Нормативно-дескриптивная модель перевозок грузов автомобильным транспортом в регионе на примере Московской области тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Нормативно-дескриптивная модель перевозок грузов автомобильным транспортом в регионе на примере Московской области"

На правах рукописи

Дробышев Алексей Сергеевич

Нормативно-дескриптивная модель перевозок грузов автомобильным транспортом в регионе на примере Московской области

Специальность 08.00.13 -«Математические и инструментальные методы экономики» (экономические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 2 МАЙ 2011

Москва-2011

4845688

Работа выполнена в Учреждении Российской академии наук Институте системного анализа РАН Лаборатория 7-1 «Системного анализа эффективности естественных монополий».

Научный руководитель - доктор экономических наук

АГЛИЦКИЙ Игорь Семенович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация - Государственное образовательное учреждение Московский государственный университет путей сообщения

Защита диссертации состоится 30 мая 2011 года в 14 часов, ауд. 1206, на заседании Диссертационного совета Д.002.086.01 в Институте системного анализа РАН по адресу: 117312, Москва, проспект 60-летия Октября, 9.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ИСА РАН.

Автореферат разослан: 28 апреля 2011

Ученый секретарь диссертационного совета Д 002.086.01 кандидат экономических наук

ВОЛКОНСКИЙ Виктор Александрович кандидат экономических наук ФИЛАТОВ Сергей Алексеевич

В.Н.Рысина

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования: В настоящее время на передний план выдвигается поиск возможностей сокращения транспортных затрат как для увеличения прибыли фирмы, так и для наиболее полного удовлетворения интересов потребителя, оказания ему комплекса услуг. Таким образом, в условиях развития рыночных отношений принцип «расчёт-выгода-потребигель» находится в центре внимания. Грузовые региональные перевозки не являются исключением. Более того, именно перевозки грузов автомобильным транспортом являются сегодня узким местом, особенно в Московском регионе. В исследовании реализуется подход к управлению грузовыми автомобильными перевозками с учетом дескриптивных аспектов, что может существенно повысить эффективность основной деятельности предприятия и принести дополнительную выгоду.

Цель исследования: выявление и анализ нормативных и дескриптивных аспектов при управлении региональными грузовыми автомобильными перевозками и разработка нормативно-дескриптивных моделей региональных перевозок, обеспечивающих повышение эффективности управления автотранспортным предприятием.

Задачи исследования:

• Выделить и исследовать нормативно-дескриптивные системы, их сущность, классификацию и особенности в управлении;

• На основании анализа работ российских и зарубежных авторов, посвященных вопросам управления сложными системами, определить возможности применения аппарата нормативно-дескриптивных моделей для автотранспортных предприятий России;

• Выявить и формализовать нормативные и дескриптивные аспекты в системах управления региональными грузовыми перевозками в автотранспортном предприятии;

• Разработать нормативно-дескриптивную модель управления региональными перевозками грузов;

• Разработать методические рекомендации по внедрению в систему управления региональными грузовыми перевозками автотранспортом нормативно-дескриптивных моделей;

• Проверить на практике разработанные методические рекомендации (на конкретном автопредприятии).

Объект исследования: системы управления региональными грузовыми перевозками в автотранспортном предприятии.

Предмет исследования: региональные грузовые перевозки автомобильным транспортом как нормативно-дескриптивная система.

Метод и база исследования: Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды ряда специалистов и исследовательских коллективов, посвященные вопросам автомобильных перевозок грузов, логистики, теории управления сложными системами. В аспекте анализа сложных систем исследование опирается на труды Д.М. Гвишиани, Ю.Ю. Екатеринославского, C.B. Емельянова, М.Г. Завельского, Ю.Н. Иванова, Е. Йохмана, В.Н. Лексина, В.Н. Лившица, Б.З. Мильнера, Т. Норберта, Ю.С.Попкова, B.C. Рапопорта, В.Д. Рудашевского, А.Н. Швецова, Б.Л.Шмульяна и др. авторов, а также на результаты исследований Института системного анализа РАН.

Основными источниками информации для исследования послужили: статистические данные о загрузке автомобильных дорог Москвы и Московской области, данные автопредприятия.

Научная новизна исследования состоит в том, что аппарат нормативно-дескриптивных систем и моделей применен к конкретной проблематике управления грузовыми перевозками на автотранспортном предприятии в Московском регионе.

Основные научные результаты, выносимые на защиту:

• Проанализирована система перевозок автотранспортом в регионе с учетом различных участников дорожного движения;

• Показано, что система управления автомобильными перевозками грузов в регионе является по сути нормативно-дескриптивной;

• Разработана экономико-математическая модель управления автомобильными перевозками грузов для предприятия перевозчика с использованием в критерии и в ограничениях дескриптивных аспектов;

• Разработаны структура и функциональное наполнение информационно-логистической системы, учитывающей дескриптивные аспекты;

• Для конкретного предприятия ООО «Логистика» проведен анализ эффективности внедрения в практику бизнеса учета дескриптивных аспектов при перевозках грузов посредством использования новой информационной системы.

Практическая значимость исследования: Предложенные в рамках исследования рекомендации могут быть использованы автотранспортными предприятиями при внедрении нормативно-дескриптивных систем управления перевозками. Применение сформулированных принципов и подходов к управлению, основанному на нормативно-дескриптивных моделях, позволяет повысить эффективность работы автотранспортных предприятий при осуществлении региональных перевозок.

Кроме того, положения исследования целесообразно использовать в рамках курсов «Логистика» и «Менеджмент» в высших учебных заведениях.

Апробация результатов исследования:

Научные результаты и выводы, полученные в диссертационной работе, представлены автором в научных публикациях, докладывались и обсуждались на IV Международной научной конференции (заочной) «Проблемы стратегии регионального развития» (г. Тамбов, 2009 г.), на Всероссийской научно-практической конференции "Эффективная логистика" (г. Челябинск, 2009 г.), на IV Всероссийской научно-практической ¡гйегпеьконференции «Проблемы функционирования и развития территориальных социально-экономических систем» (г. Уфа, 2010 г.).

Результаты диссертационной работы использованы в практической деятельности ООО «Логистика» - профессионального перевозчика грузов автомобильным транспортом в Московском регионе.

Публикации: Основные научные и прикладные результаты опубликованы автором в книге и 5 статьях общим объемом 9 печатных листов.

Объем и структура работы: Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы, общим объемом стр., и приложения.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В Главе 1 «Автомобильные перевозки грузов как часть логистической системы» рассмотрены сущность логистики, эволюция логистических систем, сновные понятия и функции логистики, место и роль автомобильного транспорта в грузовых перевозках.

С позиции бизнеса логистика — это инструмент менеджмента, способствующий достижению целей организации бизнеса за счет эффективного управления материальными, информационными и финансовыми потоками.

Целью логистики является обеспечение получения (доставки) продукции (товара) потребителю в нужное время и место при минимально возможных совокупных затратах трудовых, материальных, финансовых ресурсов.

Логистическая цепь — совокупность логистических звеньев, через которые проходит движение материального потока. Продавец, перевозчик и покупатель являются по сути связанными звеньями логистической системы.

Новый подход к транспорту как к составной части логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»).

Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

До применения логистики критерий оценки эффективности в системе «снабжение-производство-перевозка» был таким, что целевая функция ориентировалась на минимум издержек в каждом из звеньев:

Ь = ттЗс +штЗ„ +ттЗТ (1),

где Зс. 3„, Зт - затраты соответственно на снабжение, производство, транспортировку.

Логистика нацелена на рационализацию всей сферы обращения и производства в совокупности. В этом случае целевая функция принимает следующий вид:

Ь = гшп (Зс +3„ +3Т) (2).

При грузовых перевозках автомобильный транспорт участвует практически во всех взаимосвязях производителей и потребителей продукции производственного назначения и товаров народного потребления.

Автотранспорту нет альтернативы при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агрокомплекса.

Грузоперевозки этого вида обладают такими преимуществами, как быстрота доставки груза без промежуточных перевалок и возможность контроля его состояния в процессе грузоперевозки.

Вопросам грузовых автоперевозок посвящено множество работ, основанных на применении логистического подхода. Однако в этих работах недостаточное внимание уделено некоторым вопросам применения логистики, например, вопросам управления надежностью грузоперевозок и управления перевозками как нормативно-дескриптивной системой.

Управлению надежностью перевозок и рисками, возникающими в логистических цепях, также посвящен ряд работ. Непосредственно проблемы нормативных и дескриптивных аспектов перевозок были исследованы при анализе проблем оптимизации транспортных сетей, однако в региональном аспекте для частного грузоперевочкика практически не исследовались.

В Главе 2 «Автомобильные перевозки грузов как нормативно-дескриптивная система» дана социально-экономическая характеристика Московского региона, приведены особенности перевозки грузов автотранспортом в регионе, раскрыто понятие нормативно-дескриптивной системы, проанализированы системы управления автомобильными перевозками в Московском регионе и разработана экономико-математическая модель управления грузовыми автомобильными перевозками в регионе с учетом дескриптивных аспектов.

Население Московского региона реально составляет более 20 миллионов человек. Дорожная сеть Московского региона формировалась в основном путем развития уже существующих традиционных маршрутов без учета направления транспортных потоков и их перспективного роста Конфигурация сети федеральных магистральных автомобильных дорог, связывающих Москву с пригородами и областными территориями, имеет ярко выраженную радиальную структуру,

Проблема перегрузки автодорог Московского региона обусловлена рядом объективных и субъективных причин. К основным объективным причинам можно отнести следующие.

1. Существенное увеличение в регионе числа личных легковых и малых грузовых автомобилей, в том числе такси, машин для мелких (до 1,5 тонны) перевозок грузов в пределах региона.

2. Существенное увеличение краткосрочной миграции (на работу и обратно) жителей области в'Москву и жителей Москвы в область.

3. Значительное увеличение транзитного потока грузовых автомобилей через Московский регион, что связано с переходом многих частных предприятий от железнодорожных перевозок к автомобильным.

4. Увеличение числа неопытных водителей и нарушителей правил дорожного движения, создающих аварии на дорогах, которые сильно затрудняют движение.

5. Не очень большое увеличение пропускной способности автодорог, существенно отстающее от роста реальных потоков автомобилей.

К субъективным причинам отнесем две основных.

1. Решения центра (федерального, регионального руководства) принимаются директивно без существенного системного анализа критериев, на основании которых принимают решения отдельные участники дорожного движения.

2. Сами участники дорожного движения практически не могут выбирать из каких-то разумных альтернатив (например, между платной и бесплатной дорогой), поэтому принимают решения на основе своего опыта, интуиции или стихийно. В этой ситуации мы имеем дело с неоднородной, частично самоорганизующейся системой, которую называют нормативно-дескриптивной.

Под нормативными (оптимальными, управляемыми) системами понимают системы, в которых управленческие решения, связанные с их функционированием или развитием, принимаются централизованно на основе оптимизации глобального критерия или взаимосвязанного комплекса критериев системы.

Под дескриптивными (поведенческими) понимают системы, в которых решения принимаются на основе оптимизации собственных локальных критериев самих объектов (компонентов) системы.

Под нормативно-дескриптивной системой (НД-системой) будем понимать систему, состоящую из ряда взаимосвязанных подсистем, часть которых является нормативными (управляемыми из центра), а остальные — дескриптивными (поведенческими, самоуправляемыми).

Сегодня в Московском регионе представлены три различных типа пассажирских перевозок (рис.1).

Рис.1. Основные участники перевозок пассажиров в регионе.

Критерии различных групп перевозчиков пассажиров разные. Для общественного транспорта это в целом соблюдение расписания (нормативный критерий), для коммерческих маршрутных такси это перевозка максимального числа пассажиров в единицу времени (смешанный временно-стоимостной критерий), для такси это получение большей суммы денег при минимизации затрат (стоимостной критерий), для частных автовладельцев в большинстве случаев это минимизация времени поездки (временной критерий), хотя иногда имеет место и критерий в виде минимизации затрат на перевозку.

Системы управления грузовым автомобильным транспортом в регионе на уровне отдельных частных предприятий в основном нормативные, а на уровне частных индивидуальных грузоперевозчиков система отсутствует вообще (ее заменяют интуиция и опыт). Также нормативными являются системы управления перевозок специфических грузов (например, отходов) некоторыми государственными предприятиями.

В целом перевозка грузов в регионе в структурном плане весьма похожа на перевозку пассажиров (рис. 2.), но принципиально отличается по сути..

Рис. 2. Основные участники перевозок грузов в регионе.

Основные варианты нормативных систем управления перевозками грузов автотранспортом частных предприятий представлены на рис. 3 и рис. 4.

Рис. 3. Управление перевозками грузов от поставщиков с различными вариантами транспортировки.

Как видно из рисунка, транспортная компания может осуществлять различные виды перевозок со складов своих клиентов - поставщиков товаров.

В первом случае осуществляются маятниковые перевозки товаров со склада поставщика на склад транспортной компании, откуда они потом будут вывезены к конечным потребителям.

Нормативными критериями здесь могут служить:

• средний коэффициент использования грузоподъемности; тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема

перевозок;

• общее время на выполнение перевозок;

• скорость доставки груза.

Соответственно, переменными (управляемыми параметрами) такой системы могут быть:

• количество и тип автомобилей, выделяемых для данной работы;

• время начала и окончания работы;

• маршрут поездки (если он не единственный) и т.д.

Во втором случае осуществляются маятниковые перевозки товаров со склада поставщика к конечным потребителям (от двери к двери). Нормативные критерии и переменные те же, что и в первом случае.

Третий случай в современных условиях не оптимален, но встречается на практике довольно часто, когда стремятся вывезти от поставщика полностью загруженный автомобиль, а потом, частично разгрузив его на складе, отправить к клиенту с ассортиментом товаров от разных поставщиков.

Рис. 4. Управление перевозками грузов со склада транспортной компании с различными вариантами транспортировки.

В первом и втором случаях имеют место маятниковые перевозки с аналогичными предыдущему примеру критериями и переменными. В третьем случае (мелкопартионные перевозки) имеются кольцевые маршруты развозки.

Для решения задач оптимизации маршрутов иногда используются эвристические методы, а иногда различные экономико-математические методы и модели.

Нормативное управление автомобильными перевозками грузов в регионе в рамках транспортной компании обычно осуществляется по следующей схеме.

1. Формирование базы исходных данных, которая должна отражать всю информацию, связанную с организацией перевозок грузов.

2. Идентификация потребности в транспортном обслуживании, которая базируется на принципе сегментации услуг, то есть группировке потребителей в соответствии с теми или иными критериями обслуживания;

3. Группировка всего массива потребителей на зоны или сегменты.

4. Раскладка клиентских заказов по транспортным средствам в пределах каждого сегмента.

5. Определение маршрутов и порядка объезда транспортными средствами клиентов, набранных в маршрут.

6. Проверка соответствия полученных результатов установленным ограничениям и критериям оптимальности и внесение необходимых корректировок.

7. Утверждение маршрутов, порядка исполнения заказов и оформление результатов; вывод результатов в форме, удобной для дальнейшего их использования.

8. Контроль за выполнением работ и внесение необходимых изменений по ситуации.

Однако практически все модели, методики и программные продукты не учитывают дескриптивные аспекты, возникающие при автомобильных перевозках грузов в регионе. Основные виды проблем представлены на рис. 5.

Рис. 5. Неуправляемые проблемы при перевозке грузов автомобилями.

Как уже отмечалось выше, и пассажирский, и грузовой автомобильный транспорт в Московском регионе следует по маршрутам в соответствии с собственными локальными критериями, установить которые в большинстве случаев не предоставляется возможным. С учетом того, что большинство автодорог в регионе перегружено (особенно в часы «пик»), могут возникать непредсказуемые «пробки» или иные ограничения пропускной способности (особенно в городе Москва), которые нельзя спрогнозировать на базе статистики за прошедшие периоды. К этой же группе проблем относится изменение поведения участников дорожного движения при новых обстоятельствах (например, при изменении погодных условий).

Построение и анализ сложных нормативно-дескриптивных моделей предполагает наличие ряда этапов, на каждом из которых решается определенная задача моделирования. С позиций системного анализа при нормативно-дескриптивном моделировании представляется целесообразным выделить следующие основные этапы.

1. Выделение нормативных и дескриптивных подсистем.

2. Постановка задачи на вербальном уровне.

3. Изучение специфики объекта моделирования.

4. Определение критериев модели.

5. Формирование системы ограничений.

6. Разработка экономико-математической модели с ограничениями.

Последовательно рассмотрим эти этапы применительно к поставленной

проблеме.

Выделение нормативных и дескриптивных подсистем

Покажем, что автомобильные перевозки грузов предприятием (здесь можно рассматривать непосредственно транспортное предприятие либо предприятие, осуществляющее доставку своих грузов собственным автотранспортом) можно рассматривать как НД-систему.

В таком случае, в качестве нормативной подсистемы будет выступать руководство предприятия, принимающее управленческие решения по срокам, видам и содержанию перевозок. Цели (критерии) руководства представляют собой глобальный критерий системы. В качестве основных целей могут, например, выступать:

- сохранность грузов в процессе перевозки О,

- соблюдение сроков поступления грузов к получателям И,

- минимальное время доставки грузов Т,

- минимальная цена (стоимость) перевозки С.

В качестве дескриптивной подсистемы будет выступать совокупность всех участников движения по тем же автодорогам, каждый из которых имеет собственный локальный критерий (кратчайший путь проезда, минимальное время проезда, минимальная стоимость транспортировки и т.д.).

Постановка задачи

На вербальном уровне задача может звучать так: перевезти все грузы для всех клиентов с соблюдением всех согласованных сроков с минимальной совокупной стоимостью перевозок, учитывая складывающуюся в реальном времени ситуацию на автодорогах, включая проблемы пробок и погодных условий.

Изучение специфики объекта моделирования

Принципиально такие многокритериальные задачи оптимизируются по методу В.Парето, когда оптимальным считается любое решение, при котором нельзя улучшить ни один из критериев, не ухудшив при этом какой-нибудь из остальных. К сожалению, с практической точки зрения Парето-решения здесь очень сложно получить, а также при огромном числе оптимальных Парето-решений сложно определить, какое же будет самое оптимальное.

Наконец, критерии Q и С являются стоимостными, а критерии R и Т являются временными. Попробуем определить единый глобальный критерий, выраженный в стоимостной форме.

Определение критериев модели

Допустим, что основным подкритерием является стоимость перевозки грузов, тогда будем стремиться ее минимизировать:

N

У С£ - min

иг (1)

где i - порядковый номер перевозки, N - общее число перевозок.

Собственно говоря, по таким схемам работают многие транспортные компании, не отягощающие себя проблемами скорости доставки грузов.

Введем условные стоимостные штрафы из-за неприятностей с остальными критериями. Начнем с подкритерия R. Предположим, что в случае неполной сохранности груза мы имеем потери (такое бывает, в частности, когда перевозят скоропортящиеся грузы), которые можно учесть с помощью штрафной функции Qi, определяемой следующим образом:

где х( - объем потерь из-за неполной сохранности груза при ¡-й перевозке,

дг^О

*,->о ^1=1.....N

(2)

9? - стоимостная штрафная оценка допущенных потерь при ¡-й перевозке. Очевидно, что 9? = прямо зависит от размера потерь.

Рассмотрим теперь штрафную функцию за невыполнение срока перевозки. Она будет выглядеть так:

где Л - реальное время доставки груза при ¡-й перевозке,

- номинальный (предельный) срок доставки груза при ьй перевозке,

г( - стоимостная штрафная оценка за опоздание в доставке груза при ¡-й

перевозке. Очевидно, что прямо зависит от размера задержки

доставки груза.

С учетом изложенного общий критерий можно сформулировать следующим образом:

ха ^+«,■(**)+

& 1 (4)

Представляется, что такой критерий более адекватно отражает реальную ситуацию при перевозках грузов, чем чистая стоимость перевозки.

Допустим, что по каждому ]-му автомобилю из имеющихся на предприятии (] = 1, ... , М) можно установить норму его «рационального»

использования Эта норма может выражаться, например, в перевезенных тоннах'груза в год. Тогда штрафная санкция за «медленные» перевозки может быть сформулирована следующим образом: г_(0, г,>£,

' х1<1) .....м (5)

где - реальный показатель использования .¡-го автомобиля, Ч - норма использования .¡-го автомобиля,

/ - стоимостная штрафная оценка за нерациональное использование _)-го

автомобиля. Очевидно, что / \ )> прямо зависит от размера отклонения от нормы.

Теперь можно окончательно сформулировать единый нормативный критерий для системы перевозки грузов:

Формирование системы ограничений

Как уже отмечалось выше, система автомобильных перевозок является НД-системой, причем каждый участник движения имеет свой локальный критерий. В этих условиях необходимо решать задачу условной оптимизации с критерием (6) или подобным ему и ограничениями, связанными прежде всего с пропускной способностью автомобильных дорог.

Отметим, что плотность движения по отдельным автомобильным дорогам в определенное время суток является случайной величиной, но, тем не менее, может быть достаточно достоверно спрогнозирована на базе статистических данных прошлых периодов. Гораздо менее надежен прогноз реальной пропускной способности, которая существенно зависит от ряда других слабо прогнозируемых случайных величин (погода, ДТП и т.д.).

Рассмотрим следующие ограничения. Во-первых, будем исходить из того, что все грузы должны быть доставлены, пусть даже дорого, медленно с потерями и не в срок. Для учета этого ограничения введем переменную а1 :

_ {0, если перевозка не состоялась 1 ~ [1, если перевозка состоялась У/ = 1.....-/V.

Понятно, что ограничением будет служить = 1, VI = 1.....N.

Реальными переменными величинами для каждой перевозки являются маршрут (путь) и время отправки (начала перевозки). От выбора этих параметров зависят величины составляющих объединенного нормативного критерия (6) - непосредственно стоимость перевозки и штрафные функции. Очевидно, что число рациональных маршрутов конечно е ' }, где Ь - общее число рассматриваемых для данной перевозки маршрутов, а время отправления можно сагрегировать до целых часов: е{0,1, ..,.23}. тогда стоимость каждой перевозки будет являться функцией от этих переменных: = = 1.....N. (7)

Дескриптивный аспект движения в данное время по данному маршруту можно учесть с помощью набора специальных ухудшающих стоимостной критерий функций (5» > ^ )■ VI = 1.....N.

Разработка экономико-математнческой модели с ограничениями

Таким образом, окончательно в данной модели стоимость перевозки будет определяться как:

>1 = 1.....N.

(8)

Тогда модель оптимизации перевозок грузов автомобильным транспортом с учетом дескриптивных аспектов можно в общем виде записать следующим образом:

при ограничениях:

а1 = 1, V / = 1,... , N (9)

«I <4*1.....

<*, Н0.1.....23).

В Главе 3 «Предложения по использованию нормативно-дескриптивной модели в управление перевозками грузов на транспортном предприятии» дана характеристика бизнеса предприятия ООО «логистика» как объекта управления, проанализирована организация управления перевозками в компании, даны предложения по созданию новом информационно-логистической системы с учетом дескриптивных аспектов перевозок, разработана идеология такой системы (рис. 6), дана оценка экономической эффективности предложений автора.

заявка заказ доставка

Рис. 6. Агрегированная технология обеспечения перевозок.

Как видно из рисунка, логистический бизнес-процесс ООО «Логистика» в реальном времени распадается на 3 последовательных действия: заявка (отдел приема заявок на транспортные услуги), заказ (менеджер по логистике), доставка (транспортный отдел). Подобная логистическая цепочка сокращает неопределенность исполнения заказа в целом. За каждое действие отвечает свой менеджер, поэтому в случае сбоя легко установить его причину.

Действующая в настоящее время на предприятии информационная система не ориентирована на логистику и поэтому не является эффективной. При такой обработке информации неопределенность вообще не учитывается.

Ввод заявок на перевозку в

реальном времени

7 Сроч

ные

зака

зы

9 Обработ

ка заказа

создание

маршрут

а для а/м

2 Первичная обработка заявок

3 Формирование совокупного спроса

4 Распределение заказов

5 Стандартные заказы

10 Оптимизация заказов, а/м и маршрутов (ИЛС)

И Сводный план перевозок на сутки (ИЛС)

8 Обработ

ка заказа

создание

маршрут

а для а/м

Рис.7. Схема формирования заказов с использованием ИЛС.

На первом этапе вновь поступающие заявки вводятся в ИЛС вручную или передаются при помощи специального интерфейса, установленного для специальных целей. Постоянные заявки и заявки от постоянных клиентов с

переменными объемами и/или ассортиментом грузов переносятся в текущую базу с соответствующими корректировками.

Далее производится преобразование заявок к унифицированной форме (этап 2), составление общей суточной потребности в перевозках (этап 3) и выделение заявок, обрабатываемых по особым схемам (этап 4).

Срочные заказы выделяются в отдельную подгруппу и обрабатываются отдельной подсистемой ИЛС (этапы 7 и 9). Аналогично обрабатываются и особые заказы (этапы 6 и 8). Некоторые особые заказы, которые в текущее время невозможно исполнить, отклоняются или откладываются, о чем система извещает клиента, приславшего заявку.

Стандартные заявки автоматически группируются по видам грузов. В конечном итоге в любой момент времени каждый менеджер по логистике может видеть, какие грузы, в каком месте, в каком объеме и в какие сроки будут нужны (этап 5).

Далее запускается оптимизационная процедура (этап 10), в результате которой ИЛС пытается формировать заказы. Менеджер может принять решение либо пересчитать заказы, изменив некоторые параметры. По сути дела, речь идет об имитационном моделировании в условиях неопределенности. Если все заказы сформированы, ИЛС начинает формировать сводный план перевозок (этап 11). В результате работы ИЛС по данному направлению на выходе имеется сводный план перевозок.

После того, как сводный план перевозок на сутки сформирован и обработан, он утверждается менеджером по логистике и передается в отдел доставки заказов.

После ухода товара со склада на перевозку начинает работать подсистема «доставка». Система должна отслеживать все процессы - транспортировки, разгрузки, погрузки, ожидания.

Основные положения диссертации изложены автором в следующих работах:

Статьи в журналах по списку ВАК

1. Аглицкий И.С., Дробышев A.C. Управление автомобильными перевозками грузов как нормативно-дескриптивная система//РИСК, 2010, №1, с.11-14.

2. Дробышев A.C. Оптимизация автомобильных перевозок грузов в регионе с учетом дескриптивных аспектов//РИСК, 2011,№2.

Другие публикации

3. Аглицкий И.С., Дробышев A.C., Золотарева Л.Ф., Пугановская Т.Н. Проблемы управления нормативно-дескриптивными системами в условиях переходной экономики. - Дзержинский, ДМУП «Информационный центр, 2009,116 с.

4. Аглицкий И.С., Дробышев A.C., Кораблева O.A. Автомобильные перевозки в Московской области как нормативно-дескриптивная система//В сб. статей участников IV Международной научной конференции (заочной) «ПРОБЛЕМЫ СТРАТЕГИИ РЕГИОНАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ». - Тамбов, 2009.

5. Аглицкий И.С., Дробышев A.C. Нормативно-дескриптивная модель перевозки грузов// В сб.статей участников III Всероссийской научно-практической конференции «Эффективная логистика». — Челябинск, 3-4 декабря 2009.

6. Аглицкий И.С., Дробышев A.C., Мельник Е.П.. Экономика региона как нормативно-дескриптивная система. В сб. материалов IV Всероссийской научно-практической intemet-конференции «Проблемы функционирования и развития территориальных социально-экономических систем». - Уфа, 2010.

Отпечатано ДМУП «Информационный центр» 140093, г. Дзержинский Московской обл., ул. Томилинская, 14а, тел. (495) 551-22-32, 550-20-74. Подписано в печать 20.04.2011. Формат 60x90/16. Усл. печ. л.1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 240

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Дробышев, Алексей Сергеевич

Введение.

Глава 1. Автомобильные перевозки грузов как часть логистической системы

1.1. Сущность логистики и эволюция логистических систем

1.2. Основные понятия и функции логистики

1.3. Место и роль автомобильного транспорта в грузовых перевозках

1.3.1. Транспортная система России и характеристика отдельных видов транспорта

1.3.2. Автомобильные грузовые перевозки

1.4. Обзор исследований по теме диссертации Выводы по главе

Глава 2. Автомобильные перевозки грузов как нормативно-дескриптивная система

2.1. Социально-экономическая характеристика Московского региона

2.1.1. Население

2.1.2. Промышленность и торговля

2.2. Особенности перевозки грузов автотранспортом в Московском регионе

2.2.1. Сеть автомобильных дорог

2.2.2. Основные транспортные потоки по автодорогам

2.3. Понятие и особенности нормативно-дескриптивной системы

2.4. Системы управления автомобильными перевозками в Московском регионе

2.4.1. Системы управления пассажирским автомобильным транспортом в регионе

2.4.2. Системы управления грузовым автомобильным транспортом в регионе

2.4.3. Проблемы нормативного управления автомобильными перевозками грузов в регионе

2.5. Экономико-математическая модель управления грузовыми автомобильными перевозками в регионе с учетом дескриптивных аспектов Выводы по главе

Глава 3. Предложения по использованию нормативно-дескриптивной модели в управление перевозками грузов на транспортном предприятии

3.1. Характеристика бизнеса предприятия как объекта управления

3.1.1. Конкурентная среда бизнеса

3.1.2. Организация управления перевозками в компании

3.2. Создание новой информационно-логистической системы

3.3. Оценка экономической эффективности предложений

3.3.1. Исходные данные по проекту

3.3.2. Ожидаемые результаты

3.3.3. Оценка эффективности инвестиций Заключение

Диссертация: введение по экономике, на тему "Нормативно-дескриптивная модель перевозок грузов автомобильным транспортом в регионе на примере Московской области"

Актуальность исследования: В настоящее время/ на передний план выдвигается поиск возможностей сокращения транспортных затрат как для увеличения прибыли фирмы, так и для наиболее полного удовлетворения интересов потребителя, оказания ему комплекса услуг. Таким образом, в условиях развития рыночных отношений принцип «расчёт—выгода-потребитель» находится в центре внимания. Грузовые региональные перевозки не являются исключением. Более того, именно перевозки грузов автомобильным транспортом являются сегодня узким- местом, особенно в Московском регионе. В моем исследовании реализуется подход к управлению грузовыми автомобильными перевозками с учетом дескриптивных аспектов, что может существенно повысить эффективность основной деятельности предприятия и принести дополнительную выгоду.

Цель исследования: выявление и анализ нормативных и дескриптивных аспектов при управлении региональными грузовыми автомобильными перевозками и разработка нормативно-дескриптивных моделей региональных перевозок, обеспечивающих повышение эффективности управления автотранспортным предприятием.

Задачи исследования:

• Проанализировать автомобильные перевозки грузов как части логистической системы;

• Определить место и роль автомобильного транспорта в грузовых перевозках;

• Выделить и исследовать нормативно-дескриптивные системы, их сущность, классификацию и особенности в управлении;

• На основании анализа работ российских и зарубежных авторов, посвященных вопросам управления сложными системами, определить возможности применения аппарата нормативно-дескриптивных моделей для автотранспортных предприятий России;

• Исследовать социально-экономическое состояние Московского региона;

• Выявить и формализовать нормативные и дескриптивные аспекты в системах управления региональными грузовыми перевозками в автотранспортном предприятии;

• Разработать нормативно-дескриптивную модель управления региональными перевозками грузов. Оценить позитивные и негативные последствия применения такой модели. Апробировать на практике сделанные выводы;

• Разработать методические рекомендации по внедрению в систему управления региональными грузовыми перевозками автотранспортом нормативно-дескриптивных моделей;

• Проверить на практике разработанные методические рекомендации (внедрить на конкретном автопредприятии).

Объект исследования: системы управления региональными грузовыми перевозками в автотранспортном предприятии.

Предмет исследования: региональные грузовые перевозки автомобильным транспортом как нормативно-дескриптивная система.

Метод и база исследования: Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды ряда специалистов и исследовательских коллективов, посвященные вопросам автомобильных перевозок грузов, логистики, теории управления сложными системами. В аспекте анализа сложных систем исследование опирается на труды И.С.Аглицкого, Д-М. Гвишиани, Ю.Ю. Екатеринославского,

С.В. Емельянова, М.Г. Завельского, Ю.Н. Иванова, Е. Йохмана, В.Н. Лексина, В.Н. Лившица, Б.З. Мильнера, Т. Норберта, Ю.С.Попкова, B.C. Рапопорта, В.Д. Рудашевского, А.Н. Шведова, Б.Л.Шмульяна и др. авторов, а также на результаты исследований Института системного анализа РАН.

Основными источниками информации для исследования послужили: статистические данные о загрузке автомобильных дорог Москвы и. Московской области, данные автопредприятия ООО «Логистика».

Научная новизна исследования состоит в том, что аппарат нормативно-дескриптивных систем и моделей применен к конкретной проблематике управления грузовыми перевозками на автотранспортном-предприятии в Московском регионе.

Основные научные результаты, выносимые на защиту и отражающие личный вклад автора в разработку проблемы:

• Проанализирована система перевозок автотранспортом в регионе с учетом различных участников дорожного движения;

• Показано, что система управления автомобильными перевозками грузов в регионе является по сути нормативно-дескриптивной;

• Разработана экономико-математическая модель управления автомобильными перевозками грузов для предприятия перевозчика1 с использованием в критерии и в ограничениях дескриптивных аспектов;

• Предложены идеология, структура и функциональное наполнение информационно-логистической системы, учитывающей дескриптивные аспекты;

• Для конкретного предприятия ООО «Логистика» проведен анализ эффективности внедрения в практику бизнеса учета дескриптивных аспектов при перевозках грузов посредством использования новой информационной системы.

Практическая значимость исследования: Предложенные в рамках исследования рекомендации могут быть использованы автотранспортными предприятиями при внедрении нормативно-дескриптивных систем управления перевозками. Применение сформулированных принципов и подходов к управлению, основанному на нормативно-дескриптивных моделях, позволяет повысить эффективность работы автотранспортных предприятий при осуществлении региональных перевозок.

Кроме того, положения исследования целесообразно использовать в рамках курсов «Логистика» и «Менеджмент» в высших учебных заведениях.

Апробация результатов исследования: Научные результаты и выводы, полученные в диссертационной работе, представлены автором в научных публикациях, докладывались и обсуждались на IV Международной научной конференции (заочной) «Проблемы стратегии регионального развития» (г. Тамбов, 2009 г.), на Всероссийской научно-практической конференции"Эффективная логистика" (г. Челябинск, 2009 г.), на IV Всероссийской научно-практической т1егпе1-конференции «Проблемы функционирования и развития территориальных социально-экономических систем» (г. Уфа, 2010 г.).

Результаты диссертационной работы использованы в практической деятельности ООО «Логистика» - профессионального перевозчика грузов автомобильным транспортом в Московском регионе.

Объем и структура работы: Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы, общим объемом 120 стр., и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Математические и инструментальные методы экономики", Дробышев, Алексей Сергеевич

Выводы по главе 3

1. Анализируемое в диссертации предприятие ООО «Логистика» относится к категории экспресс-перевозчиков, обеспечивающих вывоз, транспортировку и доставку по схеме «от двери до двери» грузов в строго ограниченные по времени сроки (12—72 ч).

2. Используемое ООО «Логистика» программное обеспечение не позволяет многие показатели рассчитывать оперативно. А отсутствие оперативности сказывается на качестве использования показателей в управлении транспортировкой. Также не учитываются дескриптивные аспекты.

3. Новая информационно-логистическая система (ИЛС) должна базироваться на взаимосвязи логистических бизнес-процессов, что позволит учитывать дескриптивные аспекты при перевозках и сократить негативные последствия при их возникновении.

4. Помимо обычной схемы перевозки в ИЛС предусмотрено еще два типовых варианта. Срочные заказы могут выполняться по заранее разработанным ускоренным схемам спецперевозок, а особые заказы - по индивидуальным схемам при полном контроле.

5. Внедрение ИЛС позволяет существенно улучшить основные экономические показатели: валовый доход и валовая прибыль увеличиваются по прогнозу на 40%, чистая прибыль более чем на 80%, оборачиваемость активов на 56%, доходность активов — на 39,4%.

6. ЧДД по проекту ИЛС является положительным, и, следовательно, сам проект может считаться успешным.

Заключение

Ситуация с автомобильными перевозками год от года становится все более напряженной. Это связано с тем, что число автомобилей, перемещающихся по автодорогам региона, постоянно растет, а сами дороги модернизируются гораздо более медленно. Это создает предпосылки для исчерпания пропускной способности многих дорог региона и особенно улиц города Москва (в первую очередь, в определенные часы «пик»), а разумных альтернатив проезда ввиду радиально-кольцевой структуры дорожной сети практически нет.

Сложной проблемой является поведение самих участников движения, которые по сути самоорганизуются в соответствии с собственными локальными критериями (время или стоимость перевозки). Таким образом, можно говорить о том, что на дорогам региона имеет место дескриптивная (поведенческая) система движения.

Увеличение в регионе числа личных легковых и малых грузовых автомобилей, в том числе такси, машин для мелких (до 1,5 тонны) перевозок грузов в пределах региона, которые в основном принимают интуитивные или вынужденные решения по выбору маршрутов и времени поездки, не базирующихся на моделировании дорожной ситуации, приводит к усилению неопределенности при выборе критериев и методов оптимизизации.

Преобладающую часть субъектов' автотранспортной деятельности в области грузовых перевозок в настоящее время составляют частные предприятия и индивидуальные предприниматели. Доля индивидуальных предпринимателей составляет более 48 процентов, что резко усиливает дескриптивные аспекты грузовых перевозок.

При таких условиях нормативные центры предприятий, профессионально оказывающих транспортные услуги по перевозке грузов автомобилями, должны учитывать дескриптивные аспекты при планировании своей деятельности и управлении ей для повышения адекватности принимаемых решений реальным ситуациям, возникающим в процессе перевозок.

Представленные в диссертации подходы и экономико-математическая модель в целом соответствуют требованиям учета дескриптивных аспектов при управлении автомобильными перевозками.

Аналитическое сравнение управления перевозками как нормативно-дескриптивной системой с существующими нормативными методиками управления перевозками грузов автомобильным транспортом позволяет сделать вывод о наличии преимуществ перед вторыми. Такими преимуществами можно считать учет риска зависимости системы управления от внешних участников проекта, обеспечение независимого анализа существующих проблем в реальном времени, устранение неэффективных ситуаций и т.д.

Создание эффективной системы управления предприятием невозможно без использования современной интегрированной системы автоматизации управления перевозками. Ситуационный подход требует принятия оптимального решения, зависящего от соотношения имеющихся факторов. Если процессный и системный подходы более целесообразно применять в спокойной обстановке и в процессе планомерной деятельности менеджера, то ситуационный подход чаще используют в нестандартных и непредвиденных ситуациях, к которым относятся автомобильные перевозки грузов в

Московском регионе.

В России пока еще немного предприятий с хорошо организованным внутренним информационным полем. Преобладает частичная автоматизация бизнес-процессов, из которых наилучшим образом отлажены финансовая и кадровая службы, бухгалтерия, секретариат.

В этих условиях информационно-логистическая система нового поколения способна существенно поднять конкурентоспособность автотранспортного предприятия как за счет экономии средств предприятия ввиду снижения интегральной стоимости перевозок на объем, так и за счет повышения качества обслуживания ввиду своевременной доставки грузов клиентам без существенных потерь.

Практическая проверка внедрения результатов диссертационного исследования в ООО «Логистика» позволяет говорить о достоверности сделанных выводов по учету дескриптивных аспектов при организации управления перевозками грузов автотранспортом в практике российских предприятий и эффективности при внедрении автоматизированных систем управления и переходе не безбумажный документооборот.

Экономические расчеты показывают, что при экспертных значениях прогноза основных показателей проект по разработке и внедрению ИЛ С окупится быстрее чем за 1 год, а чистый дисконтированный доход при ставке дисконтирования 0,12 и сроке 3 года является положительным и составляет более 200 млн. рублей. Расчеты по модели стратегической прибыли Дюпона также достаточно оптимистичны.

Таким образом, можно сделать вывод: предложенные автором методы организации управления автомобильными грузовыми перевозками в регионе на уровне предприятия являются актуальными, экономически обоснованными и своевременными.