Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте"

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи УДК 338.5:656.225 К - 58

КОЖЕВНИКОВ ЮРИЙ НИКОЛАЕВИЧ . Р Г 6 ОI

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 2000 г.

Работа выполнена в путей сообщения (МИИТ) Нагчныи консультант:

Московском государственном университ(

доктор экономических наук, профессор Терешина Наталья Петровна Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Абрамов Анатолий Петрович, доктор технических наук, профессор Резер Семен Моисеевич, доктор экономических наук Белозеров Владимир Леонидович Ведущая организация - Гилротранстэи МПС РФ

Защита состоится 23 февраля 2000 г. в 14 ч. на заседании д сертационного совета Д 114.05.06. в Московском государственном у) верситете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 101475. г. Москва. Аул. Образцова, 15. ауд. 3401.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печат! просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разосланянваря 2000 г. Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор Болотин А

/• \ -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Актуальность работы обусловлена резким изменением под влиянием множества одновременно действующих факторов условий работы железнодорожного транспорта. К числу принципиальных изменений, коренным образом отличающим современное положение от условий работы железнодорожного транспорта в СССР, относятся:

- отказ от командно-административных методов планирования и управления экономикой страны;

- освобождение цен на подавляющее большинство товаров и услуг;

- возникновение и развитие частной собственности на средства производства;

- распад СССР и вызванные им нарушения хозяйственных связей между Россией и бывшими республиками СССР;

- возникновение и усиление конкуренции между разными видами транспорта, а также конкуренции с железными дорогами и транспортными компаниями других государств:

- резкий спад объемов производства и обусловленное им падение объемов грузовых перевозок;

- непрерывно происходящие, причем разными темпами, изменения цен на потребляемые железнодорожным транспортом в процессе его деятельности ресурсы;

- значительное сокращение возможностей государственного бюджета для осуществления в необходимых размерах инвестиций в техническое перевооружение железнодорожного транспорта при одновременном возрастании потребности в них для приобретения более совершенного подвижного состава, осуществления реконструкции постоянных устройств и т.п.;

- снижение покупательной способности населения и. как следствие, падение объемов пассажирских перевозок.

Следствием изменения условий работы стало:

- невозможность применения отдельных ранее использовавшихся методов для планирования работы железнодорожного транспорта:

- необходимость адаптации железнодорожного транспорта к требо ваниям клиентуры;

- потребность в укреплении позиций железнодорожного транспор та в конкурентной борьбе:

- необходимость зарабатывать средства для технического перевоо ружения:

- необходимость учета спроса на грузовые перевозки при построе нии тарифов;

- необходимость учета изменений уровня и структуры цен потреб ляемых ресурсов при принятии оперативных управленческих решений.

Решению вышеперечисленных проблем действующие в настояше время не отвечают методы и в определенной степени препятствуют ело жившиеся стереотипы мышления в первую очередь в области расчет затрат железнодорожного транспорта в конкретных условиях, а такж традиционные подходы к оценке изменений качественных показателе использования подвижного состава. Кроме того, определенные сложнс сти при решении этих проблем вызывают недостатки действующей ст£ тистической отчетности о работе железнодорожного транспорта и по; вижного состава в частности.

Перечисленные проблемы позволили определить цель работы - пс становка и формализация ряда современных задач в области управлени затратами железнодорожного транспорта, экономическое обоснован! механизма ценообразования в сфере грузовых перевозок и разработ* рекомендаций и методов возможного их решения.

Методология исследования. При выполнении работы использ< вались труды таких отечественных и зарубежных ученых-экономисто как И.С. Блиох, С.Ю. Витте, К.Я. Загорский. В.Н. Образцов. Т.С. Хач; туров. A.C. Чудов. Е.В. Михальцев. Е.Д Хануков. С. К. Данилов. A.I

Абрамов. В Н. Орлов. A.B. Орлов, В.И. Дмитриев. A.B. Креинин. И.В. Белов. В.А. Персианов, М.Е. Мандриков. Н.П. Терешина, М.Ф. Трихун-ков. В.Г. Галабурда. Н.Г. Винннчснко, А.И. Журавель. М.М. Толкачева. A.A. Смехов. А.Д. Шишков, A.M. Шульга, В.Я. Шульга. Н.Г. Смехова. А.И. Картамышев. А.Б. Каштан. JI.A. Мазо. Ф.А. Хайек, В. Ойкен, Р. Барр. А. Маршалл, и др.

В качестве общих методов исследования автором использовались методы расчета себестоимости грузовых перевозок и экономико-математические методы, в том числе методы .математического программирования. При выполнении исследования использовались результаты анализа статистической информации о работе железнодорожного транспорта России за ряд лет.

Научная новизна результатов. В результате выполненного исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну и практическою ценность.

1. Применительно к железнодорожному транспорту с учетом его специфики определена сущность экономической категории "управление затратами". Разработаны основные принципы классификации факторов, определяющих уровень затрат железнодорожного транспорта. В области эксплуатационной работы - сформулирована и решена задача по оптимизации состава и массы поезда в оперативных условиях при падении объемов работы железнодорожного транспорта и сортировочных станций.

2. Исследованы проблемы взаимосвязи уровня грузовых железнодорожных тарифов, расходов по грузовым перевозкам и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта в гру зовых перевозках.

3. Впервые разработаны экономико-математические модели управления затратами и ценообразованием на монопольном и конкурентном рынке перевозок с учетом спроса на грузовые железнодорожные перевозки по конкретным корреспонденциям.

4. Определены области применения традиционных и предлагаемых автором методов ценообразования на железнодорожные грузовые перевозки в условиях монополии и конкуренции, последовательносп расчетов монопольных и конкурентных тарифов.

5. Разработана модель оценки экономических последствий для же лезнодорожного транспорта применения в условиях монополии на пере возки неоптимальных, установленных без достаточного экономической обоснования тарифов.

6. Определен порядок применения разработанной автором эконо мико-математической модели расчета железнодорожных грузовых та рифов для составления плана перевозок грузов. Дополнительно установ лены области прикладного применения модели оптимизации грузовы. тарифов при решении ряда технико-экономических задач железнодс рожного транспорта.

7. Проаншшзированы методики расчета себестоимости грузовы перевозок на основе среднесетевых данных и выявлены недостатки и использования в тарифных целях для повышения конкурснтоспособнс сти железнодорожного транспорта.

8. Проанализированы методики расчета себестоимости грузовы перевозок на отдельных направлениях и участках сети железных доро определены направления совершенствования методов расчета ссбесто! .мости перевозок в целях экономического регулирования,

У. Разработаны методики расчета себестоимости перевозок отдел! ных видов грузов в вагонах и контейнерах по конкретным корреспо: денциям с учетом технологических особенностей перевозок.

10. Исследованы недостатки действующей системы статистическс отчетности о работе железнодорожного транспорта и предложены о новные направления и принципы ее совершенствования.

11. Разработан порядок и определена информационная база туч ння спроса на грузовые железнодорожные перевозки по конкретнь корреспондеициям в условиях монополии железнодорожного транспор

и конкуренции с другими видами транспорта. Разработаны формы отчетности по сбору необходимой информации и даны научно обоснованные рекомендации по приведению ценовой информации к сопоставимому виду.

12. Проанализированы основные виды государственного регулирования деятельности монополий и разработаны рекомендации по их применению на железнодорожном транспорте. С использованием модели оптимизации грузовых тарифов проведена оценка экономических последствий применения государственного регулирования на железнодорожном транспорте.

Реализации и апробация. Основные положения диссертационной работы и научные результаты, полученные автором, опубликованы в четырнадцати статьях в сборниках научных трудов и журналах. Основные положения работы апробировались на научно-техническом совете МПС в 1996 г.. на научно-практической конференции "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте" в 1993 г.. II Международной научно-технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" в 1996 г.. на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте" в 1999 г. и получили одобрение.

Результаты исследования реализуются в учебном процессе в МГУ ПС (МИИТ).

Представленные в диссертации основные положения, методики, выводы и рекомендации опубликованы в 15 работах, написанных автором лично и в соавторстве, общим объемом около 8 печатных листов, а также изложены в отчетах о научно-исследовательских работах МИИТа (1993 - 1999 гг.). Имеются справки о внедрении результатов исследований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

В первой главе рассматривается взаимосвязь уровня затрат и механизма ценообразования на железнодорожном транспорте. Научно обосновывается необходимость изменения принципов управления затратах» в современных условиях. Управление затратами определяется в работе как направленное воздействие на факторы, определяющие уровень затрат железнодорожного транспорта, с целью оптимизации затрат, повышения экономической устойчивости и конкурентоспособности отрасли. Для определения возможностей воздействия со стороны железнодо рожного транспорта с некоторой долен условности выделено две группь факторов:

- внутренние, на которые железнодорожный транспорт может вли ять непосредственно:

- внешние, на которые железнодорожный транспорт не может ока зывать непосредственного влияния.

К числу внутренних факторов относятся:

- структура перевозок по видам перевозок, типам тяги, видам со обшений, родам грузов, типам вагонов и локомотивов:

- качественные показатели использования подвижного состава:

- степень соответствия структуры парка вагонов структуре перевс зок. грузооборота и пассажирооборота.

Внешние факторы включают:

- качество организации перевозок;

- объем перевозок:

- природно-климатические условия:

- действующее налоговое законодательство (например, порядс взимания НДС):

- у ровень и стабильность цен на потребляемые железнодорожны транспортом ресурсы;

- действующий порядок регулирования железнодорожных тарифе

и др.

Автором рассмотрено влияние изменения условий работы железнодорожного транспорта на управление затратами и выявлены основные изменения условий работы железнодорожного транспорта определяющие необходимость кардинального переосмысления механизма управления затратами и ценообразования:

- отказ от административных методов управления экономикой;

- либерализация цен и их нестабильность на подавляющее количество видов продукции;

- возникновение и обострение конкурентной борьбы на рынке перевозок другими видами транспорта и с железными дорогами других государств;

- резкое сокращение возможностей бюджетной поддержки железнодорожного транспорта при одновременном росте потребностей в обновлении парков подвижного состава и постоянных устройств:

- значительное падение объемов перевозок как в результате спада объемов промышленного производства, так и вследствие конкуренции.

Изменение условий и падение объема работы железнодорожного транспорта выдвигает на первое место задачу оптимизации затрат.

Современное состояние железнодорожного транспорта обусловлено прежде всего сокращением объемов промышленного производства, имеющего структурный характер, несоответствием структуры производственных мощностей структуре спроса.

Независимо от причин спада объема перевозок тот факт, что железнодорожный транспорт является отраслью естественной монополии, приводит к инерционности, жесткости системы управления, наиболее значительным экономическим потерям. Именно это требует от железнодорожного транспорта принятия наиболее эффективных мер. в том чисто по привлечению грузов с других видов транспорта.

Переход экономики к свободным ценам и их нестабильность вы-твигагот на один из первых мест оперативное реагирование на измене-тия цен с целью минимизации возможных убытков железнодорожного

-—- 10

транспорта. Это требует разработки официальной методики расчета себестоимости грузовых перевозок на конкретных направлениях и е< автоматизации, а также разработки официальной методики индексацш расходов на грузовые перевозки по конкретным направлениям и авто матизации этих расчетов.

Тот факт, что эксплуатационные расходы железнодорожной транспорта формируются в конкретных предприятиях, на конкретны: направлениях, требует решения задач по меньшей мере в двух направ лениях:

- планирование, у чет и контроль уровня и обоснованности расходо линейных производственных структур;

- разработка антизатратного хозяйственного механизма, стимул! рующего оптимизацию затрат железнодорожного транспорта.

Для решения этих задач в ряде работ предлагается производт эталонирование расходов по уточненной автором методике на осно£ группировки и выделения "эталонных предприятий". В работе предлаг; ется под "эталонным предприятием" в каждой группе понимать нскот* рое идеальное предприятие, имеющее минимальные расходы по кавд му виду деятельности. В этом случае группировка производится не г предприятиям в целом, а то отдельным группам статей расходов, отр жающих разные виды деятельности предприятий. Применение тако подхода позволяет сократить количество группировочных признако снизить (но не устранить до конца) степень несопоставимости расход предприятий внутри данной группы за счет существенного устранен структурных отличий по видам деятельности предприятий, входящих состав одной группы. Сокращение группировочных признаков позволя сократить количество групп, увеличить число предприятий, входящго состав каждой группы и избежать ситуации, при которой внутрь данн группы попадает одно предприятие. Кроме того применение этого пс хода позволяет более обоснованно применять методы Экономиксом анализа для определения причин и обоснованности отклонений фак:

ческих удельных расходов предприятий от эталонного уровня. Для наиболее полного устранения несопоставимости расходов предприятий необходима большая степень детализации отдельных статей номенклатуры по разным видам деятельности.

Одним из важнейших направлений управления затратами является их оптимизация в оперативных условиях работы железнодорожного транспорта. Однако решение этой задачи в ряде случаев может вступать в противоречие с действующей статистической системой оценки качественных показателей использования подвижного состава. Наличие таких противоречий объясняется тем. что действующая система статистических показателей оценки работы подвижного состава ориентирована на работу железнодорожного транспорта в условиях роста объемов перевозок и повышения интенсивности использования подвижного состава и постоянных устройств. В условиях же падения объемов работы и образования значительных резервов подвижного состава, пропускных, провозных и перерабатывающих способностей перегонов, станций и узлов применение только статистической оценки работы железнодорожного транспорта в отрыве от экономической может в конечном счете привести в принятию ошибочных решений, способствующих снижению эффективности его работы.

В работе предложена модель оптимизации состава грузового поезда по критерию "минимум совоку пных расходов на простой под накоплением и передвижение в составе поезда одного вагона". Для этого сопоставляются зависящие от объема работы расходы на простой одного вагона под накоплением на станции формирования в зависимости от состава поезда и зависящие расходы на передвижение одного вагона по данному направлению в зависимости от состава поезда.

Данная задача может решаться для разработки плана формирования поезда и при принятии в оперативных условиях решения об отправлении уже накопленного поезда со станции формирования. В обоих слу-

чаях в модели возможен учет штрафов, выплачиваемых железнодорожным транспортом при нарушении нормативных сроков доставю грузов.

В первом случае предполагается равномерное в течение суток по ступление вагонов, направляемых на данну ю станцию назначения. В< втором случае станция отправления располагает данными о времен! прибытия поезда, включающего вагоны назначения на данную стан шло прибытия.

На примере станции Люблино-сорт, по данной методике определе ны оптимальные составы сквозных поездов, формированием на Тулу Ожерелье и Орехово. При расчетах предполагается равномерное в тече ние суток поступление вагонов на станцию.

Данная методика и выполненные на ее основе расчеты позволяю сделать выводы о том. что в современных условиях работы для укрег ления финансового положения железнодорожного транспорта необхс димо:

- пересмотреть отношение к действующим статистическим метода: оценки работы железнодорожного транспорта;

- всемерно проводить мероприятия, направленные на снижение с( бсстоимости перевозок, в том числе за счет совершенствования крит< риев оценки плана формирования поездов;

- осуществлять мониторинг соблюдения нормативных сроков да тавкм грузов, и в первую очередь при перевозке грузов по повышенны тарифам.

В этой же главе рассмотрено ценовое управление затратами, кот рое предполагает наличие взаимосвязи между уровнем железнодорто ных тарифов, объемом перевозок и себестоимостью перевозок. Исхо, ным пунктом является предположение о том, что на перевозимые ж лезнодорожным транспортом грузы распространяется действие зако] спроса, в соответствии с которым повышение цены единицы перевоз

мого груза в пункте потребления приводит к снижению объема его продаж.

Наличие такой связи требует исследований в двух направлениях: изучение спроса на перевозки и исследование зависимости расходов на перевозку от объемов работы.

В целом о влиянии уровня тарифов на объемы отправления грузов по железным дорогам можно судить по данным, приведенным в табл. 1.

Таблица 1.

Спрос на железнодорожные грузовые перевозки, (уровень тарифа на повагонные отправки на 01.01.1993 г. принят за 1)

Среднемесяч- Индекс измене- Индекс изменения же-

Год Квар- ное отправле- ния среднеме- лезнодорожных тарифов

тал ние грузов. сячного отправ- с исключением влияния

млн. т ления грузов инфляции

1 114.8 1.000 0.725

1993 2 118.7 1.034 0.558

3 111.2 0.969 0.585

4 103.7 0.903 0.699

1 91,1 0,794 0.686

1994 2 89.1 0,776 1.018

3 86.0 0.749 1,059

4 87,2 0,760 0.864

1 84,3 0,734 0.862

1995 2 85,8 0,747 0.998

3 87,8 0,765 1.032

4 83,5 0,727 0.940

Данные табл. 1. позволяют сделать вывод о том. что имеется связь между объемом отправления грузов по железным дорогам и уровнем железнодорожных грузовых тарифов. Это позволяет утверждать, что воздействуя на величину грузовых тарифов, можно влиять на объем перевозок грузов железнодорожным транспортом. Однако по данным габл. 1 невозможно достаточно обоснованно дать количественную оцен-

ку спроса, а следовательно оценить возможные изменения расходов. Для более точной количественной оценки влияния уровня железнодорожных грузовых тарифов на объем перевозок, оценки влияния структурных изменений по родам грузов и отдельным корреспонденция« необходима большая детализация такого рода расчетов.

Для проведения обоснованного целенаправленного ценового управления затратами необходимо учитывать следующие положения:

1. затраты железнодорожного транспорта формируются на конкретных направлениях, станциях, в конкретных подразделениях железнодорожного транспорта. Среднесетевая себестоимость перевозок является не более чем статистическим показателем, не связанной ни чем, кроме названия, с себестоимостью перевозок в конкретных условиях. Это позволяет использовать ее для сравнительной оценки расходов отдельных участков, направлений, но приводит к потерям прибыли в случаях использования среднесетевой себестоимости в качестве тарифной базы:

2. железнодорожный транспорт перевозит чрезвычайно большое количество наименований грузов, спрос и предложение которых формируются в конкретных пунктах сети дорог. Вследствие этого в подавляющем большинстве случаев перевозки грузов не являются взаимозаменяемыми как по роду перевозимого груза, так и по пунктам потребления.

Отсюда следует, во-первых, что при ценовом управлении затрата' ми необходимо стремиться максимально полно учитывать затраты ш перевозки грузов в конкретных условиях. Во-вторых, изучение спрос; на грузовые перевозки также необходимо проводить на конкретны: корреспонденциях раздельно по родам грузов.

Во второй главе анализируется отечественный и зарубежный опы построения тарифов. Отмечается, что на железнодорожном транспорт применялись две системы расчета провозных плат: натуральная и истс

рическая. Первая игнорирует цены перевозимых грузов, вторая - учитывает их.

В практике СССР в качестве стоимостной базы тарифов использовалась как правило среднесетевая себестоимость грузовых перевозок по родам грузов. При этом в основном дифференциация грузовых тарифов проводилась не по направлениям, а по родам грузов и расстояниям перевозки. В отдельных случаях сезонно применялись так называемые исключительные тарифы.

Причины использования среднесетевой себестоимости для построения тарифов заключались, во-первых, в проводимой политике равенства цен на перевозку одного и того же груза в разных регионах на одно и то же расстояние и, во-вторых, в силу чрезвычайной трудоемкости тарифных расчетов и практической их невозможности на конкретных направлениях и участках без использования современных средств вычислительной техники.

Здесь же отмечается, что отказ от регулирования железнодорожных тарифов в США за период времени 1987 - 1996 гг. позволил увеличить более чем в два раза как чистую прибыль от эксплуатации, так и норму прибыли на инвестируемый капитал.

Действовавшая на протяжении 1991 - 1997 гг. тарифная система железнодорожного транспорта имела ряд недостатков. Один из них -выравнивание уровней рентабельности перевозок отдельных родов грузов с целью создания у железнодорожного транспорта равных стимулов для перевозки разных видов грузов.

Выравнивание норм прибыли по отраслям экономики свидетельствует о наиболее эффективном межотраслевом распределении капиталов и, как следствие, о наиболее эффективной работе экономики в целом лишь в том случае, когда оно происходит естественным путем при действии свободных равновесных цен. Искусственное же воспроизведение такой ситуации лишает производителей стимулов к наиболее эффективному использованию ресурсов за счет их межотраслевых переливов.

приводит к консервации сложившейся структуры экономики и к снижению ее эффективности.

Отмечаются основные недостатки действующих железнодорожных грузовых тарифов:

- применение среднесетевой себестоимости перевозок по родам грузов, рассчитанной в границах СССР до либерализации цен, в качестве тарифной базы.

- действующие тарифы строятся по затратному принципу и не учитывают цен перевозимых грузов и спроса на их перевозку.

- при построении тарифов на перевозку каждого груза в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается практически без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы от перевозки каждого груза приносили определенную прибыль, а также полностью покрывали как зависящие, так и условно-постоянные расходы, отнесенные на его перевозку в основном пропорционально и змерителям работы подвижного состава, учитывающим время занятости постоянных устройств тем или иным видом груза.

Здесь же отмечается, что зарубежный опыт построения тарифо! применим в России в весьма ограниченных пределах в силу следую щих особенностей:

- большая величина средней дальности перевозки гру зов при отно сительной неразвитости сети автомобильных дорог. Следствием этоп является ослабленная конкуренция со стороны автомобильного транс порта;

- значительный объем перевозок в направлениях Восток - Запад ] обратно практически при отсутствии вследствие природных особенно стей конкуренции со стороны внутреннего водного транспорта;

- ограниченный навигационный период водного транспорта, следовательно, ограниченность конкуренции с его стороны при перево: ках в направлениях Север - Юг и обратно.

Отличительной особенностью России является достаточно низкая обеспеченность путями сообщения всех видов транспорта.

В силу вышеперечисленных причин степень монополизма железнодорожного транспорта в России выше, чем в экономически развитых странах, а следовательно, их опыт построения железнодорожных тарифов, применяемый в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта, в России может использоваться на достаточно узком рынке транспортных железнодорожных услуг.

На основании выполненного анализа определены следующие направления совершенствования тарифной политики железнодорожного транспорта:

- в качестве базы тарифов должна использоваться себестоимость перевозок грузов на конкретных направлениях и участках;

- для обоснованного определения уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

- изучение спроса должно производиться раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта;

- для максимизации прибыли железнодорожного транспорта необходимо производить перераспределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов с использованием экономических, а не технологических принципов.

Существующий в настоящее время спад объемов производства, а также объемов грузовых перевозок обусловлен структурным несоответствием развития отраслей экономики потребностям общества. Одной из причин падения объема перевозок грузов железнодорожным транспортом является действующий порядок отнесения условно-постоянных расходов на себестоимость перевозок грузов при построении железнодорожных грузовых тарифов. Механизм такого воздействия проиллюстрирован на рис. 1 на примере условной дороги, состоящей из одного участка и перевозящей два груза разной ценности с разным уровнем спроса на перевозку и одинаковой полной себестоимостью перевозки.

Груз ]

Гру з 2

А" Е,

Дг, Е-

Н;" Е;" Е;

" .ДЬ'"

О

ХРЬ,

о

ЕРЬ-

Рис. 1 Связь между расходами, отнесенными на перевозку' грузов, объемом работы и доходами железнодорожного транспорта.

На рис. I кривые Д\ и Д2 показывают зависимость доходов дороги от объемов перевозки соответственно первого и второго грузов. Линии Е, и Е; - полные расходы по перевозке грузов, рассчитанные традиционным образом. Учитывая, что доходы от перевозки должны полностью покрывать все расходы и приносить прибыль, очевидно, что перевозки первого груза выполняться не будут. В этом случае условно-постоянные расходы, ранее относимые на его перевозку, будут включаться в расходы по перевозке второго груза, величина которых составит Е;". Прибыль дороги будет минимальна, кроме того произойдет падение объем? перевозок грузов при одновременном повышении тарифов на перевозку оставшегося второго груза. Перераспределив условно-постоянные расходы, например, пропорционально разнице доходов и зависящих расхо дов по перевозке каждого груза, и максимизировав прибыль дороги можно снизить полную себестоимость перевозок обоих гру зов, понизит] тарифы и сохранить перевозки обоих грузов. Максимальная прибыл при этом составит П]"' + П:"'.

Из рассмотренного примера видно, что максимизация прибыли не означает повышения тарифов на перевозки грузов.

Для повышения прибыли железнодорожного транспорта тарифы га грузовые и пассажирские перевозки должны строиться таким образом, чтобы совокупные доходы от перевозок грузов и пассажиров полностьк покрывали совокупные расходы, отнесенные на эти перевозки, и приносили максимальную прибыль. При этом в отдельных случаях тарифы на перевозки грузов и пассажиров могут устанавливаться на уровне, обеспечивающем покрытие зависящих от объема работы расходов на данную перевозку и получение некоторой минимальной прибыли. Последнее означает, что зависящая от объема работы себестоимость перевозок должна использоваться лишь в качестве границы, ниже которой уровень тарифов опускаться не должен. Верхняя граница тарифа в этом случае определяется либо спросом на перевозки (в необходимых случаях с учетом конкуренции со стороны других видов транспорта), либо по условию получения необходимой прибыли, например при определении тарифа по вел1гчине себестоимости перевозок с учетом норматива рентабельности.

В третьей главе на основании выполненного ранее анализа недостатков действующих тарифов предлагаются принципы и модели определения железнодорожных грузовых тарифов в рыночных условиях. По сравнению с действующим порядком расчета тарифов для обеспечения финансовой и экономической устойчивости железнодорожного транспорта в современных условиях при построении грузовых тарифов необходимо дополнительно учитывать влияние следующих факторов:

- степень конкуренции со стороны других видов транспорта:

- наличие и полнота информации о видах и характеристиках перевозимых грузов;

- объем перевозок грузов, выполняемый за определенный период времени.

По степени конкуренции со стороны других видов транспорта железнодорожные грузовые перевозки можно разделить на два типа:

- перевозки, выполняемые в условиях конкуренции с другими видами транспорта;

- перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом в условиях монополии.

Этим обосновываются два подхода к определению уровня железнодорожных грузовых тарифов:

- в условиях конкуренции тарифы ограничиваются уровнями провозных плат на конкурирующих видах транспорта с учетом качества перевозок;

- в условиях монополии уровень тарифа определяется спросом и предложением на перевозку грузов.

Традиционный способ построения тарифов может применяться для грузов, объемы перевозок которых незначительны, а также в тех случаях. когда сбор информации о ценах перевозимых грузов в условиях конкуренции чрезмерно затруднен, например, при перевозках ряда грузов в контейнерах и крытых вагонах.

В этой же главе приводится описание и основные допущения, используемые при построении модели оптимизации грузовых железнодорожных тарифов в условиях монополии с учетом спроса на перевозки грузов. К числу основных допущений модели относятся:

- разные виды грузов не являются взаимозаменяемыми;

- каждый возможный потребитель может получать один и тот же вид груза от каждого из его возможных производителей;

- спрос на перевозку отдельного вида груза по каждой возможной корреспонденции является производным предложения и спроса грузг соответственно в начальной и конечной точках корреспонденции;

- перевозка груза конкурирующими видами транспорта и потреб ление данного груза в каждом из пунктов производства в модели учеты вается элементом "потребление в пункте производства".

Модель построения тарифов в условиях монополии описывается системой линейных ограничений и квадратичной целевой функцией, максимизирующей либо прибыль, либо доходы железнодорожного транспорта от перевозки данного вида грум. Решение осуществляется методами математического программирования.

В рассматриваемой модели количество пунктов производства составляет I = 1.2.....¡,...,пг. количество пунктов потребления - I =

1.2,...,^....п. Теоретически возможное количество корреспонденции (связей) тогда описывается матрицей размерностью т*п. При этом выделяются связи двух видов:

- при \=} связь описывается уравнением:

т п

агЪ,*5Х>и =с, + с1,* Е0И (1) - при 1 связь описывается неравенством:

ш п

агЬ/ ЭД, с, + с!, , ТИ ; (2)

1=1 г 1

где а} и Ь, - параметры уравнения цены спроса в _|-ом пункте потребления;

О,, - объем перевозок по корреспонденции ¡-¡:

»и

- объем потребления в ]-ом пункте потребления;

с, и ё, - параметры уравнения цены предложения в 1-ом пункте производства:

п

- объем производства в ¡-ом пункте производства:

Ть| - железнодорожный грузовой тариф на перевозку единицы груза по корреспонденции 1-].

Дополнительно на уравнения (1) и (2) накладываются следующие ограничения: при > 0; при щ Оч > 0.

По уравнениям вида (2) определяется зависимость тарифа от объема перевозок по каждой корреспонденции:

ш п

Т,, = а, - с, - Ь/Щ, - с1,*Щ., (3)

¡=1 г 1

Отсюда видно, что цена спроса на грузовые перевозки по конкретной корреспонденции определяется не только объемом перевозимого пс ней груза, но и общими объемами производства и потребления в граничных пунктах данной корреспонденции.

Доход железнодорожного транспорта от перевозки груза по корреспонденции определяется уравнением:

Ш 11

Д, = Ц - с, - Ь - с^ХО,,)^ (4)

1=1 .и

Совокупный доход железнодорожного транспорта определяета уравнением:

Ш 1! Ш П

Д = 2 Х(а, - с, - Ь*ЕОч -с^Щ^О,,, (5)

Зависящие от объема работы расходы на перевозку единицы груз; по 1-) -ой корреспонденции определяются по формуле:

е4 = е,н + е1/в +е/ (б)

где е," - расходы по начальной операции на единицу груза в 1-о> пункте производства;

е,./® - расходы на передвижение единицы груза по -ой коррес тенденции;

С|К' - расходы по конечной операции на единицу груза в j-o; пункте потребления.

С целью повышения эффективности работы железнодорожног транспорта расходы на передвижение груза по 1-) -ой корреспонденци определяются по наиболее дешевому наиравленшо. При исчерпани резервов пропускной, провозной либо перерабатывающей способност на наиболее дешевом направлении они могут быть определены по какс

му-лнбо кружному направлению. Однако в этом случае произойдет повышение оптимального тарифа, снижение объема перевозки по корреспонденции и сокращение прибыли железнодорожного транспорта. По выбранным таким образом направлениям определяются зависящие от объема работы расходы на передвижение единицы груза. Общая величина зависящих от объема работы расходов на перевозку груза по ¡-| -ой корреспонденции составляют:

= (7)

Прибыль железнодорожного транспорта (без учета условно-постоянных расходов) по -ой корреспонденции имеет вид:

ш п

Пч = Д ч - Е ,, = (щ - с, - ^ * !<} Ц - а, * 2(2 ч)*<2,, - с м * о(8)

Совокупные зависящие расходы железнодорожного транспорта имеют вид:

т п

Е,= ЕЕсч*<Зч (9)

Общая величина расходов железнодорожного транспорта по перевозке груза составляет:

Е = Е, + Еу_п, (10)

где Еу.п - условно-постоянные расходы, отнесенные на перевозку данного груза.

Прибыль железнодорожного транспорта от перевозки груза имеет

вид:

т а га п т п

П = Е 2(а, - с, - Ь,*Щ, - - 2 2 Е'ч + Еу-П (И)

1'1_Н 1=1 J=l ' 1 1 .1-1

При оптимизации тарифов по критерию "максимум доходов" из условий (I) и (5) определяются оптимальные объемы перевозок по каждой из корреспонденции, а затем по уравнениям (3) - оптимальные тарифы по корреспонденциям. При оптимизации тарифов по критерию

"максимум прибыли" условие (5) заменяется условием (И). В качестве целевой функции выступают либо доходы, либо прибыль.

В частных случаях оптимальные объемы перевозок определяются как корни системы уравнений, включающей все уравнения вида (1) и систему уравнений, определенную по условию равенства первых частных производных совокупной прибыли железнодорожного транспорта по объемам перевозок по каждой из корреспонденции нулю.

В общем случае оптимальные объемы перевозок определяются методами линейного программирования, например, методом Билла либо методом Баранкина-Дорфмана. Прн этом уравнения вида (1) являются ограничениями. Квадратичная форма целевой функции при оптимизации по каждому из двух критериев является отрицательно полуопределенной.

Выше рассмотрен порядок оптимизации при максимально возможном количестве связей. Количество связей можно сократить за счет исключения безусловно убыточных корреспоиденций. Формальным при знаком безусловно убыточной корреспонденции является выполненш для нее неравенства, полученного из уравнения (8):

а, - c¡ - с < 0 (12)

Приведенная модель позволяет оценить прибыль железнодорожно го транспорта при действующих тарифах. Объемы перевозок груза п< корреспонденциям в этом случае определяются в результате решени системы, включающей уравнения вида (1) и нестрогие неравенстве полученные в результате преобразования уравнений вида (2):

m п

3j -bj *I Q,.j< c,+ d, * Щ-j-f TtJ (13)

м j=t

При соблюдении равенства по корреспонденции осуществляете перевозка, при выполнении неравенства перевозка по корреспонденци отсутствует.

С точки зрения укрепления финансового положения железнодорожного транспорта и расширения возможностей самофинансироваши более предпочтительным является критерий "максимум прибыли".

Здесь же рассматриваются возможности прикладного использова ния оптимизационной модели для решения технико-экономических за дач и планирования грузовых перевозок на железнодорожном транспор те. К числу важнейших направлений использования данной модели 1 ограничений, применяемых при ее построении, относятся:

- установление оптимальных уровней грузовых тарифов в условия; монополии железнодорожного транспорта на перевозки по одному и: двух критериев "максимум доходов" либо "максимум прибыли" от пере возки данного груза;

- расчет объемных и качественных показателей плана перевозо) грузов, аналогичных показателям, определяемым в результате решенш транспортной задачи;

- расчет ряда технико-экономических показателей на полигоне, гд( применяется оптимизационная модель;

- оценка технико-экономических последствий применения неопти мальных железнодорожных грузовых тарифов;

- создание антизатратного механизма на полигоне применения мо дели в целом по полигону;

- технико-экономическая оценка изменения качества грузовых пе ревозок.

Приведены примеры использования модели при решении вышепе речисленных задач.

Отмечается, что проблема оптимизации железнодорожных грузовых тарифов требует решения ряда задач в двух основных направлениях:

- совершенствование расчета себестоимости перевозок грузов в тарифных целях;

- разработка методов изучения спроса на грузовые перевозки.

В рамках первого направления необходимо решение следующих задач:

- создание типовой методики расчета поучастковой себестоимости перевозок отдельных родов груза по операциям перевозочного процесса;

- возможность оперативной индексации себестоимости в связи с изменениями структуры и масштабов цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию;

- автоматизация расчета себестоимости перевозок.

Учитывая большое количество наименований перевозимых железнодорожным транспортом грузов, методика расчета себестоимости должна удовлетворять следующим условиям:

- достаточная точность расчета себестоимости;

- достаточная простота расчетов, т. к. чрезмерное усложнение методики приводит к значительному росту объема расчетной работы, объема необходимой информации и повышает вероятность ошибок в расчетах.

В рамках второго направления должны быть решены следующие задачи:

- разработка типовых методик проведения маркетинговых исследований с целью изучения спроса на перевозки разных видов грузов;

- обоснование периодичности проведения маркетинговых исследований;

- обоснование периодичности пересмотра тарифов;

- автоматизация первичной обработки информации об изменениях спроса.

В этой же главе рассмотрена теоретическая модель построения конкурентных железнодорожных грузовых тарифов на примере конкуренции с автомобильным транспортом. Это объясняется тем. чт.о наиболее жесткую конкуренцию железнодорожный транспорт испытывает со стороны автомобильного транспорта вследствие:

- универсальности и мобильности автомобильного транспорта;

- возможности доставки грузов "от двери до двери" с выс скоростью;

- возможностью перевозки относительно небольших партий грузов;

- наличия большого количества конкурирующих между собой автотранспортных предприятий, самостоятельно определяющих уровень тарифных плат;

- достаточно высокой степени развития автомобильных дорог, особенно в промышленно развитых регионах России;

- относительно низкой зависимости автомобильного транспорта от природно-климатических условий и ряда других причин.

Отмечается, что для привлечения дополнительных перевозок на железнодорожный транспорт необходимо снижение совокупных затрат грузовладельца на перевозку груза "от двери до двери". Снижение затрат может производиться по трем направлениям:

- снижение автомобильной составляющей затрат грузовладельца, например, за счет создания собственных автотранспортных предприятий. либо за счет привлечения к перевозкам автотранспортных предприятий, устанавливающих наиболее низкие тарифы;

- повышение качества железнодорожных перевозок:

- снижение уровня железнодорожных тарифов.

Для укрепления конкурентоспособности железнодорожного транспорта должны одновременно проводиться мероприятия по веем трем направлениям. Однако наиболее быстрый эффект при минимуме дополнительных затрат дает третье направление, которое можно реализовать двумя способами:

- снижением уровня тарифов в результате снижения себестоимости перевозок, что во многих случаях также требует существенных дополнительных затрат;

- снижением уровня тарифов без проведения предварительных мероприятий по снижению себестоимости перевозок.

г --

28

Последний способ требует минимума дополнительных финансовых затрат и времени на его проведение, что является его преимуществом в сравнении с другими способами привлечения дополнительных объемов перевозок. Однако при использовании данного способа возможны различные подходы к определению нижнего уровня железнодорожных тарифов.

Приведенный в работе пример позволяет сделать вывод о том, что применение сниженных железнодорожных'тарифов в условиях конкуренции дает возможность:

- повысить объем перевозок грузов и грузооборот железнодорожного транспорта;

4 - снизить себестоимость грузовых перевозок и транспортные расходы грузовладельцев;

- повысить доходы и прибыль железнодорожного транспорта.

На рис. 2 приведены области применения монопольных и конкурентных тарифов.

На рис. 2 видно, что по мере увеличения дальности перевозки сначала действуют конкурентные железнодорожные тарифы (зона 1). затем оптимальные, за счет которых в основном покрываются условно-постоянные расходы железнодорожного транспорта (зона 2), далее вновь действуют конкурентные тарифы (зона 3).

Основные отличия предлагаемой модели формирования конкурентных тарифов от действующего в настоящее время порядка их расчета следующие:

- в пределах наличных резервов пропускных, провозных и перерабатывающих способностей привлечение дополнительного объема перевозок не приводит к росту условно-постоянных расходов. Увеличение зависящих от объема перевозок расходов происходит на тех направлениях. где эти перевозки выполняются. Следовательно нижняя граница конку рентоспособного тарифа определяется зависящими от объема перевозок расходами на конкретных направлениях и участках, рассчи-

танными по операциям перевозочного процесса, а не "в среднем и*, сети дорог":

Рис. 2. Сферы применения автомобильного, железнодорожного морского транспорта при разных способах построения железнодорожных грузовых тарифов.

- снижение тарифных плат на дополнительный объем перевозок предоставляется на конкретных корреспонденция*;

- в условиях конкуренции величина скидки с тарифных плат снижается по мере увеличения расстояния перевозки (интервал дальности 11 - Ь на рис. 2). Скидки, возрастающие по мере увеличения дальности перевозок, должны действовать лишь в условиях конкуренции на рынке дальних перевозок;

- предполагается тщательное изучение районов тяготения станций с целью выявления возможных дополнительных объемов перевозок, получения информации об уровнях тарифных плат и условиях перевозки на конкурирующих видах транспорта, а также о ценах перевозимых грузов.

Отмеченное позволяет определить особенности построения конкурентоспособных грузовых железнодорожных тарифов:

- в тех случаях, когда вид и цена привлекаемого с автомобильного транспорта груза известны заранее, необходимо сравнивать совокупные затраты грузовладельца на перевозку' груза разными видами транспорта "от двери до двери";

- в тех случаях, когда виды и цены привлекаемых с другого вида транспорта гру зов неизвестны, на дополшггельный объем первоначально устанавливается пониженный тариф. Эффективный уровень тарифа должен определяться на основе изучения динамики дополнительных объемов перевозок и дополнительно прибыли железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить сложившиеся стереотипы. Первый говорит о том, что стремление к максимизации прибыли всегда приводит к росту цен. Однако при наличии резервов пропускной способности снижение тарифов приводит к росту прибыли с одновременным снижением транспортной составляющей в цене перевозимых грузов. Согласно второму стереотипу, предоставление скидок с провозных плат приводит к потере доходов железнодорожного транспорта, оцениваемой как произведение дополнительного объема перевозок на величину скидок. Однако без предоставления скидки, во-первых, не было бы дополнительного объема перевозок и. следовательно, дополнительных доходов. Во-вторых. правильнее оценивать не дополнительный доход, а дополнительную прибыль. Ее величина при наличии резервов пропускных провозных и перерабатывающих способностей определяется как произ ведение дополнительного объема перевозок на разницу конкурентоспо собного тарифа и зависящей от объема работы себестоимости перевозок

На примере перевозок легковесных грузов в контейнерах в работ! выполнен расчет конкурентных тарифов для случаев, когда вид перево зимого груза заранее неизвестен. Это объясняется тем. что действующи! тарифные платы на перевозки грузов в контейнерах установлены исход

из условия его полной загрузки. Использование этого принципа : _ спаде объемов перевозок приводит к тому, что легковесные грузы перевозятся автомобильным транспортом. Для привлечения перевозок легковесных грузов в контейнерах предлагается установление провозных плат по интервалам загрузки, причем при снижении нагрузки уровень провозных плат должен снижаться. Для предотвращения искусственного дробления партий грузов, перевозимых в контейнерах, с целью снижения провозных платежей в расчете на всю партию, необходимо соблюдать условие: снижение провозных плат при перевозке груза в нескольких не полностью загруженных контейнерах должно быть меньше дополнительно возникающих расходов грузовладельца, зависящих от количества используемых для перевозки партии груза контейнеров.

Результаты расчета конкурентных железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров с легковесными грузами по корреспонденции Красное-Москва по интервалам загрузки приведены в табл. 2.

Таблица 2.

Тарифные платы за перевозку легковесных грузов в контейнерах на направлении Красное-Москва.

Уровень загрузки контейнера, тонн Тарифная плата, $ США

20-тонные контейнеры

до 8 70,9

8- 16,5 76.1 - 146.2

16,5 и выше 146,2 - 195,0

30-тонные контейнеры

до 8 114.2

8 - 16.5 119.1 -235.5

16.5 - 22 235.5 -314,0

22 и выше 314.0 -428.2

В четвертой главе анализируются методы расчета себестоимости грузовых перевозок в тарифных целях. Отмечаются их общие методологические положения:

- расчет себестоимости производится по среднесетевым данным;

- расчет себестоимости производится по операциям перевозочного процесса. Для этого предварительно расходы, отнесенные на грузовые перевозки, распределяются на начально-конечные и движенческие операции:

- для расчета себестоимости перевозок отдельных видов грузов применяется метод расходных ставок, причем количество и состав калькуляционных измерителей, используемых для расчета себестоимости перевозок отдельных видов грузов по операциям перевозочного процесса. несколько варьируется;

- распределение условно-постоянных расходов по родам грузов производится с использованием технологического подхода (пропорционально затратам объемных измерителей работы железнодорожного транспорта):

- при расчете себестоимости перевозок отдельных видов грузов учитывается влияние факторов, характеризующих особенности их перевозок, учитывается не полностью.

Ее учитывается влияние следующих факторов:

- различия удельных весов разных видов тяги при перевозках отдельных видов грузов;

- различия природно-климатических условий (среднегодовая температура, план и профиль пути, уровень расходов по снего-, водо-. пес-коборьбе) и вызванные ими различия расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов, различия скоростей движения поездов и т. д.;

- различия в технической вооруженности отдельных направлений и участков железных дорог (количество путей, тип верхнего строения пути, тип у стройств СЦБ. вид тяги и т. п.):

- региональные различия в ценах потребляемых материалов, энергоресурсов. у ровнях оплаты труда и пр.

Наличие вышеперечисленных различий приводит к существенным отклонениям себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях от среднесетевой тарифной себестоимости.

Здесь же отмечается, что разработанные к настоящему времени методы расчета себестоимости перевозок позволяют учитывать подавляющее количество факторов, определяющие особенности перевозок в конкретных условиях:

- природно-климатические условия;

- план и профиль пути;

- цены отдельных видов ресурсов, потребляемых в процессе перевозки;

- особенности организации перевозок грузов;

- уровень технической вооруженности и др.

Наличие достаточно глубоко разработанных методов учета конкретных особенностей перевозок для тарифных целей в среднесетевых условиях и методов определения затрат на перевозки грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог позволили на основе их объединения разработать методику расчета себестоимости грузовых перевозок на направлениях и участках железных дорог для тарифных целей.

Методической основой определения себестоимости перевозок отдельных родов грузов на конкретных маршрутах служит методика расчета поучастковых затрат, разработанная в МИИТе для регулирования. При определении себестоимости перевозок грузов в тарифных целях в эту методику вносятся следующие изменения:

- расчет себестоимости перевозок производится в части зависящих от объема работы расходов;

- себестоимость определяется по операциям перевозочного процесса;

- в расходах по движенческой операции дополнительно учитываются расходы по переформированию поездов в пути следования;

- в информационную базу дополнительно включаются показатели перевозок по родам грузов и типам вагонов;

- расходные ставки корректируются по типам вагонов.

Особенностью расчета себестоимости для тарифных целей является

порядок учета порожнего пробега вагонов. Для кольцевых маршрутов порожний пробег составляет 100% от груженого и рассчитывается в направлении, обратном груженому. Для остальных видов перевозок величина порожнего пробега принимается по среднесетевым данным для того типа вагона, в котором выполняется перевозка. Расчет расходов по пробегу порожних вагонов в общем случае производится по укрупненным нормативам на 1000 вагоно-километров пробега порожних вагонов

Специфика расчета себестоимости перевозок грузов в контейнерах заключается в том, что в этом случае вагоны, перевозящие как груженые, гак и порожние контейнеры, рассматриваются как груженые. Дополнительно в расчетах используются единичные расходные ставки на 1 контейнеро-километр и 1 контейнеро-час, выполняется корректировка расходов в зависимости от количества контейнеров, перевозящихся нг одной платформе. Кроме того величины стоимостных нормативов г технико-эксплуатационных показателей принимаются по конкретные условиям перевозок контейнерных поездов.

Задача расчета поучастковой себестоимости перевозок по рода* грузов является чрезвычайно сложной ввиду необходимости сбора, первичной подготовки и обработки большого объема информации. Помимс этого существует ряд задач, решение которых является либо чрезвычай но сложным, либо невозможным в силу недостатков и ограниченносп существующей статистической отчетности о работе железнодорожной транспорта. Это требует совершенствования статистической отчетности.

В работе выявлены следующие недостатки действующей статиста ческой отчетности:

- несопоставимость статистических показателей в ряде форм отчетности, вызванная различием границ подразделений, в которых эти показатели рассчитываются;

- дублирование ряда показателей в различных формах отчетности:

- сокращение объема информации, содержащегося в отчетности отделений дорог, дорог и сети в целом по сравнению с информацией первичной отчетности, что требует проведения специальных обследований при решении ряда задач.

Учитывая ограниченное количество форм первичного статистического учета, основные направления устранения вышеперечисленных недостатков на наш взгляд должны быть следующие:

- определение круга оперативных и перспективных технико-экономических задач железнодорожного транспорта в целом, в том числе по отдельным его отраслям, требующих более менее регулярного решения, и информации, необходимой для этого;

- разработка методик решения этих задач с целью определения объемов и уровней необходимой статистической информации;

- максимально полное приведение границ подразделений железнодорожного транспорта к единому (либо по крайней мере кратному) виду;

- разработка форм статистической отчетности, содержащих максимальное количество информации, имеющейся в формах первичной статистической отчетности;

- создание локальной компьютерной сети, позволяющей осуществлять сбор и предварительную обработку информации первичной статистической отчетности;

- создание баз данных и разработка программного обеспечения для сбора и обработки первичной статистической информации, а также заполнения утвержденных форм статистической отчетности:

- обучение персонала соответствующих подразделений линейных производственных структур железнодорожного транспорта порядку занесения первичной статистической информации в базы данных.

В пятой главе исследуются проблемы изучения спроса на грузовые перевозки в тарифных целях. Отмечается, что исследования спроса, выполненные по данным о грузовых перевозках дороги или сети дорог в целом, не дают информации, необходимой для оптимизации железнодорожных грузовых тарифов.

Для измерения объема спроса предлагается использование количества тонн перевозимого гру за. В этом случае снижение цены перевозки в соответствии с законом спроса приводит к росту объема спроса.

Отмечается, что неэластичность спроса на грузовые перевозки в целом не является доказательством того, что спрос на перевозки отдельных видов грузов по конкретным коррсспонденциям также будет неэластичным.

Применение модели оптимизации железнодорожных грузовых тарифов в условиях монополии предполагает изучение спроса на перевозки по коррсспонденциям. Особенностью модели является косвенное определение параметров зависимостей цен спроса от объема спроса в пунктах потребления, позволяющее исключить при расчетах цен спроса в пунктах потребления затраты и прибыль продавцов и посредников.

Косвенный порядок расчета цен спроса предъявляет повышенные требования к сопоставимости показателей, используемых для их расчета, особенно в условиях инфляции. В работе обосновывается для исключения влияния инфляции и приведении ценовых показателей к сопоставимому виду использование дефляторов, рассчитанных по тому полигону. на котором задача оптимизации тарифов. В общем случае таким полигоном является сеть железных дорог РФ. Использование региональных дефляторов приведет к искажению межрегиональных соотношений цен предложения в пунктах производства и через них - к неверному' расчету цен спроса в пунктах потребления.

Для построения оптимальных железнодорожных грузовых тарифов по каждому роду груза необходима информация о динамике следующих показателей:

- общий объем производства по каждому пункту производства;

- текущая отпускная цена единицы продукции в каждом пу нкте производства;

- объем перевозок груза железнодорожным транспортом по каждой корреспонденции от каждого поставщика к каждому потребителю;

- действующие железнодорожные грузовые тарифы по каждой корреспонденции в ценах соответствующего периода времени;

- инфляция в границах полигона, на котором определяются оптимальные тарифы;

- зависящие от объема работы расходы на перевозку груза железнодорожным транспортом по каждой корреспонденции раздельно по операциям перевозочного процесса:

- общая величина условно-постоянных расходов, отнесенных на перевозку данного груза.

Полученная информация позволяет построить оптимизационную модель железнодорожных грузовых тарифов с учетом ограниченна, рассмотренных выше. При этом расчет показателей, необходимых для построения модели, производится в следующей последовательности:

- по данным об индексах инфляции и текущим ценам единицы продукции для каждого пункта производства определяется динамика сопоставимых отпускных цен;

- по динамическим данным об объемах производства и сопоставимым отпускным ценам для каждого пункта производства определяются параметры уравнения цены предложения (например, с помощью метода наименьших квадратов);

- по данным об индексах инфляции и текущим железнодорожным тарифам по каждой корреспонденции определяются сопоставимые действующие железнодорожные тарифы;

- по данным об объемах перевозок груза по каждой корреспонденции в каждом пункте потребления определяется динамика изменения объемов потребления;

- по каждой корреспонденции определяется динамика сопоставимых цен предложения в пунктах потребления как сумма цены предложения в пункте производства и действующего тарифа. Средняя сопоставимая цена предложения в каждом пункте потребления может определяться как средневзвешенная по примыкающим к нему корреспонденциям;

- объем потребления в каждом пункте производства в каждый период времени определяется как разница объема производства и объема перевозок железнодорожным транспортом;

- при равновесных ценах в каждом пункте потребления цены и объемы предложения одновременно являются ценами и объемами спроса. Это позволяет по данным об изменении сопоставимых цен и объемов потребления для каждого пункта потребления определить параметры уравнения цен спроса. Аналогично определяются параметры уравнений цен спроса в пу нктах производства.

Изменения уровней цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы и перевозимые грузы вызывают необходимость регу лярного пересмотра тарифов. Основанием для пересмотра действующих оптимальных тарифов является значительное отклонение их от величины расчетных оптимальных тарифов с соответствующим снижением прибыли от перевозки грузов.

В условиях конкуренции с другими видами транспорта подход к определению уровня тарифов должен быть несколько иным:

- на основе изучения районов тяготения станций выявляются объемы перевозок грузов конкурирующими видами транспорта по конкретным корреспонденциям;

- рассматривается принципиальная возможность использования железнодорожного транспорта для перевозок по этим корреспонденциям и определяются возможные схемы перевозок;

- определяются данные о совокупных затратах грузовладельцев на перевозку груза конкурирующими видами транспорта:

- рассчитываются совокупные затраты грузовладельца на перевозку I т груза с использованием железнодорожного транспорта, причем по каждой корреспонденции отдельно выделяются составляющая других-видов транспорта, экономические потери грузовладельца при использовании железнодорожного транспорта и зависящие от объема работы расходы железнодорожного транспорта на перевозку по операциям перевозочного процесса;

- определяются возможности снижения провозных плат конкурирующими видами транспорта, например, в результате использования для перевозки более экономичных видов автомобилей, и рассчитывается верхний уровень железнодорожного тарифа;

- отбираются перевозки по корреспонденциям с максимальной разницей провозных плат и зависящих расходов на перевозку груза в расчете на 1 тонну. При отсутствии ограничений пропускных и провозных способностей отбираются перевозки по всем корреспонденциям, для которых доходы от перевозки 1 т груза превышают расходы на ее перевозку.

Аналогичный подход к определению уровня тарифных плат может быть применен, например, в условиях конкуренции с морским транспортом на рынке перевозок грузов на большие расстояния. Отличия будут заключаться в том, что в этом случае величина скидок с тарифных плат по мере возрастания дальности перевозок должна увеличиваться.

Для оценки спроса на грузовые перевозки и построения модели оптимизации грузовых тарифов необходима информация о динамике показателей работы грузоотправителей и грузополучателей, сбор которой в системе МПС РФ в настоящее время не предусмотрен. Данная информация должна собираться раздельно по родам грузов и включать:

- объем перевозок груза от каждого грузоотправителя к каждому из грузополучателей;

- расходы каждого грузоотправителя и грузополучателя на выполнение погрузочно-разгрузочных работ при использовании для перевозки железнодорожного транспорта;

- общий объем производства груза каждым грузоотправителем:

- общий объем потребления груза каждым грузополучателем;

- отпускная цена I т груза в каждом пункте производства.

Данные о динамике общего объема производства по предприятиям

можно получить в региональных статистических службах (отчет формы П-1 "Сведения о производстве и отгрузке товаров и услуг"). Остальные показатели могут быть получены в результате обследования предприятий.

Кроме того для приведения стоимостных показателей за разные периоды времени к сопоставимому виду необходима информация о динамике уровня инфляции. Для учета межрегиональных изменений цен и возможных вследствие этого изменений выгодных для грузовладельцев направлений перевозок необходимо использовать уровень инфляции в целом по России, а не по отдельным регионам.

Частота обновления вышеперечисленной информации определяется темпами инфляции. При высоких темпах инфляции информацию необходимо собирать ежемесячно. При снижении уровня инфляции периодичность должна уменьшаться, например, ежеквартально или ежегодно. Во всех без исключения случаях информацию необходимо собирать на моменты изменений тарифов с учетом временного лага.

Для расчета конкурентных железнодорожных грузовых тарифов на момент их расчета раздельно по родам грузов и корреспонденциям необходима следующая информация:

- уровень дополнительных сборов и плат при использовании железнодорожного транспорта:

- возможные сроки доставки груза железнодорожным транспортом;

- уровень провозных плат на конкурирующих видах транспорта:

- дополнительные расходы грузовладельца при использовании для перевозки железнодорожного и конкурирующих видов транспорта:

- сроки доставки груза конкурирующими видами транспорта:

- объемы перевозок груза по корреспонденциям другими видами транспорта;

- отпускная цена 1 т груза в пунктах производства.

Вышеперечисленные показатели, за исключением первых двух.

также могут быть получены в результате обследования предприятий.

В работе разработаны и приведены образцы опросных форм для проведения обследования при расчете оптимальных и конкурентных тарифов.

В шестой главе анализируется влияние государственного регулирования на экономическое положение железнодорожного транспорта. Отмечается. что суть мер государственного регулирования сводится к решению следующих проблем:

- стратегическое прогнозирование развития науки и техники, оценка возможных социально-экономических последствий научно-технического прогресса с общенациональных позиций и долгосрочного планирования развития народного хозяйства;

- создание производственной и социальной инфрастру ктуры;

- создание различного рода социальных гарантий, особенно для тех групп населения, которые по тем или иным причинам не могут в полной мере заниматься общественно полезной деятельностью или их деятельность не приносит доходов, достаточных для достойного человека существования:

- поддержание в нормальном состоянии денежно-финансовой системы государства.

Практика государственного регулирования показывает, что границы и направления государственного вмешательства в экономику могу т варьироваться в самых широких пределах.

В экономически развитых странах с начала восьмидесятых годов начал происходить переход к стимулированию предложения. Составной частью теории предложения является совершенствование налоговой системы и развитие международной торговли на основе международного разделения труда с целью повышения эффективности экономики. В работе рассматриваются основные направления совершенствования налоговой системы.

Учитывая, что в наиболее полном виде государственное регулирование проявляется посредством централизованного административного установления фиксированных цен. в работе анализируются их недостатки. Основные из них заключаются в том, что фиксированные цены, являясь искаженными по сравнению с равновесными, перестают играть роль индикатора редкости того или иного блага, стимулируют неэффективное использование ресурсов всех видов, ведут к неэффективной отраслевой структуре экономики, не позволяют определять реальную эффективность различных видов деятельности.

На основании анализа видов государственного регулирования цег на продукцию предприятий-монополистов установлено, что традиционный набор мер. используемых государством для регулирования деятель ности монополий, сводится к прямым законодательным запретам от дельных видов действий и установлению либо фиксированных цен н; продукцию монополий, либо попыткам ее ограничения нормативох прибыли. Аналогичные методы в настоящее время используются хх регулирования деятельности железнодорожного транспорта России.

Общий недостаток установления железнодорожных тарифов фик сированными либо на основе норматива рентабельности заключается стимулировании искусственного роста издержек железнодорожног транспорта, включении затратного механизма. Это же является одной и причин искусственного торможения внедрения более эффективных тех нологий и более эффективных видов техники на транспорте.

Другой недостаток заключается в том. что фиксация тарифов производится по данным о средних затратах и. следовательно, установленные таким образом тарифы практически не учитывают спрос на отдельные виды перевозок.

В ряде работ в качестве инструмента проведения гибкой тарифной политики на этапе жесткого регулирования тарифов предлагается разработка и применение системы исключительных тарифов. При обосновании их уровня предполагается использование среднесетевой либо сред-недорожной себестоимости перевозок отдельных видов грузов, что может привести к потерям прибыли железнодорожного транспорта и выполнению убыточных перевозок. Это объясняется тем. что все виды перевозок железнодорожного транспорта по формальным признакам можно разделить на три группы:

- безусловно прибыльные:

- условно убыточные;

- безусловно убыточные перевозки.

К безусловно прибыльным откосятся те перевозки, полная себестоимость которых при действующем порядке распределения условно-постоянных расходов ниже уровня действующих провозных плат. К условно убыточным относятся перевозки, полная себестоимость которых при действующем порядке распределения условно-постоянных расходов выше, а себестоимость в части зависящих от объема работы расходов ниже у ровня действующих провозных плат. Убыточность таких перевозок может быть устранена изменением действующего порядка распределения условно-постоянных расходов. К безусловно убыточным относятся перевозки, для которых себестоимость в части зависящих от объема работы расходов выше уровня действующих провозных плат. При действующей технологии работы их убыточность никоим образом не может быть устранена изменением порядка распределения расходов как зависящих. так и условно-постоянных. Для ликвидации у быточности в этом случае необходимо совершенствование технологии работы, позволяю-

щсс снизить себестоимость перевозок в части зависящих от объема работы расходов до у ровня ниже действующих провозных плат.

Для оценки влияния государственного регулирования тарифов на объемы перевозок грузов, экономическое положение и развитие железнодорожного транспорта предлагается использовать оптимизационную модель, разработанную автором. При этом на первое место выдвигается использование ограничений оптимизационной модели для расчета технико-экономических показателей железнодорожного транспорта при заранее заданном у ровне тарифов. В работе приводится пример расчета экономических показателей работы железнодорожного транспорта при использовании нсоптимальных тарифов, установленных любым иным способом, с использованием ограничений модели.

Кроме того для компенсации потерь грузовладельцев вследствие возможного чрезвычайного повышения оптимальных тарифов по сравнению с действующими предлагается использовать специальный экономический механизм, заключающийся в установлении для железнодорожного транспорта повышенной ставки налога на прибыль и перераспределении дополнительных доходов бюджета между грузовладельцами. перевозящими свои грузы по повышенным тарифам. В тех случаях, когда оптимальные тарифы будут ниже действовавших ранее, изъятш дополнительной прибыли железнодорожного транспорта производить« не должно. Применение такого механизма позволит создать у работай ков железнодорожного транспорта стимулы для снижения затрат, а так же позволит финансировать техническое перевооружение отрасли в зна чительной мере за счет собственных средств.

Заключение.

Актуальность, научная и практическая ценность результатов вы полненных исследований определяется необходимостью переосмысле ния всей системы экономических отношений как внутри транспорта, та и с клиентурой, особенно в области ценообразования.

Изменение условий работы железнодорожного транспорта в течение последних десяти лет на одно из важнейших мест выдвигает проблему совершенствования экономического обоснования механизма ценообразования. В качестве экономической базы цены на перевозку грузов используются эксплуатационные расходы транспорта, у ровень которых определяется совокупностью внешних и внутренних факторов. Этим определяется необходимость исследования и разработки методов у правления затратами, адекватных современным у словиям работы железнодорожного транспорта.

Учитывая наличие прямой и обратной связи между уровнем тарифов и эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта, наиболее детально в работе исследованы вопросы воздействия тарифной политики на экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Разработанные модели оптимизации состава поезда и построения грузовых тарифов создают предпосылки для улучшения экономического положения железнодорожного транспорта при одновременном снижении транспортных затрат грузовладельцев.

Основные публикации но теме диссертации.

1. Тарифная политика при перевозке грузов в местном сообщении. Научно-практическая конференция "Маркетинг и коммерческая деятельность на транспорте" (Тезисы докладов и выступлений). М.. МИИТ. 1993 г. 0.2 п.л.

2. Новые принципы направления вагонопотоков. "Железнодорожный транспорт" № 7. 1993 г. 2.0 п.л. (в соавторстве, в т.ч. 0.4 п.л. автор).

3. Тарифная политика железнодорожного транспорта в условиях конкуренции. Труды МИИТа. вып. 883. 1994 г. 0.3 п л.

4. Экономический подход к управлению вагонопотоками. "Железнодорожный транспорт", № 4, 1995 г.. 0,6 п.л. (в соавторстве, в т.ч. 0.2 п.л. автор).

5. Грузовые тарифы в современных условиях. "Железнодорожные транспорт" № 2. 1996 г.. 0.8 п.л.

6. Оптимизация железнодорожных грузовых тарифов. Труды МИИТа Вып. 904. 1996 т., 0,5 п.л.

7. Совершенствование тарифной политики железнодорожного транс порта. Труды МИИТа. Вып. 897. 1996 г.. 1,0 п.л.

8. Влияние точности расчета себестоимости перевозок на равновесны* грузовые тарифы и экономические показатели железнодорожной транспорта. Труды МИИТа, Вып. 897, 1996 г., 0.4 п.л.

9. Влияние оптимизации грузовых тарифов на экономические показа тели железнодорожного транспорта. И Международная научно техническая конференция "Актуальные проблемы развития железно дорожного транспорта". Тезисы докладов. Том 1, МИИТ, 1996 г., 0. п.л.

10. Оптимизация железнодорожных тарифов и особенности изучени спроса на грузовые перевозки. Железнодорожный транспорт. Сери "Маркетинг и коммерческая деятельность"" ЭИ/ЦНИИТЭИ Вып. ! 1996 г.. 0.9 п.л.