Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов"

На правах рукописи

Г I О 0

■: • о

АПАТЦЕВ ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

УДК 658.523

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Специальность 08.00.28 - Организация производства (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва - 2000

На правах рукописи УДК 658.523

Алатцев Владимир Иванович

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Специальность 08.00.28 - Организация производства (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва-2000 г.

/

Работа выполнена в Российском государственном открытом технического университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Левин Б.А.

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Грунтов Петр Степанович доктор технических наук, профессор Резер Семен Моисеевич доктор технических наук, профессор Галахов Валентин Иванович

Ведущее предприятие - Всероссийский научно-исследовательский

институт железнодорожного транспорта

Защита состоится «27» июня 2000 г. в 14 час на заседании диссертационного совета Д 114.05.11 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: Ю1475, Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 9406.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа. Автореферат разослан «2.6 » мая 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по вышеуказанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

А.А.Воробьев

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. На этапе реформирования экономики Российской Федерации железнодорожный транспорт имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении страны и реализации услуг по перевозке грузов и пассажиров.

В отрасли выработаны программные позиции и определены важнейшие задачи по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ. Это - улучшение его взаимодействия со всеми субъектами рынка, переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Принятые "Основное "направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" определили в качестве главной задачи совершенствования организации производства в отрасли - улучшение качества транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса. Ее успешное решение'во многом зависит от организации работы железнодорожных узлов.

В этой связи важное значение приобретает обеспечение функциональной и экономической устойчивости объектов железнодорожных узлов, которые осуществляют непосредственное технологическое, информационное, финансовое взаимодействие с инфраструктурой производителей и потребителей товаров. Решение данной задачи возможно реализовать на основе выявления технологических, информационных диспропорций и потерь, которые снижают эффективность транспортного производства, его конкурентоспособность, и разработки методологии, основанной на логистических принципах и позволяющей оптимизировать схемы пропуска и переработки грузовых потоков в железнодорожных узлах, сократить сроки доставки грузов.

Принципиальное отличие логистического подхода к организации транспортного производства заключается в том, что в качестве объекта управления рассматриваются не вагонопотоки, а грузопотоки.

Реорганизация структуры узлов, исходя из логистических концепций и современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных логистических систем является назревшей проблемой. Ее решение требует теоретической проработки с использованием отечественного и зарубежного опыта.

Важной составляющей проблемы организации производства является кадровое обеспечение, т.е. наличие определенного диапазона возможностей кадрового потенциала в осуществлении целенаправленных действий, вытекающих из задач функционирования и развития железнодорожного узла. Следовательно, необходим поиск путей укрепления и развития связей в системе, каковой является железнодорожный узел, включающих подбор, подготовку и расстановку кадров.

Целью настоящего исследования является разработка современных требований и новых методов эффективной организации транспортного производства в железнодорожных узлах, обеспечивающих повышение технологического, информационного и кадрового потенциала, а также конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Реализация этой цели требует решения следующих основных задач: ........ 1.Разработка и обоснование методологии организации транспортного

производства и управления объектами железнодорожных узлов, основанной на концепции логистики;

2.Формализация производственных процессов в узлах, разработка моделей и алгоритмов их функционирования;

3.Разработка методов совершенствования управления железнодорожными узлами, как большими многофункциональными системами;

4.Разработка концептуальной модели управления персоналом в железнодорожных узлах;

5.У становление экономической эффективности предлагаемых решений за :чет ускорения обращения товароматериальных ценностей, сокращения гранспортной составляющей в цене продукции.

В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся: -концепция организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах, принципы и механизмы качественного обслуживания потребителей транспортной продукции, основанные на логистическом подходе;

-методика реструктуризации железнодорожных узлов, предусматривающая концентрацию переработки материальных потоков . на укрупненных логистических объектах и их' специализацию по отдельным группам и родам грузов, совместимых по условиям упаковки, хранения, механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;

-структурно-функциональная модель логистического управления объектами железнодорожных узлов, основанная на современных концепциях информационных технологий железнодорожного транспорта, и экспертный метод' количественного измерения важности целей управления сложными системами;

-методы управления персоналом железнодорожных узлов в современных условиях их функционирования, основанные на анализе результатов трудовой деятельности специалистов, и включающие их подготовку, повышение квалификации и эффективное использование. Методика исследований основывается на:

-критическом анализе тенденций развития железнодорожных узлов, а также отечественной и зарубежной практики оптимизации структуры, организации транспортного производства и управления сложными объектами;

-системном анализе и исследовании работы железнодорожного узла, при котором изучаемые явления и события рассматриваются с различных точек зрения;

-логистическом подходе к организации транспортных процессов в узлах, использований методов математической статистики, теории вероятностей, теории управления, методов аналитического описания, а также моделирования объектов железнодорожного узла.

Научная новизна. В диссертации впервые предложены обоснования разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая да! возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качесп укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальное: алгоритмов функционирования узлов как основных элементов железнодорожне сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора вариант размещения терминальных устройств в узлах, их технического информационного обеспечения.

На основе анализа условий функционирования железнодорожных узло! изучения схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а таюк рассмотрения планировочных схем городов и схем их транспортног обслуживания, разработана концепция композиции и декомпозиции объектов узл как большой многофункциональной системы, с выделением логистически: агрегатов при пропуске и переработке материального потока. Предложена схем трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также и: композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработю на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.

Разработаны требования к организации логистического управления ; железнодорожных узлах - координируемое™, обозримости, управляемости I устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистическоп управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центр; управления (УЛЦУ) и метод количественного измерения важности целе{ управления сложными системами. Раскрыты новые подходы к отбору, подготовь и использованию специалистов и руководителей подразделени{ железнодорожных узлов, как одного из важнейших ресурсов управления.

В диссертации разработаны теоретические положения, совокупности которых дает основания квалифицировать их как научно обоснованные технические и технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса яг железнодорожном транспорте.

б

Практическая ценность выполненных исследований состоит в разработке аучно обоснованных методов и практических рекомендаций, обеспечивающих ационализацию структуры железнодорожных узлов, упрощение логистических хем доставки и вывоза грузов, оптимальное использование ресурсов, сокращение ксплуатационных расходов. Этими факторами определяется повышение рибыльности работы железных дорог и улучшение качества транспортных услуг [роизводителям и потребителям продукции в железнодорожных узлах.

Реализация работы. Результаты исследования положены в основу комплекса рганизационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации ортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, а также юпользованы при разработке Программы развития Юго-Восточной железной юроги на 2000 - 2004 годы в части совершенствования организации ;нутриузловой работы.

Разработанные автором методики подбора, обучения и использования :адров нашли применение в работе Служб управления персоналом Приволжской I Юго-Восточной железных дорог.

Результаты выполненных исследований используются в учебном процессе 'оссийского государственного открытого технического университета путей юобшения.

Апробация работы. Основные положения, методики и результаты вдссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на Сетевой юучно-практической конференции «Многоуровневая и многоступенчатая юдготовка специалистов для железнодорожного транспорта» (Москва, 1993 г.), уГеждународной научно-практической конференции «Проблемы повышения функциональной и экономической устойчивости работы транспортного сомплекса и его кадрового обеспечения в условиях рынка» (Гомель, 1993г.), Научно-практическом семинаре «Проблемы совершенствования подготовки садров в условиях рынка» (Воронеж, 1994 г.), Международной научно-трактической конференции «Концепции повышения эффективности грузовых черевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и

7

5-й Межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы ^ перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1996 - 2000 г.), н; технико-экономических советах Юго-Восточной (Воронеж, 1999г.) к Приволжской (Саратов, 2000 г.) железных дорог.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 35 работ, общим объемом более 50 п.л., в том числе монография, объемом 15,25 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 306 страниц машинописного текста, включая 51 рисунок и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 118 наименований.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость выполненной работы. Применительно к железнодорожным узлам как сложным системам сформулированы основные терминологические определения логистики.

В первой главе «Теория и практика организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов» дается анализ закономерностей развития железнодорожного транспорта и узлов.

В доперестроечный период потребности народного хозяйства в перевозках грузов в количественном отношении в основном удовлетворялись. Однако качество грузовых перевозок нуждалось в существенном улучшении. Допускались частые задержки с вывозом грузов (особенно в период пиковых сезонных перевозок), нередко нарушались сроки доставки грузов. Прогрессивные технологии транспортировки грузов «точно в срок» и «от двери до двери» использовались крайне редко и были не типичными для железнодорожных перевозок, что нарушало ритм производства, ухудшало оборачиваемость материальных ценностей и подвижного состава.

Новая транспортная техника для грузового движения также не в полной мере удовлетворяла потребностям железнодорожного транспорта, главным

образом в качественном отношении. Анализ некоторых общесистемных параметров свидетельствует о прямом воздействии их на инфраструктуру железнодорожных узлов. Так, низкий уровень специализации вагонов требует большей распыленности складов, средств механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ. При высоком же уровне специализации вагонного парка более эффективно используется погрузочно-разгрузочная техника, выше уровень механизации и автоматизации грузовой работы, как правило, более рациональны компоновка и размещение складов, путевого развития железнодорожного узла.

Уровень организации транспортного производства и информатизации в железнодорожных узлах предопределяют реализацию концепций новых технологий, не только с точки зрения логистической, - управления материальными потоками, но и развития прогрессивных технологий перевозочного процесса (контейнерных и пакетных перевозок, технологических маршрутов, ускоренных грузовых поездов и грузовых поездов, обращающихся по принципу пассажирского расписания).

Анализ работы ряда узлов позволил установить значительные колебания простоя вагонов (местного, транзитного и транзитного с переработкой) в них. Такой уровень изменения важнейших логистических нормативов свидетельствует о низкой управляемости и слабом технологическом обеспечении объектов железнодорожных узлов.

Изучение структуры железнодорожных узлов показывает, что уже в начальной стадии их образования зачастую допускались нерациональные схемы станций и примыкающих к ним -подъездных путей. Это влечет за собой дополнительные энергетические затраты и увеличение сроков доставки грузов. Исходя из логистических принципов,, в узлах целесообразно создание терминалов сквозного типа, обеспечивающих поточность выполнения операций и современную информационную технологию.

Обоснованию методических-основ совершенствования схем и технологии работы станций и узлов посвящены труды Образцова В.Н., Васильева И.И., Саковича В.А., Воскресенского Б.Д. Дальнейшее- их развитие дано в работах

Акулиничева В.М., Дьякова Ю.В., Ефименко Ю.И., Земблинова C.B., Иловайского А.Н., Персианова В.А., Правдина Н.В., Резера С.М., Савченко И.Е., Скалова К.Ю., Смехова A.A., Сологуба Н;К.; Сотникова Е.А., Сотникова И.Б., Страковского И.И;, Тишкина Е.М., Тихомирова И.Г., Угрюмова А.К., Холопова К.В;, Шарова ;В.А. и др. Проблемы информационного обеспечения эксплуатационной работы и разработки АСУ рассматривались в работах Буянова В.А., Грунтова П.С., Крохина JI.C., Петрова А.П., Ратина Г.С., Тулупова Л.П., Харлановича И.В., Хандкарова Ю.С. и др.

Анализ этих трудов показал, что в единой технологии работы всех станций железнодорожного узла следует предусматривать распределение между ними сортировочной и транзитной работы, разработку общеузлового графика движения поездов и передач, создание единой системы информации и оперативного планирования.

• В настоящее время проблемы специализации грузовых комплексов в железнодорожных узлах и их реструктуризация, а также автоматизация систем управления являются не менее актуальными, чем реструктуризация сети в целом.

Реструктуризация железнодорожных узлов должна заключаться, во-первых, в концентрации сортировочной работы на хорошо оснащенных сортировочных станциях, что позволит удешевить пропуск и переработку материальных потоков. Во-вторых, в укрупнений'объектов грузовой работы, закрытии малодеятельных станций и подъездных путей, создании современных высокомеханизированных и автоматизированных терминалов. Одновременно с концентрацией грузовой работы необходимо осуществлять специализацию объектов грузовой работы по родам грузов. При решении вопросов закрытия малодеятельных подъездных путей в первую очередь выбираются те из них, на которых железнодорожные пути не введены внутрь складов или территорий предприятий, поскольку именно эти подъездные пути препятствуют решйнию логистической задачи доставки грузов «от двери до двери».

Передовой опыт организации работы ряда транспортных узлов прошлых-лет не потерял своей актуальности и в рыночных условиях. В первую очередь это относится к непрерывному планированию оперативной работы всех смежников

ю-- . - ■-.,

узла, координации управления и комплексному развитию пропускной и перерабатывающей способности объектов узла. Существенным недостатком имеющегося опыта следует считать то обстоятельство, что координация осуществлялась на общественно-административных началах, не было создано единого правового органа управления, деятельность которого основывалась бы на экономических методах.

Дальнейшее совершенствование работы узлов и в теоретическом, и в практическом плане должно основываться на переходе от децентрализованных к централизованным системам и структурам управления.

Опыт зарубежных железных дорог подтверждает необходимость проведения работы по укрупнению и специализации объектов узлов, оптимизации их функционирования на логистических принципах. Кроме того, совершенствование работы узлов связано с использованием достижений телематики, которая соединила достижения информатики и современных возможностей телекоммуникаций и связи. На этой базе в узлах осуществляется совершенствование планирования и управления маневровой работы и передаточного движения, что обеспечивает улучшение использования путевого развития станций, локомотивов и эксплуатационного персонала.

Рассмотрены различные варианты логистических схем прохождения груза. Наиболее сложные из них - это интермодальные схемы пропуска материального потока, где транспортировка грузов осуществляется с использованием двух и более видов транспорта по территории нескольких государств. В тоже время они требуют повышенного ^ внимания, Из-за их высокой эффективности и перспективности.

Ожидаемое повышение объемов перевозок на железнодорожном транспорте связывается, в основном, с массовыми грузами. Перевозка'массовых грузов (топлива, руды, строительных материалов и т.д.) должна осуществляться по прогрессивным: логистическим вариантам - маршрутным схемам. При этом в железнодорожных узлах необходимо использовать рациональные варианты организации вагонопотоков, соблюдая принципы поточности и ритмичности.

Транспортировка отдельных видов массовых грузов имеет свою специфику, что необходимо учитывать при оптимизации работы узлов.

Сформулирован перечень факторов, сдерживающих повышение эффективности работы узлов и сформулированы методы повышения устойчивости и управляемости железнодорожных узлов (рис.1).

Рис.1. Структурная схема решения задач повышения устойчивости и управляемости работы железнодорожных узлов.

Их анализ показывает, что в современных условиях требуется провести работу по специализации объектов узлов, перераспределении объемов работы,

укрупнении этих объектов, т.е. реструктуризации узлов на логистических принципах. Целью этих мероприятий должны стать повышение конкурентоспособности железных дорог, качества транспортного обслуживания, экономической эффективности и функциональной устойчивости в выполнении логистических нормативов в системе «производство - транспорт - потребление».

Логистический подход должен предусматривать разработку таких моделей функционирования узлов, которые обеспечивают комплексный подход к рассмотрению их структуры; взаимодействие транспортных потоков; внедрение новых систем управления ими.

Во второй главе «Моделирование процессов транспортного производства в железнодорожных узлах»^ на основе анализа структуры и . условий функционирования железнодорожных узлов, изучения схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрения планировочных схем городов и схем их транспортного обслуживания, разработана концепция композиции и декомпозиции объектов узла.

Установлены уровни декомпозиции узла на предмет выделения логистических агрегатов и композиции технологических объектов в логистические цепи в системе «отправитель - транспорт - получатель» (рис.2). При этом выделены следующие агрегаты узла: «товаропроводящий агрегат» и «транзитный агрегат». Выделение товаропроводящих агрегатов по входу в узел ориентировано на получателя груза и по выходу из узла - на отправителя груза.

Разработана концепция выделения логистических цепей путем композиции объектов узла по трем взаимодействующим потокам: собственно материальному потоку и производным от него потоку информации и потоку технологических, Коммерческих и других документов.

Выражения, ставящие в соответствие элементы логистической цепи имеют

вид:

по материальному потоку -

^иепеи. когда участки ДЧ н Ш

.........................••к.Н.'БпРИг

. •'' о6ихеузловых погисгиЧес |

---- ?

^ лО

ю *

Зона узла А 4 • \ •

* .* оР/

Объекты локальных логистических Л<

целей

"Узел Н"

Объекты локальных ■■ логистических целей

/

/ Зона ^ узла В 9

т

ФУ*

Д

Ж

' - ■-•-* • • • •*

.Рис.2. Уровни декомпозиции объектов логистических цепей узла 11 в системе «отправитель транспорт - получатель».

по информации о материальном потоке -

Л

по документам о материальном потоке -

<7(0-

Л

(3)

где а, -> - элемент цепи материального потока в узле; и, -»- элемент цепи информации о материальном потоке; gi ->- элемент цепи по составлению и передаче документов о материальном потоке и его перемещении.

Посредством показан переход от одного элемента цепи к другому во времени и в линейном пространстве.

Векторная составляющая логистических цепей предполагает выбор рациональных путей (маршрутов) пропуска материального потока в узле и сопряжена с временем выполнения операций и временем ожидания выполнения

В параметрах времени выполнения операций и времени перерывов, вызванных горизонтальными и вертикальными связями логистических цепей, векторно-скапярная модель агрегата может быть формализована в виде:

последующих операций по горизонтали } и по вертикали

(4)

где

1'| = I',«» > 0; Т.г1ож 2 0;/ = ОД...../,..., л;

ПК = 1';»-» 1С» > ЕС ^ 0; у = 0,1,.:.,у,..Л;

I'/ = > 0; > 0; £ = 0,1,.7;

/ш>0;^у>0;^>0; а.>0; иу >0; ^>0.

Выражение (4) определяет векторно-скалярную модель логистического агрегата применительно к одной партии груза, поступающей от отправителя к получателю, в виде трех взаимосвязанных логистических цепей: по материальному потоку, потоку информации и документальному потоку. В этой модели скалярные величины

/«о у.о {•О

(5)

где А - объем партии груза; и- объем информации, связанной с отправлением, доставкой и получением груза (без учета времени на составление и ручную обработку технологических и других документов); О- объем документов в единицах информации.

Время ожидания выполнения операций по каждой технологической линии агрегата учитывает кроме ожиданий, вызванных занятостью обслуживающих устройств по горизонтали, перерывы (простои), вызванные вертикальными связями между операциями логистических цепей. Каждая логистическая цепь составляет множество операций, которые в параметрах времени составляют величины:

±и +1, )=Та

пкхп ож/ и

/=»0

к.

>0 I

(6)

4' 0

где Та - общая продолжительность нахождения в агрегате материального потока;

Ти - общая продолжительность (с учетом ожиданий и перерывов по

вертикальным связям) переработки, передачи и приема информации применительно к одной партии груза;

Тй - общая продолжительность (с учетом ожиданий и перерывов по

вертикальным связям) приема, составления и передачи технологических, коммерческих и других документов.

Исходя из функционально-экономических концепций, железнодорожные узлы рассматриваются как структуры логистических цепей, а каждая логистическая цепь - как упорядоченная система модулей, обеспечивающая пропуск и переработку близких по характеристикам категорий грузов.

Любую логистическую цепь в узле можно рассматривать как последовательность: М,, М2, М„, где п - число модулей в логистической цепи рассматриваемого логистического агрегата или системы в целом.

Учитывая структуру пропускаемого и перерабатываемого материального потока в узлах, последние можно представить как систему следующего вида:

£ = ¡{Л^х^у^г,^ (7)

где 4У - '-Я логистический агрегат .¡-го функционального назначения;

Хц- входной материальный поток ¡-го логистического агрегата ^го функционального назначения;

Уу- выходной материальный поток ¡-го логистического агрегата .¡-го функционального назначения;

г - состояние ¡-го логистического агрегата .¡-го функционального

назначения.

Поскольку логистические потоки в узлах характеризуются случайным

характером параметров, которые в каждый момент времени принимают

определенную величину с известной степенью вероятности, т.е. носят стохастический характер, то выражение (7) следует записать в виде:

5 = (8)

Состояние модуля характеризуется количеством заявок, ожидающих обслуживания, числом обслуживаемых заявок и ожидающих выхода из модуля. В общем виде это состояние характеризуется вектором

^-Ы.Д.А.А). (9)

где I е Г;

с1 - номер задачи, решаемой модулем;

Р\<Рг<Рг - соответственно количество заявок, ожидающих обслуживания в модуле, обслуживаемых заявок и ожидающих выхода из модуля.

Общая схема функционирования модуля в соответствии с принятыми обозначениями в (9) приведена на рис.3.

Рис.3. Схема логистического модуля М{8)к.

Функционирование модуля определяется вектором входа /,<5), вектором выхода <р, где ¡р, -доля обслуживаемого в модуле потока (г^'1 = <?,*,), работой каналов поста обслуживания и местами ожидания и п"кмг. При этом могут использоваться различные модели в зависимости от законов распределения входящего потока заявок и времени их обслуживания.

чм ■

Рассматривая отдельные логистические цепи определенного логистического агрегата как упорядоченное множество логистических модулей, представим функциональное взаимодействие модулей по пропуску материального потока в: формализованном виде, т.е.

^ы^М'мыа (ю)

(И) (12)

где выражение (10), используя терминологию теории массового обслуживания, означает, что заявка поступила в модуль на обслуживание, выражение (11) -заявка поступила в модуль на обслуживание и одна заявка вышла из модуля, выражение (12) - одна заявка вышла из модуля, а новая не поступила в него.

Таким образом, состояние модулей узла можно охарактеризовать трехмерными матрицами значений функций х(г),_у(г),г (/). Переход из одного состояния модуля в другое осуществляется под воздействием оператора V, характеризующего поступление заявки в систему; оператора и, характеризующего завершение обслуживания заявки в системе и оператора б, характеризующего выход заявки из системы. Указанные уравнения определяют динамический характер функционирования модулей и логистических цепей как интегрированных систем.

Для последовательности модулей Л/,(,) логистической цепи, в которой происходит обслуживание потока как случайный процесс х(/) из любого множества В с вероятностью 1, а ¡еТ и характеризуется последовательностью г, <г3 <... <моментов времени из Г, функционирование логистической цепи правомерно интерпретировать цепью Маркова. В силу стохастического характера процесса в течение /еТ, его эволюция в логистической цепи описывается Марковским свойством

т.е. условное распределение вероятностей для Х(1„{) относительно величин совпадает с условным распределением Х(г„.,) относительно Х(/„). Это свойство интерпретируется как независимость «будущего» от «прошлого»

(Л"(г„.,),...,-*■(/,)) ПРИ фиксированном «настоящем» Х(/„).

Полагая, что логистическая цепь является реализацией Марковской цепи, то вероятности перехода модулей из одного состояния в другое представляют собой матрицу вида:

Р{г(/„,)е ,*(/,)} = РкЫх(0},

(13)

о, Р^Р^Аь р р р р

* 10' II' 12'*** II

где = 1; 0 < ^ ^ 1; I = 0,1,2,...,л; у = 0,1,2.....к.

V

При известной плотности вероятностей перехода модулей логистической цепи он описывается дифференциальными уравнениями Колмогорова:

Выделение логистических цепей и их составных частей - модулей является эффективным средством математического обеспечения комплекса задач анализа, управления и оптимизации транспортного производства узлов в интересах транспорта, грузоотправителей и грузополучателей.

Разработаны моделирующие алгоритмы функционирования модулей в составе логистических цепей, которые являются теоретической основой установления логистических нормативов в узле. Приведен развернутый классификатор действий операторов У,С/,0 при моделировании модуля логистической цепи. При этом модуль рассматривается как одноканальная или многоканальная системы массового обслуживания.

Независимо от того, какова структура модуля логистической цепи, числа каналов обслуживания и дисциплины очереди, его работа, т.е. преобразование материального потока в модуле может быть представлено уравнениями (10) -(12). В соответствии с этими уравнениями процесс преобразования (трансформации) материального потока в модуле можно выразить в виде матрицы:

Посредством управления входом V,(/), трансформацией потока в модуле {/,(') и, управления выходом трансформированного потока из модуля 0,(/)

к, «ад ад

(15)

ад ад ад

происходят процессы в каждом 5 модуле по каждому / -му виду потока и в любой ] -й логистической цепи железнодорожного узла.

При решении практических задач важное место занимает изучение взаимодействия между модулями, входящими в одну и ту же логистическую цепь или разные логистические цепи. Это взаимодействие возлагается на управляющие операторы У,и,0. При этом логистическая цепь рассматривается как подсистема узла, а с другой стороны как система модулей, входящих в цепь.

Сформулированы исходные свойства логистической цепи и входящих в нее модулей, с помощью которых устанавливаются общесистемные подходы к моделированию логистических цепей Железнодорожного узла.

Рассмотрены стохастические и детерминированные режимы обслуживания клиентов в железнодорожных узлах, когда на практике реализуется логистический принцип «точно в срок».

На основе разработанной теории логистических цепей предложена методика реструктуризации железнодорожных узлов, предусматривающая, концентрацию переработки материальных потоков на укрупненных логистических, объектах и их специализацию по отдельным родам грузов.

В основу методики положен принцип согласования технических и технологических параметров модулей рассматриваемого агрегата или системы в целом. При этом оптимизирующий функционал (целевая функция) имеет вид:

Я* = шт{ £+ ИА1ие°->ш + XЩ^п-, + + X+ X"'/А- +

' " * * „Л (16)

¡1 ¡1 ¡1 V V

где / - номер варианта концентрации переработки у -го материального потока;

стоимость поездо-км пробега передаточных поездов;

ч

стоимость 1 поездо-км;

ЦЛ1уеа-км~ стоимость автомашино-км при перемещении материального

<У

-потока; еа-км - стоимость 1 автомашино-км;

Ш т0е„_ч, £ АЛ^е,.,, 2• Е А'ц еа-, - соответственно стоимость

У !/ !/ V

межоперационных простоев поездо-ч, локомотиво-ч, вагоно-ч, автомашино-ч;

£ М1'Цанем л_ч -суммарная стоимость маневровой работы по всем станциям ¡'-и

го варианта, где выполняется грузовая работа;

суммарная стоимость накопления груза на передачу, на вагон, на

V

автомашину;

Е„ - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

2 Ку -суммарные капитальные вложения на сооружение или развитие у

грузовых терминалов и средств механизации погрузочно-выгрузочных работ,

Э(^0<, - дополнительные эксплуатационные расходы на содержание новых

V

мощностей при сооружении или развитии грузовых терминалов.

В третьей главе «Логистические принципы управления объектами железнодорожных узлов» рассмотрены вопросы развития процессов информатизации на железнодорожном транспорте и их влияние на логистическое управление. Эти процессы осуществляются в существующей информационной среде железнодорожных узлов, железных дорог и в целом сети дорог, где в настоящее время структура информационно-управляющих систем реструктуризируется и технически обновляется в соответствии с требованиями рыночных экономических отношений.

Задача создания оптимальной и современной системы управления в железнодорожных узлах может быть реализована на основе теории логистических цепей. Такая система обеспечивает функциональное единство модулей узла от, е Ми их функций ф,еФ, реализуя тем самым поставленную задачу.

При совершенствовании работы транспортных объектов узла необходимо определять такие критериальные их характеристики, как координируемость, заданный уровень управляемости и устойчивости работы, надежность выполнения технологических процессов.

Повышение качества управления реализуется за счет координируемости объектов узла применительно к каждой логистической цепи, которая задается величинами - >',, представляющими вектор

(17)

уЫ

где - управляющий вектор воздействий на производственный процесс логистической цепи, сформированный на информационном поле - щ,и2,...,и„; п-число элементов координации логистической цепи; <&■(',)" заданная функция на текущий момент времени Г,-; *,(/,) - входящая заявка на обслуживание на момент времени t¡; у1 (г,-) - заданная величина на выходе логистической цепи на текущий момент времени

Таким образом, каждая логистическая цепь узла в отдельности и логистическая система в целом предполагают создание многомерной системы управления, в которой концентрируется информация о материальном потоке, о клиентах, о ходе технологических процессов в логистических цепях, т.е. осуществляется реализация информационно-управляющих технологий в железнодорожном узле в тесной связи с клиентурой. При таком подходе возрастает степень связности взаимодействующих элементов (модулей), обеспечивается структурная компактность.

Связность (£лу) скоординированной структуры определяется как сумма

элементов логистической цепи, включенной в централизованную систему информационного обеспечения, и сумма клиентов, обслуживаемых узлом, т.е.

3<у*>Цау+ (18)

у=1/=1 ;=!/=1 где у - число логистических цепей, / = 1,2,.,„А;

I - число связей центра логистического управления'с модулями логистических цепей/ = 1,2,...,р или клиентами/ = 1,2,...,Л;

' Чу - связи информационного обеспечения модулей логистических цепей с

системой управления узлом;

6,У - связи информационного обеспечения клиентов по у-ой логистической

цепи I -го клиента.

Устойчивость системы логистического управления в железнодорожном узле определяется, как способность управляющей системы поддерживать в логистических цепях и их модулях режимы функционирования, обеспечивающие выполнение нормативных параметров в заданных границах. В ходе перемещения материального потока в логистической цепи происходит решение уравнения баланса по дискретным интервалам времени, которое сводится к разностному уравнению вида •; -

Уп+,=8Ь>Л» = ЫЛ>- (19)

где у„ ={у1,У™) - вектор фазовых координат логистического процесса в модулях цепи;

т - число дискретных отрезков времени, по которым рассчитываются фазовые координаты;

п - дискретная независимая переменная, пропорциональная времени.

На некотором множестве дискретных отрезков времени {т} рассчитываются фазовые координаты процесса (показатели работы), значения которых для обеспечения устойчивого хода процесса перемещения материального потока ограничены сверху или снизу. Одна часть этих координат, которая генерирует •Показатели качества работы ф(1)еФ, ограничена сверху

зир ф*Фк (20)

и вторая часть, в т.ч. объемные показатели работы, ограничена снизу

Ыф*Хт. (21)

В выражениях (23) и (24) Ф, - нормативно-плановые значения показателей качества функционирования (простои, срок доставки груза и др.), Х„„ -нормативно-плановый объем материального потока.

Устойчивость функционирования логистической системы определяет работоспособность ее подсистем (модулей), а фазовые переменные в заданных пределах характеризуют качество и эффективность управления.

На рис.4 приведена схема информационных потоков в модулях логистической цепи, в которой имеется ристочников образования первичной информации о ходе протекающих процессов. В общем виде информационные потоки могут быть отображены уравнениями:

/»I

Ъм)

ых

(22)

где т({) - информационная емкость потока, состоящего из элементарных сообщений с/,у;

от'(г) - информационная емкость потока, состоящего из элементарных сообщений Ьу;

/ = 1,2,..., п - число модулей логистической цепи; у = 1,2,...,/ - число логистических цепей. ,

.¡-я логистическая цепь

У(о

Поток информационных сообщений Рис.4. Информационные потоки о состояний объекта управления.

Полнота информационного потока о состоянии логистической цепи определяется отношением полезной и достоверной информации к общему объему информации, т.е.

где - функция полноты информации, измеряемая в пределах 0 < у(/) < ].

В реальных условиях управления какой-либо системы, в том числе управления производственными процессами в железнодорожных узлах, управляемые события характеризуются большим разнообразием, причем разного уровня значимости. Это разнообразие событий составляет некоторое множество, которое по существу является счетным. Его принято называть состоянием системы 5'х.

В управляющую систему, которую обозначим как , передаются лишь те события, которые представляют собой семантическую целесообразность для принятия системой управляющих решений.

Обозначив информационное поле (множество) управляющих событий через Ида и множество событий, которые представляют семантический интерес для системы через е/у, можно заключить, что

<1у е Бой, 1 ^ ^

т.е. с/у составляет информационное подмножество событий, входящих в множество Да, характеризующее состояние управляемой системы .

Из (24) вытекает вывод о том, что управляющая система Бу не обладает всей полнотой информации о состоянии системы , что информационные потоки 2 ¿у.. не в полной мере характеризуют систему. Неопределенность

каждой ситуации в процессе оперативного управления -и неопределенность хода производственного процесса в системе характеризуется энтропией. Энтропия составляет величину:

Н(х) есть мера априорной неопределенности изменения величины х. В случае дискретного распределения вероятностей Н(х) > О.

В неравновероятных дискретных сообщениях количество информации может быть получено от системы 5Г в управляющую систему с учетом принципа аддитивности количественной меры информации. События в системе Бх, сопоставляя их с событиями в логистической цепи или модулях логистической цепи, являются неравновероятными, когда вероятность появления отдельных сообщений подчинена некоторому закону распределения. Это значит, что в рассматриваемых нами системах и каждое сообщение с/,или

6],¿>2 >••• имеет вероятность С учетом этого получим количество

информации, которое является функцией вероятности р(х0/ ), т.е.

Можно полагать, что из системы (источника информации) появляется сообщение хок вслед за сообщением х^. Последовательность возникающих событий и сообщений о них в систему составляют х^, хок, а вероятность этих сообщений - р[х0],хок). В паре подобных сообщений количество информации равно

На основании принципа аддитивности можно считать, что количество информации, содержащейся в сообщениях ххок равно сумме количества информации, содержащейся в каждом сообщении в отдельности. Но количество информации в сообщении хок необходимо определять, исходя из условной вероятности появления сообщения хок после сообщения х0). Обозначив эту условную вероятность как р[хак/х0}), можно записать:

(26)

I = <р\р{хо^хок)\-

(27)

Рис.5. Структура логистического управления в железнодорожном узле.

С учетом энтропии процесса выражение (27) будет иметь вид:

1 = 4РЫЬ-|о82 />Ц,)- (29)

Понижение энтропии в управлении объектами узла можно обеспечить за счет создания централизованной системы управления (узлового логистического центра управления - УЛЦУ). Структура такой системы (рис.5) должна являться составной частью дорожной системы логистического управления, которая представляет собой композицию узловых систем логистического управления.

Предложен метод количественного измерения важности целей управления объектами железнодорожных узлов. Выбор цели и критериев определяется конкретными условиями функционирования объекта. В последнем случае, применительно к логистическому управлению железнодорожным узлом, задача формулируется следующим образом.

Субъекту управления до выбора и принятия решения о целях управления процессами в логистической цепи требуется знать сравнительную ценность каждой из целей. Целями повышения качества обслуживания клиентов в узле (сокращение времени доставки определенного груза к -му потребителю) являются в рассматриваемый момент времени - А - минимизация времени нахождения заявок в ¿-ом модуле логистической цепи; В - минимизация времени нахождения заявок в (/+1 )-ом модуле логистической цепи; С - минимизация времени нахождения заявок в (г+2)-ом модуле логистической цепи.

В качестве критериев оценки целей могут быть использованы - а,Ь,с-мощность (коэффициент загрузки и др.) соответственно + 1),(д + 2)-то устройства модуля. Эти критерии обладают неодинаковой важностью.

Важность критериев а,Ь,с определяется путем их экспертной оценки. Обозначим важность критериев как р, что соответствует долям единицы, которую каждый эксперт проставляет самостоятельно и независимо от других экспертов. Применяя метод последовательных приближений, определяется важность Ро>Ро>Ро критериев и осуществляется измерение ценности целей А,В,С.

29

Схема фиксации измерений g и их обработки математико-статистическим методом применительно к критерию а показана в табл. 1.

Таблица 1

Критерий Эксперты А в с

г.. д дг д2 2с Д ■' дг

1 д2, «Г д. д2, д, д!,

а ....... ....... ...... .....

п «Г V. д!. г: д„ д!. г" д„ д!„

2>; 1 1 Я 1 1 ш ] 14 г ■

Далее вычисляются математические ожидания для каждой цели и по каждому критерию раздельно. Например, по критерию а они составят:

п п п

Из- 2>а

А: ^01 -; 5: = -«-; С: g0a3=-¡-

(30)

п п п

Аналогично вычисляются отклонения А = g-g0 по каждому критерию для каждой цели раздельно. По критерию а они составят:

Л • ав| _ а°' — „" л" л"' — г," г," •

5. а„а „а *а2 „а ам± _ „д яа ,

а2

(31)

С. _ _<* „в" л^З _ _а »"3 _ _а ,

.Д, = -£оз,Л2 -gг-803"•'^n оз!

По отклонениям Д вычисляются средние квадратические отклонения раздельно по каждому критерию для каждой цели:

2>2с

Для выборки отклонений Д по табл.1, превышающей' предельные отклонения, вычисляют Д„ > ±3сг для каждого критерия и каждой цели. Далее определяются Д, превышающие Д„, и сообщают их экспертам для обсуждения.

Затем вычисляется суммарная ценность цели по матрице, представленной в табл.2.

Таблица 2

Критерий Цель

Ро А В с

а Р1 2? = Ро * 8°, гт 8° = Р1 * £о°> 1,0

Ь Л г? = р>зьт Яг - Р^й й = Ра * За 1,0

с р1 е' = Р1 * г« *р1*гса = />;' * г'т 1,0

1,0 К Л 1,0

В табл.2, соблюдаются условия равенства:

Ро+Ро+^~Ъг'+вг+8,-и +*з4 = и + (зз)

Суммарные коэффициенты Л ценности целей вычисляются по следующим уравнениям, которые соответствуют математическому ожиданию при соблюдении равенства к2 = 1:

А : к, = р'0 х + ^ х + р\

В : к2 = р'а х ^ + р* х + р'а х ; I (34)

В соответствии с величиной А цели А, В, С ранжируются по их ценностям.

В четвертой главе «Современная модель формирования и развития персонала железнодорожных узлов» рассмотрен ресурс управления транспортным производством, исходя из особенностей и возможностей Кадрового потенциала. Под категорией «кадровый потенциал» понимается не только собственно кадры, но и определенный диапазон возможностей" данной совокупности кадров в осуществлении целенаправленных действий, вытекающих

из задач функционирования и развития данной производственной системы -железнодорожного узла.

Рис.6. Структурная схема функционального управления железнодорожным узлом

К числу структурных системных признаков, позволяющих логически объединить все элементы процесса труда, следует отнести организацию и взаимодействие элементов системы, закономерности естественнонаучного и

экономико-организационного синтеза, механизмы интеграции деятельности кадров, общие методы и принципы управления. Взаимная увязка функций управления железнодорожным узлом может быть представлена в виде схемы, представленной на рис.6.

Рассмотренные признаки организационной структуры позволяют использовать системный подход к проблеме подготовки специалистов. Взаимодействие элементов системы и их признаков характеризует матричную структуру проблем, необходимость развития комплексных исследований процессов подготовки и использования кадров.

Совершенствованию кадровой работы в отрасли посвящены работы докторов наук Галахова В.И., Галиева И.И., Левина Б.А., Шевандина М.А., кандидатов наук Каляцкой И.В., Крылова В.К., Старовойта В.А., Зверева ВЛО. и других.

Главным в управлении персоналом является принцип соответствия, суть которого состоит в том, что каждый работник, а следовательно и весь персонал, по своим деловым качествам, прежде всего по профессиональной подготовке, должен соответствовать выполняемой работе.

При реализации принципа соответствия необходимо сопоставить работу и работника, иначе невозможно оценить их соответствие. И в том, и другом случае требуется найти и выделить параметры, по которым можно было бы судить и о работе, и о работнике.

Любая производственная структура, в том числе и железнодорожный узел, функционирует на основе подвижной зависимости: цели - технология - силы и средства. В результате управленческой деятельности все названные элементы должны быть сбалансированы и полностью соответствовать друг другу. Распределение целей, технологий, сил и средств, как правило, осуществляется последовательно, по функциональному, линейному, смешанному или программному принципу.

В качестве исходной методологической базы построения модели подготовки специалиста может служить выделение основных блоков, составляющих стержень деятельности специалиста железнодорожного транспорта

в современных условиях. Эти условия выдвигают новые требования к руководителям и специалистам, делают особо актуальной задачу формирования персонала разных уровней управления с учетом конкретных задач производства, сложившихся традиций и современного опыта.

Система профессионального образования в конкретных условиях должна быть ориентирована на развитие специалиста для его успешной работы в этих условиях. При этом должно соблюдаться неравенство:

^усв — ?подг ^ ^уст > (35)

где (усв - время, необходимое для усвоения необходимого объема знаний;

{подг~ время, отводимое на профессиональную подготовку (переподготовку) специалиста;

1уст - время, за которое существенно устаревает полезная информация.

Очевидно, что /ус, зависит от комплекса психофизиологических, и других личностных факторов, tIЮдг• от научных, педагогических, организационно-методических факторов и учебно-лабораторной базы учебных заведений, (уст - от характера разделения труда, наукоемкости, социально-экономических особенностей конкретного производства, темпов технического и технологического развития транспорта в целом.

Структурная схема профессиональной подготовки работников хозяйства движения может иметь вид, представленный на рис.7.

Основываясь на опыте РГОТУПС и других железнодорожных, вузов по целевому обучению студентов и повышению квалификации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта, а также с учетом социально-психологического портрета руководителя разработаны учебные планы заочного обучения по специальности 240100 -Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», специализаций «Транспортный сервис» и «Безопасность движения поездов». Кроме того, подготовлен и прошел апробацию учебно-тематический план профессиональной переподготовки специалистов

Системы фирменного транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте.

В условиях рынка труда одной из основных задач эффективности производства является максимальное использование кадрового потенциала, в том числе за счет совершенствования системы подбора кадров для выдвижения на руководящие должности, применения эффективных методик оценки деловых и личностных качеств кандидатов на ту или иную .должность, а также учета экономической составляющей проблемы.

Уровни подготовки и ч-► 'I яодг

г, -----------^ (,юм

Повышени! г квалификации 4-

Подготовк; Я Подготовка] 1 11+1-го уровня ¡-го уровня

Время

Рис.7. Структурная схема организации подготовки, повышения квалификации и переподготовки специалиста

Предложена модель решения поставленной задачи, включающая три основных этапа - анализ результатов трудовой деятельности кандидатов, изучение их деловых и личностных качеств и выбор оптимального варианта назначения претендентов на должности.

При оценке руководителя, основным показателем является степень достижения главной цели деятельности возглавляемого им предприятия (подразделения). С помощью экспертов определяются наиболее важные оценочные показатели руководителя данного ранга для занятия предлагаемой должности. Затем из форм статистической отчетности получают сведения по этим показателям за период работы в этой должности оцениваемого руководителя и по каждому показателю производится расчет коэффициентов сравнения (К).

Для оценочных показателей, например, производительность труда, прибыль, текучесть кадров и т.д. коэффициент К рассчитывается по формуле:

(36)

^I пор

где /7, факт - фактическое значение показателя в ¡-м периоде (месяц, квартал, год);

Я,нор - нормируемое значение показателя (среднесетевое, среднедорожное) в < -м периоде.

Оценочный показатель отражается общим коэффициентом (К), который представляет собой среднее значение величин К1.

После отбора кандидатов для занятия определенных должностей решают задачу о назначениях. Она состоит в распределении должностей между претендентами так, чтобы минимизировать суммарные издержки, которые могут быть вызваны необходимостью обучения или повышения квалификации претендентов, их обустройством на новом месте жительства и т.д.

Математически задача о назначениях состоит в отыскании матрицы

назначений N = Ци^ |, обращающей в минимум сумму издержек 2 2 ^¡¡пц > где

' у

С =¡^1- заданная матрица издержек; су издержки при назначении в у-ой

должности ¿-го претендента. При этом элементы су интервальные величины вида отрезков Щ = в которых рассеяны значения Соответственно С

оказывается интервальной матрицей айда С = [С,,С2], где С, = |с,-д|,С2 = |с,у2||. Искомая матрица N должна удовлетворять обычным условиям нормировки

£ ",}• =] ~ 1.....т> =Ъ' = I.-»«- (37)

/ )

При этом Пц— 1 означает выбор для у-ой должности 1-го претендента (чему соответствуют издержки с,у). Для решения задачи необходимо сравнение интервальных величин.

Чтобы задача о назначениях на должности с матрицей издержек С = [С,,С2] имела решение N = необходимо и достаточно, чтобы это решение имели две детерминированные задачи о назначениях с матрицами издержек С, и С2 •

Множество всех решений интервальной задачи о назначениях на должности с матрицей издержек С = [С|,С2] равно пересечению множеств решений двух детерминированных задач о назначениях с матрицами издержек С, и С2.

В пятой главе «Экономическая составляющая организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах» рассмотрены экономические критерии реструктуризации узлов и централизации системы управления.

Могут быть различные подходы к определению экономической эффективности такой сложной транспортной системы как железнодорожный узел при его реструктуризации и централизации системы управления. Эти подходы должны учитывать методы выявления источников экономии, учета затрат, а также формирование исходных данных и выбор показателей сравнения вариантов.

При комплексном подходе может рассматриваться вариант учета прироста прибыли в результате концентрации работы и централизации управления, т.е.

Рис.8. Зависимости экономических показателей от объема работы грузовых пунктов.

Рис. 9. Режим прибыльной работы при концентрации убыточных грузовых пунктов на специализированных модулях логистической цепи.

где ДП} - прирост прибыли по у-му варианту рационализации работы узла; КI - капитальные вложения по рассматриваемому варианту. Рассмотрен пример эффективности интеграции трех грузовых пунктов логистической цепи на отдельном модуле (рис.8 и 9).

Если принять уровень эффективности Еф= 0,15 (что соответствует

достаточно высокому уровню), то получим при нормативном значении £,=0,12 уравнение

0,15 = 0,12 + АЭ или ДЭ = 0,03(^ + КП),- (39)

Кд

т.е. необходимая экономия эксплуатационных расходов должна быть не менее 3% от затрат на реструктуризацию и специализацию переработки материальных потоков в модулях логистической цепи. Это значение мЬжет использоваться в качестве оценочной величины при проведении этих работ на конкретных узлах железных дорог.

При концентрации материальных потоков на специализированных логистических модулях общая экономия учитывает экономию, образующуюся в производственных процессах, и экономию от совершенствования управления. В общем виде она составит

Э = £ДЭ, = ДЭ, + ДЭуп + ДЭ^ + ДЭ,3 + ДЭзп + Д- ЭуЛЦу, (40) где ДЭ( - экономия от сокращения технологических простоев;

ДЭу„ - экономия условно-постоянных расходов в связи с концентрацией процессов на специализированных модулях;

АЭф - экономия от расширения и повышения качества услуг клиентуре;

ДЭи - экономия от сокращения простоев вагонов в ожидании обслуживания;

ДЭт - экономия, связанная с ростом производительности труда в модулях;

ДЭуп - экономия, полученная за счет концентрации управленческого персонала в УЛЦУ;

Эулцу - затраты, связанные с эксплуатацией центра логистического управления узлом.

6 1

15% 4%

Рис.10. Структура экономии эксплуатационных расходов от концентрации материальных потоков на специализированных логистических модулях Саратовского узла (в %).

На примере Саратовского узла дана оценка экономической эффективности предлагаемых методов реструктуризации и концентрации управления в УЛЦУ. Структура экономии эксплуатационных расходов в соответствии с (40) приведена на рис. 10.

Качество транспортных услуг не может быть «усредненным». Показатели же технологических процессов в узлах по-прежнему не ориентированы иа клиента: простой местного вагона, простой под одной грузовой операцией, время погрузки и выгрузки, использование подвижного состава и другие показатели являются обезличенными. Они не соотнесены с конкретными грузами и конкретными клиентами. По существу, это внутриведомственные показатели, по которым трудно судить о качестве транспортных услуг и эффективности транспортного производства в железнодорожном узле.

Предложено ввести такой общесистемный показатель, как «время нахождения груза в железнодорожном узле». Расчет и учет этого показателя можно игсти на основе базы данных железнодорожного узла.

Заключение

В заключении сформулированы основные научные результаты проведенных исследований, методологические и теоретические положения и практические рекомендации:

1.В настоящее время реорганизация инфраструктуры железнодорожных узлов выполняется в ограниченных размерах, в то время как они во многом определяют уровень транспортного производства на дорогах. Несовершенство структурного, функционального и информационного построения железнодорожных узлов оказывает негативное влияние на их устойчивость. В этой связи требуется современный подход к развитию узлов, предусматривающий комплексное рассмотрение их структуры, взаимодействие транспортных потоков, внедрение новых систем управления.

2.При решении задач совершенствования транспортного производства в узлах необходимо использовать передовой опыт ряда транспортных узлов

прошлых лет. В первую очередь это относится к непрерывному планированию оперативной работой всех смежников узла, координации управления объектами узла, комплексному развитию пропускной и перерабатывающей способности объектов узла, внедрению АСУ объектов узла. Существенным недостатком имеющегося опыта следует считать то обстоятельство, что координация осуществлялась на общественно-административных началах, не было создано единого правового органа управления, деятельность которого основывалось бы на экономических методах.

3.Анализ условий функционирования, изучение схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрение планировочных схем городов и их транспортного обслуживания, позволил сделать вывод о целесообразности использования для решения проблемы оптимизации работы железнодорожных узлов логистики, как интегрального инструмента, способствующего достижению стратегических * целей транспортного производства, за счет эффективного управления материальными потоками.

4.Разработан общий подход к задаче оптимизации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов, предусматривающий их реструктуризацию на основе специализации станций и концентрации сортировочной и грузовой работы, внедрение современных информационных технологий, позволяющих- перейти от управления вагонопотоками к управлению грузопотоками, а также развитие производственного персонала.

5.Разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая дает возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качестве укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальность алгоритмов функционирования узлов, как основных элементов железнодорожной сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора варианта размещения терминальных устройств в узлах, их технического и информационного обеспечения.

6.Сформулироаана концепция композиции и декомпозиции объектов узла как большой многофункциональной системы с выделением различных вариантов логистических агрегатов узла при пропуске и переработке материального потока.

Установлены уровни декомпозиции узла на предмет выделения логистических агрегатов и композиции технологических объектов в логистические цепи в системе «отправитель - транспорт - получатель».

Предложена схема трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также их композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработки на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.

7.Реструктуризация узлов, композиция и декомпозиция структуры узла в логистические агрегаты требуют развития информационных технологий, создания современных информационной инфраструктуры узла и систем управления.

Разработаны требования к организации логистического управления в железнодорожных узлах - координируемое™, обозримости, управляемости и устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистического управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центра управления (УЛЦУ). Сформулирован метод количественного измерения важности целей управления объектами железнодорожных узлов.

3.Потенциал управления характеризует кроме свойств системы, также особенности и возможности кадрового потенциала. Современные условия функционирования объектов железнодорожных узлов, как впрочем, и других предприятий отрасли, выдвигают новые требования к руководителям и специалистам, делают особо актуальной задачу формирования персонала разных уровней управления с учетом конкретных задач производства, сложившихся традиций и мирового образовательного опыта.

Предложена концептуальная модель развития персонала, включающая анализ результатов трудовой деятельности кадров, изучение их деловых и личностных качеств, подготовку и повышение квалификации, выбор оптимального варианта назначения претендентов на должности.

9 .Экономическая оценка мероприятий по реструктуризации узлов, информатизации и централизации логистического управления осуществлена во взаимосвязи эксплуатационных расходов, объемов инвестиций, прироста прибыли и уровня рентабельности.

Выполнены оценки прямой и косвенной эффективности от повышения надежности транспортного производства а узлах, ускорения оборота местных вагонов, сокращения маневровых и передаточных локомотивов.

Результаты исследования положены в основу комплекса организационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации сортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, которые позволили получить значительный экономический эффект.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Апатцев В.И. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах: Монография. - М.: РГОТУПС, 2000. - 15,25 п.л.

2. Апатцев В.И., Седых А.Г. Многофакторный корреляционный анализ на грузовой станции для определения простоя вагонов. // Сб. "Вопросы совершенствования проектирования и использования устройств железнодорожных и промышленных узлов" М.: Труды МИИТ, вып.548, 1976,0,12 п,л.

3. Апатцев В.И.; Седых А.Г. О неравномерности грузовой работы на станции. // Сб. "Вопросы организации движения на железнодорожном транспорте" М.: Труды МИИТ, вып.592,1978.- 0,5 п.л.

4. Апатцев В.И., Седых А.Г. К вопросу о прогнозировании объемов грузовой работы на станциях. //Сб. "Проблемы совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном транспорте" М.: Труды МИИТ, вып.645, 19790,25 п.л.

5. Апатцев В.И. К задаче определения оптимального соотношения параметров технического оснащения грузовых станций. РЖ ВИНИТИ 'Железнодорожный транспорт"Д» 4, М., 1981.-1,5 пл.

6. Акулиничев В.М., Апатцев В.И., Иванов-Толмачев И.А., Савина В.М. Основные принципы построения имитационной модели работы сортировочной :танции. Учебное пособие. М.: МИИТ, 1985.-6 п.л.

7. Апатцев В.И., Крохин Л.С., Седых А.Г. Автоматизация оперативного управления работой ППЖТ. РЖ ВИНИТИ "Железнодорожный транспорт",№ 2, М.,1986.-1,75 п.л.

8. Апатцев В.И. Информационное обеспечение АСУ ППЖТ. //Сб. "Методы интенсификации процессов грузовой и коммерческой работы железных дорог" У1.:Труды МИИТ, вып.791, 1988. -0,3 пл.

9. Апатцев В.И. О применении методов направленного статистического поиска для оптимизации параметров железнодорожных станций. //Сб. "Проблемы безопасности движения на железнодорожном транспорте". М.: ВЗИИТ, вып. 142, 1988.-0,25 п.л..

10. Апатцев В.И., Крохин Л.С., Губайдулин А.К., Седых А.Г. Технология сбора и ввода в ЭВМ оперативной информации о вагонах при разработке АСУ ППЖТ. //Сб. "Научно-технический прогресс в развитии станций и узлов". М.: Труды МИИТ, вып.829,1989. -0,12 п.л.

11. Апатцев В.И. Пути повышения эксплуатационной надежности и эффективности работы грузовых станций. //Сб. "Проблемы обеспечения безопасности работы железнодорожного транспорта". М.: Труды ВЗИИТ, 1990.-0,5

П.Л. ; ;

12. Апатцев В.И., Демченко А.Т., Мицкевич В.Г. Многоуровневая структура подготовки специалистов при безотрывной форме образования. //Сб. "Многоуровневая и многоступенчатая подготовка специалистов для железнодорожного транспорта". М.: ВЗИИТ, 1993. - 0,25 п.л.

13. Апатцев В.И., Федоров И.В. Многоуровневая структура подготовки специалистов в системе непрерывного образования. //Сб. "Многоуровневая и

многоступенчатая подготовка специалистов для железнодорожного транспорта". М.: ВЗИИТ,1993. - 0,12 пл. >

14 Левин Б.А., Апатцев В.И.,' Рыжов А.Н., Слобожанко A.B., Ларина Л.Е. Методическое пособие по формированию перспективного резерва руководителей предприятий железнодорожного транспорта в вузах МПС. М.: ВЗИИТ,1993. - 6 п.л.

15 Апатцев В.И., Левин Б.А., Рыжов А.Н., Слобожанко A.B. Методическое пособие по работе с резервом кадров на выдвижение на железнодорожном транспорте. М.: ВЗИИТ, 1993. -4,75 п.л.

16. Апатцев В.И., Демченко А.Т. Развитие кадрового потенциала железнодорожного транспорта в новых условиях хозяйствования. //Сб. "Проблемы повышения функциональной и экономической устойчивости работы транспортного комплекса и его кадрового обеспечения в условиях рынка". Гомель, 1994.-0,12 п.л.

17. Апатцев В.И., Левин Б.А., Слобожанко A.B. Развитие персонала на железнодорожном транспорте. Методическое пособие. М,:ВЗИИТ, 1994. - 6 п.л.

18. Апатцев В.И. Подготовка кадров без отрыва от производства в системе непрерывного образования. //Сб. "Современные научные аспекты функционирования транспортного комплекса и развитие его кадрового потенциала". М.: РГОТУПС, 1995.-0,3 пл.

19. Апатцев В.И., Горбунов В.А., Абрамов A.A. Повышение качества подготовки специалистов в области управления эксплуатационной работой на базе новых обучающих технологий. //Сб. "Современные научные аспекты функционирования транспортного комплекса и развитие его кадрового потенциала". М.: РГОТУПС, 1995. - 0,12 пл.

20. Апатцев В.И., Ковалев В.И. Современные методы распределения работы меаду сортировочными станциями. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПСД996. - 0,2 пл.

21. Апатцев В.И. Пути повышения качества подготовки специалистов без отрыва от производства.//Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1996. -0,2 пл.

46

22. Апатцев В.И., Ковалев В.И. Принципы определения эксплуатационных уровней использования мощностей станций в современных условиях. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1997,- 0,12 пл.

23. Апатцев В.И. К вопросу реструктуризации железнодорожных узлов. //Сб. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1998.-0,12 п.л.

24. Апатцев В.И. Логистические системы в железнодорожных узлах. //Сб. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1998.- 0,12 пл.

25. Апатцев В.И. Оптимизация работы железнодорожных узлов. // «Железнодорожный транспорт», 1998, №11.-0,7 п.л.

26. Апатцев В.И, Осипов А.П., Анненков A.B. Пропускная способность перевалочных комплексов для нефтегрузов. //Межвузовский сборник научных трудов. "Концепция повышения , эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте". Харьков: ХарГАЖТ, 1998, Вып.ЗЗ.- 0,56 пл.

27. Минин Г.А., Апатцев В.И. Высшее образование на железнодорожном транспорте .//Энциклопедия "Железнодорожный транспорт". М. БРЭ, 1999.-0,1 п.л.

28. Апатцев В.И. Совершенствование технологии и укрупнение объектоз грузовой и коммерческой работы в железнодорожных узлах. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1999.- 0,12 пл.

29. Апатцев В.И. Проблемы реструктуризации железнодорожных узлов. //Сб. "Транспорт: наука, техника, управление". М.: ВИНИТИ, 1999. -0,37 пл.

30. Лихачев М.П., Апатцев В.И., Терешина О.В. Методика оптимизации организационной структуры предприятия. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1999. — 0,12 пл.

31. Апатцев В.И. Зарубежный опыт оптимизации работы железнодорожных злов. //Сб. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1999.-0,1 пл.

- 47 '

32. Апатцеа В.И. Концептуальные подходы к проблеме управления железнодорожными узлами. //Сб. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1999.-0,13 п.л.

33. Апатцев В.И. Логистические принципы исследования грузовых комплексов в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 1999. Рукопись деп. в ВИНИТИ, №3851-В 99 от 28.12:99.- 0,96 пл.

34. Апатцев В.И. Декомпозиция железнодорожных узлов при решении задачи их реструктуризации. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта", часть I. М.: РГОТУПС, 2000.- 0,13 п.л.

35. Апатцев В.И. Логистические потоки в железнодорожных узлах. //Сб. "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта", часть I. М.: РГОТУПС, 2000.- 0,12 пл.

МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ

Специальность: 08.00.28 - Организация производства (технические науки)

Апатцев Владимир Иванович

Тип,зак. ЧЧЧ> Тираж 100,

Подписано в печать

Печ. л. Формат бумаги 60x90 1/16.

Типография РГОТУПС 125808, Москва, ГСП-47, Часовая ул, 22/2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктора технических наук, Апатцев, Владимир Иванович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Теория и практика организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов.

1.1 .Анализ основных тенденций развития железнодорожных узлов.

1.2. Методы расчета, проектирования и организации работы узлов.

1.3.Современное управление в железнодорожных узлах.

1.4. Постановка задачи, цель, предмет и методы исследования.

ГЛАВА 2. Моделирование процессов транспортного производства в железнодорожных узлах.

2.1. Формализация производственных процессов в железнодорожных узлах.

2.2. Исследование режимов функционирования железнодорожных узлов.

2.3. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах.

ГЛАВА 3. Логистические принципы управления объектами железнодорожных узлов.

3.1. Влияние информатизации на управление в железнодорожных узлах.

3.2. Критерии логистического управления в железнодорожных узлах.

3.3. Основные принципы логистического управления в железнодорожных узлах.

ГЛАВА 4. Современная модель формирования и развития персонала железнодорожных узлов.

4.1. Требования к управлению персоналом железнодорожных узлов.

4.2. Развитие системы профессионального образования персонала железнодорожных узлов.

4.3. Медодика эффективного использования персонала железнодорожных узлов.

ГЛАВА 5. Экономическая составляющая организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах.

5.1. Экономические критерии организации транспортного производства в железнодорожных узлах.

5.2. Экономико-образующие факторы эффективной организации и управления в железнодорожных узлах.

5.3 Качественные показатели транспортного производства в железнодорожных узлах.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов"

На этапе реформирования экономики Российской Федерации железнодорожный транспорт имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении страны и реализации услуг по перевозке грузов и пассажиров.

Руководством, учеными и специалистами отрасли выработаны программные позиции и определены важнейшие задачи по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ. Это улучшение его взаимодействия со всеми субъектами рынка, переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Принятые "Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" [67] определили в качестве главной задачи совершенствования перевозочного процесса - улучшение качества транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса. Ее решение предполагает:

-снижение затрат на технологические процессы;

-внедрение ресурсосберегающих технологий и приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок;

-улучшение качественных параметров перевозок - скорости, сохранности перевозимых грузов.

В соответствии с [67] уже в ближайшее время необходимы: оптимизация структуры управления отраслью; ликвидация убыточности и низкорентабельных сфер деятельности; совершенствование внутриотраслевых экономических отношений; разработка мер, направленных на сокращение издержек на перевозки и поиск дополнительных доходов.

Экономические результаты производственной деятельности и устойчивость финансового положения отрасли в условиях рынка во многом зависят от организации работы железнодорожных узлов.

Проблемы производственной деятельности железнодорожного транспорта и его крупнейших многофункциональных образований - узлов требуют рассмотрения, исходя из общей экономической стратегии государства, реализации интеграционных программ, экономических механизмов развития, роста товарообмена между регионами и государствами, ориентируясь на потребности клиентов и расширение железнодорожного сегмента транспортного рынка.

Важное значение в этих условиях имеет обеспечение функциональной и экономической устойчивости компонент железнодорожных узлов, которые выполняют непосредственное технологическое, информационное, финансовое взаимодействие с инфраструктурой производителей и потребителей товаров. Решение этих проблем возможно на основе разработки теории логистических цепей в железнодорожных узлах, выявления технологических, информационных диспропорций и потерь, которые снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Эти новые подходы дают возможность рационализировать схемы пропуска и переработки грузовых потоков в железнодорожных узлах, сократить сроки доставки грузов. Кроме того, они позволяют рассмотреть вопросы реструктуризации узлов, специализации станций, где проектируются и строятся новые терминалы для переработки грузов, а также, где такое строительство не требуется.

В настоящей работе определение логистики дается в узком смысле, т.е. как интегральный инструмент, способствующий достижению стратегических целей функционирования железнодорожных узлов за счет эффективного управления материальными потоками и сопутствующими им информационными и документальными потоками.

Обобщая имеющиеся публикации по транспортной логистике [60, 75, 77, 84 ] ниже применительно к рассматриваемой проблеме дадим основные определения, которые использованы в работе.

В общей постановке с позиций логистики исследуется возникновение, преобразование и поглощение материальных и сопутствующих им потоков в железнодорожном узле, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные перед ним цели и рассматриваемом в этом смысле как единое целое. Материальный поток можно определить как находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, к которым применяются логистические операции, связанные с физическим перемещением этих ресурсов в пространстве (пропуск, формирование, расформирование и перемещение грузопотоков, погрузка, выгрузка и сортировка грузов и т.п.). Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас. Таким образом, материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении, является запасом материальных ресурсов.

Логистическими операциями, связанными с информационными и документальными потоками, могут быть сбор, хранение и передача информации о материальном потоке, составление, получение и передача документов о грузе, грузоотправителях, грузополучателях, о расчетах с поставщиками и покупателями товаров и т.п.

Железнодорожный узел, как логистическая система - это сложная организационно завершенная экономическая система, состоящая из элементовзвеньев (модулей), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Эта система состоит из - совокупности модулей, между которыми установлены определенные функциональные связи.

Под термином «модуль» будем понимать функционально обособленный объект узла, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа логистической системы, выполняющий свою локальную цель. В качестве модулей логистической системы могут выступать станции узла или их функциональные части (приемо-отправочные и сортировочные парки станций, объекты грузовой работы, подъездные пути предприятий - поставщиков материальных ресурсов и их подразделения и т.д.)

С логистической системой связывают такое понятие как логистическая цепь - множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по материальному (информационному, документальному) потоку с целью анализа или проектирования определенного набора логистических операций.

В логистической цепи для реализации процедуры поставки товара получателю необходимо осуществление определенных логистических операций: получение и обработка информации о заказе, подготовка необходимого количества продукции к перевозке, затаривание, погрузка, перевозка, выгрузка, приемка продукции получателем, оформление товарно-транспортных документов и другие операции. Если одни и те же логистические операции могут выполняться различными модулями логистической системы (например, операции погрузки, выгрузки, экспедирования могут осуществлять как отправитель (получатель) груза, так и перевозчик), то возникает задача выбора из нескольких возможных вариантов и закрепления логистических операций за модулями логистической системы. При этом задача решается по критерию минимума общих издержек.

Построение и исследование логистических цепей по информационным и документальным потокам также имеет большое практическое значение, так как зачастую отсутствует изоморфизм (соответствие между объектами, выражающее тождество их структуры) между материальными и сопутствующими им потоками. Это проявляется в несовпадении (не синхронности) движения материальных ресурсов и относящихся к ним потоков информации и документов. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, приходит получателю гораздо раньше, чем сам груз. Кроме несовпадения по времени исследуемые потоки разорваны и отделены в пространстве.

Каждой логистической операции сопутствуют издержки, которые несут конкретные звенья логистической системы. Поэтому концепцию общих издержек обычно связывают с понятием логистического канала. В настоящей работе по аналогии с каналом вводится понятие «логистический агрегат, т.е. упорядоченное множество модулей логистической системы, включающее в себя все логистические цепи, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов до выхода из узла или от входа в узел до потребителей. Выделение тех или иных издержек зависит от вида логистической системы, задач управления и оптимизации в конкретных логистических цепях и агрегатах. При этом принципиально важным является понятие общих логистических издержек, т.е. суммы всех издержек (затраты на грузопереработку, транспортировку, складирование, информационную поддержку и т.д.) с учетом затрат на логистическое администрирование в рассматриваемой логистической системе. Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в запасах, а также ущерб от недостаточного уровня развития систем снабжения, производства, сбыта готовой продукции потребителям и логистического сервиса.

Объектом исследования логистики как науки является система материальных, информационных и других потоков. Принципиальное отличие логистического подхода от предшествующего ему управления движением материальных ресурсов состоит в том, что теперь объектом управления стал поток - множество объектов, воспринимаемое как единое целое.

Основными параметрами, характеризующими поток, являются - его -начальный и конечный пункты, траектория пути, длина пути, скорость и время движения, интенсивность.

Железнодорожному узлу как логистической системе присущи основные черты сложных систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию системный подход, который предусматривает:

-сложность. Сложность логистической системы характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (модулей); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого числа стохастических факторов внешней среды;

-иерархичность, т.е. подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;

-целостность, т.е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее элементами или подсистемами;

-структурированность. Предполагает наличие определенной организационной структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Особенностями реальных элементов-звеньев (модулей), из которых состоит, железнодорожный узел являются:

-различные формы собственности и организационно-правовые формы; -различия в характере и целях функционирования;

-различия в производственной мощности, уровне концентрации производства, потребляемых ресурсах;

-рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории;

-экстерриториальность и высокая мобильность средств транспорта; -зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев и др.

Кроме того, нужно учитывать, что большинство модулей являются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью логистической системы. Это значительно усложняет формирование управления в логистической системе и приводит к необходимости создания органа высшего логистического управления для координации и интеграции действий объектов логистической системы.

Ретроспективный анализ показывает, что в развитии железнодорожного транспорта единого государства в доперестроечный период (70-е и начало 80-х годов) проявились неблагоприятные тенденции, в частности, допущено отставание в развитии пропускных способностей ряда участков и железнодорожных направлений, локомотивного и вагонного комплексов, портов, а также в реконструкции железнодорожных узлов. Это отставание явилось следствием снижения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что объемы капитальных вложений, направляемых в развитие транспорта, увеличивались (в 1981 -1985 гг. по сравнению с предыдущей пятилеткой на 20,6 %, а в 1986 - 1990 гг. - на 10,7 %), значительная часть этого прироста, по данным [86], расходовалась на компенсацию происходящего удорожания транспортного строительства и подвижного состава. В результате этого ввод в действие многих видов транспортных мощностей держался на одном уровне или даже сокращался. Только в XI пятилетке средняя плановая единичная стоимость новых железных дорог увеличилась по сравнению с предыдущим пятилетием более чем в 1,4 раза, вторых путей - 1,6 раза, перегрузочных комплексов в морских портах — в 1,5 раза, в речных портах - в 2 раза. Заметно (в 1,2 - 1,4 раза) увеличились и цены на подвижной состав. Следует также отметить, что в IX, X и XI пятилетках капитальные вложения во все виды транспорта по сравнению с другими отраслями сократились.

С 60-х годов появилась устойчивая тенденция замедления темпов роста производительности труда на железнодорожном транспорте. Стал ухудшаться один из важнейших качественных показателей работы отрасли - оборот вагона. В результате скорость продвижения грузов падала, а изъятые из обращения товарно-материальные ценности, находящиеся "на колесах" в пути следования и в стадии хранения на станциях, постоянно возрастали, что требовало развития грузовых комплексов и складов. Но это развитие осуществлялось медленно, а организация транспортного производства в узлах отставала от зарубежного уровня. В результате шел процесс рассредоточения средств механизации и складских емкостей по многим станциям и многим грузовым пунктам узлов.

Железнодорожные узлы многих крупных городов обросли ореолами многочисленных ветвей, тупиков, соединительных ветвей со складами, площадками, базами, обслуживание которых сопряжено с большими затратами времени и маневровых средств. Если реорганизация структуры железнодорожных узлов, например в США, проводилась в период 1960 - 1980-х годов, то в России эта проблема перешла в XXI-й век. Работа, проводимая академиком В.Н. Образцовым в 20-х годах этого столетия, не была доведена до конца и, начиная с 60-х годов, практически прекратилась, если не считать отдельных незначительных мероприятий (Ростовский, Ярославский и другие узлы).

Скорость доставки грузов в доперестроечный период составляла величину 5-6 км/ч. Сейчас в связи с усложнением маршрутов продвижения грузов в узлах, простоями на стыковых пунктах и другими причинами она в ряде случаев снизилась до 1 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Следовательно, для решения стоящих перед отраслью задач необходимо сокращение сроков доставки грузов, повышение скоростей движения, разработки рациональных технологических схем продвижения материальных потоков в железнодорожных узлах. Этим, главным образом, определяется постановка и решение в настоящей диссертации проблемы оптимизации функционирования железнодорожных узлов в интересах товаропроизводителей, создания хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест их производства в районы потребления.

Реорганизация структуры узлов, исходя из логистических концепций и современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных логистических систем является назревшей проблемой. Ее решение требует теоретической проработки с использованием отечественного и зарубежного опыта.

Целью настоящего исследования является разработка современных требований и новых методов эффективной организации транспортного производства в железнодорожных узлах, обеспечивающих повышение технологического, информационного и кадрового потенциала, а также конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Реализация этой цели требует решения следующих основных задач:

1.Разработка и обоснование методологии организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов, основанной на концепции логистики;

2.Формализация производственных процессов в узлах, разработка моделей и алгоритмов их функционирования;

3.Разработка методов совершенствования управления железнодорожными узлами, как большими многофункциональными системами;

4.Разработка концептуальной модели управления персоналом в железнодорожных узлах;

5.У становление экономической эффективности предлагаемых решений за счет ускорения обращения товароматериальных ценностей, сокращения транспортной составляющей в цене продукции.

В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся:

-концепция организации и управления производственными процессами в железнодорожных узлах, принципы и механизмы качественного обслуживания потребителей транспортной продукции, основанные на логистическом подходе;

-методика реструктуризации железнодорожных узлов, предусматривающая концентрацию переработки материальных потоков на укрупненных логистических объектах и их специализацию по отдельным группам и родам грузов, совместимых по условиям упаковки, хранения, механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ;

-структурно-функциональная модель логистического управления объектами железнодорожных узлов, основанная на современных концепциях информационных технологий железнодорожного транспорта, и экспертный метод количественного измерения важности целей управления сложными системами;

-методы управления персоналом железнодорожных узлов в современных условиях их функционирования, основанные на анализе результатов трудовой деятельности специалистов и включающие их подготовку, повышение квалификации и эффективное использование.

Методика исследований основывается на: ч

-критическом анализе тенденций развития железнодорожных узлов, а также отечественной и зарубежной практики оптимизации структуры, организации транспортного производства и управления сложными объектами;

-системном подходе к анализу и исследованию работы железнодорожного узла, при котором изучаемые явления и события рассматриваются с различных точек зрения;

-логистическом подходе к организации транспортных процессов в узлах, использовании методов математической статистики, теории вероятностей, теории управления, методов аналитического описания, а также моделирования объектов железнодорожного узла.

Научная новизна. В диссертации впервые предложены обоснования и разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая дает возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качестве укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальность алгоритмов функционирования узлов как основных элементов железнодорожной сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора варианта размещения терминальных устройств в узлах, их технического и информационного обеспечения.

На основе анализа условий функционирования железнодорожных узлов, изучения схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрения планировочных схем городов и схем их транспортного обслуживания, разработана концепция композиции и декомпозиции объектов узла как большой многофункциональной системы, с выделением логистических агрегатов при пропуске и переработке материального потока. Предложена схема трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также их композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработки на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.

Разработаны требования к организации логистического управления в железнодорожных узлах - координируемости, обозримости, управляемости и устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистического управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центра управления (УЛЦУ). Раскрыты новые подходы к отбору, подготовке и использованию специалистов и руководителей подразделений железнодорожных узлов, как одного из важнейших ресурсов управления.

В диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает основания квалифицировать их как научно обоснованные технические и технологические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте.

Практическая ценность выполненных исследований состоит в разработке научно обоснованных методов и практических рекомендаций, обеспечивающих рационализацию структуры железнодорожных узлов, упрощение логистических схем доставки и вывоза грузов, оптимальное использование ресурсов, сокращение эксплуатационных расходов. Этими факторами определяется повышение прибыльности работы железных дорог и улучшение качества транспортных услуг в железнодорожных узлах.

Реализация работы. Методологические положения диссертационной работы положены в основу комплекса организационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации сортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, а также использованы при разработке Программы развития Юго-Восточной железной дороги на 2000 - 2004 годы в части совершенствования организации внутриузловой работы.

Разработанные автором методики подбора, обучения и использования кадров нашли применение в работе Служб управления персоналом Приволжской и Юго-Восточной железных дорог.

Результаты выполненных исследований используются в учебном процессе Российского государственного открытого технического университета путей сообщения.

Апробация работы. Основные положения, методики и результаты диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на Сетевой научно-практической конференции «Многоуровневая и многоступенчатая подготовка специалистов для железнодорожного транспорта» (Москва, 1993 г.), Международной научно-практической конференции «Проблемы повышения функциональной и экономической устойчивости работы транспортного комплекса и его кадрового обеспечения в условиях рынка» (Гомель, 1993г.), Научно-практическом семинаре «Проблемы совершенствования подготовки кадров в условиях рынка» (Воронеж, 1994 г.), Международной научно

17 практической конференции «Концепции повышения эффективности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте» (Харьков, 1998 г.), 1-й, 2-й, 3-й, 4-й и 5-й Межвузовских научно-методических конференциях «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Москва, 1996 - 2000 г.), на технико-экономических советах Юго-Восточной (Воронеж, 1999 г.) и Приволжской (Саратов, 2000 г.) железных дорог.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 35 работ, общим объемом более 50 п.л., в том числе монография, объемом 15,25 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 306 страниц машинописного текста, включая 51 рисунок и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 118 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Организация производства", Апатцев, Владимир Иванович

Результаты исследования положены в основу комплекса организационных и технологических решений по совершенствованию работы Саратовского железнодорожного узла, в том числе за счет концентрации сортировочной и грузовой работы на хорошо оснащенных станциях, которые позволили Цолучить экономический эффект в размере 1,32 млн.рублей.

Заключение

На основании проведенных исследований по проблемам организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов можно сформулировать следующие основные выводы и предложения:

1 .В настоящее время реорганизация инфраструктуры железнодорожных узлов выполняется в ограниченных размерах, в то время как они во многом определяют уровень транспортного производства на дорогах. Несовершенство структурного, функционального и информационного построения железнодорожных узлов оказывает негативное влияние на их устойчивость. В этой связи требуется современный подход к развитию узлов, предусматривающий комплексное рассмотрение их структуры, взаимодействие транспортных потоков, внедрение новых систем управления.

2.При решении задач совершенствования транспортного производства в узлах необходимо использовать передовой опыт ряда транспортных узлов прошлых лет. В первую очередь это относится к непрерывному планированию оперативной работой всех смежников узла, координации управления объектами узла, комплексному развитию пропускной и перерабатывающей способности объектов узла, внедрению АСУ объектов узла. Существенным недостатком имеющегося опыта следует считать то обстоятельство, что координация осуществлялась на общественно-административных началах, не было создано единого правового органа управления, деятельность которого основывалось бы на экономических методах.

3. Анализ условий функционирования, изучение схем переработки и пропуска отдельных видов грузов, а также рассмотрение планировочных схем городов и их транспортного обслуживания, позволил сделать вывод о целесообразности использования для решения проблемы оптимизации работы железнодорожных узлов логистики, как интегрального инструмента, способствующего достижению стратегических целей транспортного производства, за счет эффективного управления материальными потоками.

4.Разработан общий подход к задаче оптимизации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов, предусматривающий их реструктуризацию на основе специализации станций и концентрации сортировочной и грузовой работы, внедрение современных информационных технологий, позволяющих перейти от управления вагонопотоками к управлению грузопотоками, а также развитие производственного персонала.

5.Разработана теория логистических цепей в железнодорожных узлах, которая дает возможность рассматривать основные элементы их инфраструктуры в качестве укрупненных агрегатов, обеспечивающих типизацию и универсальность алгоритмов функционирования узлов, как основных элементов железнодорожной сети. Это позволяет по-новому рассматривать вопросы выбора варианта размещения терминальных устройств в узлах, их технического и информационного обеспечения.

6.Сформулирована концепция композиции и декомпозиции объектов узла как большой многофункциональной системы с выделением различных вариантов логистических агрегатов узла при пропуске и переработке материального потока.

Установлены уровни декомпозиции узла на предмет выделения логистических агрегатов и композиции технологических объектов в логистические цепи в системе «отправитель — транспорт -получатель».

Предложена схема трансформации входящих и выходящих из узла материальных потоков, а также их композиции по сходным или близким признакам для концентрации переработки на специализированных терминалах в результате реструктуризации узлов.

7.Реструктуризация узлов, композиция и декомпозиция структуры узла в логистические агрегаты требуют развития информационных технологий, создания современных информационной инфраструктуры узла и систем управления.

Разработаны требования к организации логистического управления в железнодорожных узлах - координируемости, обозримости, управляемости и устойчивости работы их объектов. Предложена структура логистического управления в железнодорожном узле на основе Узлового логистического центра управления (УЛЦУ). Сформулирован метод количественного измерения важности целей управления объектами железнодорожных узлов.

8.Потенциал управления характеризует кроме свойств системы, также особенности и возможности кадрового потенциала. Современные условия функционирования объектов железнодорожных узлов, как впрочем, и других предприятий отрасли, выдвигают новые требования к руководителям и специалистам, делают особо актуальной задачу формирования персонала разных уровней управления с учетом конкретных задач производства, сложившихся традиций и мирового образовательного опыта.

297

Предложена концептуальная модель развития персонала, включающая анализ результатов трудовой деятельности кадров, изучение их деловых и личностных качеств, подготовку и повышение квалификации, выбор оптимального варианта назначения претендентов на должности.

9.Экономическая оценка мероприятий по реструктуризации узлов, информатизации и централизации логистического управления осуществлена во взаимосвязи эксплуатационных расходов, объемов инвестиций, прироста прибыли и уровня рентабельности.

Выполнены оценки прямой и косвенной эффективности от повышения надежности транспортного производства в узлах, ускорения оборота местных вагонов, сокращения маневровых и передаточных локомотивов.