Современные инструменты регулирования рынка транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Современные инструменты регулирования рынка транспортных услуг"

На правах рукописи

ГАСЫМОВ РУСЛАН ГАСЫМАЛИЕВИЧ

Современные инструменты регулирования рынка транспортных услуг

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург - 2013

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Петров Александр Николаевич

Официальные оппоненты: Фирова Ирина Павловна

доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Российский государственный гидрометеорологический университет», заведующая кафедрой экономики и менеджмента

Риш Арнольд Маркович

кандидат экономических наук ОАО «Совет по туризму и экскурсиям Санкт-Петербурга», Вице-президент

Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный торгово-экономический университет»

Защита состоится «_» декабря 2013 года в_часов на заседании

диссертационного совета Д 212.354.07 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» по адресу: 191023, г. Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».

Автореферат разослан «_» ноября 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

В.И. Сигов

! (|г.г\,шгкля ();,\ I -.¡:_1 ;НАЯ

ЬПЫ .-ли I КЛ 3

хсм

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Развитие транспортной системы России имеет исключительное значение, поскольку отрасль является одним из ключевых инструментов, позволяющих решать важнейшие экономические задачи. Однако, несмотря на подтверждение Правительством РФ факта значимости транспортной отрасли для государства и разработку различных программ, законов, нормативных документов, тем не менее, темпы развития транспортной отрасли не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к уровню развития транспорта в современных экономиках развитых стран. Главными проблемами по-прежнему остаются - состояние инфраструктуры, высокий уровень коррупции и бюрократизации, отсутствие системности, разобщенность различных сегментов транспортной отрасли, недостаточный уровень конкурентоспособности. При этом, очевидно, что конкурентоспособность транспортных услуг определяется такими первоочередными факторами, как наличие квалифицированного персонала, качество используемой техники и технологий, наличие развитой транспортной инфраструктуры, поддерживающей и обеспечивающей качество услуги, опыт (продолжительность) функционирования компании на рынке, определяющие доверие, уровень цен (тарифов) на транспортные услуги, сопоставимый с качеством указанных параметров предоставления услуги. Именно эта система (комплекс) параметров, гарантирующих предоставление транспортных услуг требуемого качества, в определенные сроки и в определенном месте, должна являться объектом деятельности по продвижению транспортных услуг на мировые рынки.

Тем не менее, Россия, несмотря на огромную территорию и выгодное географическое положение по экспорту транспортных услуг не входит даже в первую десятку стран мира. Например, ежегодный объем торговли между ЕС и странами Юго-Восточной Азии составляет 600 млрд. долларов. Очевидно, что через транспортные коммуникации России потенциально может осуществляться 10-15% оборота, в реальности этот показатель составляет менее 1%. Безусловно, стратегические интересы России требуют особенного внимания к развитию транспортного комплекса. Главные преимущества такого национального приоритета состоят в первоочередном использовании уникальных коммуникационных возможностей, позволяющих обеспечить не только устойчивое социально-экономическое развитие страны, но и ее активное присутствие на мировом рынке. Реформирование системы транспорта и формирование современного инструментария регулирования рынка транспортных услуг в России следует осуществлять посредством инициирования интефационных и инновационных процессов, взаимодействия всех видов транспорта.

В условиях глобализации формируется новый вид предпринимательства - глобальное логистическое провайдерство, или партнерство промышленника и коммерсанта, происходит консолидация всех участников процесса в целях достижения непрерывности движения. При этом крупные провайдерские

компании могут не только поглощать подобные, но и вступают в корпоративную кооперацию со средним и малым предпринимательством, сферой деятельности которых является региональный, локальный уровень, специализированный транспортный сервис.

В настоящее время существует достаточно регулирующих нормативных правовых актов, которые в большинстве не являются единой системой, а порой даже противоречат друг другу. К тому же следует отметить, что в последние годы распространилась точка зрения о том, что дополнительные усилия в области обеспечения населения транспортными услугами не требуются, так как рынок самостоятельно регулирует данный процесс. Данная точка зрения существует потому, что отсутствуют объективные оценки с использованием системы взаимосвязанных критериев и показателей. В этой связи функционирование рынка транспортных услуг должно характеризоваться такими качественными, количественными и социально-экономическими параметрами, которые обеспечивали бы устойчивое и полное удовлетворение потребностей в транспортных услугах за счет мобилизации потенциала отечественного транспортного машиностроения, осуществления протекционистской политики государства.

Современные социально-экономические условия обуславливают необходимость и востребованность новых концептуальных и прикладных исследований в этой области, что в свою очередь предопределило направление исследований автора, предлагающего новый взгляд на теорию, методику и практику развития рынка транспортных услуг, сосредоточив внимание на инструментах регулирования рынка транспортных услуг, которые становятся основным элементом, способствующим инновационной модернизации транспортного комплекса и определяющим новый вектор развития российской экономики.

Степень разработанности научной проблемы. Обзор исследований по теме диссертационной работы свидетельствует, что в экономической литературе недостаточно внимания уделяется анализу экономических отношений, возникающих в процессе регулирования рынка транспортных услуг, формулированию основных понятий, связанных с данной процедурой. При этом применительно к современному этапу недостаточно системно изучены теоретико-методические аспекты обеспечения регионов РФ транспортными услугами, теоретические основы построения единой концепции противодействия кризисным явлениям в транспортном комплексе, что определило необходимость проведения настоящего исследования.

Проблемы использования экономического инструментария в деятельности организации исследовалась в работах Алексеевой М.М., Балабанова И.Т., Бочарова В.В., Бахрушиной М.А., Волковой О.Н., Гинзбурга А.И., Ильина А.И., Кавериной О.Д., Ковалева В.В., Мельник М.В., Савицкой Г.В., Фрайберга Ф., Хелферта Э.А., Шеремета А.Д. и др.

Наиболее полно проблемы управления транспортными процессами раскрыты в работах таких ученых как: Гончаренко С.С., Комаров К.Л.,

Мкртычан Я.С., Персианов В.А., Хачатуров В.Р., Шарапов С.Н., Цурков Н.С., Четвертков H.A., Чумоватов А.Ф.

Методам развития логистики, логистических средств и логистического менеджмента уделено значительное внимание в работах Козлова В. К., Николайчука В. Е., Окландера М. А., Петенко И. В., Исикова С. К., Гаджинского А. М, Смехова А. А..

Изучению процессов формирования и развития рыночных отношений в системе транспорта и, в частности, на рынке транспортных услуг посвящены современные исследования Варнавского В.Г., Путятина В.Д., Уваровой A.A., Реуса А.Г., Левикова Г.А., Персианова В.А., Липсица Л.М., Будриной Е.В. Мачерета Д. А.

При многообразии освещаемых в экономической литературе вопросов, связанных с решением проблем рынка транспортных услуг, недостаточно уделено внимания теории, методике и практике развития рынка транспортных услуг с учетом природно-экономических и географических особенностей регионов РФ, государственного регулирования, новых форм и методов управления транспортным комплексом в связи со сложностью и многогранностью исследуемой проблемы развития рынка транспортных услуг как целостной взаимосвязанной системы.

Актуальность и недостаточная теоретическая разработанность, высокая социально - экономическая значимость процессов, происходящих на рынке транспортных услуг, обусловили выбор темы, цели и задачи диссертационного исследования.

Целью исследования является разработка и обоснование теоретических и методических положений организационно-экономического характера формирования и внедрения комплекса современных инструментов, повышающих эффективность регулирования развития рынка транспортных услуг в России.

Указанная цель определяет постановку и решение следующих задач исследования:

- исследовать современные механизмы регулирования в транспортном комплексе в целях обоснования необходимости решения комплекса проблем, связанных с обеспечением транспортными услугами в условиях экономической нестабильности;

- дать оценку роли России в решении транспортных проблем на основе международной координации в рамках повышения устойчивости развития сферы транспортных услуг;

- определить современные направления развития транспортного комплекса с учетом стратегической и социальной значимости рынка транспортных услуг;

- предложить современную методику оценки потенциала системы продвижения услуг транспорта;

- разработать практические рекомендации по развитию инфраструктуры рынка транспортных услуг на основе совершенствования организационно-экономических инструментов управления инфраструктурными проектами;

обосновать возможности и сформировать комплекс мер, обеспечивающий подготовку специалистов в системе транспорта с учетом потребностей участников рынка транспортных услуг.

Объектом исследования являются экономические инструменты регулирования рынка транспортных услуг, а также принципы, закономерности формирования современного инструментария, определяющие развитие рынка транспортных услуг и повышение эффективности функционирования его элементов.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в процессе эффективного использования рыночных инструментов, а также определяющие функционирование и регулирование рынка транспортных услуг в направлении обеспечения устойчивого развития транспортного комплекса России.

Теоретическая и методологическая основы диссертационного исследования. Теоретической основой исследования выступают фундаментальные и прикладные научные труды отечественных и зарубежных авторов в области управления транспортными системами, эффективного использования рыночных инструментов в транспортном секторе экономики, поиска концептуального и методического инструментария повышения эффективности регулирования рынка транспортных услуг в условиях кризиса, в том числе изучение роли государства в регулировании развития сферы транспорта. Методологической основой исследования являются диалектический метод познания, статистико-математический, структурный и сравнительный анализы.

Информационной базой диссертационной работы послужили законодательные акты Российской Федерации, нормативные и распорядительные документы правительства различных областей, федеральных округов и автономий, данные всероссийской и областной статистики, публикации по данной теме в отечественной и зарубежной печати, статистические данные хозяйствующих субъектов, аналитические обзоры и документы, опубликованные в официальных электронных изданиях интернета, материалы обсуждения экономических проблем реализации транспортной политики и развития транспортного комплекса на научных конференциях, семинарах, а также результаты научных исследований, полученные автором и опубликованные в печати.

Соответствие диссертации Паспорту научных специальностей. Область диссертационного исследования соответствует научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг): п.п.1.6.109. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка, 1.6.125. Повышение

эффективности использования рыночных инструментов в сфере услуг Паспорта научных специальностей ВАК (экономические науки).

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических и методических основ, а также научно обоснованных рекомендаций по формированию экономического инструментария регулирования развития рынка транспортных услуг, обеспечивающего адекватность изменений в экономике, обусловленных влиянием геополитических и рыночных факторов.

На защиту выносятся следующие пункты, составляющие научную новизну диссертационного исследования:

- дана оценка перспективам развития российского рынка транспортных услуг с точки зрения его интеграции в мировую транспортную систему на основе международной координации процессов повышения устойчивости транспортного комплекса;

- предложена методика оценки потенциала системы продвижения услуг транспорта, включающая показатель прироста ВВП в результате роста экспорта транспортных услуг; выделены приоритетный и перспективный рынки для экспорта российских транспортных услуг;

- сформирован комплекс мер, направленный на повышение эффективности использования транспортного потенциала России с учетом тенденций развития глобального рынка транспортных услуг;

- разработаны практические рекомендации по развитию инфраструктуры рынка транспортных услуг на основе совершенствования организационно-экономических инструментов управления инфраструктурными проектами с учетом оптимального распределения рисков между государственным и частным секторами.

- определена роль транспортного комплекса в развитии системы отраслевого образования; обоснованы возможности кадрового обеспечения рынка транспортных услуг с учетом выявленных потребностей в специалистах по управлению взаимодействием видов транспорта, инновациям, транспортному сервису.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что научные разработки, конкретные предложения и рекомендации, полученные в процессе исследования, предоставляют возможность обосновать направления развития и совершенствования транспортного комплекса на перспективу.

В практическом плане результаты могут быть использованы при разработке современных инструментов развития рынка транспортных услуг; при теоретическом обосновании транспортной политики на государственном и региональном уровне. Основные выводы и предложения могут быть применены в прикладных и фундаментальных исследованиях в области становления и развития рынка транспортных услуг, при разработке системы мер государственной поддержки российских транспортных компаний, а также государственных служб для повышения обоснованности

управленческих решений, при совершенствовании действующей законодательно-нормативной базы в секторе транспортного сервиса, имеющей ключевое значение в условиях инновационного развития экономики.

Достоверность результатов и обоснованность выводов

диссертационного исследования определяется применением апробированных экономической наукой методических подходов, корректным использованием методов анализа статистической информации, сбора и обработки информации, соответствием базовым положениям экономической теории, экономики отрасли и организации, современного менеджмента в сфере транспорта, а также применением их в реальной практике регулирования рынка транспортных услуг.

Апробация результатов работы. Диссертация является результатом многолетних исследований автора, основанных на анализе особенностей развития сферы транспортных услуг и комплексном подходе к исследованию экономического инструментария, применяемого в деятельности транспортных организаций.

Основные теоретические положения и выводы диссертационного исследования докладывались автором на международных, межвузовских научно-практических конференциях, посвященных актуальным проблемам эффективного управления развитием системой транспорта, а также социально-экономических систем в России на современном этапе 2011-2013 г., научных сессиях профессорско-преподавательского состава ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет» в 2011-2013 г.г..

Теоретические и методологические положения диссертации рекомендуются для обучающих семинаров, курсов повышения квалификации руководителей и специалистов в области развития инфраструктуры рынка транспортных услуг в России.

Результаты диссертационного исследования востребованы в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», в частности, разработанные автором выводы и рекомендации нашли применение в соответствующих разделах таких учебных дисциплин как «Экономика и управление сферой услуг», используются в курсовом и дипломном проектировании по направлению «Управление конкурентоспособностью организаций сферы услуг».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных трудов, общим объемом 3,7 печатных листа.

Структура и основное содержание диссертации. Работа сформирована с учетом соблюдения логической последовательности изложения материала, установления причинно-следственной взаимосвязи и взаимодействия факторов и элементов исследуемых проблем и объектов. Диссертация включает введение, три главы, заключение, библиографический список. Общий объем 163 стр.

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Транспортная стратегия РФ до 2030 года была одобрена Госсоветом России в 2007 году, всего лишь через 2 года после принятия транспортной стратегии РФ до 2020 года. Автор считает, что столь частые корректировки стратегии и отсутствие результатов реализации прежде составленных планов, вряд ли связаны с изменением вектора социально-экономического развития России, а, скорее всего, подтверждают наличие существенных ограничений, связанных с территориальными и структурными диспропорциями в развитии транспортной инфраструктуры, неэффективным использованием транзитного потенциала как конкурентного преимущества. Наряду с этим, деятельность транспортных компаний на рынке перевозок сдерживается внешними факторами, которые находятся вне зоны управленческого контроля, в частности, с более значимым государственным регулированием и контролем транспортной отрасли, высокой чувствительностью рынка перевозок к политической и экономической нестабильности в мире, террористическим угрозам. В связи с этим, необходимо решение ряда системных задач, связанных с совершенствованием законодательства в сфере транспорта, повышением инвестиционной привлекательности транспортной отрасли, эффективным использованием транзитного потенциала России (в настоящее время отсутствуют специальные законы, а действующее законодательство расходится с международной правовой базой в этой области); снижением количества административных барьеров для российских перевозчиков.

На основе анализа современных научных подходов автор считает возможным представить расширенную трактовку понятия транспортных услуг, а также уточнить понятие конкурентоспособности транспортных услуг. Так, в диссертации обосновано, что транспортные услуги - это деятельность по передвижению (перемещению) товаров и людей. Особенность транспортных услуг, как торгуемого на рынке блага, заключается в том, что в отличие от рынка товаров, имеющих вещественную форму, здесь сделки заключаются на продукт/услугу, который еще не произведен и будет потребляться одновременно с производством. Транспортные услуги - как экспортируемое благо, объект для продвижения на мировых рынках относятся к типу распределительных/дистрибьюторских услуг, оказание которых предполагает высокую степень задействования техники, технологий, все усложняющихся систем коммуникаций между участниками оказания услуги и ее потребителями.

При этом конкурентоспособность транспортных услуг будет определяться такими первоочередными факторами, как наличие квалифицированного пфсонала, качество используемой техники и технологий, наличие развитой транспортной инфраструктуры, поддерживающей и обеспечивающей качество услуги, опыт (продолжительность) функционирования компании на рынке, определяющие доверие к ней, уровень цен (тарифов) на транспортные услуги, сопоставимый

с качеством указанных параметров предоставления услуги. Именно эта система (комплекс) параметров, гарантирующих предоставление транспортных услуг требуемого качества, в определенные сроки и в определенном месте, будет являться объектом деятельности по продвижению транспортных услуг на мировые рынки.

2. Развитие транспортной инфраструктуры должно осуществляться в увязке с перспективными сценариями развития производительных сил. При этом инструментом увязки развития транспортной инфраструктуры и производительных сил является транспортно-экономический баланс. При разработке транспортно-экономического баланса расчетные, перспективные, пропускные и провозные мощности транспортных коммуникаций, а также приоритетные направления территориального развития инфраструктуры увязываются с долгосрочными перспективами развития производительных сил, регионов и внешней торговли. Кроме того, при разработке транспортно-экономического баланса должна учитываться деятельность, осуществляемая вне рынка транспортных услуг. Транспортно-экономический баланс является основой для внедрения инноваций, модернизации и развития опорной транспортной сети, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта. При этом транспортный баланс должен учитывать интересы обеспечения национальной безопасности РФ. В диссертации сформированы направления развития инфраструктуры рынка транспортных услуг с учетом выделенных стратегических приоритетов и принципов реализации, а также определены условия модернизации инфраструктуры рынка транспортных услуг.

В существующих экономических условиях, в качестве важнейшей составляющей процесса формирования и развития инфраструктуры рынка транспортных услуг предложено рассматривать процедуру финансирования инфраструктуры, основанную на использовании наиболее перспективной модели финансирования инфраструктуры, ориентированной на повышение инвестиционной привлекательности. Кроме того, обоснована необходимость разработки стратегии повышения конкурентоспособности транспортных компаний на мировом рынке транспортных услуг, с учетом ориентации на мировые стандарты, основные цели достижения которых рост мобильности грузов и пассажиров за счет инновационных систем управления, формирования национальных и региональных транспортно-логистических центров, развития общественного пассажирского транспорта; модернизации транспортной сети (развитие автомагистралей, скоростного транспорта по международным стандартам, оптимизация маршрутной сети); интеграции российского транспорта в международную структуру, расширения экспорта транспортных услуг и других стратегических ориентиров.

В ходе исследования обосновано, что вхождение локальных, региональных рынков в национальный и в мировой через интенсификацию товарообмена подразумевает определение стратегии формирования конкурентоспособной транспортной системы. Однако отсутствие единой

транспортной политики, эффективного механизма взаимодействия видов транспорта, несовершенство тарифной, налоговой полигики препятствуют развитию этого процесса. Автор считает, что в сфере транспорта существует ряд комплексных проблем, ограничивающих конкурентоспособность транспортной системы, а именно неравномерность развития разных видов транспорта; существенные территориальные различия в уровне обеспеченности объектами транспортной инфраструктуры, транспортоемхость хозяйства; неэффективное использование конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли.

Безусловно, инфраструктура рынка транспортных услуг создает основу для формирования единого экономического пространства, связывает различные сферы деятельности национальной экономики. Поэтому для устойчивого развития страны развитие инфраструктуры должно стать главной компонентой государственной стратегии. К тому же развитие транспортной системы обеспечивает мобильность экономических ресурсов вследствие снижения барьерной роли расстояний в экономическом взаимодействии. Проведенные исследования доказывают, что даже в условиях финансово-экономического кризиса транспорт расширяет возможности экономических субъектов в выборе мест наиболее выгодного использования ограниченных ресурсов или наоборот, сдерживает их привлечение в отсутствие эффективной транспортной инфраструктуры. Мобильность ресурсов становится инструментом межрегиональной конкуренции, где важнейшими факторами выступают транспорт и развитая транспортная инфраструктура. Таким образом, транспорт можно рассматривать как общественное благо с позиций создания условий конкурентоспособности для регионов и национальных экономик.

3. Безусловно, роль России в мировой торговле услугами является достаточно существенной, однако результаты проведенных исследований показывают, что темпы роста объемов торговли транспортными услугами в России существенно отстают от темпов роста ВВП, а также наблюдается снижение доли транспортного сектора в общих объемах российской торговли услугами. Например, если в 1991-1992 гг. за счет транспортных услуг обеспечивалось более 50% всего экспортного потенциала России в торговле услугами, то к 2011г. эта доля не превышает 21%.

Наряду с этим, следует учитывать, что присоединение России к ВТО потребует целого ряда уступок уже при проведении первоначальной секторальной либерализации рынка российских транспортных услуг. Кроме того, российская ^сфера транспортных услуг недостаточно конкурентоспособна для активного участия в расширении международных операций, предусматриваемых ВТО, и широкая либерализация внешней торговли услугами может резко увеличить их импорт, что отрицательно скажется на платежном балансе страны. При этом существует угроза чрезмерного притока иностранного капитала в некоторые стратегически

важные российские транспортные подсектора, которая может значительно осложнить не только деятельность национальных конкурирующих предприятий, но и проведение экономических реформ на транспорте.

Развитие рынка транспортных услуг России должно стимулировать обеспечение потребностей в доставке экспортно-импортных грузов, повышение конкурентоспособности российских перевозчиков, получение дополнительных валютных поступлений от продажи транспортных услуг в бюджеты всех уровней, а также созданию новых рабочих мест. В этой связи автором сформированы предложения, направленные на решение задач по формированию в России устойчивого рынка транспортных услуг: развитие и приведение транспортной инфраструктуры России, обладающей значительной грузовой базой, в соответствие с международными нормами и стандартами, включая расширение транзитных перевозок через территорию России; развитие рынков транспортно-экспедиторских и

вспомогательных услуг на всех видах транспорта, как одних го недостаточно развитых и уязвимых для проникновения иностранных поставщиков; создание необходимых условий по повышению, конкурентоспособности российских перевозчиков, в первую очередь, за счет оснащения их передовыми техникой и технологиями; увеличение пропускной способности железнодорожных и автомобильных пограничных переходов, мощностей портов и аэропортов, а также терминальных комплексов на наиболее напряженных направлениях международного сообщения в ходе реализации мероприятий по новому строительству, реконструкции и развитию объектов российской транспортной инфраструктуры; приведение нормативно-правовой базы в соответствие с общемировыми нормами и положениями Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) в рамках ВТО.

Перспективы развития рынка транспортных услуг Российской Федерации будут определяться темпами экономического роста, структурных преобразований в экономике и находиться в тесной корреляционной зависимости с такими макроэкономическими показателями, как ВВП, объемы производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, капитального строительства, уровень реальных доходов населения, объемы внутреннего и иностранного туризма.

Автор считает, что в целях формирования современного рынка транспортных услуг необходимы изменения в области законодательства и нормативной правовой базы, предусматривающие гармонизацию (в том числе на основе наднационального регулирования) законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта; разработку и принятие многосторонних соглашений о международном автомобильном, железнодорожном, воздушном сообщении, о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве взамен действующих двусторонних межправительственных соглашений; последовательную совместную работу по устранению барьеров в доступе на рынок перевозок пассажиров и грузов, связанных с ними вспомогательных и дополнительных услуг; использование

наиболее эффективных инструментов по регулированию сектора транспорта с учетом использования зарубежного опыта. Наряду с этим, необходимо завершить работу по присоединению к основополагающим многосторонним документам, международным соглашениям и конвенциям ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ИКАО, ИМО в области транспорта, а также приведение в соответствие национальной законодательной и нормативной правовой базы.

4. Распределение перевозок российских внешнеторговых и международных грузов между видами транспорта показывает, что сокращается роль железнодорожного транспорта, растет значение автомобильного и морского видов транспорта в доставке внешнеторговых и международных грузов. При этом значительная часть экспорта транспортных услуг приходится на грузовые перевозки, что непосредственно связано с обслуживанием транспортом российского экспорта энергоносителей и сырья.

Безусловно, развитие экспортного потенциала сдерживается такими существенными ограничениями как неразвитость транспортной инфраструктуры, изношенность основных производственных фондов, сильная региональная дифференциация, институциональные ограничения в форме российской внешнеэкономической поддержки экспорта.

В этой связи актуальной является проблема оценки стратегических рынков для российского транспортного комплекса, характеризующихся наиболее высоким потенциалом экспорта транспортных услуг. При этом потенциал экспорта транспортных услуг определяется, с одной стороны, качественными показателями: уровнем и масштабами развития транспортного комплекса страны, степенью его интеграции в мировые транспортные системы, влиянием транспортного комплекса на важнейшие макроэкономические показатели, в частности, на величину и динамику валового внутреннего продукта. С другой стороны, потенциал экспорта транспортных услуг зависит от технико-технологического, организационно-управленческого и социально-экономического использования ресурсов на микро-, мезо- и макроуровне. Показателем, свидетельствующим об уровне потенциала экспорта транспортных услуг, является темп роста экспорта транспортных услуг, в том числе по сравнению с другими странами. Автор предлагает для количественной оценки потенциала системы продвижения услуг (СГТУ) транспорта использовать показатель прироста ВВП в результате роста экспорта транспортных услуг. Расчет может производится по следующей формуле:

^-=100100) -А: У, X, '

у

где - — - темп роста ВВП, %;

а - доля транспорта в добавленной стоимости ВВП в отчетном году, %;

х ~

—— - темп роста экспорта транспортных услуг;

К - мультипликатор (значение коэффициента мультипликатора задается экспертным путем).

Например, в 2007 (предкризисном) году темп прироста экспорта транспортных услуг составлял 33%, доля услуг транспорта в ВВП - 9,1%, мультипликатор 1,2 (исходя из модели межотраслевых балансов В. Леонтьева), следовательно, оценка потенциала СПУ транспорта составляет 103,6. При этом уже в 2010 г. темп прироста экспорта транспортных услуг составлял 17,3%; доля услуг транспорта в ВВП - 7,6%, мультипликатор 1,2 (исходя из модели межотраслевых балансов В. Леонтьева), следовательно, оценка потенциала СПУ транспорта составляет 101,6.

Далее в диссертации в целях отбора рынков с наиболее высоким потенциалом экспорта транспортных услуг предлагается использовать такие показатели, как темп роста экспорта транспортных услуг и доля на рынке, которая характеризует привлекательность транспортных услуг российских компаний. Оценка потенциала экспорта транспортных услуг проводится на основе данных об объемах, динамики экспорта/импорта, доли экспорта услуг на рынке. Проведенный анализ позволил выделить в качестве приоритетного рынка для экспорта транспортных услуг рынок Германии, перспективного -рынок Великобритании. При этом главным направлением является развитие контейнерных и нефтеналивных перевозок. Таким образом, ключевым регионом продвижения транспортных услуг РФ остается ЕС.

5. Роль и значение транспорта определяется с одной стороны тем, что развитие транспорта является условием и предпосылкой функционирования, как экономического комплекса, так и социальной сферы, а с другой, именно эти сферы в первую очередь формируют запросы потребителей транспортных услуг. С точки зрения современных тенденций развития глобального рынка транспортных услуг, Россия находится на этапе формирования и консолидации отрасли, существенно уступая западным странам, как по качеству, так и по комплексности услуг, предоставляемых национальными транспортно-логистическими компаниями. В сложившейся ситуации наиболее важной проблемой в сфере логистического менеджмента является разработка средств и методов оценки транспортного потенциала на уровне отдельного предприятия и страны в целом. В ходе исследования установлено, что повышению эффективности использования транспортного потенциала России препятствует высокая моральная и физическая изношенность подвижного состава транспортных предприятий; низкий уровень использования 1Т-технологий; невысокий уровень подготовки менеджеров по логистике; дефицит профессионального персонала; постоянное повышение цен на топливо, высокие ставки на кредиты, несовершенство законодательства России, высокие международные требования к качеству услуг перевозчиков, несоответствие качества автомобильных дорог европейским стандартам, низкая плотность дорожной сети (2-3 раза ниже, чем в странах ЕС и США).

В настоящее время в России не хватает узкофункциональных логистических операторов: экспедиторов, таможенных брокеров, агентов, страховых и консалтинговых компаний. К тому же необходимо развивать и многофункциональное логистическое провайдерство, например, такое направление как виртуальные логистические провайдеры - 5 PL (потребность в услуге обусловлена развитием электронной логистики в торговле -декларации, контракты, платежи по Internet). Только с учетом активного участия в этом процессе всех участников логистического рынка, государства и международных экспертов Россия имеет шанс для успешного развития данного сегмента рынка. Таким образом, основными возможностями наращивания транспортного потенциала компаний могут бьпъ технико-технологические возможности; интеллектуальные возможности, позволяющие успешно разрабатывать и применять логистические нововведения; информационные возможности, создающие необходимые условия для формирования единой информационной логистической среды в цепях; финансовые возможности, позволяющие обеспечить финансовую устойчивость фирмы в условиях нестабильной конъюнктуры рынка.

6. Развитие инфраструктуры рынка транспортных услуг оказывает позитивное влияние на экономику (стимулирует экономический рост, увеличивает производительность и прибыльность), но может также вызывать дополнительные затраты, которые не учитываются провайдером услуг перевозчиков при выборе своих действий. Безусловно, для создания современной инфраструктуры рынка транспортных услуг требуется значительный объем капиталовложений, характеризующихся специфической формой прибыльности и разными сроками рентабельности. При этом значительная часть сложных инфраструктурных проектов может осуществляться на основе государственно-частного партнерства. В диссертации определены возможные типы инфраструктурных проектов развшия рынка транспортных услуг: проект, который предусматривает получение сборов непосредственно с пользователей (при этом действия государственного сектора, вовлеченного в проект, ограничиваются мониторингом соблюдения положений контракта и пересмотром условий при любых изменениях в предоставляемых услугах); проекты, предусматривающие покупку инфраструктурных услуг государственным сектором, который может получать соответствующую плату с потребителей; финансово независимые проекты, в которых частный сектор реализует их на основе затрат, полностью покрываемых будущими сборами за услуги, предоставляемые конечным потребителям; совместные венчурные проекты, затраты на которые покрываются частично из общественных фондов, отражая, тем самым, социальные выгоды проекта и частично из других источников дохода (при этом общий контроль за реализацией проекта осуществляется частным сектором).

В диссертации обоснована и сформирована последовательность событий при реализации предполагаемого инфраструктурного проекта на рынке транспортных услуг (рис. 1).

1=1

организационный этап

3

1=3

1 = 4

1=5

§ г « 5

к

I

Рисунок 1. - Последовательность событий при реализации предполагаемого инфраструктурного проекта развития рынка транспортных услуг

Очевидно, что привлекая частный сектор к инвестициям в развитие инфраструктуры рынка транспортных услуг, следует обращать особое внимание на распределение рисков. При этом степень риска различна для каждого типа проекта инфраструктуры. В ходе исследования определен комплекс наиболее важных рисков, связанных с инфраструктурными проектами, передаваемых частному сектору на отдельных этапах их реализации.

Автор считает, что привлечение частного сектора для обеспечения инфраструктурных услуг в системе транспорта модифицирует природу контрактных соглашений. В то время, как государственное обеспечение инфраструктуры транспорта может рассматриваться как вертикальная интеграция строительства и эксплуатации, часто организуемая в пределах государственного сектора, частные финансируемые проекты будут управляться долгосрочными контрактами. Кроме того, участие частного сектора трансформирует роль государственного сектора из статуса собственника основного капитала и непосредственного провайдера услуг перевозчиков в покупателя их по долгосрочному соглашению. Обеспечение частным сектором инфраструктурных услуг позволит повысить стимулы подрядчиков использовать контракты с фиксированной ценой, уменьшить строительную стоимость, но за счет извлечения невысоких доходов с недвижимости в течение эксплуатационного этапа и, возможно, социально субоптимальной модели проекта.

В диссертации рассмотрен класс рисков, связанных с возможными ошибками при определении технических и технологических параметров проектируемого инфраструктурного объекта и даны рекомендации по снижению рисков и приведена одна из возможных укрупненных классификаций рисков. При этом обосновано, что именно в инфраструктурных проектах большую роль играют риски ошибочных технологических решений, которые недостаточно исследованы, хотя связанные с ними потери могут быть весьма значительными. Так, анализ теоретических источников и особенно существующей практики оценки инвестиционных проектов показал, что значительно переоценивается надежность технологической основы - прогноза потоков и расчета технических и технологических параметров, и тем самым существенно занижается возможный разброс в показателях эффективности.

Следует отметить, что результаты проведенного анализа фактической реализации такого рода проектов дают возможность сделать вывод о том, что технологическая основа при существующей методологии значительно более не устойчивая (расчетные технические и технологические параметры чаще всего не соответствуют имеющимся в реальных условиях, и возможный разброс в оценке эффективности недопустимо велик). Таким образом, при инвестициях в развитие транспортных систем со сложной структурой возникает опасность ошибочного определения будущих технологических параметров, что в свою очередь может быть следствием, как ошибочного прогноза транспортных потоков, так и неправильного выбора метода и методологии расчета.

7. Необходимость корректировки транспортной политики государства продиктована тем, что в течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта. Результатом несбалансированного и бессистемного развития отрасли стали многочисленные проблемы в опорной транспортной сети государства. Поэтому одной из важнейших задач транспортной стратегии России является создание и функционирование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров, которая должна быть сориентирована на создание единой в управленческом, учебном, учебно-методическом, организационном и информационном планах системы, обеспечивающей взаимодействие всех видов транспорта в рамках современного рынка транспортных услуг.

Безусловно, уровень подготовки кадров - важнейший показатель функционирования транспортного комплекса страны, а одним из наиболее опасных рисков в его деятельности является утрата системы отраслевого образования, которую необходимо создать для транспортного комплекса России как образцовую систему подготовки кадров. Отметим, что транспортные вузы за последнее время предприняли попытки реализации многоплановой интеграции. Так, например, была создана Ассоциация высших учебных заведений транспорта, в состав которой вошли все 20

транспортных вузов России, с целью подготовки специалистов, способных на практике реализовывать транспортную политику государства. При этом транспортная стратегия дает главные ориентиры деятельности в этом направлении.

Отмечая роль транспортного образования в решении задач, стоящих перед транспортным комплексом РФ, а диссертации проанализированы важные аспекты, определяющие насколько система транспортного образования соответствует существующим и перспективным потребностям транспорта, а также позволяющие определить роль транспортного комплекса в развитии отраслевого образования и представить, какое место данное образование должно занимать в системе российского профессионального образования.

Очевидно, что для кадрового обеспечения реализации транспортной стратегии России вузы должны осуществлять учебный процесс в соответствии с потребностями транспортного комплекса в специалистах всех уровней. При этом необходим научный прогноз, обосновывающий потребность в конкретных специалистах на ближайшее время и на перспективу для транспортных отраслей в целом, для крупнейших предприятий транспорта Кроме того, транспортные вузы должны получать конкретный заказ на подготовку и переподготовку кадров, иметь четкое представление не только о количестве требуемых специалистов, но и о том, какими специалисты должны обладать квалификационными характеристиками. В учебные программы вузов должен быть заложен принцип получения студентами знаний и умений, соответствующих развитию инфраструктуры транспортного комплекса, внедрению новых телекоммуникационных технологий, современных методов управления, инновационных достижений науки. К тому же научный прогноз необходим и при определении потребности транспорта в кадрах по специализациям при условии выполнения главной задачи, состоящей в разработке механизмов формирования номенклатуры специальностей, максимально отвечающей требованиям транспортной стратегии. При этом в связи с потребностями рынка транспортных услуг в специалистах широкого профиля, необходима интеграция ряда специальностей, а также введение новых специальностей по управлению взаимодействием видов транспорта, инновациям, сервису и туризму.

С учетом требований глобализации экономики, интеграция России в мировую транспортную систему требует соответствующей адаптации системы отраслевого образования. В этой связи автор считает, что необходимо создавать крупные образовательные комплексы, что позволит не только сконцентрировать научный и педагогический потенциал, но и претендовать на роль транспортных университетов (необходим процесс вертикальной интеграции транспортных вузов и техникумов), позволяющих осуществлять подготовку специалистов с учетом конъюнктуры международного рынка труда и развитие целевой подготовки кадров. При

этом немаловажное значение имеет и укрепление международного сотрудничества транспортных вузов. В настоящее время недостаточно используется вузовский потенциал для проведения за рубежом российской отраслевой транспортной политики.

Рынок порождает конкуренцию, и вполне естественно, что не отраслевые вузы предлагают услуги предприятиям транспорта, особенно, на рынке транспортных услуг. Подобный факт является поводом для совершенствования системы транспортного образования, наращивания потенциала транспортных вузов, расширения сферы влияния. Однако, при этом и предприятия транспорта должны осознавать, что только отраслевые вузы способны готовить специалистов с квалификационными характеристиками, максимально отвечающими коммерческим интересам заказчиков. Так, государственный заказ на подготовку кадров для транспортного комплекса и по основным, и по так называемым «непрофильным» специальностям должен на 100% размещаться в отраслевых вузах.

Отраслевая система образования требует значительных материальных затрат, нуждается в постоянной поддержке, и прежде всего - со стороны транспортного комплекса. Инновационные проекты и доходы транспортных отраслей должны распределяться с учетом того, что подготовка кадров -важнейшая стратегическая задача, залог успешной работы транспортного комплекса. Следовательно, транспортный комплекс должен учитывать эти тенденции при определении доли доходов, направляемых на подготовку кадров, так как инновационный путь развития транспорта во многом зависит от бережного отношения к молодым специалистам. Успешное движение к лидерству во многом зависит от обучающихся в настоящее время в транспортных университетах, а также преемственности в подготовке инженерного фонда, государственной поддержки, продуманной политики в области кадрового обеспечения транспорта.

Оценка результатов, полученных автором в ходе выполнения диссертационного исследования, показывает, что в полной мере достигнута цель и решены поставленные задачи. Разносторонне исследованы современные особенности и проблемы развития сферы транспортных услуг в России. В части решения поставленных исследовательских задач автором получены следующие результаты.

В рамках проведенного исследования, а также на основе критического анализа основных концепций и стратегий развитая транспортной системы России, обоснована необходимость решения комплекса проблем, связанных с обеспечением транспортными услугами в условиях экономической нестабильности.

Выполненные исследования, систематизация теоретических подходов к трактовке безопасного и устойчивого развития транспортного комплекса позволили дополнить существующие определения транспортных услуг, а также уточнить понятие конкурентоспособности транспортных услуг.

На основе обобщения полученных результатов определены современные направления развития инфраструктуры рынка транспортных услуг с учетом стратегической значимости рынка транспортных услуг в реализации социально-экономической политики России.

Автором обобщена имеющаяся практика вмешательства государственного сектора в процесс реализации инфраструктурных проектов и определены возможные формы государственного регулирования развития рынка транспортных услуг.

Обосновано, что ключевыми факторами роста рынка грузоперевозок и спроса на транспортные услуги будут оставаться динамика промышленного производства и торговли, а также увеличение объемов внешнеторговых операций (к 2020 году, ожидается четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что однозначно повлечет за собой значительное увеличение спроса на транспортные услуги).

III. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Гасымов, Р.Г. Особенности формирования рынка транспортных услуг в условиях глобализации / Р.Г. Гасымов // Весгник Российской академии естественных наук. - 2013. - № 2. - 0,5 пл.

2. Гасымов, Р.Г. Оценка потенциала системы продвижения российских транспортных услуг на мировом рынке / Р.Г. Гасымов // Журнал правовых и экономических исследований. - 2013. - № 2. - 0,5 пл.

3. Гасымов Р.Г. Современные проблемы управления качеством на российском рынке транспортных услуг / Р.Г. Гасымов // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. - 2013. -№3. - 0,5 пл.

4. Гасымов, Р.Г. Повышение эффективности регулирования рынка транспортных услуг России // Научные записки кафедры управления и планирования социально-экономических процессов им. З.д.н. РФ Ю.А. Лаврикова. Выпуск 4 / Р.Г. Гасымов. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013.-0,5 п.л.

5. Гасымов, Р.Г. Развитие транспортной инфраструктуры как фактор роста социально-экономического потенциала государства // Научные записки кафедры управления и планирования социально-экономических процессов им. З.д.н. РФ Ю.А. Лаврикова. Выпуск 4 / Р.Г. Гасымов. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013.-0,5 п.л.

6. Гасымов, Р.Г. Современные стратегии развития предприятий на рынке транспортных услуг // Актуальные проблемы труда и развития человеческого потенциала. Выпуск № 11 / Р.Г. Гасымов. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013. -0,6 п.л.

7. Гасымов, Р.Г. Проблемы отраслевого образования в контексте развития рынка транспортных услуг в России// Актуальные проблемы труда и развития человеческого потенциала. Выпуск №11/ Р.Г. Гасымов. - СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2013. - 0,6 п.л.

ГАСЫМОВ РУСЛАН ГАСЫМАЛИЕВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать 22.11.13. Формат 60x84 1/16. Бум. офсетная. Пен. л. 1,25. Бум. л. 0,6. Тираж 70 экз. Заказ 640.

Издательство Санкт-Петербургского государственного экономического университета 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21.

Отпечатано на полиграфической базе СПбГЭУ

- 255 7

2014063907