Организационно-экономические условиях формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические условиях формирования системы скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах"

Минтранс России Минсотрудничества России Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП)

Г' Г ~ n п

- 1 и ЬЛ

На правах рукописи

2 4 MAP 13Я7

САВЕЛЬЕВ Валентин Григорьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО - ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 1997 г.

¡Минтранс России Минсотрудничества России Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП)

На правах рукописи

САВЕЛЬЕВ Валентин Григорьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

Диссертация в виде научного доклада на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 1997

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Е.Ф.Косиченко, кандидат экономических наук С.А.Фадеев

Ведущая организация: Институт мировой экономики и

международных отношений РАН

Защита состоится " " _1997 года

в часов на заседании диссертационного совета Д.053.21.04 в Государственной академии управления им. С.Орджоникидзе (ГАУ).

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета

С диссертацией в виде научного доклада можно ознакомиться в библиотеке Государственной академии управления

Диссертация разослана "&7 " ^¿¿^угу^ЭЭ? г

Ученый Секретарь диссертационного совета Д.053.21.04 к.э.н., доцент

Т.В.Федина

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На современном этапе экономического развития Российской Федерации надежная работа транспорта является необходимым условием выхода страны из кризиса, поддержания социальной стабильности, становления рыночных отношений и расширения международных экономических связей.

Железнодорожный транспорт в значительной степени влияет на стабилизацию всех отраслей народного хозяйства. Однако вследствие переживаемых экономикой страны трудностей объем работы на железных дорогах снижается, ухудшается их экономическое состояние.

Экономические проблемы отрасли в настоящее время обострены состоянием ее материально-технической базы. Из-за резкого роста цен на поставляемые железнодорожному транспорту технику и материальные ресурсы снизились возможности железных дорог по закупке подвижного состава, материалов и машин. В результате более чем на 6 тыс.км главных путей действуют предупреждения об ограничении скоростей. Снизились объемы работ по ремонту вагонов, растет доля неисправных вагонов в общем их парке. Количество списываемых вагонов превышает поставки новых. Нуждается в обновлении тяговый подвижной состав. Оздоровление локомотивного парка осложняется отсутствием на территории России необходимых ремонтных заводов. Ощущается острый дефицит пассажирских вагонов, электропоездов для пригородных пассажирских перевозок.

Анализируя проблемы, сложившиеся в настоящее время на железных дорогах следует отметить, что материально-техническая база этой отрасли и на предыдущих этапах развития страны отставала от потребного потенциала. Однако результаты работы, технические и технологические достижения отечественного железнодорожного транспорта свидетельствовали о высоком ранге Российских железных дорог на международном уровне. По объемам и экономичности перевозок отечественные железные дороги занимали ведущее место в мире, что обеспечивалось высокой эффективностью применяемых технологий. Единственным показателем, по которому они существенно уступали зарубежным дорогам, были скорости пассажирского сообщения. Повышение скоростей пассажирского сообщения приобретает еще большее экономическое и социальное значение при переходе к рыночным отношениям и расширении интеграционных процессов.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является совершенствование научно-методических основ технико-экономических обоснований и разработка предложений по организации скоростного пассажирского движения на сети железных дорог Российской Федерации на основе анализа имеющихся проектов реконструкции отечественных железных дорог и зарубежного опыта.

Методология исследования. Исследование базируется на современных методических установках по технико-экономическому сравнению альтернативных решений с учетом специфики рассматриваемой проблемы и требований рыночной экономики.

Исследование выполнено на примере железнодорожных направлений Москва - С.-Петербург и Москва - Минск - Брест.

Научная новизна работы заключается в совершенствовании методологии оценки экономической эффективности организации скоростного движения поездов на существующих железных дорогах. Предложено комплексное решение проблемы с увязкой в единой расчетной процедуре экономико-организационных, энергетических и экологических ее аспектов. Раскрыты особенности конкуренции между видами пассажирского транспорта в современных условиях.

Практическая значимость и реализация исследований. Выполнены расчеты для организации скоростного движения поездов на направлениях Москва - С.-Петербург и Москва - Минск - Брест. Получены экономические оценки затрат по реконструкции участков в зависимости от принимаемой скорости движения поездов. В результате расчетов определены конкретные значения экономически целесообразной скорости движения поездов и вари-антно необходимые реконструктивные мероприятия для освоения перспективных объемов перевозок.

Предложенный по результатам исследования подход к решению крупной народнохозяйстенной проблемы в условиях кризисного состояния экономики и дефицита инвестиций позволяет при сравнительно небольших затратах поэтапно проводить интеграцию железных дорог России в европейскую сеть. Результаты исследований доведены до возможности практического использования при разработке проектов организации скоростного движения поездов на существующих железных дорогах.

Основные теоретические положения и выводы проведенного исследования были доложены на Научно-технической конференции во ВНИИЖТе при обсуждении целевых комплексных программ "Скорость" и "Прогресс", на заседании экспертов по развитию сети железных дорог Комитета по внутрен-

нему транспорту Европейской Экономической Комиссии в Женеве, на международном совещании специалистов железнодорожного транспорта России, Белоруссии, Польши и Германии по техническим параметрам скоростных и высокоскоростных железных дорог в Москве, на заседании Научно-технического Совета Министерства путей сообщения России при обсуждении технико-экономического доклада по организации высокоскоростного движения поездов на направлении Москва - Минск - Брест, на Всероссийской научной конференции "Параметры перспективных транспортных систем России" в Москве.

Результаты исследования использовались плановыми и экономическими подразделениями Министерства путей сообщения при разработке Программы технического перевооружения и модернизации железных дорог до 2000 г.

2. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ПОСТАНОВКА ВОПРОСА.

Повышение скоростей движения в дальних пассажирских сообщениях было и остается одной из основных проблем развития железных дорог в индустриально развитых странах мира, прежде всего в странах Западной Европы и Японии, что обуславливается:

- стремлением обеспечить массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения и решить проблему освоения быстро возрастающих перевозок на малые и средние расстояния, ликвидировав неудовлетворенность спроса;

- желанием создать условия для сведения к минимуму длительности поездок, что при достаточно высоком комфорте привлекает пассажиров на железнодорожный транспорт и улучшает его экономические показатели;

- необходимостью экономии энергетических ресурсов, в первую очередь нефтепродуктов, путем переключения пассажирских потоков с авиационного и автомобильного транспорта на железнодорожный.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими видами транспорта (экономическая эффективность, экологическая чистота, высокая безопасность и комфорт), скоростные и высокоскоростные железные дороги получают все большее распространение. Уже сейчас в мире действуют более 2,6 тыс.км таких дорог, а к 2000 году их протяженность может утроиться. Создается Единая Европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги 14 западноевропейских государств. Проекты развития высокоскоростных железнодорожных сообще-

ний имеются также в США, Австралии, Южной Корее, Швеции, Польше и ряде других стран.

Для координации работ по организации скоростного движения в Европе в структуре Международного союза железных дорог (МСДГО была организована Миссия высоких скоростей. На заседаниях рабочей группы Восточных стран основное внимание уделяется организации скоростного движения на существующих железных дорогах.

Вопросам повышения скоростей пассажирского сообщения на железных дорогах в нашей стране также всегда уделялось много внимания и в научном, и в практическом плане. Эти вопросы освещали в своих трудах В.А.Сокович, Т.С.Хачатуров, Е.Д.Хануков, Г.М.Черномордик, Б.Э.Пейсах-зон. а в последние годы - В.Г.Иноземцев, Е.А.Сотников, А.Л.Лисицын, В.М.Богданов, С.С.Жабров, Ю.В.Дьяков и другие ученые. Исследования, выполненные по рассматриваемой проблеме, различаются постановкой проблемы и принципиальными подходами к ее решению.

В большинстве работ речь шла об эффективности повышения скоростей пассажирских поездов на существующих железных дорогах. При этом рассматривались два принципиально разных направления достижения цели: повышение максимальной скорости движения и повышение маршрутной скорости поездов при том же уровне максимальной скорости. В последнем случае повышение скорости сообщения достигалось за счет движения поездов с существующей максимально допускаемой по конструкция пути и подвижного состава или близкой к ней скоростью на всем протяжении маршрута, что предлагалось обеспечивать за счет использования мощного локомотива или двойной тяги. Важным преимуществом такого решения является отсутствие необходимости в смягчении кривых малых радиусов и дорогостоящем переустройстве плана линий, а также возможность использования существующего подвижного состава. Сложности в этом случае возникают лишь в организации движения поездов вследствие увеличения разрыва в скоростях грузового и пассажирского движения, а увеличение затрат на перевозки вызывается, главным образом, ростом расхода топлива и связанных с ним издержек.

Такой путь решения проблемы является наиболее экономичным, однако при его реализации повышение скорости пассажирского сообщения возможно на относительно небольшую величину, хотя во многих случаях оно может оказаться вполне достаточным.

Другой путь решения проблемы - повышение максимальных скоростей движения на существующих линиях сверх достигнутого их уровня - наобо-

рот, требует в большинстве случаев дорогостоящего переустройства плана железнодорожных линий и во всех случаях нового более совершенного и дорогого подвижного состава. При этом затраты на переустройство пути и приобретение подвижного состава могут быть весьма значительными. Трудности с организацией движения поездов, вызываемые совмещением грузового и пассажирского движения на одних линиях, и дополнительные затраты, связанные с увеличением расхода топлива из-за повышенного сопротивления движению скоростных поездов, в этом случае также имеют место.

Еще более дорогостоящим является сооружение специальных новых железнодорожных линий для скоростного пассажирского движения, которое может обеспечить наибольшее увеличение скорости сообщения, в то время как на существующих линиях оно возможно в более ограниченных пределах.

В последние годы маршрутные скорости пассажирских поездов на отечественных железных дорогах повышались преимущественно за счет сокращения числа их остановок и продолжительности стоянок на станциях, в том числе и на достаточно крупных. Разработанная Министерством путей сообщения в конце 80-х годов целевая программа "Скорость" не была реализована. Уровень скоростей пассажирских поездов остается более низким по сравнению со скоростями пассажирского сообщения на железных дорогах развитых зарубежных стран.

Длительное время ведется обсуждение проекта строительства новой высокоскоростной железной дороги на направлении Москва - Санкт-Петербург, характеризующемся высокими устойчивыми пассажиропотоками. Предпринят ряд мер по осуществлен™ проекта. В последние годы разработано также ТЭО организации скоростного движения по магистрали Москва -Минск - Брест, являющейся наиболее удобным выходом на европейскую сеть железных дорог и естественным продолжением общеевропейских транспортных коридоров в сообщении Запад - Восток.

Однако вопросы повышения скоростей пассажирского сообщения на железных дорогах продолжают оставаться дискуссионными и есть необходимость в обобщении разработанных в последние годы материалов по этому вопросу. Автором акцентируется внимание на разработке методологии, позволяющей на основе комплексного подхода определять экономически эффективные показатели скоростного движения пассажирских поездов на существующих железных дорогах.

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ.

В методическом отношении решение проблемы повышения скоростей пассажирского движения на железных дорогах должно опираться на общие положения определения эффективности инвестиционных проектов, требующие превышения получаемых вследствие их реализации положительных результатов над необходимыми для этого ресурсами. В условиях рыночных отношений это требование относится не только к общей сумме инвестиций, но и к каждому участнику инвестиционного процесса. При этом в сумму затрат должна включаться и упущенная выгода по альтернативным вариантам решения проблемы.

Для расчетов показателей скоростного движения поездов на стадии технико-экономических обоснований особенно важным является соблюдение принципа вариантности. В современных условиях, по мнению автора, необходимым является рассмотрение четырех - пяти вариантов скоростей при оптимистическом и пессимистическом вариантах спроса на перевозки.

В разработках последнего времени при выборе варианта скоростного движения пассажирских поездов основное внимание уделялось строительству новых линий, рассчитанных на скорости 250 км/ч и более. В условиях отечественных железных дорог альтернативой варианту сооружения новых высокоскоростных магистралей (ВСМ) следует считать реконструкцию существующих двухпутных магистральных ходов со смешанным пассажирским и грузовым движением. При современных технических средствах управления движением на участках и высокоэффективных тормозных системах существующие двухпутные магистрали способны обеспечивать высокие и вполне достаточные для освоения возможных пассажиропотоков скорости движения и пропускные способности.

Часовая интенсивность пропуска поездов в каждом направлении (N4) может достигать следующей величины:

N4 = V • ELn + LnP + LTГ1, ( 1 )

где: V - ходовая скорость движения поездов;

Ln - длина поезда;

Lnp - путь, проходимый поездом за время реакции машиниста или за-

меняющих его автоматических устройств до начала процесса торможения;

1Т - длина тормозного пути до полной остановки поезда в случае экстренного торможения.

По каждому из сравниваемых вариантов освоения пассажирских перевозок на реконструируемых двухпутных железнодорожных линиях дополнительно должны учитываться затраты, связанные:

- с обгоном поездов;

- с задержкой поездов при выделении "окон" для ремонта пути;

- с задержками поездов по причине сбоев в движении (из-за случайных перерывов, опозданий и т.п.);

- с задержками поездов по причине враждебности маршрутов в горловинах станций;

- с задержками других видов транспорта, пассажиров и пешеходов на переездах;

- с задержками грузовых поездов в связи с пропуском пригородных поездов в часы "пик";

- с осуществлением реконструкции или ремонта линии без прекращения движения.

Первые три вида затрат возникают при эксплуатации всякой двухпутной линии, четыре последних - преимущественно характерны для внутриуз-ловых участков магистрального хода.

Основной причиной возникновения этих затрат являются задержки подвижного состава.

Случайные нарушения нормального режима работы линии мало зависят от конструкции путевого развития и размещения станций, но они объективны и повторяются с определенной частотой, зависящей от многих факторов, включая надежность работы технических обустройств линии и подвижного состава, квалификацию обслуживающего персонала, метеорологические условия и пр.

Величина задержек подвижного состава по причине случайных сбоев (Рг), как показали исследования ИКТП при Госплане СССР еще в 70-е годы, зависит от густоты поездопотока и может быть найдена методом имитационного моделирования работы линии на ЭВМ. Для ориентировочных расчетов можно также рекомендовать следующую формулу:

N • П • ЕН + СП - гиз) • N1 рг = - , ( г )

2 • 0п • (Н - N • гиз)

где: N - средние размеры движения по рассматриваемой линии за принять) расчетный период; П - средняя продолжительность (или математическое ожидание дли

тельности) перерыва в движении; Н - продолжительность расчетного периода (обычно сутки); 2из - возможный минимальный интервал попутного отправления поез

дов в условиях сгущения поездопотоков; 0П - поездопоток, на который приходится один сбой в движении.

Часто главные пути магистральных ходов, имеющих высокую нагрузку, пересекаются с внутристанционными маршрутами уборки и подачи вагоно! на грузовые дворы, подъездные пути промышленных предприятий, передач! вагонов из одной сортировочной системы (или парка) в другую, подачи I уборки локомотивов и т.п. При высоких размерах движения (особенно, если в узле развиты пригородные перевозки, осуществляемые по той же пар? главных путей) местная работа станций затрудняется. Возникают дополнительные межоперационные простои вагонов и локомотивов (Р3), величину которых для любого конкретного случая можно определить методом имитационного моделирования. Достаточно точный результат можно также получить, пользуясь формулой:

П1 • П£

Р-3 - - ■ + х)2 + Кг - Г)2] , ( 3 )

2 • Н

где: щ и П2 - число передвижений соответственно по первому и второму маршрутам;

^ и Гг - время занятия пересечения поездами соответственно первого и второго маршрутов; т - время заблаговременного занятия маршрута преимущественного направления.

При расчетах задержек по станциям целесообразно пользоваться таблицей зависимости маршрутов. В нее не должны включаться те маршруты,

^пользование которых одновременно невозможно (например, прием с одного перегона на разные перегоны). Маневровые маршруты (в том числе про-туск одиночных локомотивов) должны учитываться наравне с поездными. Рассматриваются возможные комбинации пересечения маршрутов. При этом необходимо учитывать "старшинство" различных передвижений и разную продолжительность занятия ими маршрутов, что, в свою очередь, будет зависеть от применяемых станционных устройств СЦБ и категории передвижений.

В последние годы интенсивность движения на автомобильных дорогах непрерывно увеличивается, повышается насыщение городов общественным и, особенно, индивидуальным транспортом. Это делает все более необходимым учет задержек на железнодорожных переездах автомобильного и городского транспорта (Рт). Для их ориентировочной оценки можно рекомендовать следующую аналитическую зависимость:

(1 - й) ■ Ь0 Н ■ №0 - Ъо) ' Иг

Рт , - • [-] > ( 4 )

2 Н - N •

где: - размеры грузового движения по линии за расчетный период;

Ь0 - суммарная продолжительность часов "пик" в пригородном движении (утренних и вечерних) за тот же период;

С2 - доля грузовых поездов, пропускаемых в период утренних и вечерних часов "пик";

20- возможный минимальный интервал отправления грузовых поездов по окончании часов "пик" в пригородном движении.

Затраты, связанные с осуществлением реконструкции линии без прекращения движения, вызываются:

- задержкой подвижного состава на станциях и на подходах к ним, когда временно движение по линии прекращается;

- ограничением скоростей движения поездов в период реконструкции или ремонта;

- наличием "бросовых" работ при переходе от исходной схемы реконструкции к окончательной через промежуточные решения.

Задержки подвижного состава при перерывах в движении могут определяться по формуле, аналогичной ( 2 ).

Для определения задержек из-за ограничения скорости движения по-

ездов (Рос), рекомендуется следующая формула:

1 1

Рос = Lc • (---) • N ■ Тс . ( 5 )

Voc VHy

где: Lc - протяженность той части реконструируемого хода, на которс производятся строительные (ремонтные) работы;

Voc и VHy - средняя участковая скорость движения поездов соот вегственно в период реконструкции (ремонта) и нормальных условиях эксплуатации;

Тс - продолжительность строительных работ на участке хода, прихо дящаяся на один год реконструкции.

Выбору оптимальной скорости пассажирских поездов и определени эффективности ее повышения на существующих железных дорогах должа предшествовать:

- прогноз спроса на перевозки пассажиров и грузов на рассматриваемом железнодорожном направлении;

- анализ зависимостей единовременных и текущих затрат на организацию скоростного движения пассажирских поездов от выбираемых технических характеристик направления;

- выбор расчетных показателей и подготовка базы нормативных данных, необходимых для проведения расчетов.

3.1. Определение спроса на перевозки пассажиров и грузов.

Объемы ожидаемых на рассматриваемом железнодорожном направлен® перевозок пассажиров и грузов необходимы для определения требующейся пропускной способности направления, постановки и решения задач по ее обеспечению. Для решения этих задач требуется также определение структуры пассажиропотоков и грузопотоков и их сезонных колебаний, а при наличии на отдельных участках направления пригородного движения - его интенсивности. При этом особенно важно выделить ту долю пассажиропотока, которая будет тяготеть к скоростным пассажирским поездам.

В современных условиях прогнозирование пассажиро- и грузопотоков тесно связано с изучением спроса на перевозки и определением сфер преимущественного применения видов транспорта.

Вследствие ускоренного развития воздушного и автобусного транс-юрта, а также перевозок легковыми автомобилями личного пользования ¡оля железнодорожного транспорта России в общем объеме внегородских 1еревозок пассажиров с 1951 по 1938 год, когда были достигнуты максимальные объемы перевозок, снизилась с 72,5 до 22,8%. В то же время по затратам труда и энергии железнодорожный транспорт в междугородном лассажирском сообщении является наиболее экономичным. Причем общие затраты времени в пути на воздушном и железнодорожном видах транспорта оказываются близкими при дальности 500-700 км и скорости движения поездов 75-90 км/ч, а также при дальности 1200-1400 км и скорости 125-140 км/ч (таблица 1).

Таблица 1

Затраты времени пассажиров в пути при использовании железнодорожного и воздушного транспорта, часов*1

Вид Время затрачиваемое на поездку на расстояние в км

транспорта 250 500 1000 1500 3000 5000 7000

Железнодорожный при скорости, км/ч 75 4,3 7,7 14,3 21,0 39,0 65,5 92,4

100 3,5 7,0 11,0 16,0 32,0 52,0 72,0

125 3,0 5,0 9,0 13,0 16,0 42,3 53,0

250 2,0 3,0 5,0 7,0 13,0 21,0 31,0

Воздушный 3,7 5,3 6,0 7,0 3,3 12,0 14,5

*) - данные ВШЮКТа

При равенстве времени нахождения пассажиров в пути достоинства более экономичного железнодорожного транспорта и целесообразность его использования становятся очевидными. Тем самым четко определяется сфера преимущественного применения железнодорожного транспорта в освоении пассажиропотоков.

Прогнозирование пассажиропотоков обычно осуществляется с использованием зависимости подвижности населения от величины его доходов. Вместе с тем при исследовании целесообразности организации скоростного пассажирского сообщения возникает необходимость в учете влияния на подвижность населения скорости перевозок. При значительном сокращении времени поездок, имеющем место при организации скоростного сообщения,

спрос на перевозки может резко возрасти увеличивая расчетные пассажиропотоки и эффект от организации скоростного сообщения.

Не менее важным фактором, влияющим на пассажиропотоки, являйте? тарифы на перевозки. Их повышение ограничивает подвижность населения, а снижение приводит к ее росту. При недоучете влияния этого факторе расчетная эффективность скоростного сообщения, требующего повышенных тарифов, может оказаться завышенной.

Изученность названных зависимостей пока явно недостаточна, особенно с учетом новых экономических условий, сложившихся в России в последние годы. Поэтому их учет, по мнению автора, в настоящее время может основываться на экспертных оценках специалистов.

3.2. Определение капитальных затрат по повышению скоростей движения поездов на существующих линиях

Главным препятствием значительного увеличения скоростей движения поездов на железных дорогах является наличие на них кривых малого радиуса. В большинстве случаев кривые на существующей сети имеют радиусы не менее 600 м., допускающие скорость до 115 км/ч. Если не превышать этого уровня скорости, то на ряде направлений для реализации такой скорости может понадобиться только удлинение переходных кривых, кото-рае чаще всего не требует серьезного переустройства трассы.

Что касается верхнего строения пути, то необходимая его мощность вызывается, главным образом, интенсивностью грузовых перевозок. Поэтому специального усиления пути для повышения скоростей движения в указанных выше пределах, как правило, не требуется, если не считать необходимости более широкого применения стрелок пологих марок.

Для увеличения допускаемой скорости движения сверх 115 км/ч уже потребуется выполнение значительного объема работ по реконструкции линий. При этом практический опыт показывает, что чаще всего нельзя ограничиться только смягчением кривых и связанным с этим переустройством плана линий.

В связи с изменением потребной пропускной способности линий в результате увеличения разницы в скоростях пассажирского и грузового движения, а также ввиду наличия на линиях разного рода "узких мест" для организации на железных дорогах скоростного движения требуется выполнение более широкого набора работ по приведению в нормативное состояние и усилению технической оснащенности линии.

В состав этих работ должны входить меры по оздоровлению земляного полотна, рельсового пути и искусственных сооружений, развитию станций, локомотивного и вагонного хозяйства, устройств энергоснабжения, систем СЦБ и связи, обеспечению безопасности движения и природоохранных требований. Их объем может быть определен на основе анализа данных о технической оснащенности и состоянии всех хозяйств железнодорожных линий и технологических особенностях их работы. Объем таких работ может быть весьма значительным. Так, согласно расчетам, реконструкция 1000 км железнодорожного пути на направлении Москва - Шнек - Брест потребует выполнения земляных работ общим объемом свыше 160 млн.куб.м, обновления около 450 мостов, из которых 20% имеют длину свыше 100 м.

Следует иметь в виду также возможность сохранения на реконструируемых линиях отдельных ограничений скорости движения поездов, если при очень небольшом влиянии на уровень маршрутных скоростей они требуют крупных затрат.

3.3. Определение эффекта от повышения скорости пассажирских сообщений

Повышение скорости движения пассажирских поездов осуществляется с целью сокращения времени пребывания пассажиров в пути. Величина получаемого вследствие этого эффекта и определяет целесообразность организации скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения на железных дорогах. Поэтому правильное определение этой величины имеет исключительно важное значение при решении рассматриваемой проблемы.

Действующими методическими указаниями эффект от ускорения пассажирского сообщения рекомендуется определять как произведение экономии времени пассажиров в пути, выраженной в пассажиро-часах, на денежную оценку стоимости одного пассажиро-часа. Однако определение эффекта от сокращения времени пассажиров в пути осложняется следующими обстоятельствами.

Прежде всего, весьма сложно получить точную денежную оценку стоимости пассажиро-часа. Отечественные и зарубежные исследования убедительно показывают, что эта оценка может зависеть от абсолютной величины сокращения времени пребывания пассажира в пути, от цели поездки, от того, на какую часть суток приходится экономия времени и ряда других факторов.

Исследования показали, что время, затрачиваемое пассажирами на

поездки, зависит не только от скорости движения транспортных средств, но и от особенностей организации движения - регулярности сообщения, частоты рейсов, согласования расписаний работы различных видов транспорта в пунктах пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Все это также необходимо учитывать при оценке пассажирами эффекта от экономии времени в пути и их согласия оплачивать за него повышенный тариф. Особенно это важно при организации скоростного сообщения, так как время на ожидание может значительно уменьшить или совсем уничтожить эффект от повышения скорости движения.

Установление удобного для пассажиров времени отправления и прибытия транспортных средств следует считать эквивалентным сокращению продолжительности пребывания пассажиров в пути.

Общепризнанно, что сокращение времени пребывания в пути пассажирских поездов ночного обращения, находящихся в движении 8-9 часов, неудобно для большинства пассажиров и вследствие этого не дает положительного эффекта. Анализ графиков движения на конкретных направлениях показывает, что удобство времени отправления и прибытия поездов во многих случаях может стать основным фактором, определяющим целесообразную маршрутную скорость пассажирских поездов.

4. УСЛОВИЯ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА КОНКРЕТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ

Показатели организации скоростного пассажирского сообщения на железных дорогах определены для направлений Москва - С.-Петербург и Москва - Минск - Брест.

В процессе этих исследований рассмотрены.

1. Спрос и предложение транспортных услуг, прогнозы объемов перевозок в исследуемом коридоре, в том числе:

а) по пассажирским перевозкам

- объемы перевозок на конкурентоспособных видах транспорта;

- размеры движения пассажирских поездов;

- максимальная загрузка отдельных участков;

- сезонные "пики" загрузки;

- статистическое обследование заполняемости вагонов по участкам;

- использование перегонов для пригородного движения (интенсивные часы).

б) по грузовым перевозкам

- отчетные объемы перевозок на конкурентоспособных видах транспорта;

- прогноз грузовых потоков в рассматриваемом транспортном коридоре;

- сезонные "пики" и неравномерности загрузки;

- возможности перераспределения грузовых перевозок по параллельным ходам.

2. Техническая оснащенность ж.-д. линий, входящих в исследуемый транспортный коридор, определяющая пропускную способность их участков по перегонам, станциям, локомотивному хозяйству и энергетике, в том числе:

а) по железнодорожному пути

- состояние верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, включая ведомости дефектных мостов и больных мест земляного полотна;

- перечень постоянных и длительных предупреждений об ограничении скорости;

- данные о стрелочных переводах и междупутных расстояниях на станциях;

- отчетные данные о пропущенном тоннаже за период с последнего капитального ремонта;

- ведомость кривых и максимальные скорости движения по ним по условию допускаемого непогашенного ускорения;

- допускаемые скорости движения по перегонам и станциям исследуемого направления.

б) по станционному хозяйству

- технические характеристики и технологические особенности работы важнейших станций на направлении;

- участие сортировочных станций в сетевом плане формирования.

в) по подвижному составу

- работа и состояние локомотивного хозяйства;

- работа и состояние вагонного хозяйства;

- технические характеристики тягового подвижного состава для условий скоростного движения поездов по интервалам скоростей;

- технические характеристики вагонов для скоростного движения поездов по интервалам скоростей.

г) по устройствам энергоснабжения

- данные об электроснабжении на участках направления;

- состояние тяговых подстанции и контактной сети, перспективные возможности внешнего энергоснабжения;

- характерные особенности устройств энергоснабжения и контактной сети для скоростного движения поездов.

д) по устройствам СЦБ и связи

- данные об оснащенности станций, перегонов, переездов этими устройствами;

- перспективные системы автоматики и блокировки для скоростного движения поездов.

е) по технологии организации движения поездов и эксплуатации технических средств

- система управления скоростным движением поездов;

- разработка нормативных и должностных инструкций;

- мероприятия, гарантирующие безопасность движения поездов в рассматриваемых скоростных интервалах;

- природоохранные мероприятия.

3. Экономические аспекты и условия, в том числе:

- анализ расходов по хозяйствам и видам движения;

- контингент, фонд потребления, среднемесячная зарплата и социальные аспекты в технологии работы;

- анализ эксплуатационных расходов, доходы от перевозок, прибыль и рентабельность.

На основе анализа указанных данных и выполненных расчетов определены "узкие места" в техническом оснащении ж.-д. линий, препятствующие организации скоростного движения при реализации принятой в вариантах скорости движения пассажирских поездов, а также реконструктивные мероприятия и новые технические и технологические решения по каждому варианту с последующим выходом на стоимостные показатели для их сравнения и экономических оценок.

Изложенная методология исследований и расчетов, проведенных автором, получила одобрение при обсуждении вопросов организации скоростного движения на направлениях Москва - С.-Петербург и Москва - Минск -Варшава. Специалисты железнодорожного транспорта Германии, Польши и Белоруссии при совместном рассмотрении работ на совещаниях в Москве, Минске, Бресте, Варшаве и Берлине признали изложенную методологию пригодной для практического решения проблемы организации скоростного движения на существующих железных дорогах. Результаты расчетов по отдельным направлениям в сжатом виде приводятся ниже.

4.1. Направление Москва - С.-Петербург.

На направлении Москва - С.-Петербург в настоящее время имеется ряд ограничений скорости пассажирских поездов в основном по состоянию пути. Маршрутная скорость электропоездов ЭР200 составляет 135 км/ч, скорых поездов с локомотивной тягой - максимально 114,7 км/ч.

Линия имеет высокую техническую оснащенность: двухпутная, электрифицированная, оборудована автоблокировкой. Уклоны профиля не превышают 6%. Несмотря на большие радиусы кривых (1400-2000 м), на 73% из них установленные скорости ниже 200 км/ч, на 45% - ниже 160 км/ч. На главных путях уложены рельсы типа Р-65 в основном на железобетонных шпалах, бесстыковой путь. На направлении обращается от 34 до 71 пары грузовых и от 45 до 72 пар пассажирских поездов в сутки. Наибольшие размеры пригородного движения сосредоточены на подходах к Москве (до 115 пар/сутки) и Санкт-Петербургу (до 87 пар/сутки). Анализ скоростей движения поездов ЭР200 показал, что только на перегоне Малая Више-ра - Бурга (20 км) разрешена скорость 200 км/ч; допускаемая скорость движения поездов 180 км/ч разрешена на протяжении 69 км и 120 км/ч -на остальных участках пути.

Несмотря на существенный в последние годы спад размеров движения, заполнение пропускной способности линии остается достаточно высоким, особенно в пригородных зонах Московского и С.-Петербургского узлов, которые занимают около 25% протяженности пути.

Характерной особенностью линии является то, что сокращение времени хода ночных поездов с 7-8 часов до меньшего в настоящее время неудобно для пассажиров, т.е. повышение скорости с этих позиций наиболее целесообразно для дневных пассажирских поездов.

Как показал анализ пассажиропотоков, наибольшую заполняемость (до 100%) имеют именно дневные поезда. Заполняемость ночных фирменных поездов несколько ниже, но также близка к 100%. В пиковые периоды (выходные, праздничные дни) свободных мест в поездах, как правило, нет.

Исследования пассажиропотоков дали возможность определить размеры движения дальних пассажирских поездов на направлении до 2010 г. (таблица 2).

При расчетах была предусмотрена прокладка 7 пар дневных скоростных поездов.

В перспективе в дальнем пассажирском движении количество поездов

возрастет в 1,2-1,4 раза, пригородные перевозки увеличатся в 1,4-1,с раза в основном в связи с дальнейшим развитием садоводства.

Рост грузопотоков на магистрали Москва - С.-Петербург к 2000 г. по сравнению с 1994 г. в направлении на Москву (в 1,6-1,9 раза) и I направлении на С.-Петербург (в 1,2-1,8 раза) связан с предполагаемые выполнением программ по развитию морских портов России в Финском заливе, а также по строительству автомобильных дорог в Нечерноземной зоне. Таким образом, на рассматриваемом направлении стоят задачи как повышения скорости движения пассажирских поездов, так и освоения перспективных перевозок грузов и пассажиров.

Таблица 2

Размеры движения дальних пассажирских поездов на направлении Москва - С.-Петербург, пар/сутки

Участки 1994 г. 2000 г. 2010 г. (без учета ВСМ)

Москва - ШвароЕО 35 45 48

Поварово - Лихославль 42 58 62

Лихославль - Бологое 46 62 69

Бологое - Чудово 49 67 74

Чудово - Обухово 43 60 64

Обухово - С.-Петербург 37 67 73

В исследовании был рассмотрен ряд вариантов освоения перевозок, в том числе с отклонением части грузопотока на параллельный слабо оснащенный в настоящее время Сонковский ход. Ввиду значительных потребных капиталовложений зтог вариант оказался неконкурентоспособным.

В числе мероприятий по освоению перевозок и повышению скорости пассажирского сообщения на магистрали Москва - Бологое - С.-Петербург предусмотрены: реконструкция пути (включая балластную призму), укладка скоростных стрелочных переводов, переустройство ряда кривых, вынос стрелочных переводов из кривых, лечение больных участков земляного полотна, усиление устройств тягового электроснабжения на ряде межподс-танционных зон, реконструкция и модернизация устройств СЦБ, строительство ряда путепроводов взамен переездов в одном уровне, полное ограждение пути.

Кроме этих реконструктивных мероприятий, по магистрали предусмот-

рены достройка дополнительных главных путей в Московском и С.-Петербургском узлах и усиление других хозяйств. Для освоения растущих размеров движения в пригородном сообщении требуется строительство III главного пути на участке Поварово - Клин и его достройка на участке 1 С.-Петербург - Тосно.

В результате всех этих работ, стоимость которых оценивается в ценах 1991 г. в объеме 940 млн.рублей, обеспечивается освоение возрастающих перевозок, повышение их безопасности, достигается скорость движения пассажирских поездов 200 км/ч по I пути на протяжении 342 км и по II пути - 327 км. Движение со скоростью 200 км/ч и предусматривается при поэтапной реконструкции магистрали до 2000 г.

При этом время следования скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом с учетом одной остановки составит 4 часа 10 минут против 5 часов 40 минут, реализуемых дневными поездами в настоящее время, что при обращении 7-8 пар таких поездов означает сбережение около 8 млн. пассажира-часов в год.

Проведенные исследования показали, что по условиям работы пути после реконструкции с использованием новейших достижений в путевом хозяйстве представляется возможным дальнейшее повышение скорости пассажирских поездов на существующей линии. Однако по стоимостным затратам такой вариант приблизится к сооружению новой специализированной высокоскоростной магистрали.

4.2. Направление Москва - Минск - Брест.

Значение этого направления определяется его географическим положением. На нем лежит основная тяжесть межрегиональных дальних транспортных связей России с европейскими странами. Оно входит в состав трансъевропейской железнодорожной магистрали Париж - Москва, связывающей между собой пять европейских столиц, а также в межконтинентальную магистраль Европа - Азия. В связи с этим перспективы развития магистрали интересуют специалистов транспорта многих стран.

В системе европейской транспортной сети восточная часть этого направления Брест - Минск - Москва относится к дорогам первой категории в соответствии с международным соглашением СММ.

Вопрос о развитии инфраструктуры линии занимает важное место з планах комиссии ООН по транспорту и рассматривается соглашением СМЖЛ как центральный. Этот вопрос не был оставлен без внимания и на конфе-

ренции министров транспорта европейских стран, состоявшейся на острове Крит в марте 1994 г.

Разработка технико-экономического доклада об организации скоростного и высокоскоростного движения на направлении Москва - Минск -Брест проводилась с учетом его продолжения на Варшаву - Берлин и в ней вместе с автором принимали участие немецкие, польские и белорусские специалисты.

Магистраль Москва - Минск - Брест протяженностью 1100 км является двухпутной, электрифицированной (Москва - Вязьма на постоянном токе, Вязьма - Брест на переменном токе), оборудована автоблокировкой. Ее трасса проложена с руководящим уклоном 8,5%. в оба направления. Кривые составляют около 25% протяженности линии, большинство из них имеет радиусы около 1000 м при среднем радиусе 1353 м.

Пассажирское движение на магистрали обслуживается электровозами постоянного тока серии ЧС7 и переменного тока ЧС4, грузовое движение -соответственно электровозами 8Л11 и BJI80. Полезная длина приемоотпра-вочных путей для грузовых поездов составляет 850 м сна отдельных станциях 1050 м). Пассажирские поезда в основном состоят из 16-18 вагонов, отдельные поезда имеют составность до 24 вагонов.

Годовой объем грузовых перевозок составляет от 6 до 18 млн.т в западном направлении и от 7 до 16 млн.т в восточном направлении. По линии обращаются от 20 до 39 пар дальних пассажирских поездов в сутки. Максимально реализуемая скорость равна 140 км/ч (на участках Московской дороги - 120 км/ч), наивысшая достигнутая маршрутная скорость 77,2 км/ч. Использование мощности перегонов (за исключением пригородных участков Московского узла) составляет от 45 до 70%.

К недостаткам в технической оснащенности магистрали относятся: отсутствие необходимого количества устройств для отстоя и обработки пассажирских составов, необходимость капитального ремонта устройств контактной сети, особенно на участках постоянного тока, а также модернизации и замены ряда устройств СЦБ. На многих мостах требуются замена пролетных строений и ремонт опор. Имеется более двухсот пересечений с автомобильными дорогами в одном уровне. Район расположения магистрали является энергодефицитным. Поэтому здесь нужно развивать генерирующие мощности и строить электрические сети. В целом же магистраль, несмотря на перечисленные недостатки в технической оснащенности, по основным параметрам имеет потенциальные возможности для повышения скорости движения пассажирских поездов.

Технические параметры, положенные в основу проектирования реконс->укции магистрали под скоростное и высокоскоростное движение, соот-гтствуют международным стандартам. Для скорости движения 160 км/ч жняты пассажирские вагоны типа РИД и электровозы постоянного тока 37. На участках переменного тока предусматривается применение перс-жтивного подвижного состава российского производства, рассчитанного i максимальную скорость 200 км/ч (условное название РФ-200). Для ско-зсти 250-300 км/ч принят подвижной состав, имеющий расчетные парамет-з1, которые соответствуют поездам типа ICE.

Перспективы развития перевозок по магистрали определены на основе зализа статистических данных, натурного обследования международных эездов и прогнозов развития экономики и внешнеэкономических связей зссии и сопредельных государств в двух сценариях. Сценарий "минимум" редусматривает сокращение существующих транспортных связей. Сценарий максимум" характеризуется умеренными темпами оздоровления экономики, азвития деловых и туристических связей между странами СНГ и Европы, беспечивая прирост к 2000 г. пассажирооборота на 20% и грузооборота а 3% по сравнению с 1994 г.

При этом на перспективу до 2010 г. размеры пассажирского движения озрастут на существующей магистрали примерно на 25% (таблица 3), а ри сооружении ВСМ на 40-50%. Размеры грузового движения прогнозируют-я с ростом в 1,6-1,8 раза в основном за счет увеличения перевозок нешнеторговых грузов. Значительно возрастут также пригородные пере-.озки, размеры которых на подходах к Московскому узлу достигнут 133 ¡ар против 120 в 1991 г., к Смоленскому - до 25 пар против 20 и к 1инску - до 33 против 26 пар.

Учитывая международное значение выполняемых исследований, объемы серевозок и основные параметры проектирования были рассмотрены и сог-1асованы для технико-экономических расчетов на международных совещани-¡X с участием специалистов Белоруссии, Польши, Германии.

При выполнении расчетов были рассмотрены следующие принципиальные гадходы к повышению максимальной скорости на направлении Моск-за - Минск - Брест:

1. Скорость до 160 км/ч на существующей магистрали без изменения "шана линии;

2. Скорость до 160 км/ч на существующей магистрали с реконструк-дией плана линии;

3. Скорость до 250 км/ч на существующей магистрали;

4. Скорость до 300 км/ч при сооружении высокоскоростной специали зированной магистрали с колеей 1520 мм;

5. Скорость до 300 км/ч при сооружении высокоскоростной специали зированной магистрали с западноевропейской колеей 1435 мм.

Таблица 3

Размеры движения дальних пассажирских поездов на направлении Москва - Минск - Брест, пар/сутки

Участки 1991 г. 1994 г. 2000 Г. 2010 г.

Москва - Кубинка 35 38 38 42

Кубинка - Смоленск 43 44 44 50

Смоленск - Красное 32 33 33 37

Красное - Минск 32 д/о 34 40

Минск - Жабинка 25 д/о 25 29

Жабинка - Брест 28 Д/о 29 35

Брест - гр. Польши 11 Д/о 11 14

Конкурентноспособными вариантами развития направления оказались:

- реконструкция существующей магистрали под максимальную скорость 160 км/ч без переустройства плана линии;

- поэтапное повышение скоростей, при котором на первом этапе предполагается достижение максимальной скорости 160 км/ч на существующей линии и на втором этапе - сооружение высокоскоростной специализированной магистрали под максимальную скорость 300 км/ч.

Переустройство плана линии под скорость 160 км/ч с доведением радиусов кривых до 1500-2000 м без прекращения движения поездов по тяговым расчетам сокращает время хода поездов всего на 12 мин. Для обеспечения скорости 250 км/ч, кроме доведения радиусов кривых до 3000-4000 м и соответственно сдвижки и перетрассировки линии, потребуется раздвижка междупутий, переустройство контактной подвески и ряд других работ, которые не могут быть выполнены без прекращения движения поездов. Время хода поездов в этом варианте по сравнению с предыдущим вариантом (160 км/ч) сократится всего на 4 мин.

Это и определило целесообразность повышения максимальной скорости на первом этапе до 160 км/ч без переустройства плана существующей линии. На отдельных перегонах при незначительных-затратах возможно до-

биться реализации скорости 200 км/ч. Тем не менее основное внимание следует уделить снятию ограничений скорости, т.е. повышению ее "снизу". Этот вывод согласуется с решениями железных дорог России, Белоруссии и Польши, которые готовят свои магистрали под скорость 160-200 км/ч с возможно меньшими затратами на переустройство.

При выполнении значительных работ по реконструкции линии сверх капитального ремонта пути и контактной сети (включая строительство третьего пути на участке Москва - Тучкове, укладку скоростных стрелочных переводов, замену пролетных строений мостов, строительство в отдельных случаях путепроводов взамен переездов, уширение междупутий на станциях, усиление и развитие станций, локомотивного и вагонного хозяйства, реконструкцию пункта перестановки колесных пар и устройств электроснабжения) с затратами около 1,34 млрд.руб. в ценах 1991 г. (без подвижного состава) обеспечивается сокращение времени поездки пассажиров от Москвы до Минска примерно на 2 часа и до Бреста примерно на 3 ч. за счет снятия ограничений скорости по пути, станциям и искусственным сооружениям. Кроме того, благодаря модернизации устройств СЦБ, ремонту дефектных искусственных сооружений, ликвидации больных участков полотна повысится безопасность движения поездов. При этом достигается существенная экономия средств по сравнению со строительством новой высокоскоростной магистрали.

Эксплуатационные расходы, доходы и прибыль ориентировочно определены на основе доходных ставок по отчетам Московской и Белорусской железных дорог. В этом случае при сценарии "максимум" рентабельность ка-литаловложений на уровне 5% достигается к 2010 г. При сценарии "минимум", чтобы обеспечить рентабельность на этом уровне, надо к 2000 г. тоднять уровень тарифов на 23%, а для получения рентабельности 15% -Iа 50-70 X.

Дальнейшее (сверх 250 км/ч) повышение максимальной скорости тре-5ует сооружения специализированной высокоскоростной магистрали. Вари-шты этой магистрали при колее 1520 и 1435 мм близки по экономическим гоказателям. Однако единого мнения специалистов по этому вопросу нет. "читывая необходимость включения железных дорог России и Белоруссии в 'вропейскую высокоскоростную сеть и создания наибольших удобств пасса-;ирам, следовало бы отдать предпочтение варианту с колеей 1435 мм. В о же время создание в России локальной линии большой протяженности со воим подвижным составом усложнит эксплуатацию железнодорожной сети, оэтому вопрос о ширине колеи требует дополнительной проработки и дол-

жен быть более подробно рассмотрен с учетом разработки специального подвижного состава и многих других факторов, влияющих на его решение.

Во всяком случае, сооружение такой магистрали возможно лишь зг пределами 2000 г. Аналогичные выводы сделаны и специалистами Польши I отношении создания ВСМ на ее территории. При создании ВСМ Москва Минск - Варшава - Берлин время следования пассажиров от Москвы соста вит: до Минска - 3 ч. 05 мин., до Варшавы -6ч. 15 мин. и до Берлин - 8 ч.

По предварительным оценкам стоимость сооружения ВСМ - 8, млрд.руб. без учета платы за отводимую землю. Для обеспечения 15% рен табельности капиталовложений (по аналогу с западноевропейскими линия ми) стоимость проезда по ВСМ должна быть увеличена по сравнению действующей на момент рассмотрения вопроса в 5 раз и по сравнению вариантом реконструкции существующей линии - в 4 раза.

При разработке технико-экономического обоснования, а в последую щем и проекта создания новой магистрали необходимо учитывать ряд важ ных инженерных и экономических вопросов.

Первая сложная задача проекта связана с оценкой объемов и струк туры ожидаемых перевозок.

В недалеком прошлом проблемы, возникавшие на конкурирующих с же лезными дорогами видах транспорта, включая дефицит энергоносителей н воздушном транспорте, отсутствие достаточного количества легкового ав тотранспорта, сложности с приобретением автобусов и созданием автобус ных линий дальнего сообщения, обеспечивали высокий спрос на услуги же лезных дорог. В этих условиях работа с рынком клиентуры и повышение уровня сервиса практически могла не проводиться.

В настоящее время уровень спроса на услуги железнодорожног транспорта определяется в основном высокими тарифами на конкурируют видах транспорта. Однако весь западный опыт развития инфраструктуры условиях развитого рынка транспортных услуг свидетельствует о снижен! объемов перевозок на железнодорожном транспорте за счет переключен! части их на автомобильный и воздушный транспорт. Для сохранения желе; ными дорогами своего положения на рынке транспортных услуг в долгое рочной перспективе необходимо создать такую инфраструктуру, которая ( обеспечила высокоэффективную работу на основе организации скоростно] движения и применения современного подвижного состава.

Центральный вопрос проведенных исследований - вопрос о повышен] скорости движения, имеющей не столько техническое, сколько коммерче(

кое значение - самым тесным образом связан с вышеизложенными соображениями. В любом случае ясно, что если железные дороги хотят иметь хорошую конъюнктуру в будущем, скорости движения необходимо существенно повысить. Скорость доставки "от двери до двери" в радиусе 300-700 км в дальнейшем необходимо обеспечить примерно на таком же уровне, как на воздушном транспорте, и выше, чем в сообщении автобусами и частными автомобилями, т.е. 250-350 км/ч.

Исследования подтверждают, что альтернативы принятию решения о реконструкции существующей трассы для реализации скоростей 120-160 км/ч на всем ее протяжении сегодня нет. Однако, если рассматривать задачу завтрашнего дня, нужно уже сейчас начинать соответствующие исследования и выбрать наиболее эффективный вариант организации высокоскоростного движения. Это необходимо сделать, чтобы своевременно предусмотреть выделение земель и решение вопросов защиты окружающей среды, определить региональный хозяйственный эффект.

По мнению автора, ни при каких условиях проблема не должна рассматриваться с противопоставлением реконструкции новому строительству. Сейчас является реальным только один вариант - реконструкция и в перспективе новое строительство. Как конкретно осуществлять реконструкцию функционирующих участков, должны показать дополнительные исследования. Во всяком случае, такой вариант вполне возможен и позволит сократить стоимость строительства, хотя смешанное движение обычных грузовых и высокоскоростных поездов на одной трассе вызывает большие технологические трудности.

Специфической для рассматриваемого направления является проблема ширины колеи, которая тесно связана с задачей повышения скорости. С запада до Бреста ширина колеи, как известно, составляет 1435 мм, а далее на восток - 1520 мм. Подвижной состав, не оснащенный специальными устройствами, не может пропускаться по всему направлению без перестановки тележек. Это оказывает существенное отрицательное влияние на повышение скорости, уровень сервиса, стоимость поездок и другие важные показатели.

Перешивка колеи на существующей трассе не имеет смысла, поскольку в этом случае на другие виды транспорта перейдет все движение, кроме высокоскоростного. Поэтому эта проблема должна рассматриваться только при строительстве специализированной высокоскоростной линии. В этом случае можно организовать сквозное движение однотипными поездами с подвижным составом одной и той же ширины колеи. В случае строительства

высокоскоростной линии с западноевропейской колеей до Москвы она авто матически включается в уже существующую сеть Западной Европы, развива ющуюся на Восток.

Еще одна возможность - внедрение на рассматриваемом направлени подвижного состава с переменной шириной колеи. Этот вопрос также требует дополнительного изучения, поскольку оснащение подвижного состав; устройствами изменения ширины колеи - чрезвычайно дорогое и техничесга сложное мероприятие. По мнению автора, такое решение может соответствовать промежуточному, переходному этапу развития. В конечном счет( высокоскоростное движение должно развиваться на базе специализированной сети Западной Европы. Предпочтительнее, чтобы эта сеть органичнс включала в себя Минск, Москву, возможно, и другие центры.

Особое внимание следует уделить системе управления и организацш скоростного движения поездов, поскольку опыт работы железнодорожны) транспортных систем стран Европейского Союза показывает, как труднс поддерживать на высоком уровне оперативную управляемость сложно1 транспортной системы.

По мнению автора, экономически эффективное решение всех перечисленных проблем реконструкции, строительства и эксплуатации скоростны? железных дорог может быть достигнуто в первую очередь за счет использования современных прогрессивных технологий. Степень их внедрения непосредственно отразится на соответствующих стоимостных показателях.

Проведенные исследования и расчеты были рассмотрены на совместнок заседании секций Научно-технического совета МПС РФ и решением этогс заседания были одобрены. Было также установлено, что дальнейшую разработку ТЭО развития направления Москва - Минск - Брест целесообразнс выполнить раздельно:

- по организации скоростного движения поездов на существующей магистрали;

- по сооружению высокоскоростной магистрали.

5. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. В условиях перехода к рыночной экономике и нарастания конкуренции между видами транспорта одной из наиболее эффективных мер пс привлечению пассажиров на железнодорожный транспорт является повышение скоростей движения пассажирских поездов в сочетании с улучшением сер-

виса и комфортности поездок, которые могут обеспечить железные дороги.

2. Выполненные исследования показывают, что в сложившихся в нашей стране условиях для повышения скоростей железнодорожного пассажирского сообщения целесообразна прежде всего организация скоростного движения поездов на существующих железных дорогах.

Анализ отчетных и исследовательских материалов, связанных с экономикой специальных скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, показывает, что они эффективны, когда обслуживают вытянутые в длину на 500-800 км агломерации с населением 25-50 млн. человек, для которых характерны очень большие пассажиропотоки.

3. Оценки, выполненные применительно к принятым в европейских странах градациям повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железных дорогах (140-160 км/ч, 160-200 км/ч и 200-250 км/ч), показывают, что повышение скоростей до 140-160 км/ч на большинстве отечественных линий с достаточно крупными пассажиропотоками в дальнем сообщении требует сравнительно небольших затрат.

Для повышения скоростей движения сверх указанного уровня требуемые затраты значительно возрастают, а выигрыш во времени пассажиров в пути при этом оказывается менее ощутимым.

4. В связи с тем, что каждое железнодорожное направление имеет свою специфику, характеризующуюся уровнем и состоянием технической оснащенности, составом пассажиропотоков и размещением основных пассажи-рообразующих пунктов, на наиболее напряженных по объему пассажирских перевозок направлениях железных дорог представляется необходимым выполнить более углубленные исследования и технико-экономические расчеты по организации скоростного движения пассажирских поездов с определением скорости целесообразной по экономическим и другим соображениям.

5. Организация скоростного пассажирского сообщения на железных дорогах будет оправдываться только при наличии платежеспособного спроса на него, обеспечивающего достаточную рентабельность затрат. В связи с этим при технико-экономических расчетах эффективности такого сообщения должна определяться максимально полная и точная оценка общественной значимости экономии времени пассажиров с выяснением их собственного мнения.

В большинстве случаев решающее значение будет иметь удобство времени отправления и прибытия скоростных пассажирских поездов.

6. При разработке перспективных программ развития железнодорожного транспорта, наряду со строительством на.ряде направлений новых вы-

сокоскоростных магистралей, следует также предусматривать организацию скоростного движения пассажирских поездов на существующих железных дорогах. При этом следует учитывать, что одним из условий организации такого сообщения может стать снятие с реконструируемых магистралей грузового движения.

7. Рассматривая проблемы организации скоростного и особенно высокоскоростного движения на железных дорогах нельзя не обратить внимания на необходимость поиска новых технических решений в области земляного полотна и искусственных сооружений, верхнего строения пути, подвижного состава, систем, обеспечивающих безопасность движения, и других элементов технического оснащения железнодорожных линий с целью повышения их надежности, а также в области диагностики их состояния.

Новые технические решения необходимы и в технологии транспортного строительства для того, чтобы снизить стоимость строительства и повысить его качество.

ж Ж Ж

Автором по теме диссертации опубликовано 18 научных трудов (из них часть в соавторстве) общим объемом около 23,5 печ.л.

1. В.Г.Савельев "Совершенствование системы управления железнодорожным транспортом". Сборник научных трудов 43-й научно-технической конференции ХШТа, Харьков, 1982 г., 0,25 п.л.

2. Ю.Л.Бакаев, Ю.И.Герасимов, В.А.Попов, В.Г.Савельев "Планирование транспортного комплекса" учебное пособие, Академии народного хозяйства при СМ СССР, Москва, 1982 г., 4,1 п.л.

3. В.Г.Савельев "Роль планирования и управления в совершенствовании хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте" журнал "Экономика Советской Украины" N3, Киев, 1983 г., 0,7 п.л.

4. И.Г.Кузнецова, В.Г.Савельев "Совершенствование планирования работы транспорта", журнал "Экономические науки" N3, Москва 1983 г., 0,8 п.л.

5. В.Г.Савельев "О совершенствовании показателей планирования грузовых и пассажирских перевозок" Межвузовский сборник научных трудов МИИТ N729, Москва, 1983 г., 0,25 п.л.

6. Н.С.Конарев, А.Л.Лисицын, В.Г.Савельев "Обосновывающий доклад к проекту Программы технического перевооружения и модернизации желез-

ных дорог СССР в 1991- 2000 годах". Министерство путей Сообщения, Москва 1988 г., 9,6 п.л.

7. В.Г.Савельев "Технико-экономические изыскания: становление и развитие" "Железнодорожный транспорт" N2 Москва, 1990 г., 0,8 п.л.

8. В.Г.Савельев "Ассоциация исследователей транспорта" "Железнодорожный транспорт" N9 Москва, 1990 г., 0,1 п.л.

9. В.Г.Савельев "Технико-экономические изыскания в транспортных связях со странами Восточной Европы" "Железные дороги мира" N12 Москва, 1990 г., 0,5 п.л.

10. В.Г.Савельев "Внешнеэкономические связи железнодорожного транспорта России" "Общество и экономика" N5 Москва, 1993 г., 0,9 п.л.

11. В.Г.Савельев "Перспективы развития транспортно-экономических связей железных дорог России" Бюллетень организации сотрудничества железных дорог N1 Варшава, 1994 г., 0,8 п.л.

12. В.Г.Савельев "Технико-экономические расчеты и обоснования организации скоростного движения поездов на существующих железных дорогах" тезисы докладов Всероссийской научной конференции "Параметры перспективных транспортных систем России", Москва, 1994 г., 0,2 п.л.

13. В.Г.Савельев "Железные дороги России в новой ситуации (Koleye Rosyiw nowey sytuacyi)" Журнал "Przeclad komunikacyny N5, Варшава, 1994 г., 0,4 п.л.

14. В.Г.Савельев "Проблемы организации скоростного движения поездов на существующих железных дорогах" Академия транспорта РФ, 1994 г., 1,0 п.л.

15. В.Г.Савельев, Д.Витт "Организация скоростного движения на направлении" "Железнодорожный транспорт " N2 Москва, 1995 г., 0,6 п.л.

16. Д.Витт, В.Г.Савельев "Организация скоростного движения на участке Москва - Минск - Брест" "Железные дороги мира" N4 Москва, 1995 г., 0,5 п.л.

17. В.Г.Савельев "Технико-экономические изыскания в условиях рыночной экономики" "Железнодорожный транспорт" N8 Москва, 1995 г., 1,0 п. л.

18. В.Г.Савельев "Технико-экономические изыскания в условиях рыночной экономики" Бюллетень организации сотрудничества железных дорог N5, Варшава 1995 г., 1,0 п.л.

В.Г. Савельев