Организационно-экономические механизмы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические механизмы управления на воздушном транспорте в условиях глобализации"

Иа правах рукописи

Андреев Александр Вадимович

Организационно - экономические механизмы унравленпп на воздушном транспорте в условиях глобализации

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)»

1 7 ЯНВ 2013

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2012

005048408

Работа подготовлена в Институте управления на транспорте, индустрии туризма и международного бизнеса Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования -«Государственный университет управления» (ГУУ).

Научный консультант доктор экономических наук, профессор

Громов Николай Николаевич

Официальные оппоненты Афанасьев Василий Григорьевич

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ «Московский государственный технический университет гражданской авиации», профессор кафедры «Менеджмента»

Дунаев Олег Николаевич доктор экономических наук, профессор Финансового университета при Правительстве Российской Федерации

Фридлянд Александр Абрамович доктор экономических наук, профессор, ФГУП ГосНИИГА (НЦЭМАП), директор научного центра НЦ -19

Ведущая организация Федеральное агентство воздушного

транспорта Российской Федерации (Росавиация)

Защита состоится «12» февраля 2013г. в часов на заседании диссертаци-

онного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета. Автореферат разослан « » _ 2012 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 ______

доктор экономических наук, профессор —Т. В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Становление новых экономических отношений в России обуславливает поиск и применение передовых методов и подходов к регулированию экономики. Особая роль в ускорении темпов экономического роста принадлежит транспорту, выступающему не только органической составной частью национальной экономики, но и важнейшим фактором дальнейшего развития страны. Указанный фактор обуславливает важность эффективной рыночной деятельности российских транспортных предприятий, в том числе отрасли воздушного транспорта (ВТ), ключевыми характеристиками которой выступают: особая социальная значимость, высокая капиталоемкость и техническая сложность основных средств. В условиях указанных отраслевых особенностей реализуются процессы интеграции отечественной отрасли воздушного транспорта в мировой авиатранспортный рынок, характеризующийся глобализацией как определяющей тенденцией в его развитии, усложнением структуры его конкурентного сектора, в том числе, вследствие формирования новых отраслевых сегментов, а также обострением и диверсификацией конкуренции между его участниками. Повышение эффективности функционирования ВТ на основе развития механизмов управления и государственного регулирования конкурентного сектора авиатранспортного рынка РФ и образующих его сегментов - рынков авиаперевозок, аэропортовых услуг и наземного обслуживания перевозок, как крупная социально-экономическая проблема, вызывает резонансный общественный интерес, так как напрямую влияет на качество жизни населения и обеспечение связности регионов страны, что является одним из условий её политической и экономической стабильности. Усиление позиции РФ в мировой авиатранспортной системе, в том числе, вследствие повышения конкурентоспособности предприятий ВТ, является одним из приоритетных направлений, определенных «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года».

Оценивая сложившееся положение в отрасли, необходимо констатировать, что, перейдя от административно-командной системы к системе хозяйственных взаимодействий, воздушный транспорт России испытывает значительные сложности в процессах согласования действий многочисленных хозяйствующих субъектов, в том числе по причине их перехода из административно регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Результаты ослабления управления проявляются в снижении авиаподвижности населения Российской Федерации, сокращении количества аэропортов, авиалиний, высокой стоимости авиаперевозок, деградации сети местных авиасообщений и т.д.

1

Определяющим трендом в развитии мирового авиатранспортного рынка является его глобализация, составляющими которой выступают процессы либерализации, дерегулирования, интеграции и консолидации, которые, в свою очередь, обуславливают изменения в структуре участников отрасли воздушного транспорта. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, взятый в совокупности образующих его сегментов — авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития указанных интеграционных процессов. Приоритетность решения задач в области совершенствования процессов управления, применительно к отечественной отрасли ВТ, также обуславливается вступлением России в ВТО и предстоящим проведением в стране массовых международных мероприятий, таких как Всемирная летняя Универсиада 2013г. в Казани, зимние Олимпийские Игры 2014г. в Сочи, саммиты стран ШОС и БРИКС в Уфе в 2015г., чемпионат мира по хоккею 2016г., чемпионат мира по футболу в 2018г. и др.

Решение важных вопросов организационно-экономического развития воздушного транспорта и управления отраслью привлекло внимание многих отечественных и зарубежных ученых, специалистов-практиков и организаций транспортной деятельности. В решение научных и практических задач на различных этапах развития транспорта существенный вклад внесли В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьев, И.В.Белов, Т.В. Богданова, В.Е. Брусилов-ский, В.Г. Галабурда, B.C. Горин, H.H. Громов, О.Н. Дунаев, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, A.B. Курбатова, В.Н. Лившиц, П.В. Метелкин, В.А. Персиа-нов, Е.Г.Пинаев, К.К. Руппель, В.А. Саболин, В.Ю. Савченко-Бельский, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий, Н.С.Усков, JI.C. Федоров, A.A. Фридлянд, А.Н. Хижняк, А.Д. Чудновский и другие ученые, а также зарубежные специалисты: А. Т. Вельс, А. Грэхем, JI. Жиаллорето, М. Дж. Крофт, Р. Мердик, Э. Мюриэл, Э.Портер, Р. Рассел, Б. Рендер, Ч. Уайт, С. Уиткрофт, К. Хаксевер и другие.

Особенность текущей стадии развития воздушного транспорта России характеризуется несбалансированностью развития различных отраслевых сегментов, в целом формирующих конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Разработанные к настоящему времени методическая база и механизмы, используемые предприятиями ВТ России в данной области, не в полном объеме отвечают требованиям современной стадии развития мирового авиатранспортного рынка, что замедляет рост эффективности их деятельности и интеграцию в общемировую авиатранспортную систему. Следовательно, актуальным являет-

ся проведение комплексного исследования в области совершенствования методологии и организационно-экономических механизмов управления конкурентным сектором отрасли ВТ РФ и образующими его основными типами предприятий - авиакомпаниями, аэропортами, операторами по наземному обслуживанию и формируемыми ими новыми типами интегрированных бизнес-систем -хабов, успешная реализация которых позволит соответствующим предприятиям усилить позиции на мировом и отечественном авиатранспортных рынках.

Цель работы определена сформулированной проблемой исследования и заключается в разработке и обосновании методологии, методической базы и организационно-экономических механизмов управления на воздушном транспорте как одной из важнейших отраслей экономики, в условиях глобализации.

Поставленная цель достигается путём решения следующих логически связанных между собой основных задач:

1. разработка на основе исследования теоретических подходов в области управления отраслью воздушного транспорта России и формирующих её типов предприятий, методологии управления и основных положений научно -методического инструментария, адаптированных к особенностям текущего и перспективного развития отечественного авиатранспортного рынка;

2. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов в области совершенствования процессов управления авиакомпаниями;

3. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов по совершенствованию процессов управления аэропортовыми комплексами;

4. научное обоснование и формирование методической базы и организационно-экономических механизмов развития наземного обслуживания авиаперевозок России как самостоятельной подсистемы (подотрасли) воздушного транспорта;

5. разработка методической базы и организационно-экономических механизмов по усилению позиций отечественной отрасли ВТ в борьбе за обслуживание мировых трансферных потоков путем формирования на основе образующих её предприятий вертикально интегрированных бизнес-систем -авиатранспортных хабов, развитие которых обеспечит их интеграцию в Европейскую и общемировую авиатранспортную системы и эффективную реализацию транзитного потенциала Российской Федерации.

Объектом исследования является функционирование воздушного транспорта как транспортной отрасли РФ и образующих его субъектов авиатранспортного рынка в условиях глобализации, обуславливающей изменения конкурентной среды.

Предметом научного исследования являются процессы управления конкурентным сектором авиатранспортного рынка РФ и образующими его бизнес - системами.

Теоретической и методологической основой исследования явились методы структурно-логического, экономического, системного и сравнительного анализа, графических и матричных изображений, сравнений и аналогий, статистических исследований и метод экспертных оценок. В процессе исследования автором использовались законодательные и нормативные акты России, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (1САО), международных ассоциаций авиакомпаний (1АТА, АЕА), аэропортов (АС1), другие нормативные документы.

Научная новизна исследования заключается в том, что в нем впервые разработана теоретическая и методическая база и предложены необходимые организационные решения, обеспечивающие рациональное управление конкурентным сектором авиатранспортного рынка России в условиях глобализации и обострения рыночной конкуренции. Для решения сформулированной в исследовании проблемы и реализации предложенной методологии разработаны и обоснованы необходимые организационно-экономические механизмы, учитывающие особенности текущего этапа развития различных секторов отрасли ВТ:

- фактическую стадию (этап) и специфику развития каждого из сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка;

- необходимость эффективной адаптации отрасли воздушного транспорта России к общемировым тенденциям развития авиатранспортной отрасли;

- естественные географические и территориальные преимущества России, наличие высокого транзитного потенциала государства.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что впервые в отечественной литературе в рамках экономической теории представлен комплексный методологический инструментарий и анализ путей рационализации управления на воздушном транспорте через применение организационно-экономических механизмов, дифференцированных в зависимости от этапов развития авиатранспортного рынка РФ, уровней управления бизнес - системами

и типов предприятий, образующих исследуемую отрасль. Проведенные исследования обобщены и интегрированы в единый теоретический контекст.

Практическая значимость работы во многом предопределена ее теоретической новизной. Основные положения, выводы и рекомендации, вытекающие из проведенного исследования, ориентированы на их практическое применение российскими предприятиями отрасли ВТ и государственными организациями, отвечающими за регулирование деятельности в данной области. Материалы исследования могут быть использованы в научной и преподавательской деятельности по экономической теории, а также по профилю стратегического менеджмента в области транспорта.

Апробация работы. Основные вопросы, рассмотренные в диссертации, были представлены автором в его докладах на международных конференциях Ассоциации авиакомпаний по работе с клиентами (\VACRA) в сентябре 2006г. в г. Стокгольме, а также на Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», проводившейся в апреле 2008 года на базе МГТУ ГА (г. Москва).

Автор диссертации в силу своих функциональных обязанностей имел возможность реализовать разработанную методологию управления бизнес -системами в ряде предприятий отрасли воздушного транспорта РФ. Положительные результаты внедрения подтверждаются соответствующими актами.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 38 публикациях автора общим объемом 34 п.л., включая монографию «Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных авиатранспортных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта» и 30 статей в ведущих журналах, указанных в перечне ВАК.

Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, приложений, списка использованных источников. Особенностью реализации рыночных отношений на воздушном транспорте выступает ключевая роль авиакомпании, являющейся источником доходов и клиентом услуг аэропорта и операторов по наземному обслуживанию, что определяет последовательность изложения разделов работы. Общий объём диссертации составляет 357 страниц, включает 105 рисунков, 40 таблиц, 18 формул и 4 приложения, отражающих основное содержание исследования, выводы и методические рекомендации.

Содержание работы

Введение. Общая характеристика работы.

Глава 1. Методология исследования рыночных отношений и организации отрасли воздушного транспорта в современных условиях.

1.1. Анализ управления отечественной отраслью воздушного транспорта в историческом аспекте;

1.2. Анализ рыночных отношений на воздушном транспорте;

1.3. Методологические основы исследования конкурентного сектора авиатранспортного рынка.

Глава 2. Совершенствование методологического обеспечения в области управления рыночной деятельностью авиакомпании.

2.1. Анализ современного состояния и тенденций в развитии рынка воздушных перевозок;

2.2. Предлагаемые научно-методические инструменты в области стратегического управления рыночной деятельностью авиакомпании;

2.3. Многоуровневая система и методы анализа показателей управления бизнес

- системой авиакомпании.

Глава 3. Проблемные вопросы и развитие методологического обеспечения в области управления рыночной деятельностью аэропорта.

3.1. Анализ современного состояния и тенденций в развитии рынка аэропортовых услуг;

3.2. Предлагаемые научно-методические инструменты в области стратегического управления рыночной деятельностью аэропорта;

3.3. Многоуровневая система и методы анализа показателей управления бизнес

- системой аэропорта.

Глава 4. Повышение эффективности управления наземным обслуживанием авиаперевозок.

4.1. Анализ развития мировой отрасли наземного обслуживания авиаперевозок и её структуры;

4.2. Предлагаемая методология стратегического анализа наземного обслуживания авиаперевозок;

4.3. Основные тенденции в развитии мирового рынка наземного обслуживания авиаперевозок;

4.4. Рекомендации по совершенствованию управления наземным обслуживанием авиаперевозок в Российской Федерации.

Глава 5. Развитие хабовой модели организации воздушных перевозок в условиях глобализации.

5.1. Анализ формирования и развития хабовой модели в мировой отрасли воздушного транспорта;

5.2. Тенденции в развитии хабов на мировом и Европейском авиатранспортных рынках;

5.3. Организационно-экономические механизмы интеграции российских предприятий воздушного транспорта в единую систему хабов Европы.

Глава 6. Основные направления совершенствования управления отраслью воздушного транспорта Российской Федерации.

6

6.1. Концептуальные положения в области реализации потенциала авиатранспортного рынка Российской Федерации;

6.2. Механизмы совершенствования управления бизнес-системами на авиатранспортном рынке РФ;

Апробация работы. Заключение. Литература. Приложение 1. Приложение 2. Приложение 3. Приложение 4.

Основные положения н выводы диссертации, выносимые на защиту 1. Методология исследования рыночных отношений и организации отрасли воздушного транспорта в современных условиях.

В период перехода от административно-командной системы к системе хозяйственных взаимодействий, воздушный транспорт России испытывает сложности в процессах согласования действий многочисленных хозяйствующих субъектов, в т.ч. по причине их перехода из регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. С целью совершенствования теоретической и методической базы для разработки дифференцированных организационно-экономических механизмов управления бизнес-системами, образующими конкурентный сектор авиатранспортного рынка, предложена 4х этапная структура развития отрасли ВТ. Исследована её реализация в различных регионах мира (см. табл.1.). Главными составляющими тренда развития глобализации мировой отрасли ВТ являются процессы либерализации, дерегулирования, интеграции и консолидации. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, взятый в совокупности образующих его сегментов - авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития указанных интеграционных процессов. Ключевой особенностью авиатранспортного рынка РФ выступает выраженный дисбаланс в развитии отдельных сегментов его конкурентного сектора, находящихся на различных этапах формирования рынков и воздействия глобализации, а именно:

На рынке авиаперевозок (субъекты — авиакомпании) развиваются интеграционные процессы в форме объединения авиакомпаний в международные альянсы, дифференциации бизнес-моделей авиакомпаний (сетевые, бюджетные, грузовые и др.) и систем организации перевозок (хабовые, радиальные, чартерные и др.). Указанный рынок находится в зрелой стадии развития, харак-

Таблица 1

Этапы развития отрасли воздушного транспорта и формирования отраслевых рынков на мировом и _национальном уровне__

Признаки/ характеристики этапа Механизмы развития рыночных отношений на воздушном транспорте (ВТ) Периоды и особенности практической реализации

Этап 1. Формирование первичной рыночной структуры авиатранспортной отрасли

1.1.Структурная демонополизация авиапредприятий (разделение бизнеса авиакомпаний и аэропортов (для РФ: объединенных авиаотрядов) выделение объектов ОрВД); 1.2. Ликвидация монополии госсобственности на ВТ на основе акционирования отраслевых субъектов и начала приватизационных процедур- -Создание условий для демонтажа централизованной административной системы гос. управления на ВТ; -Переход от монопольного рынка к формированию регулируемой рыночной системы на основе механизмов структурной демонополизации и преобразования форм собственности на ВТ; - Формирование антимонопольной нормативной среды в отрасли ВТ. Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 1966-1980гг.-этапы 1.1. и.1.2. завершены для всех типов предприятий отрасли ВТ (ПВТ); Для отрасли ВТ РФ (в основном): - Для авиакомпаний (АК) и аэропортов (АП) (1992 - 2000гг.); - Для операторов наземного обсл. продолжается до наст, времени;

1.3.Массовая приватизация отраслевых структур в целях формирования эффективных собственников и развития конкурентных механизмов на воздушном транспорте (Для РФ: этап 1.3. до конца не завершен). - Развитие базовой рыночной институциональной среды в отрасли ВТ на основе механизмов приватизации; - Дерегулирование (либерализация) отраслевого государственного управления рынками воздушных перевозок (как правило, ВВЛ) и аэропортовых услуг; Для отрасли ВТ РФ (в основном): - Для АК (1992-2004 гг.): - Для АП (1992 (01.07.) - 2007гг.), продолжается для средних и региональных АП: - Для АОНО - продолжается до настоящего времени.

Этап 2. Формирование конкурентного сектора авиатранспортного рынка (профильных типов рынков), эволюция рыночной структуры отрасли ВТ

Эволюция структуры авиатранспортного рынка на основе консолидации и интеграции авиатранспортных комплексов и дифференциации бизнеса в сфере наземного обслуживания; - Формирование рыночной отраслевой структуры на основе механизмов консолидации и интеграции авиакомпаний, аэропортов и передачи различных видов наземного обслуживания на «оиЬогси^» профильным (специализированным) операторам (АОНО); -Дифференциация участников рынка. Выделение самостоятельной подотрасли наземного обслуживания в структуре конкурентного сектора отраслевого рынка. Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 1980- 1990 г.г. (для а/компаний); - 1985 - 1996гг, для аэропортов и операторов по НО; Для отрасли ВТ России: - Для АК (1998 -2004гг.); - ДляАП (2008г. - наст, время); - Для АОНО - до 2012г. не начался.

Этап 3. Внутригосударственная консолидация конкурентного сектора авиатранспортного рынка, дифференциация его участников на основе профессиональной специализации

Появление и эффективный рост «национальных лидеров» - крупных операторов авиатранспортного бизнеса, доминирующих на национальных рынках и располагающих ресурсами и потенциалом для участия в стратегических международных интегрированных бизнес - структурах различной специализации (крупнейшие а/компании и/или их национальные альянсы, сетевые аэропортовые операторы и компании по наземному обслуживанию). - Повышение интенсивности конкурентной борьбы и ускоренный рост «победителей» на основе механизмов слияния и поглощения, формирования бизнес - структур холдингового типа, альянсов и сетевых структур в различных сегментах авиатранспортного рынка; - Фокусирование участников рынка на профильной специализации. -Дифференциация бизнес моделей всех типов ПВТ (а/компаний, а/портов, операторов по НО) Для передовой мировой практики отрасли ВТ: -1990 - 2005 гг. (для а/компаний); - 1996 - 2005гг, для аэропортов и операторов по НО; Для отрасли ВТ России: - ДпяАК (2005г. - наст, время): - Для АП- до 2012г. не начался; - Для НО - до 2012г. не начался;

Этап 4. Глобализация конкурентного сектора авиатранспортного рынка. Превалирование общемировых тенденций в развитии отрасли над внутригосударственными.

Развитие стратегических международных интегрированных структур в сфере авиакомпаний (альянсы), сетевых компаний по управлению аэропортовой деятельностью и сетевых операторов по наземному обслуживанию (интеграция на международном уровне в форме участия в международных альянсах а/компаний или в международном сетевом бизнесе в аэропортовой сфере). - Глобализация развития бизнес - структур в различных сегментах международного авиатранспортного бизнеса; - Переход от механизмов конкуренции между отдельными операторами рынка к механизмам конкуренции между глобальными интегрированными бизнес - структурами (мировыми альянсами авиакомпаний, сетевыми аэропортовыми операторами, и операторами по НО); Для передовой мировой практики отрасли ВТ: - 2005 г. - по настоящее время для всех типов ПВТ (авиакомпаний, аэропортов, операторов по НО (ЛОНО), хабов); Для отрасли ВТ России: - Для АК начальная стадия (2005г. - по настоящее время) для ряда АКРФ1СГК; - Для а/портов, операторов по НО, хабов - до 2012г. не начался;

Формирование и развитие интегрированных горизонтальных бизнес - структур - авиатранспортных хабов -Новый уровень глобализации международного авиа бизнеса, основанный на механизмах комплексной конкуренции между хабами, как бизнес-системами, функционирующими на основе скоординированных стратегий развития узловых аэропортов и базовых сетевых авиаперевозчиков в масштабах мирового авиатранспортного рынка;

теризующейся сформировавшейся стадией глобализации, т.е. к третьему этапу р вития из четырех, (табл.1.) Общее отставание от ведущей мировой практики соста1 ляет один этап, что само по себе не является критическим. Вместе с тем, развита рынка авиаперевозок РФ сдерживается более значимым, в сравнении с ним, отст! ванием иных рыночных сегментов — аэропортовых услуг, наземного обслуживанр авиаперевозок и хабовых структур. Указанный дисбаланс в развитии во много объясняет ряд таких негативных факторов, как сокращение региональных и местны авиаперевозок, нерациональность построения сети авиационных связей в федерал! ных округах России и др.

На рынке предоставления комплекса аэропортовых услуг (субъекты — сгэр< портовые комплексы) идут процессы разделения сфер деятельности между аэропо| тами и операторами по наземному обслуживанию авиаперевозок (АОНО), а так» развиваются интеграционные процессы консолидации рынка аэропортовых услуг форме создания и развития сетевых компаний - операторов или управляющих аэрс портовых компаний. Указанный рынок характеризуется активной стадией формир< вания его конкурентного сектора (профильных рынков), происходящей вследстм эволюции общей рыночной структуры отрасли ВТ, он может быть отнесен ко вт< рому этапу развития, т.е. к стадии начальной консолидации (таб.1.). Отставав данного сегмента от мировой отрасли составляет два этапа, что требует принят! целевых мер по его сокращению. Важной особенностью, характеризующей рынс аэропортовых услуг России, выступает повышение интенсивности конкурент между его участниками за все категории клиентуры. При этом, темпы развития пр| цессов консолидации на рынке аэропортовых услуг в РФ не являются равномернь ми как по сегментам данного рынка, так и по регионам страны.

На рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок в мире интепсиш реализуются процессы либерализации, формируются интегрированные сетевь компании-операторы, развивается аутсорсинг данного вида работ. Указанный рынс характеризуется активной стадией формирования конкурентного сектора профил ных типов рынков, происходящей, по аналогии с рынком аэропортовых услу вследствие эволюции общей структуры отрасли ВТ.

Рынок наземного обслуживания авиаперевозок РФ находится на стадии реал] зации первого этапа развития — формировании первичной структуры, его отставай! в развитии от мировой отрасли составляет три этапа, что значительно сдержива( развитие как отрасли ВТ РФ в целом, так и других образующих её сегментов, взять в отдельности.

На рынке авиатранспортных хабов (вертикально интегрированных бизнес -истем) реализуются процессы консолидации и дерегулирования, ужесточается конвенция между его участниками. Продолжающаяся с 70-х годов XX века либерали-ация мировых рынков авиаперевозок закономерно привела к изменениям в струк-уре мировой воздушной сети и возникновению первых авиатранспортных узлов -:абов. В современных условиях, конкуренция на мировом рынке авиаперевозок на ткроуровне, по своей сути, выражается в совместной борьбе альянсов авиакомпа-1ий и аэропортов их базирования, за захват возможно большей части магистральных рансферных потоков. Ключевым фактором негативного воздействия на темпы юрмирования отечественных авиатранспортных хабов выступает отсутствие в Рос-ии совместно сформированных и эффективно функционирующих вертикально ин-егрированных бизнес-систем типа «авиакомпания - аэропорт», способных конкурировать за мировые трансферные потоки и объединенных общей стратегией разви-ия.

2. Научно - методический инструментарии в области достижения рацио-[алыюго управления деятельностью воздушного транспорта РФ.

Под термином «рациональное управление деятельностью ВТ» предлагается юнимать формирование механизма, обеспечивающего сбалансированное соотно-1ение этапов развития сегментов, образующих отрасль ВТ, уровней управления отраслевыми бизнес-системами, а также рыночных целей хозяйствующих субъектов и [нтересов государства в современных условиях.

Основными целями, достигаемыми в результате рационализации управления траслыо воздушного транспорта РФ, выступают: остроение сбалансированной сети авиалиний на внутреннем рынке; еализация транзитного потенциала РФ на международном рынке; овышение конкурентоспособности аэропортовой инфраструктуры страны и ис-ользующих её операторов;

овышение эффективности управления отраслью ВТ за счет достижения сбаланси-ованного развития образующих её элементов, что позволит преодолеть отставание т мировых лидеров авиатранспортного рынка в сжатые сроки: период продолжи-ельностью в 3 - 4 года.

В качестве научно-методического обеспечения рационализации управления на оздушном транспорте представлены методологические основы исследования авиа-ранспортного рынка, позволяющие систематизировать масштабы, механизмы, ком-оненты и научно-методические инструменты управления на транспорте для реали-

зации бизнес-стратегий на современной стадии воздействия глобализации. В кач». стве научно-методического обеспечения предложены: -многоуровневая концепция управления конкурентным сектором отрасли воздушно го транспорта;

-модель управления конкурентным сектором авиатранспортного рынка на макро

уровне (отрасль воздушного транспорта); -теоретическая модель управления процессами бизнес - системы для предприяти:

отрасли воздушного транспорта; -структура управления бизнес - системой для субъектов авиатранспортного рынк (основных типов предприятий отрасли воздушного транспорта).

Указанные теоретические модели адаптированы к отраслевой специфике и ре комендованы для использования в качестве научно-методической базы в облает] разработки прикладных инструментов управления на транспорте.

3. Научно — методический инструментарий в области совершенствован!!: механизмов управления на рынке авиаперевозок РФ, образуемом его субъек тами — авиакомпаниями, на современном этапе развития. Характерными осс бенностями функционирования рынка авиаперевозок России на современном — тре тьем этапе его развития (таб. 1.) выступают:

Опережение темпов восстановительного роста авиаперевозок в России сравнении с мировой авиатранспортной отраслью, преимущественно, за сче средне- и дальнемагистральных авиалиний. Общее количество пассажиров, переве зеных авиакомпаниями РФ в 2011г., составило 64,122 млн. чел., что на 12,6% боль ше, чем годом ранее. Общий пассажирооборот по итогам 2011г. увеличился на 13,4° и составил 166,8 млрд. пкм. На международных авиалиниях количество перевезен ных пассажиров возросло на 13,2%, до 31,384 млн. чел., на внутренних — на 12%, д 32,738 млн. человек;

Внутригосударственная консолидация и сокращение количества авиакомпс ний. К началу 2012г. в РФ функционировало 126 коммерческих авиакомпаний, и общее количество в период с 1994г. сократилось более чем в 2,5 раза (рис.1.). Однс временно имеет место эффективный рост «национальных лидеров», доминирующи на рынке РФ (5 ведущих авиакомпаний обслуживают 62,4% пассажирооборота, 15 87,6%), и располагающих потенциалом для участия в мировых альянсах и формирс вании, совместно с узловыми аэропортами, интегрированных бизнес-структур новс го типа — авиатранспортных хабов;

Массовое обновление авиапарка, в основном за счет приобретения зарубежны ВС (рис.2.). При этом, если переоснащение парка магистральных ВС в целом заве'

12

шено, то по региональному парку это еще предстоит. Данный фактор обуславливает необходимость адаптации средств аэродромного обслуживания и наземного обслуживания авиаперевозок к типажу и структуре парка ВС;

Рис. 1 Динамика изменения количества РцС. 2 Изменение доли ВС зарубеж-авиакомпаннй в РФ (1992-2011гг.) „ОГо производства в авиапарке РФ

(1994-2011гг.)

Сокращение сети внутрирегиональных авиасообщений. В период 80х - 90х годов XX века, в СССР авиасообщениями было связано 2200 пунктов, сегодня авиалиниями соединены 800 пунктов. В последние годы рост авиаперевозок в РФ происходил за счёт зарубежных маршрутов, доля внутренних перевозок последовательно сокращалась - с 75% в 1990г. до 44% в 2009г.. Средняя протяженность внутренней авиалинии РФ, составлявшая 1630 км. в 1990г., увеличилась до 2030 км. в 2012г.. Вышеуказанные показатели характеризуют нерациональность построения сети межрегиональных и местных авиационных связей в федеральных округах РФ, оказывающую выраженное негативное воздействие на доступность ВТ для большого количества граждан страны;

Развитие профессиональной специализации авиакомпаний. Усиливается дифференциация бизнес-моделей перевозчиков и их последующее фокусирование на профильной специализации в рамках реализуемой бизнес-модели и объемов перевозок как фактор достижения конкурентных преимуществ на рынке.

Выделенными группами стратегических рисков для авиакомпаний РФ выступа-т: нестабильность нормативно-правовой среды, рост цен на авиа ГСМ, неверное .точное позиционирование, отсутствие современных региональных типов ВС и др. работе приведены мероприятия по минимизации их воздействия. Исходя из ука-нных особенностей, представлен научно-методический инструментарий в области >вершенствования управления процессами на рынке авиаперевозок РФ, актуальный 1я современного (третьего) этапа его развития.

В качестве ключевых факторов успеха (КФУ) на рынке для авиакомпаний РФ определены показатели качества продукции, рентабельности перевозок и лояльности клиентов, приближающиеся к лучшей мировой практике. Организационно-

экономическим механизмом достижения рыночных КФУ выступает «Комплекс стратегического управления бизнес-системой авиакомпании» - Зх уровневая модель взаимосвязанных стратегий, формирующих обобщающий механизм достижения устойчивых конкурентных преимуществ. В работе представлены рекомендации в области реализации функциональных стратегий (маркетинговая, коммерческая, производственная и др.) авиакомпаниями РФ, действующих на различных сегментах рынка воздушных перевозок (рис. 3.).

Тип стратегии

Элемент конкурентного потенциала/ _Уровень стратегии_

Механизмы / инструменты реализации и мониторинга стратегического комплекса

Стратегические \ показатели КП §

• Корпоративная стратегия

Маркетинговая стратегия

Стратегия позиционирования на целевом рынке

Финансово -экономическая стратегия

Операционные * показатели КП Л

• Функциональные стратегии

Коммерческая стратегия

П роиз водствен-ная стратегия

Стратегия сети маршрутов

Стратегия развития продукции

Стратегия развития парка

Стратегия управления качеством

Ресурсные показатели КП

■ Ресурсные стратегии

• Межфункциональные стратегии

Стратегия развития тноваций (1Т, технологии и др.)

Стратегия управления персоналом

Стратегия управления иными ресурсами

• Методология формироеания КС бизнес системы предприятия отрасли ВТ

• Стратегический план авиакомпании

• Система показателей управления а/компанией

• Технология стратегического планирования ПВТ на целевом рынке

• Методика катеторирования АК на стратегические группы конкуренции (СГК)

• Классификация бизнес моделей АК

• Система показателей управления конкурентным потенциалом а/компании

• Система показателей управления продукцией АК

• Модепь упр. процессами предприятия отрасли ВТ как бизнес системы

• Методика сравнительного анализа показателей КС предприятия ВТ

• Алгоритм распределения сети маршрутов АК на конкурентные группы

Рис. 3. Структура комплекса стратегического управления авиакомпанией

Адекватное позиционирование авиакомпании на целевых сегментах рынка яв ляется важной составляющей реализации её стратегического комплекса. При этом конкурентное преимущество достигается за счет целевого ориентирования бизнес системы авиакомпании на охват конкретного рыночного сегмента. В данной связ! предложена «Методика сегментации авиакомпаний на стратегические группы кон куренции», выступающая в качестве практического инструмента анализа внешнеГ среды и конъюнктурообразующих факторов рынка воздушных перевозок. Примене ние методики позволит обеспечить корректное стратегическое позиционирование н; рынке, прогнозировать и исследовать рыночные тенденции и повысить результатив ность практической реализации комплекса стратегического управления авиакомпа нией (рис. 4.).

Одним из актуальных методов достижения конкурентных преимуществ являет ся дифференциация сети маршрутов авиакомпании в зависимости от типа бизнес-модели, объемов перевозок, уровня качества продукции, доходности рынка и осо бенностей конкурентной позиции. В данной связи разработан ряд научно методических инструментов, актуальных для практического применения на теку-

щем этапе развития рынка авиаперевозок РФ: алгоритм распределения сети маршрутов авиакомпаний на конкурентные группы, «паспорт авиалинии» и др. Представленный инструментарий образует целостную методическую базу в области реализации комплекса стратегического управления авиакомпанией, а также исследования и прогнозирования рыночных тенденций.

конкуоенцииАК (СТЮ* ХаРактеРис™ки конкурентной среды и позиция на рынке Примеры категорирования

1 стратегическая группа конкуренции АК Подгруппа «А»: АК - лидеры альянсов с приоритетом МВЛ -организаторы мировых магистральных сетевых перевозок. Конкурентная позиция: сетевые перевозки МВЛ с обслуживанием мировых трасферных потоков через базовые АП - хабы. «Ав: Lufthansa, British Airways, Air France.

II стратегическая группа конкуренции АК ПодгруппыяВ» и «С»: АК -лидеры национальных рынков, где доминируют перевозки на домашнем рынке (ВВЛ). Конкурентная позиция: сетевые АК. основные поставщики пассажиров для АК подгруппы сА» на основе взаимных интересов. Подгруппа «Е»: АК - лидеры национальных рынков. Конкурентная позиция: сегментные АК (МВЛ/ ВВЛ) позволяющие альянсу сегментироваться на рынке, имеют небольшой потенциал для лидерства в мировой отрасли ВТ «В»: American Airlines, Delta, United Airlines, JAL, Continental; «С»: Aif China, China Southern, All Nippon Airways (ANA) «Е»: SAS, Thai, Alitalia, Iberia, Air Canada, Korean, Turkish Airlines, Qantas

III стратегическая группа конкуренции АК Подгруппы «й» и *F»: АК имеют ограниченную привлекательность в качестве партнеров для альянсов. Конкурентная позиция «0»: - операторы МВЛ - конкуренты крупным сетевым перевозчикам. Конкурентная позиция «Р»: - развивающиеся перспективные АК: либо войдут в мировую систему, либо будут поглощены, либо будут узкосегментными АК. Кэтегорированы по тенденциям приближения к другим подгруппам Подгруппа «С»: Локальные АК ( в основном стран СНГ и РФ). Имеют ограниченную сеть маршрутов, в целом устаревший парк ВС; Конкурентная позиция «С»: Локальная АК. как правило дотируемая властями, лишена серьезного потенциала полноправного вступления в международный альянс АК «F(d)»: TAP, CSA, Finnair, Аэрофпот; «F (c)»: Shanghai Airways, SpanAir; «F (e)»: Asiana. AeroMexico, BMI. South African, Air Europa; «F (f)»: S7, Трансаэро, UTAir. LOT, Kenyan Airways, Malev,Royal Jordanian,Air Astana.Air Algeria eG»: «ГТК Россия», Якутия, Ural Airlines, Татарстан, Uzbekistan, Aerosvit, Belavia, Таджикистан, AZAL, Arm a via и др.

Рис. 4. Распределение авиакомпаний на стратегические группы

конкуренции на основе предлагаемой методики категорирования

В работе приведено исследование в области оценки результативности управления авиакомпанией, разработана многоуровневая система измеряемых показателей управления данной бизнес-системой, образуемая двумя подсистемами управления: продукцией и конкурентным потенциалом. Система дополняется методикой сбора, категорирования, расчета и мониторинга показателей, а также рекомендациями по её практическому применению с учетом особенностей рыночной деятельности авиакомпаний РФ. Указанные инструменты предназначены для повышения эффективности управления реализацией стратегического комплекса авиакомпании либо его отдельными элементами.

4. Научно - методический ннструментарин в области совершенствования механизмов управления на рынке аэропортовых услуг РФ, образуемом аэропортовыми комплексами, на современном этапе развития. Характерными особенностями современного этапа развития отрасли аэропортовых услуг в мире и в России выступают:

Развитие консолидации рынка с целью достижения эффекта масштаба и повышения рентабельности на макроуровне, в т.ч. в форме развития международных аль-

янсов аэропортов (АП) и единой системы аэропортов Европы. Данный фактор обуславливает дифференциацию «хабовой» и «радиальной» бизнес моделей аэропортов. Исследованы особенности реализации каждой из моделей;

Повышение интенсивности конкуренции между аэропортами. Исследованы формы конкуренции между аэропортами, выделенные Международный советом аэропортов (АС1), определены актуальные формы для отрасли аэропортовых услуг РФ: конкуренция за роль хабов и за привлечение авиакомпаний. Выделены и систематизированы критерии выбора аэропортов авиакомпаниями;

Усиление нормативных требований в области государственного и отраслевого регулирования, развитие международной внутриотраслевой стандартизации эксплуатационной деятельности (18АСО и др.), соответствие которой становится обязательным для аэропортовых операторов;

Инвестирование в развитие инфраструктуры и технологии с целью достижения соответствия пропускной способности инфраструктуры объемам перевозок и современным типам ВС, повышения качества обслуживания и создания на базе аэропортов интермодальных систем (типа «аэропорт — город» и др.)

Преобладание коммерческих (маркетинговых) бизнес - моделей в управлении крупными аэропортами над государственными как фактор их успешного рыночного позиционирования. Исследованы преимущества указанной модели и её ключевые элементы — развитие неавиационной деятельности и передача непрофильных функций на аутсорсинг специализированным операторам.

Текущий (второй) этап развития отрасли аэропортовых услуг РФ характеризуется начальной стадией формирования рыночной структуры на основе механизмов консолидации, передачи наземного обслуживания авиаперевозок профильным операторам и развитием дифференциации организационных моделей аэропортов в зависимости от выполняемых ими рыночных либо социальных функций. Структуру аэропортовой сети РФ образуют 315 аэропортов, из них 52 — федерального значения, 263 — регионального и местного значения. Состояние отрасли аэропортовых услуг характеризуется следующими факторами:

Сокращение количества аэропортов в стране. За прошедшие 20 лет число аэропортов в России сократилось с 1302 в 1992г. до 315 в 2012г. Из эксплуатации было выведено более 900 аэропортов, в основном местного значения. Большинство действующих региональных аэропортов РФ не функционируют как бизнес-системы, ориентированные на стимулирующий рост авиаперевозок.

Нерациональная организация сети внутренних авиалиний РФ. Сегодня через аэропорты Москвы перевозится 75% пассажиров, региональные перевозки в РФ

составляют 22%, местные - 3%. В 1990г. через Москву перевозилось 26% пассажиров, региональные перевозки составляли 46%, местные - 27%. Указанный фактор оказывает определяющее воздействие на общую структуру распределения авиационного рынка РФ по аэропортам (рис.5.) и выступает одной из главных причин высокой стоимости внутренних авиаперевозок в РФ. Причинами сложившейся ситуации выступают неразвитость аэропортовой инфраструктуры страны, её несоответствие современным типам ВС и отсутствия конкурентной среды в области наземного обслуживания авиаперевозок.

Пассажиры (МВЛ+ ВВЛ) Грузы (МВЛ+ ВВЛ)

2,5% \_Пулконо

2,9%

Рис. 5. Структура авиационного рынка РФ по аэропортам в 2011 году (пассажиропоток и грузопоток)

Высокий уровень износа основных фондов аэродромной сети при восстановительном характере её финансирования. В аэропортах РФ лишь 62% имеют взлетно-посадочных полосы (ВПП) с искусственным покрытием, при этом 70% объектов введено в строй более 20 лет назад. Основной проблемой выступает отставание в развитии сети региональных и местных аэропортов, износ их основных производственных фондов, составляющий 60 - 90%, светосигнальным оборудованием оснащено всего две трети от общего количества аэродромов;

Монопольная рыночная среда в области предоставления аэропортовых услуг. Тарифы в федеральных и местных аэропортах РФ значительно различаются - от 1,5 раз в области услуг ТЗК, до 3,1 раз - в области авиационной безопасности и до 3,8 раз по взлёту-посадке. Указанная ситуация сложилась ввиду неразвитости антимонопольного законодательства РФ, замедления внедрения конкурентной среды в отрасли аэропортовых услуг и несовершенства сертификационных требований к региональным и местным аэропортам. Система тарифного регулирования данных услуг в РФ также не является стимулирующей.

Основными группами стратегических рисков для аэропортов РФ выступают: низкий уровень авиаподвижности населения, несовершенство нормативно-правовой среды, нерациональная логистика движения пассажиро и грузопотоков по нацио-

нальной аэропортовой сети, диспропорция в этапах развития аэропортов и авиакомпаний, риск неверного позиционирования на рынке и др.

Предложенные в работе научно-методические инструменты и механизмы в области совершенствования управления аэропортовой деятельностью образуют многоуровневую «Концепцию развития отрасли аэропортовых услуг РФ».

Актуальными механизмами совершенствования отрасли аэропортовых услуг на макроуровне выступают: формирование единой системы опорных аэропортов РФ на базе сочетания современных узловых АП (хабов) и сети региональных аэропортов, обеспечивающих связность регионов; внедрение нормативной базы, стимулирующей развитие конкуренции; дерегулирование рынка аэропортовых услуг и т.д. Представлены рекомендации в данных областях.

Организаг(ионно - экономическим механизмом совершенствования управления аэропортом на уровне бизнес - системы выступает «Методика сегментации аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции (СГК)» (рис. 6).

Стратегическая группа конкуренции АП

Характеристики внешней среды и позиции на рынке

Примеры категорирования

I стратегическая группа АП

Сегмент (подгруппа) «А»: Центральные узловые пункты страны: крупнейший транспортный узел страны — Москва.

Конкурентная позиция: ориентация на формирование главных хабов РФ, обслуживающих магистральные трасферные потоки МВЛ - ВВП и ВВЛ - ВВЛ. Подгруппа «В»: Крупные узловые пункты РФ: АП с большим потенциалом развития, расположенные в региональных полюсах роста-численн. населения в ареалах АП: не менее 3,5 млн. чел., пассажиропоток АП - не менее 800 тыс. пасс, в год. с потенциалом для дальнейшего роста;

Конкурентная позиция: ориентация АП на формирование хабов, обслуживающих трасферные потоки: «сегмента «А» - ВВЛ» и «ВВП - ВВЛ»._

II стратегическая группа АП

Сегмент С - Крупные региональные узловью пункты - АП, аккумулирующие потоки пассажиров с больших территорий и являющиеся опорной точкой её развития.

Числ. ареалов АП - от 1 до 3 млн. чел., пассажиропоток - более 600 тыс. чел. Конкурентная позиция: ориентация на формирование регионального хаба. Сегмент D - АП с высоким потенциалом развития сдерживаемым внешними факторами (географическими и экономическими), влияющими на спрос. Сегмент объединяет АП с большой числ. жителей - от 4,5 до 5 млн. чел. Сегмент Е - АП миграционно - активных территорий, размер пассажиропотока превышает численность жителей ареалов АП. Подразделяются на 2 подгруппы АП курортных районов и АП, обслуж. крупные промысловые территории. Конкурентная позиция: ориентация АП на формирование крупных «point-to-point» АП, обслуживающих магистральные потоки сегментов «А», «В» и «С».

Ill стратегическая группа АП

Сегмент F - АП со значительным «отложенным» потенциалом развития (аналогично сегменту «С» но меньшим объемом - не более 500 тыс. пасс, в год;). Региональные полюсы роста, их пассажиропоток будет расти.

Сегмент G - Небольшие региональные АП городов с численностью жителей менее 600 тыс. чел. Среди этих городов нет региональных полюсов роста. Пассажиропоток АП низкий и превышает 100 -120 тыс. чел. в год Конкурентная позиция АП «F» и «С»: формирование региональных «point- to - point» АП, обслуживающих потоки I и II стратегических групп конкуренции. Сегмент Н - местные внутри региональные аэропорты. Выполняют социальную функцию связности регионов, являются дотационными, пассажиропоток минимальный - 10 - 50 тыс. чел, в год. Не являются субъектами конкурентного рынка

«А»: Домодедово, Шереметьево, Внуково

■В»: Санкт - Петербург, Екатеринбург. Уфа, Новосибирск, Самара, Казань. Краснодар.

яС»: Сочи, Иркутск, Хабаровск. Красноярск, Минеральные Воды, Тюмень. Владивосток;

«О»: Нижний Новгород, Ростов на Дону;

>Е»: Анапа, Калининград, Ко-галым, Ноябрьск, Норильск, Новый Уренгой. Надым. Мирный, Петропавловск - Камчатский, Сур_гут, Южно — Сахалинск

«Р»:Архангельск, Челябинск, Чита. Кемерово. Казань, Магнитогорск. Новокузнецк, Омск, Пермь, Оренбург, Саратов, Ставрополь, Томск, Волгоград, Воронеж. Якутск. ■ С»: Абакан. Анадырь, Магадан, Белоярский, Комсомольск-на-Амуре, «Н»: внутри региональные

(местные) аэропорты РФ, Всего 215 единиц

Рис. 6. Распределение аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции на основе предлагаемой методики категорнроваппя

Сеть аэропортов РФ категорирована на три стратегические группы конкуренции (СГК), содержащих несколько сегментов. Критериями категорирования выступают конкурентная среда и рыночная позиция аэропорта, учитывающая выполнение

18

им не только коммерческих, но и социальных функций. Методика выступает инструментом стратегического позиционирования аэропорта, оценки динамики его развития и прогнозирования рыночных тенденций. Результаты применения методики должны выступать базой для формирования маркетингового комплекса аэропорта и реализации его бизнес - стратегии. Сегментация аэропортов также должна учитываться авиакомпаниями РФ при разработке стратегии формирования и развития сети маршрутов.

Актуальным научно-методическим инструментом совершенствования управления аэропортом на уровне бизнес-системы является «Маркетинговый комплекс аэропорта» - модель классического «Комплекса четырёх «Р» маркетинга» (место (Place), продвижение на рынке (Promotion), продукт (Product), цена (Price)), адаптированная к специфике деятельности аэропорта на базе научного инструментария в области стратегического управления, представленного в работе (рис.7).

Рис.7. Маркетинговый комплекс аэропорта и инструменты его применения

Месторасположение является ключевым элементом конкурентного потенциала аэропорта и должно рассматриваться на всех уровнях управления данным типом бизнес-систем. Структура ресурсных, операционных и стратегических элементов конкурентного потенциала аэропорта исследована в работе;

Продвижение на рынке по сути является выражением конкурентной стратегии аэропорта, что обуславливает актуальность применения научных инструментов управления, одним из которых является «Методика категорирования аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции».

Продукция аэропорта определена как «комплекс авиационных и неавиационных услуг по приёму, отправке ВС и наземному обслуживанию авиаперевозок, предоставляемых оператором централизованной аэропортовой инфраструктуры как субъектом естественной монополии». Продукция аэропорта обладает инфраструктурными и эксплуатационными свойствами. Систематизированы категории клиентов АП, исследованы особенности рыночных отношений «потребитель - поставщик» при реализации продукции аэропорта его клиентам.

В работе предложена система показателей управления продукцией и конкурентным потенциалом аэропорта. Представлены методы расчета, категорирования и сравнительного анализа указанных показателей, предложены рекомендации по их практическому применению аэропортами РФ.

К наиболее значимым показателям управления аэропортом относятся: -Для авиакомпаний: потенциал рынка (10,4%), доступность слотов (10,2%) и размер

ставок и сборов аэропорта (10,1%); -Для пассажиров: удобство расписания (10,3%), доступность аэропорта (10,0%) и цена услуг (9,9%);

-Для грузовладельцев: время обслуживания (10,1%), цена услуг (9,8%) и сохранность грузов (9,7%).

Цена услуг. Обоснованы преимущества маркетингового подхода в данной области, имеющего целью не увеличение расходов клиентов аэропорта, а максимизацию загрузки его инфраструктуры. Предложена экономико - математическая модель формирования тарифной политики аэропорта, исследованы варианты её реализации авиакомпаниям в различных условиях, характерных для авиатранспортного рынка.

Вариант 1. Дифференциация тарифов в условиях монопольного рынка т.е. в аэропорту, где доминирует (выполняет более ~50% объемов работ) одна авиакомпания (АК) к которой применяются специальные тарифы. Каждой иной (/-ой) АК предлагается структура и размер тарифов в виде функции /,(х,), согласно которой она может приобрести конкретный объем аэропортовых услуг х по цене За-

дача АП состоит в том, чтобы реализовать функцию /,(*,) таким образом, чтобы получить максимальную прибыль в условиях ограниченного монопольного рынка. Схема ценообразования может быть как линейной, т.е. ¡,(х1) = рх,, где р - размер тарифа, так и нелинейной, т.е. содержащей различные ступени стоимостной мотивации. Если при данной системе тарифов, авиакомпаниями выбран объем услуг х,,г = 1то прибыль аэропорта составит (1):

П=(,.)

Где,

j - функция издержек в которой для детализированных расчетов, могут быть

выделены условно постоянные и переменные компоненты расходов;

При этом, схема ценообразования выражается следующей функцией (2):

fmax t,x О

'(дН,,>о (2-)

Где,

maxi - максимально допустимый тариф для услуги, который увеличивается тем больше, чем меньше объем каждой услуги покупает авиакомпания.

Вариант 2. Дифферащиация тарифов в условиях олигопольного рынка, т.е. при отсутствии явно доминирующего перевозчика тарифы аэропорта дифференцируются в зависимости от объемов перевозок АК (рейсов и т.д.) на определенное количество сегментов, равное к. При этом спрос АК на услуги АП в каждом сегменте зависит только от цены в данном сегменте (3.):

О, = О, (/>,),/ = 1....Д (3.)

Задача аэропорта состоит в создании системы тарифов, позволяющей получить максимальную прибыль в условиях действующих ограничений по спросу, пропускных способностей и требований антимонопольных органов (4.):

n=i>D.(/>.)-c(E А(Р,)),< = 1-Л (4.)

Где,

А (а) ■ функция спроса для i-го сегмента АК, зависящая от цены на аэропортовую услугу р,. При этом, цена на данную аэропортовую услугу будет наивысшей на том сегменте, где эластичность спроса на неё будет наименьшей. В данной связи представлены рекомендации для аэропортов РФ по внедрению стимулирующих дисконтных ставок для авиакомпаний, заключению соглашений о стандартах качества и др.

Таким образом, представленный инструментарий образует целостную научно-методическую базу в области совершенствования управления отраслью аэропортовых услуг РФ и образующих её бизнес-систем, адаптированную к текущему (второму) этапу развития данного сегмента авиатранспортного рынка.

5. Развитие наземного обслужнвапия авиаперевозок России как самостоятельной подсистемы (подотрасли) воздушного транспорта. Исследована структура мировой отрасли наземного обслуживания, характеристики и динамика разви-

21

тия его участников: профильных операторов, авиакомпаний и аэропортов. Термин «наземное обслуживание авиаперевозок», не имеющий официального определения, конкретизирован как комплекс авиационных работ и услуг при коммерческом обслуживании ВС, пассажиров и грузов, предоставляемых аэропортовыми операторами (АОНО), за исключением управления объектами централизованной аэропортовой инфраструктуры (ВПП, АВК и др.). Анализ структуры отдельных функций НО позволяет выделить пять основных бизнес-процессов, образующих указанный комплекс работ: обслуживание пассажиров, обработка багажа, диспетчеризация и контроль загрузки ВС, обслуживание грузов и почты, и коммерческое обслуживание ВС на перроне. В работе определены и исследованы основные этапы развития мировой отрасли наземного обслуживания авиаперевозок (рис.8), распределение рынка НО по географическим сегментам и группам функций (рис. 9.). Обоснован вывод о том, что в отличие от мирового рынка НО, перешедшего в зрелую стадию и нахо- ' дящегося на четвертом этапе, в РФ развитие данного рынка значительно отстает от общемировых показателей - реализуется только первый этап из четырех, а сам рынок находится в начальной стадии формирования.

Рис. 8. Этапы формирован!!» рынков II раз- Рнс.9. Распределение мировою рынка назем витии мировой отрасли наземного ного обслуживания но географическим сег-

обслужнвання ментам и функциям комплекса НО

Процессы обновления парка ВС и модернизации инфраструктуры аэропортов РФ определяют перспективу первичного развития рынка НО по сети маршрутов авиакомпаний и в узловых аэропортах, относящихся к I и II СГК (см. рис.6.). Динамика распределения мирового рынка НО между его участниками характеризуется ростом доли профильных операторов (АОНО) в общем объеме работ, что является общемировой тенденцией и следствием фокусирования предприятий отрасли ВТ на своей основной деятельности. Формирование конкурентоспособных отечественных операторов НО позволит защитить внутренний рынок РФ и опередить его завоевание зарубежными компаниями.

Структура распределения рынка НО по Структура распределения регионам мира. 201 Ог Рьшка но П0 "™ам бизнеса

(функциям НО), 2010г.

В России наземное обслуживание в большинстве случаев производится силами аэропортов в условиях монопольной среды, что приводит к неконтролируемому росту тарифов и отставанию в качестве работ. Ежегодный рост тарифов в условиях монополии в ряде аэропортов РФ за последние пять лет составил 20 - 40%, а в странах Европы он не превысил 1 - 4%. В работе обоснован вывод о том, что наземное обслуживание выступает самостоятельной подсистемой ВТ, эффективное управление которой предполагает наличие и стимулирование конкурентной среды. Экономической основой данного подхода является восприятие НО не как вспомогательного технологического процесса, а как значимого центра прибыли и экономии затрат, образующего отдельный конкурентный рынок и предполагающее управление как основной деятельностью.

6. Концепция развития отрасли наземного обслуживания авиаперевозок Российской Федерации в условиях глобализации.

Предложенные в работе научно-методические инструменты и механизмы в области совершенствования управления наземным обслуживанием обобщены в «Концепции развития отрасли наземного обслуживания авиаперевозок РФ». Реализация указанной концепции производится в трех приоритетных направлениях: совершенствование системы госрегулирования; совершенствование управления отечественными операторами на уровне бизнес-систем; совершенствование технологий в области наземного обслуживания ВС, пассажиров, багажа и грузов. Систематизированы и предложены мероприятия в области реализации выделенных приоритетных направлений с использованием ряда разработанных и представленных в диссертации научных инструментов повышения эффективности рыночной деятельности, основными из которых являются:

На макроуровне управления. Модель стратегического анализа отрасли наземного обслуживания (НО). На основе исследования рыночных сил, воздействующих на интенсивность конкуренции и тенденции в мировой отрасли НО, предложена модель анализа рынка, базируемая на концепции «Пяти рыночных сил» М. Портера, адаптированная к особенностям и текущему этапу развития данной отрасли (рис.10.). К числу актуальных проблем текущего этапа развития отрасли НО относятся: давление авиакомпаний на снижение стоимости услуг, повышение интенсивности конкуренции, усложнение процедур лицензирования, необходимость сокращения расходов, а также высокая стоимость средств производства работ по наземному обслуживанию (рис. 11.).

Основой для разработки организационно-экономических механизмов в области совершенствования управления в отрасли НО РФ выступают общемировые тен-

денции, главными из которых являются консолидация, аутсорсинг и дерегулирование. В работе представлены рекомендации для отечественных операторов по применению стратегий, сочетающихся с воздействием пяти рыночных сил модели Портера и тенденциями в развитии наземного обслуживания как отдельного сегмента конкурентного сектора авиатранспортного рынка.

отур.ици* между отрасли

Рис. 10. Модель стратегического анализа Рис. 11. Актуальные проблемы текущего отрасли ПО, на базе концепции этапа развития мировой отрасли паземно-

«Пятн сил конкуренции» М. Портера го обслуживания авиаперевозок

Рекомендации в области нормативного регулирования рынка наземного обслуживания авиаперевозок РФ. На основе исследования Директивы 96/67/ ЕС, являющейся нормативно-правовой основой в области регулирования рынка наземного обслуживания в странах ЕС, обоснован вывод о том, что имеющееся отставание отрасли НО РФ от экономически развитых стран обуславливает необходимость срочного внедрения инструментов дерегулирования данного рынка и стимулирования конкуренции в отрасли, закрепленных на законодательном уровне. Сформулированы рекомендации по совершенствованию нормативного регулирования конкуренции на рынке НО авиаперевозок РФ (рис.12).

КАТЕГОРИЯ АП ПРАВИЛА ДЛЯ АП С ПАССАЖИРООБМЕНОМ < 1 МЛН. ЧЕЛ. 1 ГРУЗООБОРОТОМ £ 25 000т. ПРАВИЛА ДЛЯ ВСЕХ АЭРОПОРТОВ

Функции цикла НО Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание Обслуживание на перроне Терминальное обслуживание

Требования Минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Полное открытие рынка, свободный доступ Минимум 2 (два) АОНО, вАП>0,5 млн. пасс, либо > 12500т. груза Полное открытие рынка, свободный доступ

Ограничения/ исключения Если в АП есть ограничения - мин. 1 независимый АОНО. Если в АП есть ограничения - минимум 2 (два) АОНО, 1 из них независимый Возможно абсолютное (полное) регулирование Возможно ограничение количества АОНО в АП в зависимости от локальных требований

Рис. 12. Рекомендации в области нормативного регулирования конкуренции на рынке наземного обслуживания авиаперевозок России

На уровне бизнес - системы предприятия предложена методика формирования сетевой компании-оператора рынка наземного обслуживания, содержащая пять практических этапов реализации. Представлена структура областей партнерства сетевого оператора НО с иными бизнес-системами отрасли ВТ, воздействующими на результативность его функционирования на рынке.

Произведена адаптация модели SWOT - анализа, с целью её практического использования как прикладного научного инструмента исследования факторов, воздействующих на принятие авиакомпаниями и аэропортами РФ решения о передаче наземного обслуживания на аутсорсинг профильным операторам.

Практическое применение научно-методического инструментария, предложенного в четвертой главе работы и адаптированного к текущему этапу развития отрасли наземного обслуживания РФ, позволит усовершенствовать процессы управления НО как отдельным сегментом авиатранспортного рынка и ликвидировать отставание от экономически развитых стран в данной области.

7. Развитие авиатранспортных хабов как нового сегмента авиатранспортного рынка, обусловленного воздействием глобализации отрасли ВТ

На основе анализа мирового опыта реализации хабовой модели организации авиаперевозок получен вывод, что её дальнейшее развитие является долгосрочной общемировой тенденцией и новой формой глобализации отрасли. Исследованы особенности конкуренции хабов за мировые трансферные потоки, обслуживание которых является экспортируемой услугой общегосударственного значения, по не развитой в РФ, несмотря на наличие выгодного транзитного потенциала страны. Сформулировано определение «хаба» как вертикально интегрированной бизнес-системы, образуемой сетевой авиакомпанией и узловым аэропортом, обладающей географическим, экономическим и политическим потенциалом, направленной на концентрацию и перераспределение трансферных потоков. Исследована экономическая основа хабовой модели, выделен свойственный мировой отрасли ВТ принцип «комплексной конкуренции» авиатранспортных хабов как интегрированных бизнес-систем (ИБС), выступающих единым субъектом конкуренции на мировом рынке трансферных авиауслуг.

Достижение хабом, как вертикально интегрированной бизнес-системой, си-нергетического эффекта предполагает наличие единой стратегии, координирующей локальные стратегии всех образующих её типов предприятий ВТ: авиакомпании, аэропорта и операторов по наземному обслуживанию. (Рис. 13.)

В работе обоснован вывод о том, что применение хабовой технологии без формирования интегрированной бизнес-системы и реализации объединяющей стратегии её развития не позволяет отдельно взятым предприятиям отрасли ВТ достигнуть конкурентных преимуществ на рынке. Результативная реализация хабовой модели силами предприятий ВТ РФ (ПВТ) требует анализа общемировых рыночных тенденций в данной области, главными из которых являются: -Влияние геополитических особенностей государств на темпы развития ИБС

25

-Определяющая роль авиакомпании в организации хабовой технологии;

-Развитие мировой системы хабов как новой формы глобализации отрасли ВТ.

АВИАКОМПАНИИ АЭРОПОРТЫ ОПЕРАТОРЫ ПО НАЗЕМНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КЛИЕНТУРА ИБС - ПАССАЖИРЫ И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ

• Количество рейсов гармонизируется с используемым парком (количеством и типажом) ВС: • Увеличиваются доходы вследствие повышения показателей коммерческой загрузки ВС на обоих сегментах перевозки и фидерных рейсах партнеров. • Сокращаются расходы при обслужи вании нескольких рынков из одного АП в т.ч. за счет использования более вместительных типов ВС. • Увеличение доходности и стоимости бизнеса за счет развития сопутствующих услуг в авиационном и неавиационной областях; • Сокращение расходов : Собственных - за счет оптимизации ресурсов; Кпиентов (АК и пассажиров)-за счет сокращения полетного времени и экономии авиатоплива: • Повышение качества продукции, в т.ч. за счет внедрения конкурентной среды в авиационной и неавиационной областях; • Увеличение доходов за счет роста бизнеса; • Сокращение расходов в т.ч. за счет оптимизации и планирования ресурсов; • Повышение качества продукции, в т.ч. вследствие наличия конкурентной среды и роста профессиональной специализации; • Привлекательные тарифы на авиаперевозку; • Широкий выбор рейсов и направлений. доступных в одном месте. • Высокие стандарты качества обслуживания в хабе; • Широкий и доступный спектр сопутствующих и неавиационных услуг.

Рис. 13. Слагаемые спнергстпчсского эффекта от образования хаба предприятиями ВТ

На основе долгосрочной динамики развития пассажиропотоков европейских аэропортов исследована взаимозависимость конкурентных позиций образующих хаб авиакомпании и аэропорта. Обоснован вывод о том, что конкурентоспособность хаба является результирующим значением конкурентной позиции базовой авиакомпании в сочетании с удачным геополитическим расположением аэропорта базирования. Исследованы особенности реализации продукции хаба, основным элементом которой выступает «волновое» расписание, адаптированное для обслуживания трансферных потоков, содержащее последовательные пики прилетов и вылетов, позволяющие достичь экономии ресурсов за счет оптимизации количества маршрутов и типажей ВС, требуемых для охвата рынка авиаперевозок.

На уровне бизнес-системы определены показатели управления авиатранспортным хабом, представлены их целевые значения для предприятий ВТ РФ. Рекомендуемыми направлениями формирования бизнес-стратегии хаба выступают: управление расписанием и системой стыковок, производственной и коммерческой деятельностью. Реализация основана на взаимодополняющем воздействии бизнес-систем авиакомпании, аэропорта и оператора НО, обуславливающем достижение синерге-тического эффекта от образования хаба.

8. Научно-методическое обеспечение интеграции авиапредприятий РФ в мировую систему организации трансферных авиаперевозок.

Сформулированы основные критерии категорирования системы европейских хабов по иерархическим рангам, основанные на пространственных законах развития данной структуры, в основе которых лежат исторические магистральные потоки миграции населения. Предложена модель категорирования европейских хабов на пять иерархическим рангов, в основе которой лежат следующие критерии: географиче-

ское положение аэропорта, степень значимости хаба в единой европейской системе, годовой пассажирооборот и конкурентная позиция базовой авиакомпании в альянсе (рис.14.).

Ранг хаба Город (Аэропорт(ы)) Категория в общей системе хабов Европы Пассажиропоток, год, (% в системе) Базовая а/ком пания, СГК Альянс

А Франкфурт (FRA) Париж (CDG+ORY) Лондон (LHR+LGW) • Ядро системы хабов; ■ Центральные европейские хабы; • Базовые хабы альянсов ■ АП базирования головных АК альянсов более 50 млн. (100%) Lufthansa Air France British Airways Star Alliance Sky Team One World

в Мюнхен, Мадрид, Амстердам, Копенгаген • Нишевые аэропорты макроуровня кон* тинентального значения • Магистральные хабы альянсов • У каждого АП группы образовалась своя региональная специализация; 25-50 млн. (40- 50% от ранга А) Lufthansa Iberia AF - KLM SAS Star Alliance One World Sky Team Star Alliance

С Вена, Цюрих, Милан, Рим, Барселона • Среднее звено системы хабов • Сегментные АП (хабы)для отдельных рынков (потоков); ■ Базовые АП для ведущих АК стран; 10-25 млн. (30-40% от ранга А) Austrian, Alitalia, Iberia Star Alliance One World

D 0(а) Лиссабон,Манчестер, Хельсинки, Стамбул, D(b) Стокгольм, Осло, Прага, Будапешт. Афины, • О(а) Узконишевые хабы, обсл. небольшой сегмент, расп. вне Европы, ■ й{Ь) Евро — направленные хабы. перехватывают часть континентальных сег- • О(а.Ь) Внедрены хабоеые технологии у ИБС («авиакомпания - аэропорт») • Базовые АП для вед. АК своих стран 10-25 млн. (15 - 30% от ранга А) SAS, Finnair, Malev, CSA, Air Baltic, Tuikish, TAP, British midland Star Alliance Sky Team One World

Е Брюссель, Варшава, Рига, Дюссельдорф, Гамбург, Москва (SVO), Москва (ОМЕ) Белград, София, Загреб. • Прочие аэропорты Европы (а т ч. небольшие хабы); ■ Отдельные элементы хабовой модели (неполная реализация) ■ Базовые АП для ведущих национальных АК своих стран; 5 -15 Млн. (Остальные) Sabena, LOT, Lufthansa, Aeroflot, JAT, Bulgarian Air, S7 Star Alliance Sky Team One World

Рис. 14. Результаты категорпрования европейских хабов по иерархическим

рангам на основе предложенной методики

Определены и исследованы основные этапы развития единой системы европейских хабов, представлены характеристики каждого из 4х этапов (рис. 15).

ЭТАП (ВОЛНА) ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРИОД ПРИЧИНА (КАТАЛИЗАТОР) РОСТА АЭРОПОРТЫ (СЕГМЕНТЫ)

Этап №1 1980 - 1990г.г. • Начало глобализации (транснационализации) мировой экономики и перестройка укладов; • Вынос производства в развивающиеся страны ( Китаи и др ) • Рост спроса на туры во внеевропейские страны (регион ЮВА и др ) Ускорение роста аэропортов ранга «А» (Франкфурт, Лондон, Париж) РостАГ) ранга «В» -Амстердам

Этап №2 1990 - 2000г.г. • Распад стран соц. лагеря; ■ Интеграция стран Центральной и Восточной Европы s европейское социальное и экономическое пространство, • Быстрый рост экономики стран Азии и Южной Америки; ■ Дальнейший рост спроса на туры во внеевропейские страны. Ускорение роста аэропортов ранга «В» (Сегмент ВС2 - Мюнхен, Мадрид)

Этап №3 2000 -2005гг. • Присоединение к ЕС новых стран; • Первые результаты политики «Open Sky» и появление в Европе низкозатратных (бюджетных) АК; ■ Влияние Интернет на организацию бизнес - процессов. Ускорение роста аэропортов ранга «0» (Афины) и ранг а «С» (Цюрих, Рим)

Этап №4 2005 -2020г.г.* • Интеграция ряда стран СНГ в Европейское пространство, • Присоединение ряда стран СНГ к «Open Sky» (Украина) • Экономический рост России, присоединение к ВТО • Переход Китая на новую экономическую модель развития. Экономические предпосылки для повышения рангов ряда АП ранга«Е» Москва (5\/0 либо ОМЕ) либо Рига А о ранга «В»; Бухарест либо Киев до ранга «О»,

Рис. 15. Этапы развития единой континентальной системы хабов Европы

На основе анализа обоснован вывод о том, что особенность текущего этапа развития системы выражается в корректировке её территориальных параметров и рангов, обуславливающей наличие у аэропортов Москвы возможности повысить свой ранг, сформировав континентальный хаб с функцией «Восточных ворот Европы». Являвшийся ранее ведущим хабом Северной Европы и группы SAS - Копенгаген, в силу географического положения, лишен возможности обслуживания допол-

нительного «северо-восточного» трансферного сегмента Европы, возникшего в ходе «четвертой волны» развития системы.

Сложившаяся ситуация определяет необходимость интенсивной интеграции отечественных предприятий отрасли ВТ в единую европейскую систему авиатранспортных хабов. Особенностью последовательного создания в Москве (на первом этапе — на базе одного аэропорта, затем - комплекса аэропортов, объединенных в контуре хабообразующей ИБС) центра обслуживания трансферных потоков между пунктами Европы, Азии, СНГ и РФ, выступает распределение пассажиропотоков по трем конкурирующим аэропортам. В данной связи исследованы типовые недостатки многопортовых хабовых структур, представлены рекомендации, направленные на минимизацию их воздействия.

В результате исследования представлен вывод о том, что при отсутствии действенных мер по формированию хаба в Москве, полюс роста авиаперевозок сместится из Копенгагена в Ригу, в силу стратегических интересов ЕС, отводящего странам Балтии роль трансферного центра между аэропортами Европы, РФ и Азии. При этом, донорами трансферного потока в Ригу станут РФ и СНГ.

9. Концептуальные положения в области совершенствования управления авиатранспортной деятельностью в Российской Федерации. Управление отраслью воздушного транспорта, в силу особенностей её функционирования, должно учитывать макроэкономические факторы, а также сочетать государственные и рыночные механизмы. Соответственно, настоящая работа является комплексным научно - методическим инструментом поддержания баланса между государственным регулированием и субъектами авиатранспортного рынка. Предложенный в данной связи обобщающий отраслевой механизм — «Концепция рационализации управления авиатранспортной деятельностью РФ», реализуется в три основных этапа, представленных на рис.16.

Этап I. Интеграция в мировой рынок авиауслуг — важным фактором реализации этапа выступают изменения в деятельности ВТ, обусловленные вступлением РФ в ВТО. В данной связи рассмотрены особенности адаптации ВТ РФ к основе правовой системы ВТО - Генеральному соглашению о торговле товарами (ГАТТ-1994), хотя регулирование авиаперевозок и услуг, непосредственно связанных с ними, остается прерогативой ИКАО, реализуемой посредством двусторонних межправительственных соглашений (СВС). На текущем этапе регулирование рынка MBJI следует производить посредством СВС для достижения баланса выгод назначенных АК и предотвращения односторонних выгод государств, не являющихся сторонами соглашений. Неизбежным следствием вступления в ВТО явится дальнейшая либера-

лизация авиатранспортного рынка МВЛ РФ, готовности к которой на текущем этапе развития отрасли нет. Доля РФ в мировом объеме перевозок пассажиров и грузов мала, и, по итогам 2010г., составила менее 2%. Для защиты интересов национальных предприятий ВТ РФ на текущем этапе могут использоваться такие заградительные методы, как ограничение на иностранное владение национальными предприятиями (ст. 61. ВК РФ), ограничение доступа к рынку методами тарифного и нетарифного регулирования, использование механизмов «лицензирования», «уровня цен» и др.

I ЭТАП

Интеграция ВТ РФ в мировой рынок авиауслуг. Последовательная организация на базе а/портов МАУ «макронишевого» Европейского хаба ранга «В»

II ЭТАП

Развитие межрегиональных авиасообщений внутри РФ. Построение сети региональных авиатранспортных хабов

III ЭТАП.

Развитие местных авиасообщений. 1

Построение рационально организо- |

ванного авиатранспортного рынка РФ |

и сбалансированной системы его I

регулирования 1

Формирование структуры гру: вы« *або1 (группа «Вопга Днепр», АФЛ. Внедрение в РФ хабоаых моделей * фидерных рейсов)

Внедрение в БУО хабовой модели обслуживания для АК АФЛ (слоты, стр-ра СМ, расписание, терминалы в едином контуре)

|е единой концел-1Н АП МАУ. ] Объединение аэродромных 3 комплексов ЭУО, ОМЕ. УКО.

•IX 1

17

:труктуры авиатранспортного рынка РФ, обеспе-

- ........._ апов развития рыночных сегментов, уровней уп|

бизнес - системами и регулирования рынка, сочетающего загра.1 стимулирующие механизмы развития конкуренции.

ных авиакомпаний РФ (ФЦп"""^ Модернизация парка региональ- #

ных ВС авиакомпаниями РФ ж )

Внедрение конкурентной среды на рынке наземного обслуживания РФ. Формирование сетевых операторов по наземному обслуживанию авиаперевозок в региональных хабах РФ

Развитие инфраструктуры АП Московского ав на узла: Строительства ■ Шереметьево ВПП №3. Реконструкция ВПП №2 в

Формирование

развития регио_____________

ланий (налоги, финансир>

>реализации Концепции \ аэропортов и авиаком- \ рование, координация и Т.д.). #

3

Внедрение дифференцированны. ционных требований для крупны аэропортов РФ

; сертифика- ^

3

Развитие хабообразующик авиакомпании базовых \| для региональных хабов РФ и АП М ДУ. Дальнеиша^ |

Развитие сетевых операторов по наземному \ '

обслуживанию авиаперевозок е РФ. \1

альянсы а области наземного обслуживания / |

1

1

Рис. 16. Концепция рационализации управления авиатранспортной деятельностью в РФ

Другим важным аспектом выступает фокусирование ведущих авиакомпаний и аэропортов РФ (I СГК) на построении крупных авиатранспортных хабов «первого уровня» (подгруппа «А», см. рис.6.) с целыо увеличения объемов экспортируемых услуг на мировом рынке трансферных авиаперевозок.

Реализация первого этапа имеет продолжительность в 2-3 года и должна производиться с учетом воздействия исследованных в работе отраслевых особенностей и факторов: текущей стадии формирования общемировой системы хабов, доли международных перевозок авиакомпаний РФ (свыше 50%), избыточной концентрации авиатранспортного рынка в аэропортах Москвы (более 75% от пассажиропотока РФ) и т.д. По каждому из отраслевых сегментов определены основные направления развития, реализация которых направлена на достижение эффективности интеграции в мировую авиатранспортную систему.

Этап 2. Развитие магистральных (межрегиональных) авиасообщений внутри РФ - построение системы авиатранспортных хабов «второго уровня», образуемых крупными региональными авиакомпаниями и аэропортами (II СГК, (подгруппы «В» «С» и «О», см. рис.6.). Данная модель сочетает в себе функции обеспечения доставки пассажиров в хабы «первого уровня» и собственного функционирования в качестве регионального хаба - центра концентрации местных авиалиний. Реализация данного этапа продолжительностью в 5 - 8 лет содержит следующие основные направления:

-проведение реконструкции узловых региональных аэропортов, в количестве 14 - 20

аэропортовых комплексов (подгруппы «В» «С» и «Э», см. рис.6.); -внедрение и развитие конкурентной среды в отрасли наземного обслуживания

авиаперевозок, прежде всего - в указанных 14-20 аэропортах; -развитие сети прямых межрегиональных сообщений как подпитки для магистральных авиакомпаний, в том числе путем субсидирования перевозок между региональными центрами Субъектов Федерации РФ и стимулирования конкуренции на магистральных внутренних авиалиниях; -приоритетную модернизацию инфраструктуры узловых аэропортов (II СГК) как центров внутрирегиональных авиасообщений ВВЛ.

Этап 3. Развитие внутрирегиональных (местных) авиасообщений - построение сбалансированной системы местных авиаперевозок, базируемой на рационально выстроенной сети внутрирегиональных (местных) аэропортов, количество которых за последние 20 лет снизилось в 4 раза. Имеющая место вынужденная централизация перевозок в аэропортах Москвы увеличивает себестоимость внутренних авиаперевозок и снижает доступность услуг ВТ для значительного количества граждан страны. Основными направлениями, подлежащими реализации в рамках третьего этапа концепции, выступают:

-развитие федеральных казенных предприятий (ФКП), осуществление модернизации местных аэродромов силами ФКП с возможностью последующей передачи указанных аэродромов субъектам Российской Федерации; -дотационное развитие региональных авиакомпаний (ФЦП). Последовательное внедрение конкурентной среды на локальных (местных) авиалиниях, где на 90% маршрутов сегодня выполняют рейсы не более 1-2 авиакомпаний; -решение проблемы отсутствия современных региональных ВС малой и средней вместимости, замещающих Ан-2, Ан-24, Як-40, которые нельзя отнести к современным и топливо эффективным типам ВС. Целесообразной является отмена таможенной пошлины на ввоз ВС вместимостью до 72х кресел;

30

- внедрение дифференцированных сертификационных требований дли крупных и местных аэропортов. В силу наличия единых требований, финансовая нагрузка на местные аэропорты в удельном выражении значительно выше, чем на крупные. Соответственно, сертификационные требования следует дифференцировать в зависимости от объемов перевозок с целыо реализации социальных функций, выполняемых местными аэропортами. В свою очередь, это будет способствовать развитию авиационных связей внутри регионов РФ как фактора, предопределяющего инфраструктурную целостность государства.

В качестве нормативно-правового обеспечения реализации вышеизложенной Концепции представлены рекомендации по совершенствования отраслевой нормативной базы в следующих областях: регулирования авиатранспортного рынка, стимулирования конкурентной среды, организационных основ функционирования аэропортов и в области экологических требований. Указанные рекомеидац.....предложено внедрять в сочетании повышением уровня координации функций отраслевого управления, достигаемым путем создания самостоятельного государственного федерального органа управления на ВТ, т.к. функции и взаимодействие государственных органов - Минтранса РФ, Ространснадзора, Росавиации, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета продолжают оставаться недостаточно гармонизированными.

В качестве обобщающего методологического обеспечения реализации вышеизложенной Концепции представлен Многоуровневый научно - методического комплекс в области совершенствования управления бизнес-системами па ВТ, структура которого дифференцирована в зависимости от сегментов авиатранспортного рынка, этапов его развития и уровней управления. Применение Комплекса позволяет систематизировать масштабы, механизмы, компоненты и научно - методические инструменты управления на ВТ для результативной реализации бизнес стратегий в условиях глобализации.

Реализация предложенных научно-методических и практических инструментов позволит в кратчайшие сроки обеспечить эффективное решение следующих актуальных народно - хозяйственных проблем:

-достигнуть рациональной организации российской отрасли ВТ с учетом сохранения баланса интересов государства и субъектов рыночной деятельности; -преодолеть отставание от мировых лидеров в наиболее проблемных сегментах конкурентного сектора авиатранспортного рынка Российской Федерации;

-обеспечить эффективную интеграцию российских авиапредприятий в мировую отрасль воздушного транспорта в условиях глобализации как определяющей тенденции I! её развптин,

-обеспечить максимальное удовлетворение потребностей в предоставлении авиатранспортных услуг па международном и внутреннем рынках силами отечественных предприятий отрасли воздушного транспорта.

10. Оценка экономической эффективности проведенных исследований Экономический эффект от реализации рассмотренных в исследовании предложений формируется по четырем направлениям, изложенным ниже:

I. Экономия эксплуатационных затрат авиакомпаний, участвующих в формировании интегрированных сетевых структур (бизнес-систем). В результате расчета, проведенного по формуле (5.) с использованием данных, представленных в таблице 2., получена оценка годовой экономии эксплуата-ционных расходов авиакомпаний I! условиях 2020 г. в размере 9,373 млрд. руб.

Таблица 2.

Расчет общего экономического эффекта от реализации предложений в области

интеграционных процессов в отрасли воздушного транспорта России

'-Экономим. )ф фект < год. "МчО иомии г. условиях 2020г.) ' )ксил расходы, млрд руб. /год (20111 ) Темп роста годиной базовый Удельный вес уч. на рынке Прогнозная эф-ть интеграционных мер (год.) Расчета, эф-ть (усреднен.) Коэфф-т роста рынка: 2020г. к 2011 г. Экономия в усл. 2020 г. (млрд. руб. в год)

Ашшктпштш 530 10% 50% 1-2% 1,5% 2.35Н 9,373

Аэропорты и операторы Ц() 90 ' 10% 50% 10-15% 12,5% 2,35Н 13,263

'Экономический ')(]и])СК'1 (ДОП. Прибыл!. и условиях 2020г.) Доход от нсрсио !ОК через а/и МАУ. млрд. руб. 201 1 г. Темп роста базовый Доп. рост (орг-ция хабовых структур) Дополнительный доход в 2020г. Прогнозы, чистая рентабельность доп. доходов Расчета, чистая рентабельность (усреднен.) Дополнительная чистая прибыль, млрд. руб.

Асиатраш.--портные хт'>ы 45 10% 10% 63,041 10-20% 15% 9,456

Общий жопомпчсский эффект от реализации предложений по развитию интеграционных процессов 32,092

2. Экономия эксплуатационных затрат аэропортов и операторов наземного обслуживания, участвующих в формировании интегрированных бизнес систем, рассчитывалась по формуле (5.):

П = С х/х/\\+ /<)"' (5.)

Где,

П-экономический эффект (экономия в условиях прогнозного периода), млрд. руб.; С-размер эксплуатационных расходов, млрд. руб. в год; /-доля (удельный всс) охвата рыпка,%;

/' — прогнозируемый эффект от реализации интеграционных процессов, %; к - среднегодовой теми роста (%) за период т, количество лет;

В результате расчета с использованием данных, представленных в табл. 2.,была получена годовая экономия эксплуатационных расходов в условиях 2020 года в размере 13,263 млрд. руб.

Основными факторами достижения эффекта для авиакомпании, аэропортов п операторов по наземному обслуживанию выступили: эффект масштаба (уменьшения удельного веса косвенных издержек), централизация и повышение эффективности реализации функций технологического развития и управления качеством продукции в интегрированных сетевых структурах.

3. Дополнительная прибыль от ускорения темпов роста перевозок чире-! формирующуюся на рынке интегрированную хабовую структуру на Оспе Московского авиаузла (МАУ) рассчитывалась по формуле (6.). В результате расчета с использованием данных, представленных в табл.2., была получена оценка годовом дополнительной чистой прибыли в условиях 2020г. от образования авиатранспортного хаба в размере 9,456 млрд. руб.

n=4(\+k+kj~(l+ky}-r (6.)

Где,

С1— экономический эффект (прибыль в условиях прогнозного периода), млрд. руб.; Я - годовой базовый доход от обслуживания перевозок через МАУ, млрд. руб. и год; к - среднегодовой темп роста (%) за период т, количество ле г; / - доля (удельный вес) охвата рынка,%;

j — прогнозируемый эффект от реализации интеграционных процессов (а: - ш 0,5), %; кув - коэффициент увеличения темпов роста за счет создания хаба, %;

г-расчетная чистая рентабельность (%), усредненная за период т, количество лет;

Основные факторы формирования эффекта (в дополнение факторам экономии расходов) - повышение конкурентоспособности бизнеса и привлечение за счет этого дополнительных магистральных трансферных пассажиропотоков.

4. Фокусирование аэропортов на увеличении доходов от неавиацшшнои деятельности. Основным фактором формирования эффекта выступает совершенствование управления бизнес - системой аэропорта п её способностью увеличивать доходы за счет неавиационного бизнеса. Так, по данным 1САО, в 1990г. они составляли порядка 30% от всех доходов АП, в настоящее время в среднемировой показатель достигает 50%, но для аэропортов РФ значение данного показателя в среднем не превышает 20%.

Совокупный экономический эффект от реализации представленных в исследовании предложений составил 32,092 млрд. руб.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.

1.Политика самоизоляции народного хозяйства СССР от развития общемировых рыночных и технологических процессов, отсутствие конкурентной среды привели к накоплению ряда проблем, вылившихся в процесс экономических и политических преобразований, начатый в 1991г. и продолжающийся до настоящего времени. При переходе от административно-командной к рыночной системе отрасль воздушного транспорта РФ испытывает сложности в процессах согласования действии многочисленных хозяйствующих субъектов, в т.ч. по причине их перехода из регулируемого в конкурентный сектор авиатранспортного рынка. Результаты ослабления управления проявляются в снижении авиаподвижности населения страны, сокращении количества аэропортов и авиалиний, высокой стоимости авиаперевозок и иных негативных факторах.

2. На основе анализа теоретических подходов к исследованию конкурентных рынков, особенностей их применения на ВТ впервые определены четыре этапа формирования рынков и развития мировой отрасли ВТ, исследованы особенности их реализации I! различных регионах мира. Определяющей тенденцией в развитии мировой отрасли ВТ является глобализация, обуславливающая эволюцию отраслевой рыночной структуры. Конкурентный сектор российского авиатранспортного рынка, образуемый авиакомпаниями, аэропортами и операторами наземного обслуживания авиаперевозок, на современном этапе значительно отстает от общемировых отраслевых тенденций в части темпов развития интеграционных процессов.

3.Особенностью современного состояния авиатранспортного рынка РФ выступает значительный дисбаланс в развитии образующих его сегментов конкурентного сектора — авиакомпаний, аэропортов, операторов наземного обслуживания авиаперевозок и хабовых структур, находящихся на различных этапах формирования рынков и развития отрасли ВТ, а именно: - на рынке авиаперевозок (субъекты — авиакомпании) развиваются и совершенствуются интеграционные процессы в форме объединения авиакомпаний в глобальные альянсы, дифференциации бизнес моделей (сетевые, бюджетные, грузовые и т.д.) и систем организации перевозок (хабовые, радиальные, чартерные и т.д.). Данный рынок в РФ переходит в зрелую стадию развития глобализации и, как п образующие его авиакомпании, может быть отнесен к третьему этапу разви-

тия из четырех, опережая все другие сегменты конкурентного сектора авиатранспортного рынка;

-рынок аэропортовых услуг (субъекты - аэропортовые комплексы) находится на втором этапе развития - начальной консолидации, формирования профильных типов рынков и развития конкуренции, вследствие эволюции общей рыночной структуры аэропортового бизнеса. Отставание данного сегмента от мировой отрасли составляет два этапа, что требует реализации целевых мер по его сокращению. Темпы развития процессов консолидации данного рынка не являются равномерными по как типам аэропортов, так и по регионам РФ;

- на рынке услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок в мире реализуются процессы либерализации, формируются интегрированные сетевые операторы развивается аутсорсинг данного вида работ. Рынок характеризуется активной стадией развития образующих его профильных сегментов, происходящей вследствие эволюции структуры отрасли ВТ. В РФ рынок наземного обслуживания находится на начальном этапе развития - формировании его первичной структуры. Отставание от мировой отрасли составляет три этапа, что является критическим и сдерживает развитие как отрасли ВТ РФ в целом, так и других образующих её сегментов; на рынке штегированных бизнес-систем (хабовых структур) усиливается конкуренция между его участниками, выражающаяся в совместной борьбе альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за трансферные потоки. Негативным фактором, сдерживающим темпы формирования авиатранспортных хабов в РФ, выступает отсутствие эффективно функционирующих вертикально интегрированных бизнес-систем типа «авиакомпания - аэропорт», способных конкурировать за мировые транспортные потоки и объединенных единой стратегией разви-

тия.

Под термином «рациональное управление деятельностью ВТ» предлагается понимать формирование механизма, обеспечивающего сбалансированное соотношение этапов развития сегментов, образующих отрасль ВТ, уровней управления отраслевыми бизнес-системами, а также рыночных целей хозяйствующих субъектов и интересов государства в современных условиях. Обоснован вывод о том, что рационализация функционирования воздушного транспорта РФ выражается в необходимости дифференцированного управления его сегментами в зависимости от следующих факторов:

естественных географических и территориальных преимуществ России, наличия транзитного потенциала;

- фактической стадии развития сегментов конкурентного сектора авиатранспортного рынка и образующих их бизнес - систем различного уровня;

- необходимости максимально эффективной адаптации отечественной отрасли воздушного транспорта к общемировым тенденциям развития.

5. Предложен актуальный научно - методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления на рынке авиаперевозок РФ, образуемом его субъектами - авиакомпаниями (АК) с учетом его фактического (третьего) этапа развития. Структура стратегий авиакомпании впервые систематизирована в Комплекс стратегического управления данным типом бизнес-систем, применение которого направлено на эффективную реализацию имеющегося конкурентного потенциала. Научными инструментами реализации указанного комплекса выступают: классификация бизнес - моделей, методика сегментации авиакомпаний на стратегические группы конкуренции, многоуровневая система показателей управления авиакомпанией и др.

6. Предложен актуальный научно-методический инструментарий в области совершенствования механизмов управления на рынке аэропортовых услуг РФ, образуемом его субъектами - аэропортовыми комплексами, с учетом его фактического (второго) этапа развития. Проанализированы основные типы и критерии классификации аэропортов, выявлены современные тенденции и проблемы в их развитии, предложена многоуровневая «Концепция развития отрасли аэропортовых услуг РФ». Впервые систематизированы слагаемые маркетингового комплекса аэропорта и представлены инструменты его практической реализации, выступающие механизмом совершенствования процессов управления аэропортовым комплексом: методика сегментации аэропортов РФ на стратегические группы конкуренции, многоуровневая система показателей управления бизнес-системой аэропорта и т.д.

7. На основе исследования эволюции в развитии мирового авиатранспортного рынка обоснован вывод о том, что наземное обслуживание авиаперевозок (НО) является самостоятельным сегментом конкурентного сектора указанного рынка, требующим отдельного регулирования и управления. Систематизирован понятийный аппарат, определены основные этапы развития и структура НО как самостоятельной подотрасли воздушного транспорта.

8. Представлен актуальный научно-методический инструментарий в области совершенствования управления рынком наземного обслуживания авиаперевозок РФ с учетом его начального (первого) этапа развития. Предложена модель стратегического анализа отрасли, разработанная на базе Концепции «Пяти сил рыночной

конкуренции» М. Портера. Разработан многоуровневый научно-методический комплекс, применение которого позволит устранить критическое отставание в развитии наземного обслуживания РФ от мирового уровня и достигнуть сбалансированного развития отрасли ВТ РФ в целом.

Определены и исследованы основные тенденции в области развития мировой системы авиатранспортных хабов. Раскрыта экономическая сущность хабовой модели организации авиаперевозок как вертикально интегрированной бизнес - системы, образуемой авиакомпанией и аэропортом. Исследованы основные аспекты конкуренции хабов за магистральные трансферные потоки, определены факторы, воздействующие на эффективность функционирования данных бизнес-систем. Представлены научно-методические инструменты системного категорирования элементов, образующих единую Европейскую систему хабов. Исследованы перспективы интеграции авиапредприятий РФ в общемировую систему организации хабовых перевозок, предложены актуальные организационно-экономические механизмы и практические рекомендации, выступающие основой результативного решения данной задачи.

В качестве обобщающего организационно-экономического механизма совершенствования управления на воздушном транспорте предложена «Концепция рационализации управления авиатранспортной деятельностью РФ», выступающая комплексным научно-методическим инструментом поддержания баланса между государственным регулированием и субъектами авиатранспортного рынка. Концепция реализуется в три этапа: интеграция в мировой рынок авиауслуг; развитие межрегиональных авиасообщений; развитие местных авиасообщений. Реализация Концепции направлена на повышение эффективности функционирования воздушного транспорта РФ и образующих его субъектов авиатранспортного рынка в условиях глобализации, в том числе с учетом вступления России в ВТО. Представлен многоуровневый «Научно-методический комплекс в области совершенствования управления бизнес - системами отрасли ВТ», выступающий методологической базой реализации «Концепции рационализации управления авиатранспортной деятельностью РФ». Структура комплекса дифференцирована в зависимости от сегментов авиатранспортного рынка, этапов его развития и уровней управления. Применение комплекса позволяет систематизировать масштабы, механизмы и научно - методические инструменты управления на ВТ и обеспечить совершенствование управления основными типами отраслевых бизнес - систем в условиях глобализации.

12. Рассчитан экономический эффект от реализации рассмотренных в исследоваь предложений, формируемый по следующим основным направлениям: экономи) эксплуатационных затрат авиакомпаний, аэропортов и операторов наземного об служивания, участвующих в формировании интегрированных структур; привле чение дополнительных пассажиропотоков вследствие повышения конкурентоспо собности авиатранспортного бизнеса; фокусирование аэропортов на увеличенш доходов от неавиационной деятельности. Совокупный экономический эффект ог реализации представленных в исследовании предложений составил 32,092 млрд руб.

Основные научные результаты исследования, его теоретические поло '/Кения н выводы опубликованы в следующих работах автора.

I. Монография:

1. Андреев A.B. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов на базе российских предприятий отрасли воздушного транспорта. // Монография, М.: Издательский дом ГУУ, 2012 - 7,5 печ.л.

II. Научные статьи в ведущих журналах, указанных в перечне ВАК:

2. Андреев A.B. Пути повышения стабильности обслуживания пассажиров // Научный вестник М., МГТУ ГА № 46, 2001. - 0,4 печ.л.

3. Андреев A.B. Методика определения конкурентоспособности маршрутов авиакомпании в зависимости от конъюнктуры рынка // Научный вестник М., МГТУ ГА № 53, 2002. - 0,6 печ.л.

4. Андреев A.B. Методы разработки и анализа критериев конкурентоспособности авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 53, 2002. - 0,6 печ.л.

5. Андреев A.B. Разрешение сбойных ситуаций как способ управления потребительской стоимостью продукции авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 54, 2002. - 0,5 печ.л.

6. Андреев A.B. Межфункциональное управление процессами бизнес систем предприятий отрасли Воздушного транспорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 55, 2003. - 0,4 печ.л.

7. Андреев A.B. Слагаемые конкурентоспособности продукции авиакомпании.// Научный вестник МГТУ ГА № 56, 2003. - 0,5 печ.л.

8. Андреев A.B. Найшев М.В. Пути повышения эффективности управления ресурсами авиакомпании. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 60, 2007. - 0,3 печ.л.

9. Андреев A.B. Уровни управления конкурентоспособностью в отрасли Воздушного Транспорта. // Научный вестник М., МГТУ ГА № 80, 2009. - 0,4 печ.л.

Ю.Андреев A.B. Организация «хабов» как инструмент достижения синергетиче-ского эффекта во взаимодействии авиакомпании и аэропорта. // Научный вестник М„ МГТУ ГА № 81,2009.-0,5 печ.л. 11.Андреев A.B. Актуальные вопросы формирования конкурентоспособных хабов

38

на базе предприятий отрасли воздушного транспорта // Вестник ГУУ 2011 .№22.

12. Андреев A.B. Методические основы категорирования авиатранспортных хабов в условиях развития новых форм глобализации мирового рынка воздушных перевозок. // Вестник ГУУ 2011. №24.

13.Андреев A.B. Особенности реализации маркетингового комплекса аэропорта // Практический Маркетинг 2011. № 12 (178);

М.Андреев A.B. Концепция формирования конкурентоспособного хаба на базе Московского авиаузла и особенности её реализации // Транспортное дело России 2011 № 7 (92);

15.Андреев A.B. Модель стратегического анализа рынка наземного обслуживания авиаперевозок // Транспортное дело России 2011 № 7 (92);

16.Андреев A.B. Пути решения проблемных вопросов в области развития аэропортового хозяйства России // Транспортное дело России 2011 № 9 (94);

17.Андреев A.B. Алгоритм определения методов повышения производительности труда для предприятий отрасли воздушного транспорта // Транспортное дело России 2011 №9(94);

18. Андреев A.B. Бизнес модель авиакомпании как инструмент реализации её конкурентной стратегии в условиях современного авиатранспортного рынка // Транспортное дело России 2011 № 9 (94);

19.Андреев A.B. Этапы развития мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок // Транспортное дело России 201 1 № 10 (95);

20.Андреев A.B. Основные тенденции в развитии наземного обслуживания авиаперевозок в условиях глобализации // Транспортное дело России 2011 №6 (91);

21.Андреев A.B. Приоритетные направления повышения конкурентоспособности аэропортов РФ в условиях современного авиатранспортного рынка. // Вестник ГУУ 2012. № 1.

22.Андреев A.B. Особенности формирования мировой отрасли наземного обслуживания воздушных перевозок как самостоятельной подотрасли воздушного транспорта // Бюллетень Транспортной Информации 2012 № 1 (199);

23.Андреев A.B. Особенности развития единой системы европейских хабов как новой формы консолидации авиатранспортного рынка // Бюллетень Транспортной Информации 2012 №2 (200);

24.Андреев A.B. Показатели конкурентоспособности современных авиатранспортных хабов II Бюллетень Транспортной Информации 2012 № 3 (203);

25.Андреев A.B. Категорирование авиакомпаний на стратегические группы конкуренции как основа стратегического позиционирования в условиях авиатранспортного рынка // Бюллетень Транспортной Информации 2012 № 5 (205);

26. Андреев A.B. Эффективное управление программой для часто летающих пассажиров как маркетинговый инструмент повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний. // Практический Маркетинг 2012. № 1 (179);

39

27.Андреев A.B. Методика разработки измеряемых показателей эффективно^ управления предприятиями отрасли воздушного транспорта. // Практически! Маркетинг 2012. № 2 (180);

28.Андреев A.B. Система показателей управления сетью маршрутов авиакомпант как инструмент реализации её маркетинговой стратегии. // Практический Map кетинг 2012. №4(182);

29.Андреев A.B. Формирование и особенности развития единой системы европей ских хабов как новой формы консолидации авиатранспортного рынка. // Совре менная конкуренция 2012. №1 (31);

30.Андреев A.B. Концепция формирования конкурентоспособных хабов России н современном этапе развития отрасли воздушного транспорта // Современна конкуренция 2012. №2 (32);

31.Андреев A.B. Структура и взаимодействие элементов системы обеспечени конкурентоспособности для предприятий отрасли воздушного транспорта. / Научный вестник М„ МГТУ ГА № 181, 2012.

32.Андреев A.B. Методические основы формирования показателей оценки конку рентоспособности аэропорта // Научный вестник МГТУ ГА № 181, 2012.

III. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и други изданиях:

33.Андреев A.B. Пути достижения конкурентных преимуществ на рынке авиапере возок // М., МГТУ ГА. Сборник докладов международной научно - техническо конференции «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, тех ники и общества» (Москва, 2003г.)

34.Андреев A.B. Пути повышения эффективности управления потребительско стоимостью продукции авиакомпании в условиях глобализации // Доклад н Международной конференции Ассоциации авиакомпаний в области работы клиентами (WACRA), г. Стокгольм 27.09. 2006г.

35.Андреев A.B. Структура конкурентных преимуществ предприятия отрасли Во: душного транспорта // М., МГТУ ГА. Сборник докладов международной научн - технической конференции «Гражданская авиация на современном этапе ра: вития науки, техники и общества» (Москва 2008г.)

36.Андреев A.B. Совершенствование управления межфункциональными процесс? ми как способ достижения конкурентного преимущества авиакомпании. // Вест ник Транспорта М., № 12, 2011. 0,4 п.л.;

37.Андреев A.B. Подходы к выбору программ повышения производительности и воздушном транспорте. // Вестник Транспорта М., № 1, 2012.

38.Андреев A.B. Аутсорсинг наземного обслуживания как тенденция в развита мирового рынка наземного обслуживания авиаперевозок. // Вестник транспорт М.,№ 2, 2012.