюменской области (рисунок 3) показало, что наиболее приоритетными для поддержания эффективно развивающейся автотранспортной инфраструктуры являются такие направления Программы «Развитие транспортной инфраструктуры до 2020 года» в части автотранспортной инфраструктуры региона как:

1. Использование государственно-частного партнерства при создании объектов автотранспортной инфраструктуры в регионе;

2. Совершенствование механизма отбора и оценки эффективности ГЧП-проектов в сфере развития автотранспортной инфраструктуры региона;

эксплуатации региональной

1. Применение аутсорсинга при эксплуатации региональной автотранспортной инфраструктуры

2. Совершенствование Стратегии развития автотранспортной инфраструктуры

3. Совершенствование механизма отбора и оценки эффективности ГЧП-ггроектов в сфере развития автотранспортной инфраструктуры

4. Использование ГЧП при создании объектов автотранспортной инфраструктуры в регионе

5. Совершенствование схемы управления реализацией Стратегии развития транспортной системы региона

6. Разработка механизма координационного управления объектами автотранспортной инфраструктуры

7. Совершенствование организации Низкий Высокий транзитных грузовых перевозок за счет

Острота проблемы создания регионального оператора

Рисунок 3- Матрица «Стратегический выигрыш - Острота проблемы»

Источник: составлено автором

Реализация приоритетных направлений Программы «Развитие транспортной инфраструктуры до 2020 года» в части автотранспортной инфраструктуры Тюменской области позволит:

улучшить обеспеченность автотранспортной инфраструктуры необходимыми элементами функциональных подсистем для создания условий осуществления региональных транспортно-экономических связей;

3. Применение аутсорсинга автотранспортной инфраструктуры.

при

3* 1 -й уровень приоритетности

2 п ^01--:>сь * прш.р:гт? ГЯ'ЛЛК

2* 3-2 уровень приоритетно ста Порядковые номера иерспрпятяй

- повысить эффективность развития автотранспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями региона в осуществлении транспортно-экономических связей.

По оценкам автора, в результате корректировки Программы ожидается повышение условной эффективности развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области на 10,26%, экономической эффективности - на 7,08%.

Предложенный алгоритм позволяет сформировать Программу повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями региона в транспортно-экономических связях, осуществить выбор наиболее эффективных направлений ее развития.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изучение теоретических основ регионального развития показало, что автотранспортная инфраструктура является неотъемлемой частью экономического пространства региона и представляет собой многомерную систему, элементы которой предложено классифицировать по обеспечивающему признаку на четыре функциональные подсистемы. Сформированная система показателей позволяет оценить обеспеченность автотранспортной инфраструктуры необходимыми структурными элементами для создания условий осуществления региональных транспортно-экономических связей. Разработанная методика комплексной оценки дает возможность не только определить уровень обеспеченности автотранспортной инфраструктуры региона необходимыми элементами, оценить эффективность ее развития, но и установить соответствие автотранспортной инфраструктуры потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Составленный организационно-управленческий алгоритм формирования программы повышения эффективности развития автотранспортной инфраструктуры региона может служить действенным инструментом обоснования приоритетных направлений ее развития с учетом обеспеченности элементами функциональных подсистем и соответствия потребностям региона в осуществлении транспортно-экономических связей. Разработанное методическое обеспечение может применяться не только для оценки

эффективности развития автотранспортной инфраструктуры, но и для любого другого вида региональной инфраструктуры с изменением оценочных параметров и направлений реализации Программы повышения эффективности ее развития.

НАУЧНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи в изданиях, рекомендуемых Экспертным советом ВАК РФ

1. Кудрявцев A. M., Руднева Л.Н. Методика комплексной оценки эффективности функционирования транспортной инфраструктуры региона/ Л.Н. Руднева, А.М.Кудрявцев // Российское предпринимательство. - 2014. -№8 (254). -с. 109-121.

2. Руднева, Л.Н. Транспортная инфраструктура региона: понятие и факторы формирования/ Л.Н. Руднева, А.М.Кудрявцев // Российское предпринимательство. - 2013. - № 24 (246). - с. 139-144.

3. Кудрявцев A.M., Тарасенко A.A. Методический подход к оценке развития транспортной инфраструктуры региона / A.M. Кудрявцев, A.A. Тарасенко // Фундаментальные исследования. - 2014. - № 6. - с. 789-793.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

4. Кудрявцев А. М. Социально-экономическая природа и сущность понятия «инфраструктура» // Проблемы устойчивого развития российских регионов: материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием / отв. ред. Л. Н. Руднева. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2014. -с. 241-243.

5. Кудрявцев А. М. Инфраструктура региона: понятие, сущность, система формирования / A.M. Кудрявцев // Актуальные проблемы гуманитарных и естественных наук. — 2013. - № 11(1). - с. 230-234.

6. Кудрявцев А. М. Особенности функционирования автотранспортной инфраструктуры Российской Федерации / А. М. Кудрявцев // Академический журнал Западной Сибири. - 2015. - № 1, Том 11.-е. 118-119.

7. Руднева Л.Н., Руденок О.В., Кудрявцев A.M. Вопросы формирования и развития автотранспортной инфраструктуры в Российской

U)

28 \ Федерации 11 Проблемы устойчивого развития российских регионов: материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием / отв. ред. Л. Н. Руднева. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2015. - с. 87-90.

8. Руднева Л.Н., Руденок О.В., Кудрявцев A.M. Особенности формирования и функционирования автотранспортной инфраструктуры в Российской Федерации // Проблемы устойчивого развития российских регионов: материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием / отв. ред. Л. Н. Руднева. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2015. -с. 90-93.

9. Руднева Л.Н., Тарасенко А.А., Руденок О.В., Кудрявцев A.M. Оценка эффективности развития автотранспортной инфраструктуры Тюменской области (без АО) // Проблемы устойчивого развития российских регионов: материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием / отв. ред. Л. H. Руднева. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2015. - с. 93-96.

10. Kudryavtsev A. M., Rudneva L.N. Region transport infrastructure: concept, functions, peculiarities of functioning // European Science and Technology: 7th International scientific conference. Munich 2013. p. 175-178.

11. Rudneva L.N., Kudryavtsev A. M., Management development of region's transport infrastructure // Life Science Journal. 2014; 11(1 Is), p. 530-533.

Подписано в печать 06.07.2015 Формат 60*90 1/16 Усл. печ. л. 1,75. Тираж 100 экз. Заказ № 275.

Библиотечно-издательский комплекс Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» 625000, Тюмень, ул. Володарского, 38.

Типография библиотечно-издательского комплекса. 625039, Тюмень, ул. Киевская, 52.