Методологические и практические аспекты развития транспорта в условиях рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методологические и практические аспекты развития транспорта в условиях рынка"

РГ6 од

19 дпр тз

^утс^бшгеи пкссы ткеяеско! яслитаи

¿'ОСС/Ь 0:10-1

йсвсгсса;::;с;-;\5 гсст»?сгзее»я усрсхая

На правах рухош:си

ДЕКитиЗ кшс? морозя лзтсдолсг^геск:® и прахт:пес:<;з асггбкты

РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА 3 УОЮЗЖ РЫНКА

Специальность Ой.СО. 05. -"С:?ономша ,п.чапл?0К1н;:е,

организация управленит народам хозяйством а его отраслями /транспорт и сел-!»/

диссертация на соискание ученой степени доктора экономически наук

Новоросс ж ск-199 3

Работа выполнена б Новороссийской государственной морской академии.

Официальные оппонента;

доктор экономических наук,профессор Грузкиов Владгатр Петроеяч, член-корреспоццвнт РАН Естественных наук.

доктор экономических наук,профессор Архангельская Алексшавдра

Владимировна.

доктор экономических наук,профессор Царев Роберт Михайлович

Ведущая организация -Проблемный Совет Северо-Кавказского научного центра по органнэ&чишшо-экономкческЕМ и социально-экологическим проблемам управления производством

Защита состоится " " ^-г'а-М_; 1993 г.

в ¡4 час. в аудитория 3 НО\ на заседании специализирован кого совета ДШ.05,06 при Московском ордена Ленина и Трудового Красного Знамони институте инженеров железнодорожного транспорта по Шфбау ; 101475 Москва,ул. Образцова,д. 15.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института. Автореферат разослан " 7 ' " __^^

Учений секретарь специализированного совета, кандидат экономических наук,

доцент --- А. В. Болотин

- ъ -

1.1 Ает^альность_^облеми. Рыночные отнесения все в большей иере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, дол:«н адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая обцие объективные экономические законы рынка, он доллен с учетам собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Роль того или иного вида транспорта на транспортном рынке з значительной мере зависит от гас универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости,удобства и безопасности перевозок, ¿г и показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг. Спрос хз на них по грузовым перевозкам форыируиг общественно необходише потребности а ыагерилпбноы оо„е-ке. Соотиотениа спроса я предложения на транспортные услугк по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной систеш и одновременно является стимулом их развития.

¿елезнодоро:.ииЯ транспорт выполнял более половины транспортной работы в бывшем Союзе, а в России-52,32, а по объецу перевозок грузов ведущим является автомобильный транспорт, ¿месте с тем приведенные "усредненные" статистические данные не совсем правильно отражают фактическое распределение перевозок мезду видами транспорта и роль каддого.из них на рынке транспортных услуг, ар и более объективном подходе из сравнения необходимо исключить заграничные' перевозки морского флота к внутрипроизводственные перевозки ведомственным автотранспортом, тогда удельный вес .г.елезнодорохнзго транспорта в грузообороте всех стран Содружества Независимых Государств /СНГ/ составит о3.о,з в Россин-аколо 70л. Совершенно очевидно,что ведущим з'.'.^еу транспорта для Российской -Зед-зряцпн,является делез-

нодорскшй.

Доля морского транспорта з грузооброте всех видов транспорта p0cc7j3 в 1920г. составила 9,9>i. На морской транспорт приходятся кочгя подовпна перевозок внешнеторговых грузов.'/з общего объеул еспх перевозок морсюм транспортом прлходится на перевозки в аагракпдавашп; S2;i каботажные.Кроме того,морокой транспорт выступает в качестве экспортера транспортной продукции,участвуя в перевозках грузов иностранных фрахтователей.Ссобо вакную рать играет морской транспорт в овслуваваюш районов Арктикк и дальнего Востока, для которых он яатаотся пока единственным к наиболее элективным видом транспорта по доставке грузов.

Вместе с те« транспорт отстает от карастаздях потребностей народного хозяйства и населения в перевозках по качеству,объему а структура, а такае от потребностей в постоянно:.? повышении уровня транспортного обеспечения страны,1/3 территорий которой не освоена в производственно-транспортном отношении.

Необходимость- элективного решения транспортной проблема на основа достижения научно-технического прогресса /НТП/ в условиях риночных отноаэний,закономерно вызвала активизацию исследований в это;: области. Отдельные теоретические а прикладные аспекты разработок получали освэцекве в трудах отечественных к зарубекних авторов; А.Г. Аганбегяна.И.В.Белова, Д.Бенсон.М.Д. Вяленского, H.A.Вознесенского,В.А. Воротвлова,Л.М.Готовского,В.М.Глуакова , В. Г. 1>;ошяиского, Д. А. Гшзвшашг, Н. Н. Громова, К. М. Денисенко, В. П. Груэи-

нова.Г.М.Доброва Д.А.Б1ьмова(В.ДЛ<а1иаеваД.К.Кендалл,В.Г,Кириченко, В.П.Красовского.В.Г.Дебедева, В.П.Лопшова,В.А.Медведева .В.И.Неи-чкнова, А .А .Паятина ,Л.йшга,К.И. Таксира ,А. И.Трапезникова,В.А .Персиа-

нова,,!.О.Трахункова.Яа.^айтхед,11.П.Федоренко,Т.С.Хачатуроза,С.А.

ХоР.нмаиа.А.И.Цэллкова,С.С.Сагаднна.Яшольского и др., которые внесли серьезный вклад в разработку общетеоретических,методологи-

—

ческих,социально-экономических и прикладных аспектоз развития транспорта.

Блеете с тем,конкретные пути,горка и методы повкгеняя эффективности транспорта в условиях рыночной экономики остается малоизученными. В отечественной и зарубежной экономической литературе незначительное число публикаций на выбранную тему. Отдельные вопросы эффективности ИЛ освежались в трудах В.Е,Баранова,Е.Г.Гнатксва, С.Н.Дранлцына,В.Х.Лубчака,В.И.Храева,Л.Г.Соколова и др. Однако в них обращалось внимание на отдельные аспекты эффективности научно-технического прогресса на морском транспорте. Сундаменталькых научных ис следований, с од ерхацих теоретические обобщения и практические выводы экономического характера комплексной проблеет эффективности развития транспортного комплекса страны и его подразделений в условиях рыночной экономики до с;о: пор не было. Это побудило диссертанта- к разработке собственно;'. методологии исследования проблемы повышения эффективности работы транспорта в условиях рынка.

Теоретического осмысления и практического решения потребовали таете следугаде проблему,как; комплексное развитие и азше.'о-действпе различных видов транспорта в условиях рынка; современное состояние и перспективы развития транспорта; создание принципк -ально новше транспортно-технологдческпх систем; организационно-экономические проблемы повышения эффективности управления на траке-порте; повышения качества а ективности транспортного обслуживания производства; использование Финансово-стоимостного механизма в условиях рыночной экономики. Нерешенность этих проблем,как пока зано в диссертации,ведет на практике к диспропорциям в развития различных видов транспорта,нерациональным инвестиция?,!,снижения эффективности транспортно!: системы страны.

Комплексная разработка методологических основ развития КТП, новых Форм а методов хозяйственной деятельности транспорта в уело-

^ е-

виях рыночных отношений,объективно вытекающих из стратегических задач экономической политики нашей страны,представляет собой крупную народнохозяйственную проблему, кото-рая требует научных исследований и практических решений. Этим в значительной степени был определен выбор темы диссертация,общее направление,основная идея и логика построения работы.

1.2 Цель я задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в теоретическом обосновании проблемы повышения эффективности работы транспорта в условиях рынка и разработке путей ее решения. Обоснование на этой основе концепции развития транспорта Северо-Кавказского региона в условиях рынка; методологических основ определения критерия и показателей социально-экономической эффективности научно-технического прогресса; эффективных форм взаимодействия и координации работы различных видов, транспорта; а также совершенствование системы государственного управления транспортом и Финансово-стоимостного механизма в условиях рыночной экономики.

Проблема эффективности транспорта в условиях рыночной экономики рассматривается с использованием методов системного анализа о постановкой,теоретическим обоснованием и практическим решением следующих задач;

- обоснование концепции развития транспорта Севаро-Кавказс-кого региона в условиях рынка;

- разработка методологических основ определения критерия и показателей социально-экономической эффективности научно-технического прогресса на транспорте в условиях рыночной экономики;

- выявление основных тенденций, и закономерностей развития научно-технического прогресса на транспорте и определение его влияния на экономическую эффективность;

- исследование фннансово^стоимостного механизма в новых

условиях хозяйствования на основе широкого использования рыночных отношений;

-разработка научных основ новых для транспорта <?орм внешнеэкономической деятельности,направленных на повышение эффективности экспорта транспортных услуг;

-обоснование проблемы комплексного развития и взаимодействия различных ввдов транспорта как органичных звеньев единой транс -портной системы. •

1.3. Предает исследования. Предметом диссертационного исследования является коммерческая деятельность предприятий железнодорожного и морского транспорта страны,направленная на наиболее полное, своевременное и качественное удовлетворение потребносте" рынка в перевозках грузов на основе достияениЯ КТП, а такз:в обеспечение фрахтовой независимости страны и конкурентоспособности транспортной продукции на мировом рынке.

1.4. Теоретическая и методологическая основа исследования.

Диссертация выполнена ка основе всестороннего изучения и

использования при разработке рассматриваемой проблемы методических н руководящих нормативных документов,регламентирусдих коььтерческуз .деятельность зелознодоро.^ного и морского транспорта; фундаментальных исследовании отечественных и зарубежных ученых; научных статеЯ и другие публикации экономистов-транспортников и политэкономов; постановлении правительства со вопросам перехода к рыночным отнесениям .

ЭДюрмацнонную базу выполненного исследования составили материалы статистической отчетности Министерства путеЗ сообщения /-¿ПС/, Департамента морского транспорта /ДМТ/,оперативные данные управления железных дорог и иароходств, статистические издания,обзоры к прогнозы 1!нстатута комплексных транспортных проблем /¡"-СГП/,Сояз-моршг.троокта, Центрального научно-исследовательского института

— <? _

морского слота /ЦШЖй/, отраслевой научно-исследовательской лаборатории Новороссийской государственной морской академии, а тайне иностранных исследовательских фирм "Гло'Ац." ."СсрплеЯ" к др.

В процессе исследования широко использовались теоретические, эмпирические и специфические методы изучения экономических процес-сов-анализа и синтеза,индукция и дедукции,аналогии.моделирования, абстрагирования,конкретизации,формализации, а также аксиоматический метод и метод создания теории.

1.5.На залщту. выносятся;

-концепция развития транспорта Северо-Кавказского региона в условиях рынка;

-методологические вопросы оценки социально-экономической эффективности научно-технического прогресса на транспорте в условиях рыночной экономики;

- использование финансово-стоимостного механизма в новых' условиях хозяйствования;

- обоснование нов вое принципов классификации показателей работы транспорта и методика их расчета.

1.6. Научная новизна диссертации состоит в том, что в ней с теоретических позиций раскрывается новый подход к функционированию и развитию транспорта в условиях рыночной экономики.

В диссертации впервые разработаны теоретические- основы, параметры,методический и прикладной аппарат комплексного управления научно-техническим прогрессом на транспорте в условиях рынка. В теоретическом плане развиты и уточнены; понятие "транспортная продукция", сущность научно-технического прогресса на транспорте; со-дер-^ние и структура рыночного механизма; концепция долговремон -кого развитая транспортной системы ршаиа-, раскрыты факторы воз -действия НТП на эффективность транспорта в условиях рынка.

Исследованы новые аспекты технической политики в области

развития транспорта,которая требует комплексного регента вопросов технического оснащения и технологических репеннй з целом по транспортной системе страны и каждому виду транспорта в отдельности с позиций роста объема перевозок,доходности,прибыльности,производительности труда,окупаемости капитальных вложений, а так.~е социальных и экологических последствий технического прогресса на транспорте.

На принципиально новой основе разработаны методы выбора наиболее элективных направлений развития КТП на транспорте. 3 их составе; методика техннко-экокомпчесхнх обоснований применения критериев и показателе;; экономической оценки достижений КТП на транспорте.

Новыми научными результата;.;:! в области методологии моделирования экономики,организации управления !ПП на транспорте з условиях рыночной экономики,представленными в диссертации,язляэтея следуете;

- на основе механизма действия объективных законов ринка обоснован научны:': подход к анализу.¿уккциокированпэ и развитие транспорта как единого комплекса на основе достижений НТП з целях наиболее паяного и качественного удовлетворения потребностей рыночной экономики в перевозке грузов;

- научно обоснована возрастающая роль транспорта в развитии всего общественного производства,концентрации,кооперировании и комбинирования предприятий!.углублении территориального разделения труда, з решении тазик ваглых -коксмических и социальных задач,

как ликвидация ;кокомпческого отставания развития стран СНГ,развитие экономической интеграции; обмен опытом работы во всех сферах рыночного хозяйства;

- разработаны научные основы дальнейшего повышения эффективности развития транспортного комплекса страны.которые предусматривают зза;слоде::ствие и координация различных видов транспорта; совершенствование срганпзгц!,::опно-гконсм;!чееких гогм управления по мере укрупнения / разукрупнена/ первичных производственных звеньев,

углубление межотраслевых и территориальных аспектов перевозочного процесса, а такие повыпение роли отраслевого аппарата управления в решении указанных проблем;

-научное обобиение и систематизация материала по совершенствованию управления транспортным хозяйством, обоснование более прогрессивной структуры управления железнодоронным и морским транспортом по сравнению с существующей и предлагаемыми, обоснована необходимость создания межхозя:5ствешшх объединений как в транспортных узлах, так и на морских бассейнах;

- в теоретическом аспекте исследованы важные и сложные проблемы развития рыночного механизма на транспорте.которые предусматривает использование рыночных отношений в расширенном воспроизводстве, налоговый механизм реализации и распределения чистого дохода, совершенствование финансово-коммерческих методов в условиях рыночной экономики, использование кредита для интенсификации развития транспорта;

- обоснование базирующегося на широком использовании товарно-денежных отношений подхода к совершенствованию коммерческих отношений предприятий транспорта с потребителями транспортной продукции

и другими участниками ее производства; обоснование новых принципов взаимоотношений между владельцами транспортных средств с учетом места и роли их в системе рыночного хозяйства и современные направления развития рыночншс отношений в хозяйстве страны; дополнительное обоснование теоретических и методологических основ экономического механизма взаимодействия в транспортных узлах смеяных видов транспорта по обработке транспортных средств и развитии материально-техш'ческо?- базы транспортных узлов;

-доказано,что развитие отношений конкуренции во многом определяется научно-технической революцией /НТР/,современный этап которой характеризуется ускорением темпов контегнеризации перевозок,

- //интермодальным обслуживанием и кругосветными- международная перевозками. 3 условиях КТР коккурекгяая борьба все более осуществляется на основе качества предлагаемых услуг, их новизны, технического и технологического совершенства. Ка современном этапе развита игрового хозяйства в условиях конкурентной борьбы повышение эффективности экспорта транспортной проекции достигается не столько за счет повышения технико-экономических характеристик транспорта, схоль-ко в результате обязательного учета оргагтационнс-упразлекчсских факторов;

- разработаны методологические основы развития внешне/ торговли продукцией транспорта. Обоснование научной концепции развития внешней торговли продукций* транспорта позволило: теоретически доказать,что экономические процессы,научно-технический прогресс формируют своеобразна хозяйственную специализация транспортных средств и отраслевую структуру транспортных министерств и ведомств /департаментов/, что позволяем рассматривать продукция транспорта как основно;: вид экспорта услуг;

- обоснован методологически: подход к оценке эффективности научно-технического прогресса на транспорте-в условиях рыночно? экономики. Критерием экономической эффективности новоГ: техники является масса произведенной прибыли, темпы ее роста и размер накапливаемой ее части. Эту часть прибыли лучпе всего вычислить з виде процента;

- аргументированно, на основе системного анализа оценки эффективности 1П7Г,взамен супествулпях общеэкономических показателей разработана система показателе::,вкл-очаосих внетракспортные показатели, характеризуете влияние транспорта на эффективность общественного производства; вклад транспорта в валовы'.'. общественны? продукт, национальный доход; внутрптрапспоргнке показателя .характеризуйте эффективность работы Егано': тракспортно" системы страны /ETC/;

объем перевозох грузов по заданной номенклатуре.производительность труда в приведенных тонно-километрах,время обработки грузового вагона,себестоимость перево зок,прибыль.

Ватное значение предяоаенных в работе научных положений заключается в разработке целостно': системы управления ШП на траке -порте ъ условиях рыночной экономики,использование которой позволит болео адекватно отображать экономические процессы хозяйственной деятельности транспорта к на базе этих исследований определять основные пути повышения эффективности работы транспорта.

1.7. Практическая,ценность. Использование результатов исследования обеспечивают усиление воздействия научно-технического прогресса на повышение эффективности транспортного процесса к качество его работы в условиях рынка,определения потребности в ресурсах, обоснования мер по кх наиболее рациональному использованию при одновременном решении вопросов обеспечения наиболее полного и качественного удовлетворения потребностей ринка в перевозке грузов.

Теоретические,методологические и практические выводы и предложения диссертации используются в научно-исследовательской работе по проблемам соверсевствования хозяйственного механизма на морском транспорте, в производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и других отраслей хозяйства страны, в научных и производственных публикациях по экономике морского транспорта.

Автор непосредственно участвовал в разработке ряда хоздоговорных, научно-исследовательских тем, связанных с рассматриваемой в диссертации проблемой, выполненных по плану НИР ШФ так и по заявкам предприятий; "Комплексным анализ развития морского транспорта за период 1965-1980гг. с подробным анализом 1 пятилетки. Раздел "Нефтеналивной флот" /НВИ.!УД>гос.регистрации 0282.00G5076/; "Методические указания к составления основных направлений и пятилетних планов развития морского транспорта. Раздел; "Транспортный

наливной я комбинированны:" (?лот" /КВ"^..'.'™^регистрации 0283.0029 001/; Нредссхоняя к проекту Генеральной Схемы развитая морского транспорта до 2000 года к Основных направлений экономического п социального развития морского транспорта до 1905 Г./Н3::.3\.,! гос. регистрации 0253.0028388/; "Комплексно:: программы научно-техкичес-кого прогресса л его социально-экономических последствии до 2005г. /1ГЗК,а\.'.тос.регистрации 0233.0063606/; "Нормы и нормативы к основным направлениям экономического и социального развития морского транспорта на 1386-1055 гг /НЗМЗГ,» гос.регистрации 02с2.00226323/; "Пути совершенствования тарифов я услуг корско.': радиосвязи з условиях полного хозрасчета /Н3:?,!7,.'.' гос.регистрации с1.88.с€2с:?03/; "Разработка мероприятий«, по переводу структурных подразделений .НШ'.'О "Черноморец" на ары-даш;: подряд "/ЯК О У,;." гос.регистрации 01. £9.0044143/; "Разработка мероприятий по перевод;.- района на полгай хозрасчет к сгг.;о::инансироаакле"/ККГ.!Угос.регистрации 01.20. 0000712/.

Основные результаты диссертационного исследования получили признание и внедрены в практику. ".меэтся акты о внедрении, подтвержденные выстели учебными зазадешмми,научно-исследовательскими организациями и предприятиями,свлдетельстзугдие о реализации полученных результатов.

Новые положения и рекомендации,разработанные з последнее время,прямо связаны с перестроГгко:' хозяйственного механизма на основе широкого использования тозарко-денозных отнсгетй:,переходом на рыночные отношения и мог/т быть использованы пгедпрпят;ш.::т. и организациями морского транспорта,включая органы управления, . научно-исследовательские учре:кден:1Я и учебные заведения; з их практической .научно:: и учебной работе.

1.8. Апробация работы. Результаты отдельных этапов работы рассматриваюсь ка Зсессюзко". кон' еренцнл: по проблеме "Транспорте-

эконсмические сеязи и размещение производства" /Алма-Ата, 1983г/; Республиканской межотраслевой научно-технической конференции "Совер-пекствовакие хозяйственного механизма и управления в транспортных организациях морского к речного глета и рыбного хозяйства на основе стандартизации -л использования передового опыта" /Севастополь, 1983г/ отраслевой научно-технической конференции "Перспективы развития и повышения эффективности эксплуатации нефтеналивного глота /Севастополь, 1£84г./; вузовских научно-технических конференциях; "йсономи-ческая эффективность комплексной автоматизация на судах морского транспорта" /Новороссийск,1988г./; "Создание принципиально новых транспортных средств /Новороссийск,1990г./; "Особенности работы транспорта в условиях рыночной экономики" /Новороссийск,1991г./.

Структура работы. Диссертация состоит из введения,пяти глав, заключения,списка литературы /241 наименование/, объем основной части диссертации составляет 474 страницы машинописного текста.

Публикации. Результаты исследования опубликованы в 50 печатных работах обцим объемом 80 печатных листов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность избранной темы, ее новизна к значимость; определяется общая цель и система задач по достижения этой цели; формулируются новые научные положения, выдвигаемые на защиту.

К числу важнейших научных результатов диссертации относятся

следуэдие;

Обоснование концепции развития транспорта Северо-Кавказского региона в._условияХ-ВМШа» Научное определение роли и места келез-нодо/ожного и морского транспорта в системе общественного производства и транспортной системе страны и Северного Кавказа позволяют выявить характер рыночных отношений с потребителями их продукция /работ.услуг//.другими участниками транспортного процесса.

кестнкми и центральными органами государственного упраалекил.-инан-сово-кредитной системой, а такие сформировать требования к организации их внепшек и внутренней хозрасчетной деятельности.

Разработка этого зопрсса осуществлялась на основе научного обобщения и систематизации материала о роли и месте транспорта в системе общественного производства. Сложившееся распределение перевозок грузов кезду вэдакл транспорта на территории бывшего Соаза и в Российской Седерации могло видеть в табл. I.

Таблица I

Распределение перевозок грузов ме.-кду видами транспорта /1590г./

_________СССР______________|____Россйская^едерация_

транспорта Сйъем перевозок Грузооборот; Объем перевозок Грузооборот ылн.т % млрд.ткч Го! млн. т % млрд. т к.» *

"елезнодороя- н1й 3872,0 11,9 3717,1 55,3 2125.7 П,4 2453,3 СП о

Морской 229,0 0,7 Г44.7 14,1 112,2 0,6 463,6 9,9

РечноГ: 669,9 2,0 222,5 п о с^ ч 2,5 ' 213,9 4,5

Автомобильный /весь/ 27253,7 £3,5 52В,6 7,8 15347,0 82,1 'хо « о,4

Пе'г'тепровод-ны;! 610,3 1.9 1306,8 19,4 555,8 3,0 т<-!г: * 26,8

Воздушный о о - 3,2 0,1 2,5 - 2 9 0,1

Итого 32648,3 100,0 6721,0 100,0 1Р679, I 100,0 "юо.о

Необходимо отметить,что по объему перевозок келезнке дороги заполняют более 40,о произведенной в стране продукции з первоначальных прямых /без повторов/ перевозках грузов меяду поставщиками и потребителями по схеме "подъездно? путь-келезная дорога- подъездной путь", а по статистике примерно 12,0% /см.табл.1/. КоэМ-яцпект поз-торности перевозок грузов на автотранспорте равен в среднем 4,6, а средняя дальность доставки -17,8 юл / по железным дорога» около 1000 км/, поэтому его удельны;: вес в об&еме перевозок так велик /более 82>/.Стсэда идао.чг© ведзй вид транспорта имеет своя "нп-пу" /с*еоу/ транспортного ржша и в кзаестнкх пределах конкурирует

друг с другом. Поэтому более объективным было бы сравнение не только количественных, но и качественных показателей по видам транспорта / срочность,кадеглость,равномерность доставок,сохранность груза и т.п./. Важно такие сопоставление удельных величин сток-ости к рентабельности перевозок грузов.

По сценкам потребителей по качественным и стоимостным показателям перевозок основной части массовых грузов внутри страны самый высокий рейтинг имеет яелегнодороашй транспорт.Стоимость его ос-новкшс производственных фондов Есей сети стран СШ? составляла на 1.01.1232с. 150-160 млрд.р.,в том числе 17-ти яелезных дорог России около 55 млрд .р..'

Структура грузовых перевозок Северного Кавказа характеризуется рядом специфических особенностей.

Наибольшей удельный вес в обсеем объеме грузооборота занимает келезкодорола1ы:: транспорт.Ка его дата в 1930г. приходилось 63,2/5 транспортной работы региона,что однако значительно больше,чем в целом по Российской Федерации /52,3^/. Удельный вес автомобильного транспорта составляет 30,а речного -6,2%«что соответственно в 4,6 я 1,4 раза выпе,чем в стране в целом.

Сопоставление структуры грузооборота региона с аналогичными показателями по стране свидетельствует о более равномерном распределении транспортной работы кеяду видами транспорта. Это является ' следствием благоприятных местных условий развития речного транспорта /география водных путей,серединное экономико-географическое положение региона мезкду центром страны и Украиной с одной стороны и Закавказскими и Черноморскими портами с другой стороны, прироцно-клйматяческими условиями, исторически сложившиеся транспортные связи / и сравнительно высокого уровня развития автодорожной сети.

Вязкое место в транспортном комплексе Северного Кавказа за-

намает морской и трубопрозодшй транспорт,однако эти виды транспорта в большей мере ориентированы не на ну:?,ды хозяйства региона, а на обеспечение общегосударственных потребностей. Так в структуре перевозок морского транспорта Северного Кавказа преобладают загран-перевозкл, на которые приходится почти 70;, общего объема перевозок грузов. При этом наибольший удельный вес /С5£/ ссставдяит экспортные перевозки. Есе болыпуэ дата загранперевозхи занимает в Черноморском бассейне,где их величина достигает почти 9С;.\лз которых на экспорт приходится еб£. 3 Азовском бассейне наибольший удельный вес занимает импорт,а в Каспийском —малы;: каботал.

Достаточно большое развитие на Северном Кавказе пслучлд трубопроводный транспорт.Зге объясняется там,что регион является круп-нш производителем ке-;тг и газа.Сбцнй объем перекачки не.ттк и нефтепродуктов составляет более 300 млн. т в год.

Структура объема перевозок транспортного комплекса Северного Кавказа отличается от структуры грузооборота. Налбать:л£ удельный вес в обзем объеме грузовых перевозок региона занимает автомобильный транспорт /89,45/,что на 7,3.* выше.чем в целом до России. На доля .-елезкодороглого транспорта пр::ход:гся ллгль 9,9,^ обпего объема перевозок, а речного 0,7л,что соответственно на 1,5 и 1,2 % низе,чем в целом по стране.

Научны1/: и практически:'; интерес представляет данные об удельном весе Северного Кавказа з обдем объеме перевозок отдельными зидами магистрального транспорта страны. Так з регионе выполняется 5,6;' грузооборота и 14,3,объема перевозок нелезнодорогного транс- . порта России,соответственно £6,3 я 51,3 морского, 23,1 и

17,9 автомобильного и 6,5 а 4,1£ - речного транспорта. Анализ приведенных данных показывает.что среднее расстояние перевозок ка зхслезнодорокком транспорте Северного Кавказа мень::е ,чем по стране /4?6 км и 960 км/, а речного и автомобильного бсльпе /соответственно л 3.-4 ;;5,1 д 21 км/. С-то отражает особенности "стмп-

роЕания транспортно-экономических связей к специ$ику работы отдельных видов транспорта в регионе.Если более коротиое расстояние перевозок яелезнодорогшым транспортом объясняется меньшим размером территории, то большее расстояние перевозок автомобильным трано-портом-более развитой сетью автомобильных дорог, а речного-значи-телъным удельным весом перевозок Золго-Лонского пароходстза,обеспечивавшего транспортировку' грузов по единой речной системе Евро-•пе.'хкой части страны,включая перевозки "река-море".

За период с 1980 по 1950гг. наряду с ростом перевозок отдельных видов транспорта выявилась достаточно четкая тенденция измене-_ ния структуры транспортного комплекса региона. Гак,незначительный рост объема железнодорогшых перевозок /лизь на 1,3л/ привел к снгке-шш доли этого вида транспорта с 9,4 до 5,9}? т.е. в 1,6 раза. 3 то Ее время резко увеличился объем автомобильных перевозок. В результате удельный Еес автомобильного транспорта увеличился с 89, в 1980г. до 93,3)2 в 1990г. Снизилась такяе доля речного транспорта/с 1,3;5 до 0,8/5/. Как в целом по стране,так и по региону значение речного транспорта непрерывно падает. В остальном,тенденции изменения структуры перевозок Северного Кавказа совпадают с общими закономерностями развития транспортной системы страны.

Ванной характеристикой деятельности транспорта является величина транспортной составляющей в затратах на производство продукции в отраслях хозяйства региона.

Доля транспортных расходов в материальных затратах продукции важнейших отраслей производства Северного Кавказа весьма велика. Она составляет наиболее крупную.после расходов на сырье и заработную плату.статью затрат на производство, а иногда и превосходит их.

¡'.сследовакио транспортной составлявшей и ее влияние на форм'.грование себестоимости продукции показывает,что удельный вес

— с 9 -

транспортных ресурсов в обсек объеме материальных затрат хозяйства региона составляет 30-50;.". Более высоки!! удельный вое транспортных расходов,чем в среднем по региону,имея? неф-теперерабаткваздая /25,2^, и нефтедобывающая /с&%/ промышленность,газовая /52,3,У, строительство /37,2,'У и др. 3 структуре материальных затрат транспорта Северного Кавказа наибольскй удельны;': вес приходится на продукты не'тепе-реработкл /около 40;У, аяектро и теплоэнергиэ /почти автомобили и запасные части к ним /батее Юф/,рез;:но-асбестовоЙ промк^тея-ности /13-14,"¿/, продукция лесной и деревообрабатывающей промюглек-ности /5,1£/,продукция транспортного мапиностроек;:я /3-5ФУ и производственную связь /4,3.7. На дата этих отраслей з 159Сг. приводилось окало 9/10 всех материальных затрат транспорта региона.

Таким образом, ка Северном Кавказе сло^ллся высокоразвитый транспортный комплекс, вкдзчаззй практически все зиды магистрального транспорта. Лоятелъность этой отрасли сказывает весьма су-ест-вешюе влияние ка разэг.тг.е не только хозяйства региона

но и страны,эффективность практически всех отраслей материального производства.

Б последние два года на всех видах транспорта,как страны так и региона снижается спрос на перевозки грузов,что вызвано общим социально-экономическим кризисом з страна. В 1?Г1г. объем перевозок грузоз :-.елсзяодсро:С'1КМ транспортом снизился ка в,по сравкэ-шв с 199Сг. 3 1Р93Г. скидается еще бачее резкое сгппенке спроса на перевозки /примерно на 20-25;» по сравнена с 1°91г./.что,безусловно, отрицательно скаг.отся на финансовом поло.~ен;пт отрасли. . Пеобход:п-;ы активна маркетинговые действия по расширенна транспортного рынка,привлечения новых потребителей транспортных услуг.

Лальнейгее яезегение »:-''ект::вности транспорта мс-.ет быть достигнуто отмечаотся в диссертация на основе развитая ркпочнкх отисгон:гМ,ггод:гс:птр;:гах;::;!х: разгосударствление экономики л транс-

— ¿О-

формациэ отношении собственности,обеспечкваэдих свободу хозяйственной деятельности, независимость к экономическую ответственность

производителей; осуществление реформы ценообразования.предполагая-цей введение свободных цен и их доминирование в бодьиинстве секторов экономики; формирование рыночной инфраструктуры,новых механизмов установления хозяйственных связей и развития предпринимательства; демонополизации экономики и устранение организационных структур, слоякшихся в рамках административно-командной системы и пре-пятсивуш-их развитии рыночных огноаеиий; стабильную декеано-кредит-куз и Финансовую политику, направленную на ограничение денеякой массы в обращении; осуществление активно;! структурно-инвестиционной политики; создание сильной системы социальной поддержи и гарантий для населения.

Разгосударствление и приватизация собственности.как считает автор,додяны осуществляться на следующих основных принципах; участие пироких слоев трудящихся,разделение функций управления; платность; разнообразие форм и подходов; включая региональные; ориентация на ликвидацию монополий; приоритет предприятиям,проявившим инициативу в разгосударствлении.

Основной формой приватизации долкнб» стать акционирование и аренда предприятий и организаций. В связи с этим автор предлагает своэ форму приватизации,судность которой выражается в.оледувдем. Половина имущества приватизируемого предприятия бесплатно передается трудовому коллективу, а вторая ее часть продается на аукционе или тендеме по рыночным ценам. Полученная от продажи имущества выручка распределяется равными частями между Госкомимуществом и трудовым коллективом. Это позволит последнему создать Фонды накопления и потребления необходимые для нормального развития предприятия.,

формулирована концепция .развития системы управления в

-Ц-

условиях рыночной экономики,основанная на использовании преимуееств крупных и малых предприятий с различной формой собственности в повышении эффективности работы; обоснована необходимость сосредоточения Функций технического,хрзяйственкого и оперативного управления перевозочным процессом з одной хозрасчетной системе; позкпении роли отраслевого аппарата управления территориально производственных систем первого уровня в руководстве производственно-хозяйственной деятельностью линейных предприятий; развития общесистемных • структурных подразделена;' в аппарате управления Есех розней /рис.1/.

стр

Отраслевые

üttit

^-•^ункциона льны&-

i-лчаль'ник j

территориального

уппаап ения 1

управления

Отраслевые

ТГачалькик производственно';1:

и

.д.

I

1 ^- ' Це'хи производственной единицы'

ш uj ё iii и т.д.

— подчинение

— соподчинение

Рис. I Комбинированная территориально-отраслевая структура

<*орм!фованиэ крупных территориальных производственных систем первого уровня создает объективно предпосылки для устранения бодь-хпг.ства негативных явлешй,слозяшихся в дейстзугодей схеме управления. За счет улучшения распределения функций менду аппаратом отраслевого и территориального управления появляется позмот.ность

га:;;: ть

"1С

бст,е,дво: ственкость

в руководстве линейными предприятиями. Обеспечивается в этом случае сочетание задач и прав по элективному их осупествлени».

Анализируя различные подходы к совершенствования системы управления морским транспортом,автор приходит к выводу,что в этой работе необходимо идти по пути создания на морских бассейнах крупных хозрасчетных образований в виде судоходных компаний и акционерных обществ,состоящих из специализированных звеньев,связанных мел-ду собой системой кооперации труда по оказанию транспортных услуг с законченным технологическим циклом и привлечением иностранного капитала.

В условиях становления рыночных отношений существенно меняются роль и принципы формирования цен на товары и услуги,в том числе и транспортные. Если ракыае у нас они носили во многом формальный характер,то в условиях рынка уровень цен становится важнейшим фактором экономической стабильности предприятии и общества в целом.

Включение в экономическую систему налей страны рыночного механизма неотъемлемо связано с переходом к свободному ценообразованию. В основу реформы ценообразования дсшшы быть положены объективные экономические законы, и прежде всего закон стоимости, и совре^ меикыэ разработки в области маркетингового подхода к ценообразовании.

Специалисты в области маркетинга указывают,что прежде чем приступить к формированию цены,необходимо проанализировать все внешние /для фирмы/ факторы, влиявдие на решения. К ним относятся потребители, правительство.конкуренты,участники каналов сбыта, издержи по реализации товаров и услуг /рис.2/.

Реализация ценовой стратегии заключается в установлении конкретных цен на товары и услуги С учетом обаеп политики и целей ценообразования,виработанных -компанией /предприятием;явлвзной дорогой, транспортным или иным объединением/. Ценовая стратегия

2 3

догша базироваться па издеряках,спросе и конкуренции.

"БкеШнйв с, акторы , воздвнсгвутсие на ресение по_ценам_

Внутренние ^актопы, j определяйте уроззнь цаЗ

Потребители

Правительство

Участники каналов сбыта

Конкуренты

Издержки по реализации_

¡Обцая политика и цели 'ценообразования

Неновая стратегия

Реализация ценовой стратегии

Приспособление цен Кздергки производства

Рис.2 Схема разработки стратегии ценообразования Установление цен на основе издержек производства ничем на отличается от известного нам затратного метода,когда подсчитывазот-'ся затраты на единицу товара /работы пли услуги/ с учете« накладных расходов и добавляется келаемый /предельный или нормативный/ размер прибыли. При этом устанавливаются,так называемые.,пороговые цены,т.е. ее минимальные значения,даадио необходимую прибыль.

При ориентации на спрос сначата выясняют потолок цен,т.е. максимальную цену,которую потребители согласны /смогут/ платить за данный товар или услугу. После этого от установленной цены определяется необходимый для нормального развития предприятия размер прибыли и приемлемые величины издержек на производство. Если последних недостаточно,то предпринимается усилия по внедрения новых экономичных технологий и другие меры по сшжения себестоимости и рационализации производства.

При стратегии ценообразования,основанной ка конкуренции, цены устанавливается а зависимости от склздываздейся коньанктурн рышеа .предло-тепий конкурентов /они могут <Зе;ть вьсе п hirse рыночных/. При этом применяются различные подходы в ценообразовании для "вуоязядая", в том числе установление цен со скидкой ка кас-совко га-г.п:--'.,r.r>o.':a-::t з определенном диапазоне цен /ценовые линии/,

-2.У-

кеокругденяке цены,высокие престижные цены,отрагавт^е качество товара ели услуги и т.п.

Зид цены для транспортных предприятия,особенно келезных дорог, в значительной мере ограничивается правительственными репениякл, функционированием их в нашей стране в государственной собственности. В связи с этим возникает вопрос¡можно ли использовать рассмотрев ные выей маркетинговые подходы к ценообразованию на келезнодороя-ном транспорте,являвшемся в ряде регионов и, по отдельным родам грузов монополистом-перевозчиком? Что касается других универсальных видов транспорта,таких как автомобильный.речной.морской и воздушный, то они могут широко использовать маркетинговую стратегии ценообразования, так как имеют более локальное размещение и большую возможность автономного действия. Однако несмотря на то.что приватизация н'.елезаих дорог экономически нецелесообразна и просто невозможна использование рыночных методов хозяйствования на келезно-дорокном транспорте считаем просто необходимым.

Рыночная цена на транспортные услуги Ц^р магистральных видов транспорта,складывавшаяся на транспортном рынке в зависимости от спроса и предлонения,монет быть определена по формуле;

«гр- V к, . ^ . кб . п/

где Т™ - государственные тарифы за единицу перевозок или услуг, р. на I г,вагон и т.п. /принимается по тарифному руководству/;

Кд - коэффициент инфляции /индексации/, учитывавши рост цен на потребляем транспортом продукции и рост заработной платы;

К^ - конъюнктурный коэффициент .равны;'- I в регионвах монопольного положения данного вида транспорта /например железной дороги/ или 0,8-0,9-при наличии альтернативных возможностей доставки грузор другими видами транспорта;

Кб _ биржевой коэффициент,учитываший расходы на биржевые 'операции и комиссионные / в пределах 4-5? от суммы реализованных сделок /.

- 2 г-

Размер перевозок грузов,который в ближайшее время может быть оформлен через транспортные биржи Российских железных дорог ориентировачно составляет 25-30£ их общего объема перевозок. Учитывая,что через эти бирки могут реализовиваться многочисленные транспортные услуги,включая подсобно-вспомогательную деятельность транспортных прещркятий, можно ожидать дополнительные доходы в размере 3-5 млрд. р. в год.

Для построения тарифных ставок на морском транспорте был применен метод моделирования,учитываял^й издержки судовладельца,связанные с выполнением кругового рейса с грузом. Значительная их часть / амортизация,зарплата,страхование,питание/ определяются исходя из рыночной стоимости аренды судна в рейсовыЯ чартер. Остальные статьи расходов /топливо,навигационные/ применяются по текущим рыночным ценам и по среднерыночным нормативам /расход топлива, скорости хода,стояночное время и т.д./. Рассчитанная таким образом тарифная ставка включает в себя прибыль на уровне,принятом на рынке . в определенный период. Метод моделирования ставок имеет свои недостатки, на которые справедливо указывалось в ходе многочисленных дискуссий. Он,например, не в состоянии в точности зоссоздать ставку фрахта, существующую в данный момент на данный груз на определенном направлении работы судна данного тоннатл при данных условиях судоходства и конъюнктуре фрахтового рынка.

Применяемый метод учитывает лкль средние значения всех этих параметров. Но,как правило,большей детализации и не требуется,так как тарифы всегда строятся на известных усреднениях.

Тем не менее данный метод позволяет моделировать ставки для любых грузов,направлений и тоннажных групп судов при за.- кных реальных параметрах грузопотока. Это создает условия для сблпенил тарифов с рыночными ценами в рассматриваемсм периоде.

ческого_прогросса_на_Т2анспо2Те. á диссертации показано, что социаль но-экономическая эффективность научно-технического прогресса представляет собой один из главных экономических рычагов управления HTii в новых условиях хозяйствования.

erro определяется тем,что научно-технический прогресс является важнейшим фактором повышения эффективности общественного производства. Создание,выпуск,внедрение новой техники,разработка и внедрение новой технологии,выступающих как материализация достижений НТП, не является для общества самоцелью. Новая техника и технология в условиях рынка-важнейшее средство интенсификации рыночного хозяйства и решения стоящих перед обществом социальных и экономи-р ческих задач. В конечном счете это означает,что материализованные достижения НТП должны обесиичивагь получение наибодьаих результатов хозяйствования с возможно меньшими иовокупмыкн.затратами труда.

3 исследованиях многих ученых и экономической литературе существует многообразие методологических подходов к оценке НТП. Ряд авторов полагает,что критерий эффективности НТП находит

количественное выражение в отношении прироста физического объема национального дохода /дНлуП/ ко всем затратам на проведение научно-технических мероприятий, то есть:

Е = JLÜ»2S______/

г. Оцгп

где£Знм- суммарные затраты на осуществление HTii.

При определении эффективности научно-технического прогресса возникает две группы проблем: выявление в качестве показателя той доли прироста национального дохода,которая обусловлена действием HTii, и определение затрат, связанных с его осуществлением.

Ьряшё экономически« катоды измерения вклод HTii б ^-величе-то национального дохода основ пни, нп hit »згяяъ теглгьгмвг-

нии экономических критериев отбора и оценки фзктороз. 11ри этом мо.кно установить четыре подхода в использовании прямых экономических методов измерения при определении суммарной экономии затрат дивого и овеществленного труда,получаемой в результате научно-технического прогресса:

1. Соизмерение текущих и единовременных затрат с помощью нормативного коэффициента эффективности.

2. Суммирование по отдельным техническим мероприятиям.

3. Суммирование данных статистической отчетности и предплановых расчетов.

4. Определение эффективности по каедому фактору методом, соответствующим его экономической природе, с последующим суммированием и корректировкой /комплексно-функциональный метод/.

Одним из первых авторов,предложивших использование приведении затрат дая определения вклада НТЛ в увеличение национального дохода,был Вааг Л.А.. Он рассчитал вклад НТД в рост национального дохода с помощью показателя производительности общественного труда, а затем определил отдельные факторы роста за 1^65-1^58 г.г.

'По оценкам проффессора Трихункова Ь.^г. и ряда других,метод дисконтирования всех затрат,широко распространившийся в расчетах сравнительной экономической эффективности технически решений с учетом фактора времени, не способствует ускорению НТЛ и повышению качества продукции. Он считает,что данный мгтод дол.хзн быть заменен методом расчета реальных затрат по сравниваемым вариантам на планируемую перспективу с учетом действительного изменения цен ка средства производства и текущих-расходов на выполняемую работу.

3 последние годы применительно к различным задача: планирования морского транспорта опубликован ряд работав котэргх выдзп-гаются предложения по типу критерия и показатели для его гыр?.£сння. Рекомендации предусматривают использование в качестве кр;'Т=р::я Солеэ 10 разных показателей:

рентабельность капитальных влояений приведенных затрат .чистого ваттного дохода,ваттной эффективности и др.

Исслодозав проблемы развития и обновления флога^ экономист Краев Б.И. предлагает использовать в качестве критерия эффектив-ности-рентабельность. По его мнении использование показателя рентабельности имнет то, преимущество,что обеспечивает единство критерия, по которым отбирается наиболее эффективные суда, варианты программы пополнения,варианты программы списания,варианты модернизации, и оценивается обаая эффективность всей совокупности старого и нового флота. Этот критерий тем самым удовлетворяет интересам морского транспорта,как отрасли.Кроме того,критерий рентабельности отвечает, требованиям оптимизации хозяйственной программы в целом.

На над взгляд,максимум рентабельности по флоту еи;е не означает оптимальности программы с позиций хозяйства страны. Например, при болоо низко!: валютной эффективности,морской транспорт обеспечивает рост чистого валютного дохода. Более того.уровень рентабельности мохет повшг-ься и при нерациональном расходовании материальных л трудовых затрат.

Рассмотренные нами критерии,как правило,имезэт разную направленность, поскольку внодрегыге техники повшакаей производительность труда,монет привести к снижении фондоотдачи, а внедрение' техники, экокомяцей сырье .материалы и топливо ,мо.кет увеличить трудоемкость, либо снизить фондоотдачу,либо то и другое одновременно. Поэтому ни один из указанных критериев,отдельно взятый.-, не может служить основой для оценки новой техники к для отбора ее вариантов. Каядый из них является дополнением к обоби;ащему критерий,посколько в последнем разнонаправленность частных критериев не: трализуотся.

В условиях рыночной экономики основшэ.1 критерием Н'Ш на транспорте, на нам взгляд, является прибыль. Полученная транспортным предприятием прибыль распределяется след; пи'л образе:.:: а/ па

потребляемый доход владельцами транспортных средств; б/ на накапливаемую часть прибила превращаемую в дополнительны!} капитал. Предприятие всегда заинтересовано з увеличении накапливаемой части прибыли в зависимости от стандарта уровня яизни народа. Однако в условиях перестройки когда в результате инфляционных процессов ухудшается материальное положение работников прибьмь все в болысой степени становится дополнительным источником мер по социальной защите трудящихся. Поэтому полная капитализация прибыли в любых условиях хозяйствования невозможна.

Накапливаемую часть прибыли А\/ к общему ее размеру /И/ мояно вычислить в виде процента по следующей формуле;

э = х юо /3!

п

Дяя оценки по атому лов&зателю коммерческо-Финансовой деятельности транспортного предприятия необходимо сопоставить процент накапливаемо!} части прибыли с величиной морального износа транспортных средств. От величины этого показателя зависят тесты обновления основных фондов, а следовательно темпы развития научно-технического прогресса на транспорте.

Перестройка инвестиционной и структурной политики требует серьезной переработки типовых и отраслевых методик определения экономической эффективности капитальных влояешй и новой техники. Существенные недостатки действующих документов в значительной мере обусловлены тем,что они механически воспроизводят теоретические положения,несогласованные между собой. Кроме того, они противоречат друг другу и Типовой методике /зторсе издание/ определения экономической эффективности капитальных влохешй в народном хозяйстве / 1569 г./, Типовой методике определения экономической эффективности новой техники в народном хозяйства /1977г./. Третье издание Типовой методики по капитальным влохекпям /1550г./ такне

зоне согласуется с Типовой методикой по новой технике /1977г./.

В новых условиях интенсификации экономики страны и повышения качества продукции на основе развития НТО,принятые з Инструкцки/19?2£ Л'етодике /1978г./ и применяемые на практике методы расчетов эффективности капитальных вложений и новой техники в отрасли железнодорожного транспорта ориентируют на сокрацение строительства,технического перевооружения и реконструкции г.елезнодорояных объектов и чрезмерную экономна затрат при их эксплуатации. Б результате такой "экономии" возникают огромные потери в народном хозяйстве. Кз-за задержки,например, внедрения специализированных вагонов для перевозки угля и недостаточного развития устройств для его высококачественной погрузки и выгрузки за период IC66-I985 гг. было утрачено около 150-170 млн. т на сумму 2,5-3,0 млрд. р.

В разработанное четвертое издание Типовой методики по капитальным алонеяиям /1988г./ включен новый раздел по обосновании экономической эффективности капитальных влокений и новой техники, повышающих качество продукции и работы транспорта /скорость доставки, грузов, их сохранность,надежность технических средств и др./.

Наличие разноречивых типовых методик по народного хозяйству в целом вызывает большие и серьезные трудности при разработке методик! определения экономической эффективности капитальных вложений для железнодорожного и морского транспорта с учетом специфики их работы и условий развития. Все это но способствует преодоления ведомственной! разобщенности з инвестиционной политике государства, установлению правильных пропорций в развитии народного хозяйства и обслуживающей его единой транспортной системы /КТС/ страны. В настоящее время инвестиционная политика на транспорте находится в отрыве от нарастаащих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках по качеству,объему и структуре, а такт.е от потребностей в постоянном повцлошш уровня т-анспортного обеспо-

чения страны.

Особо ванное значение в условиях рынка приобретает соблюдение принципа обязательного сочетания расчетов общей хозрасчетной и сравнительной народнохозяйственной эффективности, мероприятий на всех уровнях планирования и управления на транспорте. Ото необходимо для последующей разработки мер, исключающих несовпадение народнохозяйственных и хозрасчетных интересов или разрезающих выявленные противоречия в направлении возможного объединения интересов.

В настоящее время при нарушении принципа комплексного системного подхода при сравнении мероприятий по приведенным затратам нередко выбирается и включается в план / по минимуму затрат/ лучпий вариант из ряда худших, а действительно лучшие варианты остаются за пределами сравнения. Нагл представляется,что выбор наиболее экономичных вариантов мероприятий по макокмому конечного эффекта /результата/ на единицу выделяемых капитальных влояениЕ предпочтительнее выбора по минимуму приведенных затрат. Во втором случае существенная часть эффекта монет оказаться невыявленной из-за неправкль-ного применения принципа сопоставимости ряда гакторов,отнесенных к "прочим равным условиям", которых в действительности нет.

Б первую рчередь долкна быть обеспечена сопоставимость мероприятий по объему производимой продукции или выполненной работы и времени их практического осуцествления. Б остальном, особенно яри определении экономической эффективности капитальных влсгений на новую технику и технологию,нухно в максимально возмокной степени учесть количественно все качественные различия перевозочного процесса и социально-экономической аферы. В их числе измене те ни /скорости/ доставит грузов и уровня их сохранности; разный уровень надежности работы подвлзного ссстаза и других технических средств, обеспечение безопасности движения и т.д.

На основе изложенного методологического подхода выполнен расчет экономической эффективности новых морских судов.

Народнохозяйственная экономическая эффективность нового судна характеризуется соотношением эффекта и затрат народного хозяйства, связанных с его созданием и использованием. С учетом обеспечения равенства целевой отдачи по сравниваемым вариантам судов,народнохозяйственная эффективность количественно выражает экономию всех видов затрат,достигаемую в процессе создания и использования судна, характеризую;:^ относительное сокращение затрат на единицу полезного эффекта.

Под целевой отдачей судка понимается количественное выражение полезного эффекта от использования судна за определенный про-мезхуток времени /например,годовая провозная способность судна/ с учетом требовать! по составу и виду выполняемой работы.

Годовой экономический эффект от использования нового судка-это сумма экономии прпзодекных затрат,получаемая в расчете на годовую величину целевой отдачи нового судна при сравнении его о базовым судном.включая экономию, получаемую за счет повышения качества целевой отдачи нового судна. Годовой оконометеский э'сект, определяем по сормуле;

м

э -¿^ч; +2^1/ - + ЕнкгУ пг2 + эп"эос - Ен^пп- '

где ф $- згдельныо эксплуатационные расходы по базовому и новому ч~"> 2 судну соответственно,р./сд.ц.о.;

Кт .Ко- -удельные капиталошю.'::ешш на строительство и яксплуата-^ диа базового и нового судна соответственно,р./ед.ц.о.

Пг2 - целевая отдача нового судна за год,ед.и.о.; Э - годовая экономия у потребителя целевой отдачи нового п судна,р.;

Ял» . дополшгтелыше затраты по головному л первым серийным судам за период освоеши ими проектноЯ провознол спо-

с Н «сти ;

я„ - поедпроизводственнно затраты организации и предприятии ЖашорТлота по создании и освоению нового судна,не учтенные в его стсонтсльно'л стоимости, в рр.счете на одно судно серии,р.

При определении годового экономического эф-'екта ка всех стадиях создания и освоения новых судов удельные капиталовложения и эксплуатационные расходы рассчитываотся на основе нормативной строительной стоимости и нормативных с5гточных расходов.

Лимитная цена нового судна /Ц / определяется по Формуле;

Дл= V/ -0,7/Э^-Эвд/, где Дт - стоимость постройки /оптовая цена/базового судна,р.

- коалицией» ,харажтегазувди2 соотношение целевой отдачи нового / Пг2/ и базового /иГ]/ судов;

Пг2

пг1

рг*

Р2+ дн

Р1- Р2 -

0,7 -

нового судка с базовым;

величины»обратные срокам службы судов с учетом морального износа;

коэффициент учета в лимитной цене экономил ка эксплуатационных расходах и в сфере потребления целевой отдачи судка / за вдетом доподиитель-ных сопутствующих затрат/;

Эда- суммарны;'! народнохозяйственный экономический эффект нового судка,р.;

Э _ - часть ттюднохозянствошюго э'7г"екта нового суд-11Д ка за счёт экономии потребителя на капитальных влояенкях.р;

Суммарный народнохозяйственный экономический эффект нового судна определяется по Формуле;

3H2cW* - р ^ 2

где R т, R о - годовые эксплуатационные расходы предприятия поп 1 использования им базового и нового судна соответ-

ственно / без реновационных отчислений/,?..;,

Кт , к/ - сопутствугокие капитальные вло.т.еняя предприятия 1 пои использовании им базового и нового судна

соответственно /без стоимости судна/,р.;

До - стоимость постройки нового судка,р. Строительная стоимость сравниваемых судов /Ц/ определяется из расчета; Ц = С + ЕЬДТ) »где С-себесгопмость постройки судна, А?/ ífr - капитальные вложения в производственные Фонды предпрплт:!.-изготовителя.

- 3 V-

Часть народнохозяйственного эТ/Гекта нового судна за счет экономки потребителя на капитальных влонеюшх / в результате увеличения целевой отдачи к долговечности / определяется по Формуле;

Эпд = - % /8/

Дополнительные затраты по головному и первым серийным судам за период освоения ими проемной провозной способности в расчете на одно судно серии определяются по формуле;

Зое = Ц- ( »*§ - -I) + 1.1^ -фн,/9/

где /2'- число судов в серии,для которых установлены нормы освоения;

П - общее число судов в серии;

КУо- годовые условно-постоянные эксплуатационные расходы освоенного судна / не изменяющиеся при изменении прододаитель-ности эксплуатационного периода судна/,р.; .

Р'^КсДро - капитальные владения потребителя в мечете на одно * судно,р.;

отноаеше нормативно!: провозной способности судна соответ-ствеино за певвый и второй годы освоения к проектной провозной способности /П^/ освоенного судна,доли единицы.

Плакируемый /Т актичесхий/прпрост прибыли у изготовителя в /_ - м /расчетном/году от производства новых судов /дП с/ определяется по формуле;^ ^ ^ Г/

л^ =(|ц2/ - гуИ^ч-!^) м

где Цо; , Со;' - оптовая цена и себестоимость производства каядо-" ''го /1 -го / нового судна в расчетном году, р.;

V, С-г!"- оптовая, цена и себестоимость производства кая-

■V дого // -го/ заменяемого судна,р.;

Пг~ количество построенных новых судов в расчетном году,шт.;

'/?/- количество заменяемых в производстве судов в расчетном году,шт.

Хозрасчетный эффект от использования ноанх судов на предприятиях морского транспорта выражается в следующих показателях; прирост прибыли; повышение уровня обпей рентабельности; условное высвобождение численности плавсостава за счет пов;асен:ш производительности труда; срок окупаемости капитальных гомони*', за счет прибыли; суммарный хозрасчетный о* Сект.

Результаты расчета ожидаемого годового экономического эффекта от внедрения проекта нового судна приведены в табл. 2

Таблица 2

Результаты расчета годового экономического эффекта

Базовое Новое

Наименование показателей Ед.изм. судно судно

"Сплит" проект

¡^счетно-. направление перевозок Туапсе-Куба-Новороссийск

Провозная способность судна за год тыс.тонн 137,1 283,2

Доходы на перевозках ТЫС. р.' 5484 11328

Чистый валютный доход за год /целевая отдача/ тыс.инв. р. 2142 5464

Удельные эксплуатационные расходы р./инв.р. 1,078 0,837

Удельные капиталовложения р./инв.р. 3,669 2,667

Удельные приведенные затраты » 1,568 0,922

Затраты на освоение тыс.р. - 25,1

Сопутствующий эффект по портам и - 2,8

Предпроизводстведаые затарты на одно судно _ 72,0

Годовой экономический эффект тыс.р. - 2117,2

- в том числе снижение себестоимости тыс.р. 1У4У,4

Годовой экономический эффект»рассчитанный с использованием коэффициента приведения,равного 0,02, составил 1426 тыс.р., а сум-карннй хозрасчетный эффект - 1уу8,8 тыс.р.,т.е. уменьшились соответственно на 33 к 13,8% по сравнению с расчетной величиной(см.табл.2) Достоверность расчетов при новом коэффициенте приведения увеличивается. Поэтому он может быть использован при определении экономичес-пой эффективности капитальных вло.ягний на транспорте.

На основе обобщения практики хозяйствования з диссертации сформулированы единые методические требования, на основе :оторых дол.чсны решаться задачи по формированию системы показателей кзм-мерческо-фшчнсовой деятельности транспорта. Эти требования предусматривают, что включаемые з яту систему показатели дзл.гнъ;:

- обеспечить необходимую связь и согласованность с соотэет-ся^идкми показателями хозрасчетной деятельности' тгяксг.зр-га в

- 3 с -

- правильно и полно характеризовать объем и эффективность хозрасчетной деятельности транспорта в создании транспортной продукции, а таксе вклад отрасли в валовый общественный продукт и национальный доход;

- непосредственно к з регшцеН степени зависеть от деятельности хозрасчетного подразделения;

- способствовать внедрена» достижений ЕТП во все сферы коммерческой деятельности и позшеняэ его эффективности.

В диссертации обосновывается пояснение,что если усиление роли транспорта как товаропроизводителя неизбежно приводит к звд-вигенкю на первый план стоимостных показателей результативности коммерческой деятельности, то подход к структурным подразделениям как частям единого производственно-хозяйственного комплекса объективно усиливает роль натуральных показателей.

Изложенный методически'; подход позволь автору обосновать систему показателей,как; показатель транспортной продукции,доля транспорта в национальном доходе страны,уровень транспортных издержек, показатели транспортоемкости,энергоемкости,технологичности, качества,объем перевозок грузов по заданно!': номенклатуре; производительность труда в приведенных тонно-километрах,врсмл оборота грузового вагона; дедвейт, грузоподъемность,грузом/:естимость гаи контсйнеро-лютеро-,вагонокмест1мость,скорость,себестоимость перевозок,прибиль и др.

_0собенностил)а2пи2ия_по%^^

Научно-технический прогресс на транспорто по определение азтора находит свое выражение в увеличении пропускных к провозных способностей транспортных магистралей .ешкелки расхода топлива и затрат на перевозку.повглзенки производительности труда и улучшении его условк!'- .сокрааеняи эрилоня га пегевозку, уве пленяя пядегаюстп и

безопаености транспортного сообщения,повышении сохранности грузов, уменьшении вредного воздействия транспорта на окружающую среду и других положительных изменениях.

На базе обширного фактического материала раскрыты тенденции в развитии отечественного и зарубодаого транспорта. Наряду с исследованием техники,технологии,организации и управления на .лелезно-дорокном и морском транспорте работа содержит критический анализ их современного состояния.

Наиболее значительными направлениями следует признать повышение грузоподъемности /вместимости/ транспортных единиц,углубление специализации подвижного состава и увеличение скорости движения. Повышение грузоподъемности существенно снижает себестоимость перевозок и часто /но не всегда/ позволяет поднять провозную способность без крупных капиталовложений. Углубление специализации под-ви'кного состава диктуется необходимостью повышения качества перевозочного процесса, а также ускорением и удешевлением грузовых работ. Но при этом нельзя допускать повышения порожнего пробега этого подвижного состава. Повышение скорости,с одной стороны, ускоряет оборот подвижного состава и материальных ценностей в стране,но, с другой- непропорционально увеличивает расход топлива и энергии, удоро;хает все средства транспорта/путь, подвьищые единицы, системы регулирования движения/ и увеличивает расходы на их содержание и ремонт, а также объективно повышает вероятность происшествий с более тяжелыми последствиями.

Несмотря ня больше развитие, лалезнодорояный и морской транспорт, однако, еще но полностью удовлетворяет потребности страны з перевозках грузов и пассаздров. Перебои в перевозке грузла,замедление скорости их доставки нарушают нормальный ритм рабзты мнэгих предприятий, приводят к увеличению транспортник затрат з хозяйство страны.

Для преодоления технической и экономической отсталости железнодорожного и морского транспорта и обеспечения его конкурентоспособности на мировом рынке необходимо,на наш взгляд, осуществить комплекс кер.зклшакдих следующие направления научно-технического прогресса;

- улучшение структуры транспортного комплекса страны,региона путем обеспечения пропорционального развития различных видов транспорта с учетом их технико-экономических особенностей;

- развитие транспортной сети,повышение ее пропускной способности и плотности за счет реконструкции и нового строительства;

- пополнение и соверЕенртвование парка подвижного состава и других средств транспорта,включая, машины и механизмы для вспомогательных к погрузочно-разгрузочных работ;

-совершенствование технологии перевозок,улучшение взаимодействия различных видов транспорта,методов организации эксплуатационной деятельности транспорта;

- повышение уровня уппавления развитием транспорта в целом и отдельных его звсньез.

Ксслодованы проблемы повышения эффективности использования материальных и топливно-энергетических ресурсов на транспорте и возможности использования альтернативных источников энергии, обусловленных прежде всего комплексом причин, вклазчаида резкое истощение запасов нофтяных месторождений и, следствие, существенное удорожание нефтепродуктов / за последние 15 лет стоимость добычи нецти возросла втрое/, возросшую роль охраны окрукаисей среды, а такке повышением энергетических показателей различных видов топлива и улучшением экономических показателе:! работы транспорта.

Автор предлагает принципиально новы! подход к решению задач, направленных на экономию топлива и сокрагдешю валютных расходов на его приобретение, базкруздоПся на оконом;гос»2с методах репения

проблемы дальнейшего совершенствования топливно-энергетического баланса транспорта страны. По расчетам автора экономические методы совершенствования топливно-энергетического баланса дачт экономический гкТч* ект более 80 млн.р. в год по транспортному 'Глоту за счет замены легких дорогостоящих марок топлива на более дешевые сорта в комплексном применении со смазочными маслами высокой мелочности и использованием водотопливной эмульсии.

Б работе обоснована экономическая объективность комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на основе; создания пирокой сети крупных,средних и мелких пунктов, оборудозан-ных комплексами машин, исключая использование ручного труда; применение специального подвижного состава,приспособленного к высокопроизводительной погрузке и вьггрузке грузов; увеличение объемов перевозок грузов в контейнерах и пакетах, совершенствование технических средств и технологии складского хозяйства; создание новых •' высокопроизводительных машин и оборудования для погрузочно-разгру-зочных работ; автоматизация процессов управлеим комплексами подъемно-транспортных машин. По расчетам автора себестоимость перевозки сахара-сырца в мягких контейнерах на судах типа "Славянск" в 2 раза дешевле по сравнению с перевозками навалом.

В диссертации разработана природоохранная отраслевая стратегия, включающая прогноз развития природоохранных норм и правил, от-ыосялдахся к отраслевой деятельности с учетом требований международных конвенций, определение мероприятий обеспечиваотих комплексное выполнение норм и правил всеми объектами отрасли, с учетом временного Фактора и ресурсных возмокностей, распределения природоохранных проблем по уровнял! исполнения,проведение поисковых работ ..сапраз-ленных на совершенствование природопользования,определение источников Финансирования природоохранных мероприятий.

лйг.ичественкуз опенку природоохранных .мероприятие ка морс:-:см

транспорте,на наш взгляд,можно дать с помощью следующего выражения; Э = ЛУ + Вуц, где ЛУ - среднегодовая величина снижения ущерба от аварий, Вуд- упуденнач выгода.

Обадая сумма ущерба от аварий включает затраты на ликвидацию последствий аварш: /спасательные операции, аварийный ремонт/-так называемые технические убытки и убытки от потерь и порчи грузов, вывода транспортного средства из эксплуатации и пр. По расчетам автора в результате посадок судна типа "Победа" на грунт,столкновений и навалов в проливе Босфор по причине неточности работы курсо-указагеля вероятный ущерб составит 42,1 тыс.р*, а упущенная выгода 45,8 тыс.р.ото обусловливает необходимость совершенствования технических средств судовождения в цзлях снижения ущерба от аварий,

Якономэтескна вопросы роста организацкрнно-технрлогического уровня транспортных работ. Исследуются принципиальные изменения в технологии как вакный Фактор совершенствования транспортного процесса. Анализ показывает,что внедрение новых,более совераеннннх транспортных средств повыпэ^т производительность труда,но наблюдается отчетливая тенденция постоянного снижения этого роста. Такое снижение- непосредственны;! результат того,что транспорт базируется на старых технологических принципах переработки к доставки грузов.Его значит,что все элементы, составлявшие транспортный процесс должны подвергнуться коренным изменениям.

В диссертант рассматривается основные направления улучшения перевозки грузов железнодорожным транспортом на основе разработай и внедрения в перевозочный процесс, в эксплуатацию и ремонт техничес ких средств интенсивной технологии,которая предусматривает; рост передачи вагонопотоков мезду полезными дорогами; увеличение количества сетевых направлени.'*. с поездами посыпанного веса и длины с учетом более полного леподьзовзшгя длин станционных путе!: на основе применения кратной тяги,более мох,них локсотпвов, параллельних

весовых норм для маршрутов с массовыми тяжелыми грузами, ликвидации неполносоставных и неполновесных поездов,уменьшения порожнего пробега вагонов; весомое увеличение средней статическом нагрузки на вагон; применение специализированных вагонов для перевозок минеральных удобрений,зерна и других грузов; дальнейшая контейнеризация и пакетизация перевозок; ускорение документооборота с помощью системы "сопряженных документов", в которой множество дою/ментов изготовляют на основе одного документа.

Исследование характерных особенностей развития транспортно-технологкческях систем /ТТС/ позволило автору разработать методические принципы их формирования,которыми являются; комплексный анализ всех Факторов,влияюпшх на формирование и оптимизации транспортных систем; решение качественного аспекта'проблемы,раэработ ка сетви судов,технических средств порта; количественное обоснование системы технических средств флота я портов; анализ полученных ре, тени!* л их корректировка, исходя из дополнительных требований к Функционированию подсистем; применения решения о формирования транспортных систем на соответствующем уровне иерархии управления.

Для решения оптимизационной задачи расстановки флота ка линиях для каждой из грусл судов /нефтерудовозы,основной наливной флот.бербоут-чартерныз суда/ были рассчитаны эксплуатационно-экономические показатели,включающие основные отчетные / объемы перевозок, грузооборот,тоннане-сутки в эксплуатации,чистая валютная выручка .Финансовый результат/, характеризующие выполнение плановых объемов работ в натуральном и денежном выражении, и качественные показатели /валовая производительность одной тонны грузоподъемности,удельная валютная доходность,валютная эффективность,себестоимость перевозки I т груза/, характеризующие эффективность работы-флота.

В качестве критериев были отобраны следуй-:ие показатели; объем перевозок,чистая валютная выручка, производительность i т

- У2 -

грузоподъемности,удельная валютная доходность одних тоннаже-суток, валютная эффективность.финансовый результат,чартерный эквиваленя.

Лля расчета показателей работы танкеров в 1592г. были приняты следующие основные направления; в экспорте- из портов Черного моря на порты Средиземного моря, Атлантического побережья Испании, Континента,Кубы; мевду иностранными портами; из портов Карибского бассейна на Кубу; в импорте- из портов Ливии на порты Черного моря.

Сценка вариантов расстановки флота по линиям приведена в табл.3

Таблица 3

Значения показателей по различным вариантам расстановки (Глота

Тип судна

Показатели Ед.изм. Академик Хаптан Адыгея ','еханик Герои Капи-Пусгозойг Остаиев- Слауга Севас- тан с кий тополя Его----------------------------------------------------------ров.

Объем перевозок тыс.тонн 962,5 958,6 900,0 887,3 665,2 544,7 Производительность-

ГттГРузоподЪем- у~Гсуг.94,4 70,1 86,4 98,0 78,2 110,5 Чистая валютная

выручка /ЧЗВ/ тыс.инв.р '1577 5206 4960 5396 3124 2817

ЧВВ/тоннаке-суткм «в*./»*^ ^ ^ ^ ^ 0Д46

ностьНаЯ 5,034 3,692 4,412 2,333 2.513

Сравнение вариантов расстановки илота,полученных на различные критерии, с фактической расстановкой позволяет отметить больпое их совпадение. Значительное число элементов расстановки /тип судна на определенных транспортных схемах/совпадает вне зависимости от избранного критерия оптимальности,т.е. происходит отбор,который тождествен аналогичным элементам фактической расстановки.

Дальнейшее развитие ТТС ориентируется на расширение использования таких интенсивных технологий,как накатная,перевозки з большегрузных модулях / блок-пакетах,адаптерах,лихтерах и т.п/; на проведение трузообработкя с многоярусной укладкой грузовых мест /контейнеров,полуконте1-'.иеров,Флетов и т.п./; па шраниюнге объе-

- УЗ ~

MOB грузовых операций в рейдовых условиях о применением вертолетов и использованием средств на воздушной подушке.особенно для обеспечения надежной доставки грузов в районы Крайнего Севера и Дальнего

. Востока. Внедрение прогрессивной технологии пакетирования при пере-только

возках экспортного леса позволяло сократить расходы по Флоту и портам на 5,8 млн.р.,высвободить 130 портовых рабочих, увеличить ЧВВ на 3 млн.р.

Проблемы., комплексного, развития и взаимодействия различны^ видов транспорта. При анализе динамики и распределения перевозок грузов мекду различим.® видами транспорта,было установлено,что фактическое распределение перевозок грузов мевду видами транспорта не обеспечивает минимума транспортных издержек хозяйства страны в целом. Недостаточно решены вопросы практического использования разработанных методов рационализации переврзок- не созданы необходимые условия для применения ЭВМ в практике перспективного,годового и оперативного планирования перевозок,недостаточно полно,отражена ' роль фондовых бирж в формировании оптимальных транспортно-экономя-ческих связей, не даны практически приемлемые оценки эффективности мероприятий по рационализации перевозок.

В условиях рынка считает автор каядое предприятие дсикно устанавливать наиболее эффективные хозяйственные связи и оптимальный вид транспорта.Хозяйственные органы,предприятия-грузоотправители при формировании программ производства,строительства,материально-технического обеспечения,товарооборота должны учитывать транспортный фактор и добиваться снкзения транспортных расходов.

В диссертации с теоретических позиций раскрывается нозый подход к деятельности транспорта на внешнем рынке,суть ь.тсрого состоит в перенесении акцента с поисков дополнительных инженерно-технических резервов, на выявление эконом;ггеских путей ее рогекия. Конкретно это означает то,что высокая капиталоемкость пнз-енернс-

технических решений на, даст ожидаемых конечных результатов. При этом автор исходит из того, что наряду с экспортом транспортной продукции и повышением ее конкурентоспособности на мировом рынке, следует развивать неторговые операции и обмениваться услугами (ноу-хау, ■аренда судов, консигнационная деятельность и т.д.)

Оценка эффективности обменно-закупочных операций /030/ сводится к расчету следукщих параметров: затраты на закупку топлива внутри страны и проведение 030, включая транспортные расходы и расходу по хранению, сов,р.; Cj - выручка от продажи бункерного топлива за рубежом /за вычетом валютных расходов при продаже/,инв.р; С2 -затраты в валюте на закупку топлива за рубежом для бункеровки судов, инв.р.; А С = Cj-C^ ; Д2 -затраты при варианте обеспечения судов топливом за рубежом полностью отечественными танкерами,т.е. без зарубежных партнеров, coa.p.í Д Ц « Ui-^*

Затраты Ц^ складываются из расходов на закупку топлива внутри страны, доставку топлива танкерами для бункеровки судов за рубежом и бункеровку судов. Значения Цр Cj и б а рут из отчетных данных по трем операциям, связанным с закупкой топлива и проведением 030, продакей топлива на внешнем бункерном рынке и закупкой топлива на внешем бункерном рынке. Параметр L^ - это расчетное значение затрат на проведение бункеровки судов за рубежом с российских танкеров. 030 считаются эффективными при соблюдении следующих условий :А ; -йЦ)' 0.

ó связи с переходом хозяйства страны на рыночные отношения, исследуются основные направления повышения качества и эффективности транспортного обслуживания произиодствя. Оценку качества транспортного обслуживания региона в перевозках грузов рекомендовано производить по уровню удовлетворения спроса, которой может быть представлен в виде "колеса качества" транспорта как обобщающего, интегрального показателя нескольких иалнейыих изгорит "лей:, уровень удовлетворения потребностей в объемпх перевозок и другие •

- '/£-

^ггоги ваботы. 3 результате: исслсдовакия били разработаны методологические основы проблем повышения эффективности транспорта в условиях р.ика и„ таким образом,решены поставленные в работе задачи, имзга/е ва;;яое научное и народнохозяйственное значение.

Обоснование научной концепции эффективности транспорта а условиях рыночных отношений позволило:

- обосновать необходимость осуществления: разгосударствления собстзснностк;перехода на свободные /рщочные/ цены;

рвфорич фйкансозо-;федитяой систеыг; активной структурной и инвестиционной политики; совершенствования внешнеэкономических связей; развития конкуренции и ирздприникательствя;

- доказать актуальность коренной переоценки как вкесней/гак

и внутренней кнвсстициошюП политики на транспорте. Объем капитальных вложений на реконструкцию и развитие материально-технической бази :хелезнодоро;гного и морского транспорта долнен быть увеличен не менее, чем в 1,5 раза,причем с ориентацией предде всего на повы-иение качества перевозочного процесса;

- разработать Комплексную программу развития морского транспорта России,предусмотрев в ней создание Новороссийской свободной экономической зоны /СЗЗ/ и выделение 5-7 млрд.р. для развития Новороссийского транспортного узла. СЭЗ позволит резко сократить не только ¡время, но и затраты на приобретение и оезоение новейшей технологии, "ноу-хау",увеличить приток иностранного капитала;

- дать экономическую оценку эффективности поэтапных капитальных вложений,выделенных на повышение качества транспортного обслуживания производства,которую необходимо производить без дисконтирования тику^их потерь грузов и связанных с ними непроиэзодэтель _ос затрат /ущерба/,возникаяцкх при запаздывании ало хеки;1, средств на внедрение новой техникл и ухудшении вследствие этого качества перевозок.

- реализовать для изучения рынка транспортных услуг и определения реального /в том числе в динамике/ спроса на перевозки грузов создание на базе плановых и снабкенчиских служб дороги специальных комиорческо-маркетингэвых служб на всех крупных грузовых станциях и в транспортных узлах, оти службы должны проводить регулярное обследование экономики районов тяготения железных дорог с использованием принципов маркетинга;

- обосновать наиболее эффективные формы внешнеэкономической деятельности транспорта, основанные на совместном предпринимательстве, иностранном страховании риска, развитии лизинга,ноу-хау и других неторговых операций и услуг, внедрение которых будет способствовать повышению эффективности экспорта .продукция транспорта;

- раскрыть экономическое взаимодействие различных видов транспорта, которое заключается в рационализации перевозок и капитальных вложений ме.-еду видами транспорта, в согласовании плановых и оценочных .показателей, определении пропорций перспективного развития транспорта. Основой эконом"'зской координации является система заключения договоров и контрактов на перевозки, позволяющая обоснованно определять потребности рыночного хозяйства в перевозках грузов и' правильно распределять их по видам транспорта;

- в целях ресурсосбережения необходимо восстановить работу по рационализации перевозок грузов. Рационализация перевозок дол.-хна стать основным направлением экономии транспортных затрат грузовладельцев. Критерием рациональности той или иной перевозке должен быть минимум совокупных производственно-транспортных затрат клиентуры.

Научные труды,опубликованные автором по теме диссертации

- У7-

Основнка пояснения диссертации опубликованы в 50 научных работах автора обцим объемом 80 п.л.,осношш из ногорых следующие;

Книги,монографии,учебные пособия

¡[.Механизация трудоемких процессов в судоремонте.М.;ЦРт/А "Морфлот" ,1981.-56 С.

2. Пропаганда достижений науки,техники и передового опыта на транспорте /опыт предприятий г.Еоворосскйска/.М..Общество "Энаниз" P05CP.I983.-40 С.

3. Совершенствование хозяйственного расчета на морских судах. М..-Транспорт, 1985.- 112 С.

4. Критерий и показатели экономической эффективности морского транспорта // Боворос.высш.иня.мор.уч-цо.-Новороссийск,1985.-97 С.-Деп, в В/О "Мортехреклама" Ш,©,1523-1®.

5. Влияние научно-технического прогресса на повышение эффективности морского транспорта// Новорос.высш.инк.мор.уч-це.- Новороссийск, 198?. -76 С.-Доп.з 3/0"Ыортехреклама" 1Х®,:;758~Ш.

6. Ускорение научно-технического прогресса на морском транспорте в условиях полного хозяйственного расчета. Монография // Новорос. высш.шпс.мор.уч-пе.-Новороссийск,1988.-240 С.-Деп в В/О "Мортохреклама" ?,Ш,$351-ИФ.

7. Работа предприятия в условиях хозрасчета.Методические ре ком( мепдэции в помоаь слушателям народного университета экономической культуры.Краснодар,1289.-72 С. / в соавт./.

8. Арендный подряд;опыт,проблемы и перспективы развития.¡Методические указания.Краснодар,1989.-66 С. / в соавт./.

9. Критерий эффективности природоохранных мероприятий. В кн.; Зкология;опыт проблемы поиск.Новороссийск,1991,С.54-95.

10.Экономические методы хозяйствования // Новорос.висп.ияя.мор уч-цо.-Новороссийск,1991.- 186 С.-Деп в В/О "Мортохреклама":.^, .4 1188-?.$

11. Транспорт в условиях рыночных отношений.Монография,Рос-тов-па-Допу.Изд.Ростовского университета, 1992.-165 С.

Научные статьи и другие публикации

12. ЗЗ;-: в судоремонте,-"Морско;; слот" ,1974,Л,С.48.

13. План социально-экономического развития города.-"Плановое хозяйство", 1974 ,С.52-96.

14. Показатели развития и оценки технического уровня производства.-"Плановое хозяйство", 1974 ,.'"'11, С. 106-103.

15. Планировало технического развития предприятия.-"Плановое хозяйство",1975,УЗ,С.116-122.

16.Планирование улучшения условий труда ка производства,-"Плановое хозяйство", 1976".';'11 ,С.Г32-137 / в соавт./.

17.П0 непрерывному плалу-графику.-"Морског п'Лот",1979,.'¿7,0.3.

18.Необходимо создать бюро.-Морской ¿лот", 1280,.'¿7,С.47.

19.По комплексным планам.-"Морско!; г'лот", 1902,:Я0,С. 15-16.

20. Рель целевых комплексных программ в системе планирования и управления морским траясг. ртом.Сб.научных трудов ЦПГ/^а.Л., 1983,0.33-39.

21.Подводное освидетельствование судов.-".Морской слот",1983, ::5,С.43-44 / в соавт./.

22.аЬ;-ектнвность использования техники.-"л'орско:: (Тлот",1Р83, .'Ш,С.50-51. / в соавт./.

23. Главное-производительность труда.-"л'орско.; ^лот",1984, СТ,С.16-18. '

24.0 тенденциях изменения основных гактров,влияющих на производительность работы судна.Сб.научных трудов "Со:озморни;:проекта".-И.;Транспорт,1984,С.Ю2-1С8./в соавт./.

25.Расчет норматива среднесуточно?' эксплуатационно?, скорости судов.Сб. научных трудов отак .:и ,В/0 "Мортехреклама", ,С. (.4-63 / в соавт./.