Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг"

На правах рукописи

БУРМИСТРОВ Владимир Юрьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ НА ЕВРОПЕЙСКОМ РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством». (Научная область: 15. «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт»)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

о з да да

Москва - 2009

003472217

Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

- кандидат экономических наук, доцент Седов Игорь Алексеевич

- доктор экономических наук, профессор Савченко-Бельский Кирилл Александрович

- кандидат экономических наук Домнин Игорь Викторович

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков «АСМАП»

Защита состоится «30» июня 2009 г. в 14 час. на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д.212.126.01 Минобрнауки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, д. 64, зал заседаний Учёного совета, ауд. 42. Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по электронной почте: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «¿¿£> » 2009 г.

Учёный секретарь

Диссертационного совета Д.212.126.01 кандидат экономических наук, доцент Е. А. Чириканова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. В конце XX столетия Россия вступила в период социально-экономических реформ, способствовавших развитию рыночных отношений и интеграции нашей страны в мировую экономическую систему. Данные процессы в стране не могли развиваться без радикальной перестройки всего транспортного комплекса и преобразования его в надёжно работающую систему. Отличительной особенностью современного этапа развития российского транспорта является интенсивные процессы его интеграции в Евроазиатскую транспортную систему, существенным повышением требований к качеству транспортного обслуживания и организационно-экономическим методам управления.

Политической предпосылкой исследования является курс на вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) и встраивание в международную систему торговли. При всём своем мощном потенциале, современная российская экономика может эффективно развиваться лишь при активном взаимодействии с мировым рынком товаров и услуг.

Уровень развития транспортной системы государства — это один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства. В составе транспортной системы страны особая роль принадлежит автомобильному транспорту, выполняющему как внутренние, так и международные перевозки. Следует отметить, что российские международные автомобильные перевозчики работают в жёсткой конкуренции с перевозчиками других стран. Общая ёмкость транспортного рынка международных автомобильных перевозок, ориентированных на Россию составляют 5,2 млрд. долларов США, но на долю российских перевозчиков приходится лишь около одной трети.

В условиях финансового кризиса транспортно-экспедиционным компаниям следует акцентировать своё внимание на доскональное изучение рынка международных транспортных услуг, с целью выявления наиболее перспективных направлений перевозок, направить силы на сохранение достигнутых результатов. Реализация программы экспорта транспортных услуг предполагает развитие возможности осуществлять перевозки между странами Европейского Союза, а также оперативно менять дислокацию автотранспортных средств для осуществления загрузки в импортном направлении, что позволяет повысить доходность работы на рынке международных автотранспортных услуг. Осуществлять перевозки по данной системе возможно лишь при использовании многосторонних разрешений в рамках Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ).

В настоящий период времени с использованием многосторонних разрешений работают около двухсот российских автотранспортных предприятий, что составляет около 5 процентов от общей численности предприятий, работающих на рынке международных перевозок. Незначительная доля российских предприятий, работающих по данной системе объясняется низким уровнем конкурентоспособности российских перевозчиков.

Важнейшим направлением повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок является совершенствование организационно-экономических методов управления хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий, проведение государственной политики, способствующих развитию конкурентной способности российских перевозчиков.

Проведённый анализ разработок в области организации международных автомобильных перевозок показал, что в рассмотренных исследованиях не нашли отражения: выявление особенностей функционирования европейского рынка международных транспортных услуг, оценка возможного воздействия

вступления России в ВТО на отечественный рынок транспортных услуг, оценка влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на эффективность работы российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок.

Целью диссертационного исследования является разработка организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков грузов на европейском рынке транспортных услуг. Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие задачи:

• выявлены особенности функционирования рынка международных автотранспортных услуг, в том числе европейского рынка, осуществляемых по многосторонним разрешениям;

• рассмотрены теоретические и практические аспекты, проблемы конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок;

• проведена оценка возможного воздействия вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) на функционирование российского рынка международных автомобильных перевозок;

• на основе проведённого экономико-социологического анализа работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг определены резервы повышения эффективности использования подвижного состава российскими перевозчиками;

• разработана экономико-статистическая модель влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования подвижного состава при работе по многосторонним разрешениям;

• разработаны мероприятия по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок;

• сформулированы методические основы стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

• разработан и апробирован методический подход системы планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок. Объектом исследования является работа российских перевозчиков на

европейском рынке автотранспортных услуг.

Теоретической и методологической основой проведения исследования послужили труды зарубежных и отечественных учёных в области эксплуатации международного автомобильного транспорта, экономико-статистического моделирования, результаты научно-исследовательских работ, выполненных в АСМАП, Академии внешней торговли, ГУУ, МАДИ (ГТУ), МГУ, НИИАТ. Применялись методы системного и факторного анализа, экспертных оценок.

Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические материалы Минтранса РФ, Ассоциации международных перевозок, Минэкономразвития России, Федеральной службы государственной статистики, результаты обследования ряда транспортно-экспедиционных предприятий, занимающихся международными автомобильными перевозками.

Научной новизной диссертационной работы обладают:

• комплексный экономико-социологический анализ работы российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг, определивший объективную необходимость разработки организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспорных услуг;

• методические основы и экономико-статистическая модель оценки влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на

уровень эффективности использования подвижного состава российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг;

• концепция и методика формирования программы мероприятий по повышению конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок;

• методические основы выбора стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

• методические основы процессного планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в

том, что предложенные методологические основы формирования системы организационно-экономических мероприятий повышения конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг могут быть использованы Министерством транспорта РФ, АСМАП, операторами международных автомобильных перевозок при разработке и реализации стратегии управления, обеспечивающей эффективность функционирования транспортно-экспедиционных компаний, повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

Апробация. Результаты выполненных исследований использовались при разработке и реализации стратегии управления в транспортно-экспедиционных компаниях ООО «Гермес Логистик», ООО «Севертранс».

Основные положения и результаты диссертационной работы были доложены и обсуждены на 63, 64 и 65 научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в г. Москве 2006-2009 гг., а также использовались в учебном процессе по дисциплинам: «Экономика отрасли», «Экономика предприятия», «Экономическая оценка инженерных решений», «Мировая экономика» в МАДИ (ГТУ).

Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 5 научных статей, общим объёмом 1,9 п. л., в том числе одна, включённая в Перечень ведущих рецензируемых научных изданий ВАК Минобразования России.

Структура н объём работы. Диссертационная работа общим объёмом 152 страницы машинописного текста состоит из введения, трёх глав, выводов, списка использованных литературных источников и двух приложений. Работа включает в себя 34 рисунка, 29 таблиц. Список использованных литературных источников насчитывает 167 наименований. Приложение изложено на 16 страницах, включая 3 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы: определены цель, основные задачи, объект и предмет исследования, указаны теоретические, методологические и информационные основы работы; сформулирована научная новизна исследования и его практическая значимость.

Глава первая посвящена ретроспективному анализу эволюционного развития рынка внешней торговли, европейского рынка транспортных услуг.

Постоянно возрастающая степень вовлечённости России во всемирные процессы глобализации неизбежно диктует необходимость создания условий для оптимального встраивания транспортно-логистической инфраструктуры России в мировую экономику, для максимально выгодного позиционирования её на глобальных рынках. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требует реализации транспортного потенциала России, повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.

В настоящий период времени европейский рынок транспортных услуг существенно изменился. Тенденции развития мирового рынка связаны с интеграционными процессами межнациональных рынков товаров и услуг, в том числе и транспортного. Современный рынок транспортных услуг Европы характеризуется следующими тенденциями: рост неценовой конкуренции; глобализация логистических процессов; расширение региональной

доступности; индустриализация транспортного процесса; новые внешние ограничения; стабилизация и ускорение грузодвижения; объединение возможностей различного видов транспорта в интермодальных перевозках.

Современный транспортный рынок Европы, интегрируясь с мировой экономикой, всё в большей степени поворачивается в сторону системных структурных преобразований, ориентированных на логистику.

Переход к интенсивному, инновационному развитию экономики России требует повышения эффективности функционирования всего транспортного комплекса.

Особая роль в обслуживании товародвижения во внешней торговли принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом транспортного комплекса, позволяющий доставлять грузы различной партионности и с относительно высокой скоростью доставки. Скорость грузодвижения становится генеральным индикатором конкурентоспособности транспортных систем. По этому показателю Россия существенно отстаёт от зарубежных стран. Так, среднесуточная скорость доставки машинных отправок при выполнении международных перевозок в России составляет 360 км. а в CELA - 1200-1400 км. Среднесуточная скорость доставки мелкопартионных отправок соответственно ниже в четыре-пять раз. Причинами большой разницы скорости доставки является отсутствие прогрессивной технологии доставки, простои на пограничных переходах, низкий уровень транспортно-логистической инфраструктуры.

Объёмы международных грузовых перевозок в Европе и в России характеризуются устойчивым спросом. На сегодняшний день автомобильный транспорт России обеспечивает 26 процентов внешнеторгового оборота страны.

Следует отметить, что отечественные автотранспортные перевозчики в международных перевозках работают в условиях жёсткой конкуренции с иностранными перевозчиками. По статистическим данным из общего объёма перевозок внешнеторговых грузов лишь 42 % приходится на долю российских перевозчиков (рис. 1).

1990 ¡996 1998 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 годы

| —♦— Общий объём перевозок, выполненный автомобильным транспортом -в— Общий объём перевозок, выполненный иностранными перевозчиками —Общий объём первозок, выполненный российскими перевозчикам и

Рис. 1 - Динамика объёмов перевозок грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами (млн. тонн) Важнейшей причиной невысокой конкурентной способности российских перевозчиков является низкий уровень соответствия парка подвижного состава российских перевозчиков требованиям стандартов «Евро». В настоящее время лишь 28,8 % парка российских перевозчиков соответствуют требованиям «Евро-3», что значительно меньше, чем у иностранных конкурентов. Следует отметить также неудовлетворительную структуру парка подвижного состава по возрасту. Средний возраст парка подвижного состава по данным АСМАП составляет 6-7 лет. Все эти факторы сказываются на структуре эксплуатации при выполнении международных автомобильных перевозок (рис. 2).

0% 20% 40% 60% 80% 100%

| В Затраты на топливо □ Заработная шита

1 И Затраты на амортизацию И Затраты на смазочные материалы|

j В Затраты на уплату налогов В Затраты ка ремонт шин

О Прочие затраты

Рис. 2 - Структура затрат международных автомобильных перевозчиков

Как видно из рис. 2 наибольший процент из общей структуры затрат на МАП у российских перевозчиков приходится на затраты на топливо (35,7 %). В то же время у перевозчиков стран Европейского союза эта величина составляет лишь 20 %. Данное различие объясняется структурой парка подвижного состава по возрасту, по пробегу, по соответствию экологическим требованиям Евро-3, Евро-4, по условиям эксплуатации подвижного состава.

Следует отметить, что у европейских перевозчиков из общей структуры эксплуатационных расходов на заработную плату приходится в 2 раза больше затрат, чем у российских операторов перевозок. Этот факт говорит о развитой системе стимулирования водителей по повышению эффективности работы подвижного состава на международных перевозках.

Примечательно, что основными нашими конкурентами являются перевозчики Белоруссии, Украины, Литвы, Польши. Правительство этих стран уделяет значительное внимание развитию международных перевозок, сокращая налоговые нагрузки, уменьшая процентные ставки по кредитам банка. Для многих стран Центральной и Восточной Европы международные автомобильные перевозки стали приоритетным направлением деятельности, в ходе которой качественно изменилась структура парка автотранспортных средств, за счёт увеличения в нём доли автотранспортных средств, соответствующих требования Евро-3, Евро-4.

Регулирование экономических отношений стран Европы характеризуется переходом от двухсторонних соглашений к многосторонним. Активный выход российских перевозчиков на открытый европейский рынок международных автомобильных перевозок стал возможным лишь в 1998 году после вступления России в Европейскую Конференцию министров транспорта (ЕКМТ). Членство в ЕКМТ означает для Российской Федерации появление новых возможностей адаптации к интеграционным процессам, которые происходят в Европе и способствуют формированию общеевропейского рынка транспортных услуг. Суть данной разрешительной системы ЕКМТ состоит в том, что грузовые автотранспортные средства имеют право пересечения границы страны только

при наличии специальных многоразовых, многосторонних разрешений ЕКМТ. Для работы по системе ЕКМТ к перевозчикам предъявляются особые требования, в первую очередь к подвижному составу, такие как: габаритные размеры, весовые параметры, токсичность выхлопных газов.

Анализ эффективности применения двусторонних и многосторонних разрешений показал, что они имеют принципиальные отличия. Так, если, двусторонние разрешения, основанные на соблюдении паритета в транспортировки международных грузов перевозчиками обеих стран, то система многосторонних разрешений ЕКМТ позволяет российским транспортным предприятиям осуществлять перевозки между всеми странами-членами Европейской Конференции министров транспорта. Изучение особенностей функционирования системы многосторонних разрешений позволит использовать опыт работы российских перевозчиков на открытом европейском транспортном рынке, минимизировать возможные отрицательные последствия дя российских перевозчиков при вступлении России в ВТО.

На рис 3, 4 представлены данные по использованию в системе АСМАП многосторонних разрешений ЕКМТ.

233 ;'50 • 100

50

Рис, 3 - Количестзо предприятий, работающих по Рис. 4 - Количество выданных разрешений ЕКМТ системе ЕКМТ

Количество автотранспортных средств на европейском рынке транспортных услуг зависит от двух факторов - базовой квоты автотранспортных средств, допускаемых для работы на этом рынке и структуры парка этих автотранспортных средств.

Проведённый в диссертационной работе анализ работы международного автомобильного транспорта позволил сделать вывод о необходимости совершенствования организационно-экономического механизма

функционирования российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Во второй главе диссертации приводится методология и результаты исследования работы отечественных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Под европейским рынком транспортных услуг понимается сегмент рынка международных. перевозок грузов, регулируемый многосторонней системой разрешений Европейской Конференции министров транспорта.

В диссертации на основе проведённого экономико-социологического анализа работы отечественных перевозчиков на открытом европейском рынке транспортных услуг определены факторы, влияющие на эффективность использования подвижного состава, и построена экономико-статистическая модель влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования транспортных средств.

Экономико-социологическое исследование было проведено под руководством автора совместно с кафедрой «Экономика автомобильного транспорта» и отделом ЕКМТ Министерства транспорта РФ. Целью проведения данного экономико-социологического исследования язляется определение особенности работы на открытом рынке автотранспортных услуг Европы и разработка основных путей повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг. Объектом изучения является работа отечественных перевозчиков, работающих по системе многосторонних разрешений. Для проведения экономико-социологического исследования были разработаны две анкеты. Первая анкета посвящена изучению основных количественных характеристик работы российских перевозчиков по многосторонним разрешениям. Вторая анкета отражает характер организационно-экономических проблем с которыми сталкиваются

российские перевозчики при работе на открытом европейском рынке транспортных услуг.

Исходя из расчётов выбранной ошибки выборки (Д =9 %) минимальный объём выборочной совокупности был установлен в количестве 28 экспертов.

При проведении первого этапа экономико-социологического исследования были получены следующие количественные и качественные характеристики работы российских перевозчиков на открытом европейском транспортном рынке по многосторонним разрешениям:

- среднее количество подвижного состава на транспортном предприятии, работающего по многосторонним разрешениям составляет 25 единиц;

- из структуры парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ 51 % соответствует экологическим требованиям Евро-2, 49 % парка соответствует требованиям Евро-3, Евро-4 и другие грузовики;

- средний возраст парка подвижного состава составляет 4 года (43,6 % от общей численности);

- средний стаж работы водителей в системе международных перевозок составляет 6 лет;

- источниками приобретения подвижного состава для работы по многосторонним разрешениям в 39 % случаях используют собственные и заёмные средства.

Анализ эффективности работы российских перевозчиков по направлениям показал, что наиболее привлекательными для них являются перевозки между странами Европейского Союза, на них приходится более 38 процентов перевозок. Это объясняется наилучшими условиями работы: сбалансированным экспортом и импортом, минимальным временем непроизводительного простоя и оптимальными ставками за перевозку.

Особого внимания заслуживает оценка экспертами организационно-экономических факторов, препятствующих работе отечественных перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг по системе ЕКМТ. Для выявления и оценки важности факторов экспертам было предложено проранжировать

факторы по мере их значимости от 1 до 7. Чем меньше средний бал оценки, тем выше влияние данного фактора на исследуемую проблему. По результатам опроса наиболее значимыми факторами по данной проблеме являются: низкий уровень тарифных ставок российских перевозчиков при оплате транспортных услуг, трудности в получении многоразовых виз, отсутствие достоверной информации о состоянии рынка транспортных услуг, низкий уровень эксплуатационного обслуживания российских перевозчиков на европейском рынке (рис. 5).

ш 18,2%

: Э Низкий уровень тарифных ставок при оплате предоставляемых услуг по Европе (19,8 %) В Трудности в получении многоразовых виз (18,4 %)

ЕЗ Отсутствие достоверной информации о состоянии рынка транспортных услуг (18,2 %) И Низкий уровень экспедиционного обслуживанияния (¡4,1 %) 33 Отсутствие надлежащего подвижного состава (12,0 %) | ЕЗ Недостаточный уровень квалификации водителей (10,7 %) Е Трудности при получении многосторонних разрешений (6,7 %)

Рис. 5 - Оценка факторов, препятствующих работе российских перевозчиков по многосторонней системе разрешений (в долях)

В диссертационной работе в качестве критерия эффективности использования подвижного состава при работе по многосторонней системе разрешений на европейском рынке транспортных услуг российскими перевозчиками используется показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ.

Данный показатель используется для оценки эффективности функционирования многосторонней системы разрешений в Министерстве транспорта России и в Европейской Конференции министров транспорта и

является одним из важнейших конкурсных показателей, который используется при выдаче автотранспортным предприятиям многосторонних разрешений. Он отражает не только интенсивность использования транспортных средств на европейском рынке международных перевозок, но и в большой степени достоверности определяет уровень доходности предприятия, работающего по данной системе разрешений.

Проведённые расчёты результатов экономико-социологического исследования с помощью профессионального пакета программы STATISTICA 6.0 позволили построить модель множественной линейной регрессии, позволяющая количественно оценить влияние организационно-эксплуатационных факторов работы подвижного состава по системе ЕКМТ (VAR¡) на показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ (Y) при работе на европейском рынке транспортных услуг (1):

Y=Í41746,4+4066,2*Var3-14592,2*Var5+1020,8*Var6+2054,7*Var7 (1)

Y - общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ,

VAR3 - количество автомобилей, закреплённых за перевозками с

использованием разрешений ЕКМТ,

VAR5 - средний возраст парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ,

VAR6 - количество подвижного состава, оборудованного системой мобильной связи,

VAR7 - общее количество водителей, закреплённых за подвижным составом, работающий по системе ЕКМТ.

Из построенной многофакторной корреляционной модели влияния организационно-эксплуатационных факторов на показатель общий гружёный пробег по одному разрешению ЕКМТ, следует сделать вывод, что российским перевозчикам, работающим на европейском рынке транспортных услуг, следует обратить серьёзное внимание на формирование рациональной

структуры парка подвижного состава по возрасту; укрупнение предприятий по численности автомобилей; создание лучших условий для организации контроля за работой подвижного состава; оптимизацию формирования экипажа водителей; повышение квалификации водителей; организацию системы мобильной связи с подвижным составом.

Реализация данных предложений позволяет повысить конкурентоспособность российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

Третья глава посвящена апробации методологии, экономико-статистической модели и организационных методов формирования мероприятий по повышению эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

На основе проведённого экономико-социологического анализа работы российских предприятий, работающих на европейском рынке транспортных услуг, разработаны организационно-экономические мероприятия по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг (рис 6). Следует отметить, что большая группа мероприятий направлена на подготовку вступления России во Всемирную торговую организацию и создание для российских перевозчиков равных и благоприятных условий для коммерческой деятельности на транспортных рынках Европы в обмен на открытие отечественного рынка транспортных услуг для иностранных транспортно-логистических компаний. Для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков необходимо создать условия для приобретения подвижного состава, отвечающего международным требованиям, сокращения налоговой нагрузки для предприятий малого бизнеса, развития транспортно-эксплуатационного обслуживания в России и за рубежом.

ТРмс 6.

В настоящее время наблюдается нарастающая потребность грузовладельцев в оказании не только транспортных услуг, но и целого комплекса сопутствующих операций. Всё это определяет диверсификацию автотранспортных предприятий в транспортно-логистические компании и интеграцию с партнёрами по цепочкам поставок продукции. Проведённая в диссертации экспертная оценка значимости логистических услуг для клиентов показала, что кроме транспортировки груза клиент высоко оценивает значимость таких логистических услуг как: организация консолидации грузов; организация таможенного оформления; складирование и хранение груза, страхование грузов на всех этапах логистической цепочки и т.д. В этом случае транспортная компания, преобразуясь в транспортно-логистическую компанию, становится органическим партнёром клиента, что значительно повышает уровень конкурентоспособности компании. Как показывает передовой отечественный и зарубежный опыт конкурентными на рынке транспортно-логистических услуг являются фирмы, которые в международной практике называются 3 РЬ-провайдерами. Чтобы соответствовать данной транспортио-логистической системе, необходимо оказывать весь комплекс услуг, необходимых для движения товаров по всей цепочке поставок.

Серьёзной проблемой российских перевозчиков на рынке МАП является неудовлетворительная структура парка подвижного состава. Средний возраст парка автотранспортных средств эксплуатировавшийся российскими компаниями на международных маршрутах в 2007 году составил 7,6 лет и лишь 28,8 % парка соответствует требованиям (Евро-3). В структуре организационно-экономических мероприятий особо следует выделить серьёзную проблему по приобретению подвижного состава для международных автомобильных перевозок. Высокие цены на новый подвижной состав, отсутствие оптимальной лизинговой системы, высокие кредитные ставки российских банков стимулируют отечественных перевозчиков приобретать поддержанный импортный парк грузовых автомобилей.

По этой причине возникает научная и практическая проблема поиска оптимальной стратегии приобретения подвижного состава. В диссертационном исследовании была разработана стратегия покупки подвижного состава с учётом его возраста.

Исходя из лимита нормативного пробега современного подвижного состава до капитального ремонта (1500 тыс. км) и среднегодового пробега (150 тыс. км) срок службы современных автомобилей составляет 10 лет.

Весь жизненный цикл подвижного нового состава составляет 10 лет и условно разбивается на три временных периода:

* 1-й период - новый подвижной состав, срок эксплуатации - 10 лет; « 2-й период - подвижной состав, эксплуатировавшийся в течение 3-х лет,

оставшийся срок эксплуатации - 7 лет; » 3-й период - подвижной состав, эксплуатировавшийся в течение 7-ми лет, оставшийся срок эксплуатации составляет 3 года. Выбор стратегии покупки подвижного состава оценивается по критерию реальной ценности проекта (РЦП) и по критерию индекса рентабельности инвестиций (R).

На рис. 7 и 8 представлена экономическая эффективность стратегии покупки подвижного состава с различным сроком эксплуатации.

¡600 Т

¡400 -1200 1

1458,868

ш 1000 •'-

jj 800 I

£ 600 т

400 | 20

1084,916

2

3

вариант

Рис. 7 - Реальная ценность проекта по вариантам приобретения подвижного состава

1 2 3

Вариант

Рис. 8 - Индекс рентабельности инвестиций по вариантам приобретения

подвижного состава Исходя из проведённого исследования эффективности стратегии покупки подвижного состава, следует сделать вывод, что второй вариант приобретения подвижного состава (автомобиль, эксплуатировавшийся в течение трёх лет) -самый выгодный с точки зрения финансовых показателей и суммы вложенных инвестиций, следовательно, самый оптимальный вариант для работы российских автотранспортных предприятий на рынке международных перевозок при сегодняшних экономических условиях.

Практическая стратегия покупки подвижного состава не совпадают с предложениями исследования по данной проблеме. В связи с ограничением наличия свободных финансовых ресурсов, высокими кредитными ставками руководители покупают подвижной состав со значительным сроком эксплуатации и не отвечающим европейским требованиям экологических стандартов, что отрицательно сказывается на уровне конкурентоспособности.

Для повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок необходимо экономическое стимулирование приобретения и эксплуатации транспортных средств более высокого экономического класса, обновление парка российских перевозчиков и повышение провозных возможностей международного автомобильного транспорта. С этой целью целесообразно для транспортных средств высокого

экологического класса: Евро-4, Евро-5 предусмотреть снижение базовых ставок налога на транспортные средства.

Для стимулирования совершенствования структуры парка по возрасту следует также сбалансировать таможенную политику. В этой связи предлагается более гибкая система таможенной политики. Таможенные пошлины должны быть значительно увеличены при покупке подвижного состава старше семи лет. В то же время ставки таможенных пошлин должны снижаться в зависимости от повышения экологического класса автотранспортных средств.

Для совершенствования структуры парка в системе международных перевозок важна государственная поддержка. В этой связи экономически оправдана разработка специальной инвестиционной программы, стимулирующая приобретение высокотехнологичных экологичных транспортных средств для международных автоперевозок на условиях лизинга.

Следует отметить, что предлагаемые экономические мероприятия ио лоббированию интересов российских перевозчиков на рынке международных перевозок в дальнейшем компенсируются дополнительными налоговыми поступлениями от эксплуатации приобретённых по данной программе транспортных средств.

В условиях финансового кризиса наблюдается значительный рост конкуренции на рынке транспортных услуг, который вызван снижением потребности в грузовых перевозках, уменьшением рыночных цен на международные перевозки. В данных условиях следует акцентировать внимание на организацию системы контроллинга на предприятиях. Контроллинг соединяет учёт, планирование, регулирование производственной деятельности в единую систему.

В диссертационной работе с помощью профессионального пакета программы Microsoft Excel разработана система планирования эксплуатационных затрат по маршрутам на международные автомобильные перевозки. На основе установленных нормативов эксплуатационных затрат и

рыночного тарифа на перевозку по конкретному маршруту, на плановый период времени, менеджеру возможно, определить нижний и верхний предел тарифа за кругорейс по конкретному маршруту. Зная прибыльность кругорейса по конкретному маршруту, возможно формировать портфель заказов на текущий период времени.

Разработанная методология организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг апробирована в транспсртно-экспедиционных предприятиях ООО «Севертранс», ООО «Гермес Логистик».

ВЫВОДЫ

1. Анализ отечественного и зарубежного опыта работы на рынке международных автомобильных перевозок в условиях жёсткой конкуренции обусловил необходимость разработки методологии формирования организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков грузов на европейском рынке транспортных услуг, направленные на рост конкурентной способности.

2. Вступление России в Европейскую Конференцию министров транспорта способствовало интеграции российских перевозчиков в европейский рынок автотранспортных услуг, что позволяет данный положительный опыт использовать при вступлении России во Всемирную торговую организации.

3. Установлено, что в прикладных исследованиях по организации международных перевозок не нашли в достаточной степени отражения проблемы функционирования отечественных перевозчиков, работающих по многосторонней разрешительной системе ЕКМТ.

4. На основе проведённого экономико-социологического исследования работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг определены резервы повышения эффективности российских перевозчиков.

5. Разработана экономико-статистическая модель зависимости общего гружёного пробега, приходящегося на одно многостороннее разрешение ЕКМТ от уровня следующих организационно-эксплуатационных факторов

производства: количество автомобилей, закреплённых за перевозками с использованием разрешений ЕКМТ, средний возраст парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ, количество подвижного состава, оборудованного системой мобильной связи, количество водителей, закреплённых за подвижным составом, работающим по системе ЕКМТ.

6. На основе проведённого экономико-социологического исследования разработаны организационно-экономические мероприятия по повышению эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

7. Сформулированы методические основы стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок. В этой связи даны предложения по стимулированию приобретения высокотехнологичных транспортных средств для работы на рынке международных автомобильных перевозок.

8. Разработана методика планирования эксплуатационных затрат по международным маршрутам, с помощью профессионального пакета программы Microsoft Excel. Данная система планирования, при наличии рыночного тарифа на перевозку, позволяет рационально формировать портфель заказов для транспортно-экспедиционных компаний.

9. Разработанные организационно-экономические основы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг апробированы в ООО «Севертранс», ООО «Гермес Логистик».

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях: 1) Бурмистров В. Ю. Оценка эффективности использования подвижного состава Российских перевозчиков на открытом рынке автотранспортных услуг Европы // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета), выпуск 2(9), июнь 2007. - М.: МАДИ (ГТУ) 2007. - 0,4 п. л.

2) Бурмистров В. Ю. Выбор стратегии покупки подвижного состава российских перевозчиков для работы на европейском рынке международных автомобильных перевозок // Деп. в ВИНИТИ 25.09.07, №896-В 2007. -0,4 п. л.

3) Седов И. А., Бурмистров В. Ю. Оценка эффективности использования подвижного состава Российских перевозчиков на транспортном рынке услуг Европы // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск одиннадцатый. М.: МАДИ (ГТУ).-2006.-0,3 п. л.

4) Бурмистров В. Ю. Оценка экономической эффективности использования подвижного состава на Европейском рынке международных автомобильных перевозок // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск тринадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2008. - 0,4 п. л.

5) Седов И. А., Бурмистров В. Ю. Интеграция российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск четырнадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2008. - 0,42 п. л.

Подписано в печать 27 мая 2009 г. Формат 60x84x16 Усл. печ. л. 1,0 Тираж 100 экз. Заказ № 36 "Техполиграфцентр" Россия, 125319, г. Москва, ул. Усиевича, д. 8а. Тел/факс: 8(499) 152-17-71 Тел.: 8-916-191-08-51

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бурмистров, Владимир Юрьевич

Введение

Глава 1. Анализ состояния и развития международных перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации

1.1. Проблемы и тенденции развития международных автомобильных перевозок

1.2. Анализ функционирования европейского рынка транспортных услуг

1.3. Оценка возможного воздействия присоединения России ко Всемирной торговой организации на функционировании рынка транспортных услуг

1.4. Постановка целей и задач исследования

Глава 2. Методические основы оценки эффективности использования подвижного состава российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок

2.1. Описание целей и методика исследования результатов работы российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок

2.2. Оценка результатов экономико-социологического анализа работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

2.2.1. Характеристики автотранспортных предприятий, работающих по системе ЕКМТ

2.2.2. Анализ направлений работы российских перевозчиков на европейском рынке

2.2.3. Оценка внутренних факторов, препятствующих работе российских транспортных компаний на европейском рынке транспортных услуг

2.3. Формирование экономико-статистической модели влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования подвижного состава

Глава 3. Разработка организационно-экономических мероприятий по повышению эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг

3.1. Эффективность внедрения мероприятий по защите отечественного рынка международных автомобильных перевозок при присоединении России к ВТО

3.2. Экономическая эффективность совершенствования стратегии планирования структуры парка подвижного состава при организации МАП Г

3.3.Совершенствование управления эксплуатационными затратами на международных автомобильных перевозках 109 Общие выводы 119 Библиография 121 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические методы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг"

С развитием мирового рынка формируется принципиально иная основа соотношения экономики в хозяйстве стран и мирового сообщества. Тенденции развития мирового рынка связаны с интеграционными процессами межнациональных рынков, экономики национального масштаба, отраслевых рынков. Возрастающие проблемы потребления определяют движение общества по пути накопления богатства, следовательно, возрастания объемов производимого продукта. Исходящая отсюда потребность в перемещении разнообразных способствует не только функционированию, но и развитию рынка транспортных услуг, о чем свидетельствуют статистические данные. Объем валового мирового продукта за последние десять лет возрастал в среднем за год на 1,5%, в то время как среднегодовой темп прироста объема перевозок грузов на мировом рынке транспортных услуг составил 2,5% и вырос в девять раз [149].

Уровень развития транспортной системы государства — это один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения России в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Объективные условия трансформационных процессов России обусловливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и, прежде всего, на экономическую интеграцию с ведущими западноевропейскими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между странами.

Отличительной особенностью современного этапа развития российского транспорта является интенсивные процессы его интеграции в Евроазиатскую транспортную систему. Эти процессы, в первую очередь, связаны с ростом внешнеторгового грузооборота России, возрастающим вовлечением отечественных предприятий в международное разделение труда, развитием экономического сотрудничества Российской федерации со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы России является рациональное использование существующих транспортных сетей, но чтобы транспортные системы России как можно быстрее преобразились в транспортные системы мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли.

Экономический и социальный рост России, обеспечение её национальной безопасности могут быть осуществлены только при наличии конкурентоспособного и надёжного функционирующего транспортного комплекса. В составе указанного комплекса особая роль принадлежит автомобильному транспорту, выполняющему как внутренние, так и международные перевозки. На сегодняшний день автомобильный транспорт России обеспечивает 26 процентов внешнеторгового оборота страны.

На транспортном рынке Европы происходит интеграция отдельных компаний в крупные международные транспортно-логистические холдинги, интенсивными темпами растут интермодальные перевозки, формируются международные транспортные коридоры (далее — МТК) на выделенных направлениях инфраструктуры внутреннего транспорта. При этом ключевой технологией определяющей эффективность интеграции в рамках МТК различных видов транспортной и логистической инфраструктуры, являются интермодальные, в частности, контейнерные перевозки. Все эти факты доказывают, что современный транспортный рынок создаёт условия, при которых место конкуренции между отдельными видами транспорта заменяются партнёрскими взаимовыгодными отношениями и взаимодополняемостью с учётом рациональных сфер целесообразного использования каждого вида транспорта и современных технологий их функционирования.

Следует отметить, что российские международные автомобильные перевозчики работают в жёсткой конкуренции с перевозчиками других стран. По данным исследованиям [20] общий контур ёмкости транспортного рынка международных автомобильных перевозок, ориентированных на Россию составляет 3,2 млрд. долларов США, но на долю российских перевозчиков приходится лишь около трети.

Повышение требования к организации транспортных процессов в процессе развития внешнеторгового обмена с целью обеспечения высоких конечных показателей требуют разработки новых подходов к формированию технологической политики автотранспортного обслуживания, обеспечивающие рост конкурентной способности отечественных перевозчиков на рынке международных перевозок.

Следует отметить, что при своем мощном потенциале современная российская экономика может эффективно развиваться лишь при активном взаимодействии с мировым рынком товаров и услуг. Того же требуют проводимые в стране рыночные преобразования. Правила игры на мировом рынке в условиях глобализации определяются странами коллективно при решающей роли в этом Всемирной торговой организации (ВТО), объединяющей около 150 государств и покрывающей свыше 95% оборота мировой торговли."

Необходимость вступления России в ВТО обусловлена задачами интеграции в мировую экономическую систему, создания более благоприятных условий доступа на мировые рынки, элиминирования дискриминации российских экспортеров, привлечения зарубежных инвестиций и технологий в Россию. Процесс присоединения является не только и даже не столько открытием собственных рынков, сколько унификацией внутреннего правового и экономического пространства с мировым.

Следует отметить, что с развитием интеграции усиливается и конкурентоспособность перевозчиков на рынке МАП. Не всегда внедрение интеграционных процессов положительно сказывается па росте внешнеторговых операций, в частности в сфере международных перевозок. Например, в 70-х годах при вступлении России в МСАТ значительно упали объёмы российских перевозок, поскольку были открыты все дороги для проезда по ним иностранных транспортных средств. В начале 90-х годов российские перевозчики испытали практически тоже самое — объёмы перевозок значительно снизились, поскольку на российский рынок вступили иностранцы.

В силу указанных причин, актуальной проблематикой исследования является оценка влияния присоединения России ко Всемирной торговой организации (ВТО) на российских рынок международных транспортных услуг.

Целью настоящего исследования является разработка организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков грузов на европейском рынке транспортных услуг.

Для достижения этой цели были сформулированы и решены следующие задачи:

• выявлены особенности функционирования рынка международных автотранспортных услуг, в том числе ■ европейского рынка, осуществляемых по многосторонним разрешениям;

• рассмотрены теоретические и практические аспекты, проблемы конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок;

• проведена оценка возможного воздействия вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) на функционирование российского рынка международных автомобильных перевозок;

• на основе проведённого экономико-социологического анализа работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг определены резервы повышения эффективности использования подвижного состава российскими перевозчиками;

• разработана экономико-статистическая модель влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования подвижного состава при работе по многосторонним разрешениям;

• разработаны мероприятия по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок;

• сформулированы методические основы стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

• разработан и апробирован методический подход системы планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок. Объектом исследования является работа российских перевозчиков па европейском рынке автотранспортных услуг.

Предметом исследования являются проблемы и задачи повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг.

Теоретической и методологической основой проведения исследования послужили труды зарубежных и отечественных учёных в области эксплуатации международного автомобильного транспорта, экономико-статистического моделирования, результаты научно-исследовательских работ, выполненных в АСМАП, Академии внешней торговли, ГУУ, МАДИ (ГТУ), МГУ, НИИАТ. Применялись методы системного и факторного анализа, экспертных оценок.

Информационную основу диссертационной работы составили законодательные и нормативные акты РФ, статистические материалы Минтранса РФ, Ассоциации международных перевозок, Минэкономразвития России, Федеральной службы государственной статистики, результаты обследования ряда транспортно-экспедиционных предприятий, занимающихся международными автомобильными перевозками.

Научная новизна диссертационной работы заключается в создании организационно-экономических основ повышения эффективности функционирования российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг.

К основным результатам диссертации, обладающим научной новизной могут быть отнесены:

• комплексный экономико-социологический анализ работы российских перевозчиков на европейском рынке автотранспортных услуг, определивший объективную необходимость разработки организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспорных услуг;

• методические основы и экономико-статистическая модель оценки влияния организационно-эксплуатационных факторов производства на уровень эффективности использования подвижного состава российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг;

• концепция и методика формирования программы мероприятий по повышению конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке международных автомобильных перевозок;

• методические основы выбора стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок;

• методические основы процессного планирования и управления эксплуатационными затратами при работе подвижного состава на рынке международных автомобильных перевозок.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенные методологические основы формирования системы организационно-экономических мероприятий повышения конкурентной способности российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг могут быть использованы Министерством транспорта РФ, АСМАГ1, операторами международных автомобильных перевозок при разработке и реализации стратегии управления, обеспечивающей эффективность функционирования транспортно-экспедиционных компаний, повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

На защиту выносятся: разработка многофакторной модели эффективности использования автотранспортных средств на открытом рынке международных автомобильных перевозок; выбор стратегии покупки подвижного состава по критерию его возраста; разработка мероприятий для защиты и повышения конкурентоспособности российских перевозчиков при вступлении России в ВТО; разработка методики управления эксплуатационными затратами на предприятиях, занимающихся международными автомобильными перевозками.

Основные результаты диссертационной, работы были доложены и обсуждены на 63, 64 и 65 научно-практических конференциях МАДИ (ГТУ) в г. Москве 2006-2009 гг., а также использовались в учебном процессе по дисциплинам: «Экономика отрасли», «Экономика предприятия», «Экономическая оценка инженерных решений», «Мировая экономика» в МАДИ (ГТУ).

За последние годы опубликованы результаты ряда исследований в области теории и практики организации международных автомобильных перевозок, среди которых следует отметить труды В. С. Лукинского, JL Б. Миротина, А. Г. Некрасова, Ю. М. Неруша, С. А. Панова, В. И. Сергеева, Е. Ф. Тихомирова, М. П. Улицкого, А. Д. Хмельницкого, К. В. Холопова и других авторов. Следует отметить, что большинство опубликованных работ рассматривают международные автомобильные перевозки, как перевозки в двустороннем сообщении. Изучение особенностей функционирования системы многосторонних разрешений позволит использовать положительный опыт при вступлении России во Всемирную торговую организацию, а также минимизировать возможные отрицательные последствия для российских перевозчиков.

Одним из важнейших условий повышения конкурентной способности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок является возможность осуществления перевозок между странами Европейского Союза, а также оперативно менять дислокацию автотранспортных средств для осуществления загрузки в импортном направлении.

Отдельные теоретические и практические вопросы функционирования российских перевозчиков по системе многосторонних разрешений рассматривались в работе И. В. Домнина, посвящённой проблеме технологии выдачи многосторонних разрешений для российских перевозчиков, работающих на рынке международных перевозок. [90]

Апробация и реализация работы. Результаты выполненных исследований использовались при разработке и реализации стратегии управления в транспортно-экспедиционных компаниях ООО «Гермес Логистик», ООО «Севертранс».

Публикации. По теме диссертации имеются публикации:

1) Бурмистров В. Ю. Оценка эффективности использования подвижного состава Российских перевозчиков на открытом рынке автотранспортных услуг Европы // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета), выпуск 2(9), июнь 2007. - М.: МАДИ (ГТУ) 2007. - 0,4 п. л.

2) Бурмистров В. Ю. Выбор стратегии покупки подвижного состава российских перевозчиков для работы на европейском рынке международных автомобильных перевозок // Деп. в ВИНИТИ 25.09.07, № 896-В 2007.-0,4 п. л.

3) Седов И. А., Бурмистров В. Ю. Оценка эффективности использования подвижного состава Российских перевозчиков на транспортном рынке услуг Европы // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск одиннадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2006. - 0,3 п. л.

4) Бурмистров В. Ю. Оценка экономической эффективности использования подвижного состава на европейском рынке международных автомобильных перевозок // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск тринадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2008. - 0,4 п. л.

5) Седов И. А., Бурмистров В. Ю. Интеграция российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок // Финансово экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск четырнадцатый. М.: МАДИ (ГТУ). - 2008. - 0,42 п. л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа общим объёмом

150 страниц машинописного текста состоит из введения, трёх глав, выводов, списка использованных литературных источников, насчитывающего 167 наименований, 34 рисунков, 29 таблиц, а также 2 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бурмистров, Владимир Юрьевич

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ отечественного и зарубежного опыта работы на рынке международных автомобильных перевозок в условиях жёсткой конкуренции обусловил необходимость разработки методологии формирования организационно-экономических основ повышения эффективности работы российских перевозчиков грузов на европейском рынке транспортных услуг, направленные на рост конкурентной способности.

2. Вступление России в Европейскую Конференцию министров транспорта способствовало интеграции российских перевозчиков в европейский рынок автотранспортных услуг, что позволяет данный положительный опыт использовать при вступлении России во Всемирную торговую организации.

3. Установлено, что в прикладных исследованиях по организации международных перевозок не нашли в достаточной степени отражения проблемы функционирования отечественных перевозчиков, работающих по многосторонней разрешительной системе ЕКМТ.

4. На основе проведённого экономико-социологического исследования работы российских перевозчиков на европейском рынке, транспортных услуг определены резервы повышения эффективности российских перевозчиков.

5. Разработана экономико-статистическая модель зависимости общего гружёного пробега, приходящегося на одно многостороннее разрешение ЕКМТ от уровня следующих организационно-эксплуатационных факторов производства: количество автомобилей, закреплённых за перевозками с использованием разрешений ЕКМТ, средний возраст парка подвижного состава, работающего по системе ЕКМТ, количество подвижного состава, оборудованного системой мобильной связи, количество водителей, закреплённых за подвижным составом, работающим по,системе ЕКМТ.

6. На основе проведённого экономико-социологического исследования разработаны организационно-экономические мероприятия по повышению эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг.

7. Сформулированы методические основы стратегии планирования развития структуры парка подвижного состава при организации международных автомобильных перевозок. В этой связи даны предложения по стимулированию приобретения высокотехнологичных транспортных средств для работы на рынке международных автомобильных перевозок.

8. Разработана методика планирования эксплуатационных затрат по международным маршрутам, с помощью профессионального пакета программы Microsoft Excel. Данная система планирования, при наличии рыночного тарифа на перевозку, позволяет рационально формировать портфель заказов для транспортно-экспедиционных компаний.

9. Разработанные организационно-экономические основы повышения эффективности работы российских перевозчиков на европейском рынке транспортных услуг апробированы в ООО «Севертранс», ООО «Гермес Логистик».