Экономические аспекты организации интермодальных пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Экономические аспекты организации интермодальных пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах"

На правах рукописи

004600574

БРАНЗИА РОЛАНД ЛАВРЕНТЬЕВИЧ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В КРУПНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ (НА ПРИМЕРЕ МОСКОВСКОГО МЕГАПОЛИСА)

Специальность 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами - транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

' 8 ДПР 2010

Москва-2010

004600574

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Управление пассажирскими перевозками» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Государственный университет управления»

Защита состоится «06» апреля 2010 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: Рязанский проспект, 99, г. Москва, 109542, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета Автореферат разослан « 05» марта 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07

Научный руководитель

доктор экономических наук Метёлкин Павел Владимирович доктор экономических наук Куренков Пётр Владимирович кандидат экономических наук Ерченко Олег Анатольевич ООО «Аэроэкспресс»

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В соответствии с «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» ожидается существенное повышение транспортной подвижности населения, в первую очередь, крупных городов и, в частности, в крупнейшем мегаполисе России - в Москве.

Рост численности населения Москвы и её пригородов, увеличение дальности трудовых и культурно-бытовых поездок делают необходимым совершенствование организации массовых пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении, обеспечение безопасных и комфортных условий поездки, сокращение затрат времени на передвижения в зоне трудового и культурно-бытового тяготения города. Формируются новые радиальные пассажиропотоки, направленные в селитебные центры и промышленные зоны городов Подмосковья.

Мощные транспортные потоки вызывают чрезмерную нагрузку на улично-дорожную сеть города и пригородов. В условиях непрерывно растущей численности парка автотранспорта и плотности транспортного потока на автомобильных дорогах темпы развития дорожной инфраструктуры отстают от темпов автомобилизации. Длительные задержки пассажиров и автотранспорта в «пробках» на автодорогах носят регулярный и массовый характер. В то же время возможности освоения внутригородских и пригородных пассажиропотоков железнодорожным транспортом используются далеко не полностью.

Решению проблемы пригородно-городских пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, C.B. Земблинов, А.Х. Зильберталь, Ю.В. Коротков, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, В.И. Лукашев, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева,

М.С. Фишельсон, В.А.Черепанов, В.Г. Шубко и др.) и зарубежных (К. Лейбрандт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых.

Большой вклад в разработку вопросов экономии и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС, кафедры транспортных вузов, практические работники железных дорог.

Крайне актуальной в связи с исчерпанием пропускных способностей улично-дорожной сети городов России в последние 10-15 лет стала задача организации точной, комфортной и быстрой доставки пассажиров из аэропортов в различные части центра города (и в обратном направлении), а также удовлетворения спроса пассажиров на перевозки между аэропортами. С данной задачей, как показывает мировой опыт, может справиться железнодорожный транспорт путём организации интермодальных перевозок в сообщении «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт». Однако многие организационно-экономические аспекты обслуживания аэропортов железнодорожным транспортом остаются в тени или решаются в узкой отраслевой постановке.

Целью данного исследования является разработка научно-методических вопросов организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт», что позволит перейти к управлению пассажиропотоками в этом виде сообщений на принципах интермодальности.

Основными задачами исследования являются:

• анализ современного состояния и перспектив развития пассажирских перевозок в Московском транспортном узле;

• анализ теоретических разработок и практического опыта организации транспортных связей в сообщении «город-аэропорт» и «аэропорт-аэропорт» с использованием железнодорожного транспорта;

• оценка перспектив развития пассажирских перевозок в указанном виде сообщений по системе «Аэроэкспресс»;

• разработка научно-методических рекомендаций по определению объёма перевозок и размеров движения пассажирских поездов в сообщениях «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт»;

• разработка научно-практических рекомендаций по проведению маркетинговых исследований процесса пассажирских перевозок в рассматриваемом виде сообщений;

• оценка затрат, необходимых для развития инфраструктуры Московского железнодорожного узла по вариантам организации интермодальных пассажирских перевозок.

Объектом исследования являются пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в поездах-аэроэкспрессах в Московском узле, а предметом - организационно-экономические аспекты управления интермодальными пассажирскими перевозками на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт».

Методологической основой диссертационного исследования является конкретный экономический анализ, состояния рынка транспортных услуг населению мегаполиса, дополненный корреляционно-регрессионным анализом статистики пассажирских перевозок в поездах-аэроэкспрессах, проведением натурных обследований и экспериментальных расчетов.

К элементам научной новизны исследования относятся:

• разработка научно-методических рекомендаций по определению объема перевозок и размеров движения пассажирских поездов в системе пригородно-городских сообщений с учётом взаимодействия с аэропортами;

• определение нагрузок путевой инфраструктуры в часы «пик» на маршрутах движения поездов-аэроэкспрессов в Московском железнодорожном узле;

• оценка социально-экономической эффективности мероприятий по модернизации инфраструктуры Московского железнодорожного узла

при реализации различных вариантов организации интермодальных пассажирских перевозок.

Практическая значимость диссертации определяется использованием результатов исследования при развитии системы интермодальных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт» в Московском железнодорожном узле. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы при организации системы интермодальных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в других крупных мегаполисах Российской Федерации.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в работе широкого спектра информационных материалов: данных официальной отчётности ОАО «РЖД», статистических сборников Федеральной службы государственной статистики (Росстат), постановлений Правительства РФ, решений НТС Минтранса РФ, трудов отечественных и зарубежных ученых и специалистов-пратиков, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчётов, проектных материалов и публикаций в периодических изданиях.

Апробация работы. В процессе разработки диссертации её основные положения и выводы рассматривались и получили одобрение на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2009 гг. Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте и логистики. Научно-методические разработки автора были использованы при обосновании Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 г.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав основного текста, заключения, библиографии и приложений. Общий объём диссертации 164 машинописных страниц, включая 6 таблиц и

26 рисунков иллюстративного материала. Список литературы состоит из 175 наименований.

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 6 научных работы. Общий объём публикаций - 2,8 печатных листа, в том числе 3 работы (1,5 п.л.) в изданиях, входящих в список ВАК РФ.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследования, определены цель и задачи диссертации, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Современное состояние и проблемные вопросы развития Московского транспортного узла» дана общая характеристик транспортного комплекса Москвы и Московской области, рассмотрена организация пассажирских перевозок на пригородно-городских участках, показаны перспективы их использования в сообщении города с аэропортами Московского авиационного узла.

Показана пространственно-географическая специфика Москвы как территориальной системы столичного типа с агрегированием производства, населения и транспортных коммуникаций всех видов, центров связи и информации. Застроенная территория Москвы, образующая ядро обширного урбанистического образования, достигла в настоящее время больших размеров - свыше 35 км в диаметре с севера на юг и 30 км - с запада на восток.

На территории Московской области площадью 47 тыс. км2 (включая Москву) проживает около 17 млн. чел., из них в границах Москвы - свыше 10 млн. чел., области - 6622,0 тыс. чел. (на 1 января 2004 г.), в т.ч. 5260,6 тыс. -горожане и 1361,4 тыс. - сельские жители.

Средняя плотность населения на 1 января 2004 г. (включая Москву) составила 362 чел. на км2 На территории области числилось 79 муниципальных образований, включая наиболее крупные города (с населением тыс. чел.): Подольск - 180,4; Балашиха - 174,7; Королев - 170,7; Мытищи - 161,4; Люберцы -157,7; Коломна -149,5; Электросталь -146,3; Химки -142,1; Одинцово -133,6; Серпухов -128,4.

Наземный пассажирский транспорт столицы находится в ведении государственного унитарного предприятия (ГУП) «Мосгортранс», являющегося крупнейшей в мире системой городского общественного транспорта. В его состав входят 17 автобусных и 7 троллейбусных парков, 5 трамвайных депо и несколько ремонтных предприятий (рис. 1). Указанные предприятия выполняют городской заказ по перевозке пассажиров на маршрутах наземного пассажирского транспорта.

В Москве действуют свыше 620 маршрутов городского пассажирского транспорта общей протяженностью почти 6500 км, в том числе: 500 автобусных (5144 км); 86 троллейбусных (919 км); 38 трамвайных (396 км). Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта достаточно развита и в основном обеспечивает транспортные связи населения жилых районов с ближайшими станциями внеуличных видов транспорта (метрополитена, городских участков железной дороги), межрайонные и внутрирайонные связи. Она постоянно развивается и изменяется, что связано с заселением новых районов жилой застройки, вводом в эксплуатацию новых станций метрополитена, строительством объектов социально-культурной сферы и т.п. Среднесуточный объем пассажирских перевозок около 10 млн. чел.

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

Рис. 1. Организационная структура ГУП «Мосгортранс»

Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта устойчивое и характеризуется следующими (с округлением) цифрами (%): метрополитен -56; автобус - 30; троллейбус - 10; трамвай - 4.

ГУП «Мосгортранс» находится в ведомственном подчинении правительства Москвы и функционирует с мая 2001 г. Учредителем предприятия является Департамент государственного и муниципального имущества Москвы, а прямое руководство его деятельностью осуществляет Департаментом транспорта и связи.

Как показал анализ, в районах массовой жилой застройки с подвозом пассажиров к станциям метро населенность подвижного состава достигнет 8-9 чел. при норме 5 чел. на 1 м2 площади салона. Интервалы движения в часы «пик» на 64% маршрутов превышают 15 мин. Увеличивается количество автобусных маршрутов с интервалом движения более 30 мин., которые работают по объявленному уличному расписанию. Количество таких маршрутов за последние 10 лет увеличилось почти в 3 раза. Оценку качества транспортного обслуживания населения характеризуют данные рис. 2.

Причиной ухудшения качества транспортного обслуживания населения явилось резкое снижение выпуска транспортных средств на линию при практически неизменной протяженности маршрутной сети.

Неконтролируемый рост парка индивидуальных автомобилей и коммерческих перевозок в последние годы ещё более обострил проблему. Положение усугубляется сбоями в движении и пробками на транспортной сети города, что не позволяет выдерживать графиковые интервалы.

Московский метрополитен работает на пределе своих производственных мощностей. В настоящее время он является одной из крупнейших в мире городских сетей скоростного внеуличного рельсового транспорта. В Москве метрополитеном ежедневно пользуются около 9 млн. пассажиров (3,2 млрд. в год).

По состоянию на начало 2010 г. протяженность сети Московского метрополитена приблизилась к 300 км (включая линию легкого метрополитена и участок монорельсовой дороги) в двухпутном исчислении, со 180 станциями.

а) I II III б) I II III

Вполне Не Вполне Не

удовлетворяет удовлетворяет удовлетворяет удовлетворяет

Рис. 2. Степень удовлетворенности москвичей а) регулярностью движения наземного транспорта; б) то же скоростью сообщения, I - вполне удовлетворяет; II - удовлетворяет неполностью; III - не удовлетворяет.

Вагонный парк насчитывает более 5000 вагонов. Ежедневно по линиям метрополитена пропускается около 10000 поездов.

В транспортный комплекс мегаполиса входят ещё две мощные транспортные системы - ГУП МО «Мострансавто» и Московский железнодорожный узел. Ежедневно автобусами перевозится около 2,3 млн. пассажиров. В летнее время объем перевозок значительно возрастает за счет перевозок населения на 800 тыс. дачных и садоводческих участков, расположенных на территории области.

Московская железная дорога (МЖД), являясь крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров, выполняет до 50 % всех пригородных перевозок ОАО «РЖД», 80% которых приходится на Московский железнодорожный узел.

Как и на городском (внутреннем) транспорте, в Московском железнодорожном узле остро стоит финансовая проблема. Убытки от пригородных перевозок значительны и продолжают увеличиваться. Компенсация убытков осуществлялась в форме предоставления льгот по налогу на имущество, участия в строительстве и реконструкции объектов

инфраструктуры, снижения тарифа на электроэнергию для тяги поездов, прочих источников.

Как показал анализ, пригородные пассажиропотоки в Московском ж.-д. узле в интенсивный период суток, по прогнозам ГУП «НИиПИ Генплана г. Москвы», к 2020 г. увеличатся до 650-700 тыс. чел. При этом основной прирост придется на утренний пассажиропоток из Москвы в направлении области. На рис. 3 приведены результаты прогноза объема пригородных пассажиропотоков на расчетную перспективу.

Направление

О 2006 г. (отчет) □ 2010 г. □ 2020 г.

Рис. 3. Прогноз общего объема пригородных пассажиропотоков в Мосузле на расчетную перспективу в утренние часы «пик» К 2020 г. общий объем пригородного пассажиропотока по радиальным направлениям узла в утренние часы «пик» вырастет почти в 2 раза по сравнению с 2006 г. Наибольший прирост прогнозируется на Курском (в 2,5 раза) и Рижском (в 2,3 раза) направлениях, а также на Павелецком и Октябрьском направлениях (почти в 2,2 раза).

Как показало исследование, всё более важную роль в работе Московского транспортного узла играют аэропорты. Превращение Московского авиационного узла (МАУ) в современный международный авиатранспортный центр и дальнейшее развитие воздушно-транспортной системы города можно считать одной из главных практических задач.

Аэропорты Московского авиационного узла - Быково, Внуково, Домодедово и Шереметьево относятся к аэропортам федерального значения и занимают ведущее положение среди аэропортов Российской Федерации.

Московская воздушная зона (МВЗ) расположена в стратегически важном центральном районе Европейской части Российской Федерации, является одной из сложнейших в стране и характеризуется высокой интенсивностью полетов воздушных судов гражданской, государственной и экспериментальной авиации. Вместе с ростом пассажирооборота МАУ растут пассажиропотоки на интермодальных маршрутах Московского ж.-д. узла (рис. 4).

2007

Е " 71642

..... ........

Д2 350

1624

2006 293

ЬввайЗ464

2005 ГГ|Зв .

Ни_

в]1 497

13 742

__—_I3 254

2004

ш.

■л :

■-.-.г. - М

.......п. ......г НЯН . ■' | , 1

I Москва Павелецкая - Домодедово □ Москва Киевская - Внуково у Москва Савеловская - ст. Лобня I

Рис. 4. Отправление пассажиров на интермодальных маршрутах в Московском железнодорожном узле в 2004-2007 гг., тыс. чел.

Проведенный в главе анализ показал: существующая схема транспортного обслуживания аэропортов Москвы и других городов страны базируется в основном на автомобильном транспорте. Резкий рост парка автотранспорта при отставании темпов развития улично-дорожной сети и уровня управления дорожным движением приводит к тому, что время поездки в аэропорт из города или из одного аэропорта в другой часто превышает время полета или соизмеримо с ним; обеспечение безопасной, быстрой и экономичной связи аэропортов с центральными районами крупнейших городов

страны является неотложной практической задачей, значение которой возрастает в связи с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов). Это требует модернизации объектов наземной инфраструктуры не только воздушного, но и других видов транспорта, включая железнодорожный, обладающий важными преимуществами (высокая провозная способность, экономичность, безопасность и др.).

Во второй главе «Разработка научно-методических рекомендаций по определению объемов и организации интермодальных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт» дан анализ теоретических разработок и практического опыта использования железнодорожного транспорта для связей с аэропортами, разработаны методические рекомендации по определению размеров движения поездов-аэроэкспрессов и оценке эффективности их эксплуатации.

В главе показано, что в методах прогнозирования данного вида услуг, предоставляемых пассажиру воздушного транспорта, их специфика пока не определилась, и приходится использовать известные методы: экспертные оценки, экстраполяция трендов, корреляционно-регрессионный анализ и др.

Железнодорожный транспорт сохраняет лидирующее положение при поездках на расстояние до 750 км и находится "на равных" с воздушным при расстояниях до 900 км. При больших расстояниях преимущества переходят к воздушному транспорту. Распределение пассажирских перевозок, между видами транспорта в зависимости от дальности поездки по данным зарубежной статистики показано на рис. 5.

В граничных зонах между видами транспорта преимущество получает тот вид транспорта, который предлагает более частые сообщения или более высокий уровень оказываемых услуг.

Учитывая, что в пригородах темпы роста числа мест приложения труда резко отстают от темпов роста численности трудоспособного населения, формируются новые радиальные пассажиропотоки, направленные в деловые

центры и промышленные зоны городов. В Московском мегаполисе, например, эти потоки на всех видах транспорта уже превышают уровень 1990 г.

более 10ОО км 750-1000 км 500-750 км 300-500 км 100-300 км 0-100 км

0% 20% 40% 60% 80% 100%

■ воздушный ■ Железнодорожный □ Автомобильный вводный

Рис. 5. Распределение пассажиропотока между видами транспорта с зависимости от дальности поездки

Центральное место в главе занимает методика оценки эффективности интермодальных перевозок в поездах-аэроэкспрессах с учётом: а) качества обслуживания пассажиров и б) экономических показателей работы железнодорожных предприятий-перевозчиков. При этом основными показателями качества приняты время на поездку (ожидание поезда, перемещение в подвижном составе, пересадка и др.), интервал между поездами, комфортабельность поездки, зависящая от технического состояния подвижного состава и наполнения салона, удобство пересадок на другие виды транспорта, экономичность и безопасность сообщений. В качестве обобщенного экономического показателя целесообразно принять годовые эксплуатационные расходы транспортных предприятий-перевозчиков.

Для итоговой оценки эффективности организации движения поездов-аэроэкспрессов рекомендуется использовать интегральный стоимостной критерий, представляющий собой сумму расходов, связанных с качеством обслуживания пассажиров (Эпс) и работой транспортных предприятий (Э^):

Э = (Эпс+ ЭТР) —> Мш

(1)

При определении эксплуатационных расходов транспортных предприятий-перевозчиков учитывается только та изменяющая часть затрат, которые зависят от организации перевозок и функционирования системы «Аэроэкспресс».

Для удобства расчетов и проведения последующего анализа целесообразно переменную часть расходов транспортного предприятия относить на один полный рейс аэроэкспресса, где под полным рейсом понимается период от момента отправления поезда с конечной станции в рейс до следующего отправления в рейс этого же поезда с этой же станции (рис. 6):

в = {+{об+1"+(}б (2)

где 0 - полный рейс подвижного состава (поезда), час. /"-время следования по маршруту (участку) соответственно в прямом и обратном направлении, час;

''об, ¡"об - время оборота подвижного состава по первой и второй станциям маршрута, час.

Учитывая, что

где Ь - длина маршрута, км ;

Ут'< Ут" - техническая скорость движения поездов на данном маршруте в прямом и обратном направлении, км/ч;

суммарная продолжительность остановки поезда на маршруте в прямом и обратном направлении, час.

(3)

получаем

(4)

Эксплуатационные затраты предприятия-перевозчика равны:

ЭТР =Эп-Ы (5-

где Э„ - эксплуатационные расходы, отнесенные на один полный рейс подвижного состава, руб;

N - размеры движения за расчетный период, поездов в час в обоих направлениях.

При определении эксплуатационных расходов, отнесенных на один рейс, целесообразно использовать метод укрупненных расходных ставок, принятый на железнодорожном транспорте.

Рис. 6. Расчетная схема оборота подвижного состава

Сущность данного метода заключается в том, что эксплуатационные расходы, отнесенные на один полный рейс поезда, разделяются на части, каждая из которых может быть определена независимо от другой. Это позволяет анализировать влияние отдельных составляющих на общую сумму расходов. Применительно к решаемой задаче выделяются группы расходов, зависящие от пробега вагонов (Эвк) и времени работы вагонов (Эвч); связанные с оплатой поездных бригад (ЭбР), потребляемой электроэнергии (Ээл) и износом инфраструктуры (Эткм).

Тогда сумма затрат составит:

э =э +э +эй +э +э

п ек вч ' бр эл '

Эксплуатационные расходы по каждой из перечисленных групп определяются как произведение численного значения измерителя на величину расходной ставки. Численные значения составляющих за один полный рейс поезда составляют:

Вагоно-километры - 2Ь ■ п,; Вагоно-часы - б • и,;

Бригадо-часы поездных бригад - Q^, )• ^

Киловатт-часы электроэнергии - 2Ь ■ • п, ■ Ьп ; Тонно-километры брутто - 2. Тогда получаем:

Э» =2L-n.-е„,

Эф -Q-%,

> (8)

(9)

Э —IL-О'П'в 'в , или

где Z - длина участка обращения поездов (маршрута), км; и„ - число вагонов в составе поезда; Qe - вес вагона с пассажирами, т;

вт - удельный расход электроэнергии, квт-час на 1 ткм брутто; еВк, евч, е6р, еэП, еткм - расходные ставки соответственно на 1 вагоно-км, 1 вагоно-час, 1 бригадо-час, 1 киловатт-час электроэнергии» тонно-км брутто.

Для определения величины расходных ставок используются отчетные данные по конкретному предприятию-перевозчику и маршруту перевозок. При проведении расчетов на перспективу могут быть использованы данные

производственно-финансового плана структурного подразделения ОАО «РЖД».

Оценку качества обслуживания пассажиров (Эпс) целесообразно вести отдельно по каждому критерию качества: по затратам времени на ожидание поездов, непосредственное передвижение в подвижном составе, по затратам времени на пересадки, комфортабельности поездки и т.д.

Пассажиро-часы ожидания поездов пропорциональны интервалу между поездами и величине пассажиропотока. Полагая подход пассажиров к остановкам равномерным, получим среднее время ожидания поезда, равное половине интервала между поездами:

, / (Ю)

(Ф = 2'час

Тогда пассажиро-часы ожидания поездов на к-й остановке составят: п

11ож 2 '

а по маршруту в целом

!>' (11)

, ' пассажиро-часов 1 ^

где к - число остановок на маршруте;

Рк - посадка пассажиров на (к-1)-й станции, чел.

При известной стоимости пассажиро-часа (Сп,,) получаем затраты, связанные с ожиданием поездов, в денежном выражении:

—--,руб

где Ст - стоимость пассажиро-часа, руб;

I— интервал между поездами, час.

По исследованиям различных авторов стоимость пассажиро-часа изменяется в широком диапазоне (до 300-500 руб) и зависит от социальной структуры пассажиропотока.

Имея в виду, что / = , получим

¿Л-«!. <13>

э.»«,

Оценка затрат, связанных с проездом пассажиров непосредственно в подвижном составе, может быть произведена по формуле

Я, ---.руб.

где 1ср - средняя дальность поездки пассажира на данном маршруте (участке).

Оценка затрат, связанных с пересадками пассажиров, производится по формулам (13) и (14) с учетом конкретных характеристик маршрутов следования с пересадками и без пересадки.

Оценка затрат, связанных с изменением комфортабельности поездки, может быть произведена посредством варьирования вместимости и населённости вагонов, расчета размеров движения с последующим определением эксплуатационных расходов (ЭТр) по формуле (5).

Результаты экспериментальной проверки предлагаемой методики расчетов в сжатом виде даны в приложении 2 к диссертации.

В третьей главе «Маркетинговые исследования процесса пассажирских перевозок в поездах-аэроэкспрессах в Московском железнодорожном узле» анализируются основные факторы, влияющие на развитие интермодальных перевозок, и предлагается методика проведения маркетинговых исследований.

Интермодальные перевозки, как и другие виды транспортных услуг, нуждаются в маркетинговом сопровождении. Изучение рынка пассажирских перевозок позволит более полно учитывать запросы пассажиров, оценивать емкость и доходность сегментов транспортного рынка. Железные дороги должны сравнивать качество предоставляемых услуг, тарифы на перевозки и способы привлечения пассажиропотока с аналогичными показателями тех

видов транспорта, которые являются наиболее близкими его конкурентами (например, автомобильный) по различным сегментам транспортного рынка.

В пригородно-городском комплексе также необходимо систематическое и комплексное изучение возможных конкурентов.

Важной стратегической целью компании ОАО «РЖД» на рынке пригородных пассажирских перевозок должно стать привлечение пассажиропотоков и улучшение структуры перевозок, развитие высокодоходных перевозок повышенной комфортности.

в® ев - аэропорт Шереметьево - Химки - Москва-Каланчевская - Москва-Курская - Царицыно - Бирюлёво -аэропорт Домодедово

*......... =>«э - аэропорт Шереметьево - Химки - Пихоборы - Сити - Кутузово - аэропорт Внуково

- аэропорт Внуково - Киевский вокзал ■я»»« - аэропорт Домодедово - Павелецкий вокзал

т ни - аэропорт Шереметьево - Савёловский вокзал - Белорусский вокзал

- аэропорт Внуково - Кутузово - Сити - Белорусский вокзал - Москва-Каланчевская - Москва-Курская -Царицыно - Бирюлёво - аэропорт Домодедово

■»»-■»«- - размеры движения пригородных поездов по Ленинградско-Киевскому и Киевско-Савеловскому диаметрам

—------ . отклонение пригородных поездов с Киевского и Ленинградского вокзалов

Рис. 7. Размеры движения поездов с связях аэропорт-город-аэропорт. 2020 г.

1 - Савеловский вокзал

2 - Белорусский вокзал

3 - Киевский вокзал

4 - Рижский вокзал

5 - Павелецкий вокзал

6 - Ленинградский вокзал

7 - Ярославский вокзал

8 - Казанский вокзал

9 - Курский вокзал

Аэропорт Домодедово

Важным фактором явится рост реальных доходов населения, а также снижение численности населения с доходами ниже прожиточного минимума. В результате повысится мобильность людей во всех видах передвижений -трудовых, культурно-бытовых, к местам отдыха и т.п.

Как показали маркетинговые исследования, услугами поездов-аэроэкспрессов в Московском транспортном узле преимущественно пользуются представители среднего класса в возрасте 35-44 лет, со среднемесячным доходом от 20 тыс.руб. и выше, совершающие поездки с деловыми целями и работающие в коммерческих структурах (47%) и государственных учреждениях (31%).

Для абсолютного большинства пассажиров при выборе вида транспорта приоритетами среди многочисленных факторов являются: доступная цена транспортных услуг, безопасность, время на поездку и комфорт.

Несмотря на сложную социально-демографическую ситуацию в стране, пассажиропотоки Московского авиационного узла сокращаться не будут, и спрос на услуги железнодорожного транспорта в сообщении «город-аэропорт» и «аэропорт» сохранится на достаточно высоком уровне.

Эластичность спроса на поездки в поездах-аэроэкспрессах от цены низкая. Повышение тарифа в последнее время не повлияло ни на темпы роста объёма перевозок, ни на увеличение доли пассажиров, предпочитающих пользоваться услугами ОАО «Аэроэкспресс».

В четвертой главе «Практические рекомендации по организации интермодальных пассажирских перевозок и развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла» на основе обобщения отраслевых проектных разработок дана оценка ожидаемых в перспективе объемов интермодальных перевозок и затрат на развитие инфраструктуры узла.

Как показал анализ, в 2010 г. в Московском железнодорожном узле в связях «аэропорт - город» ожидалось обращение до 90-95 пар интермодальных поездов в сутки максимальных перевозок. Изменений в организации движения интермодальных поездов не предусматривается и сохраняются сложившиеся в

2006-2009 гг. схемы пропуска поездопотоков по диаметральным соединениям и глубоким вводам. Их пропускная способность, имевшая значительные резервы, для освоения возросших размеров движения достаточна.

На перспективу к 2020 г. рассмотрены 4 основные варианта организации движения поездов по диаметральным ходам и по трассе Малого кольца МЖД в связях «аэропорт - город» и «аэропорт - аэропорт». Вне зависимости от вариантов в связях с аэропортами Шереметьево, Домодедово и Внуково прогнозируется курсирование 60, 50 и 40 пар поездов в сутки соответственно. Общие размеры движения в данных связях в Московском железнодорожном узле составят 150-155 пар поездов в сутки.

Обработка проектной документации по развитию Московского железнодорожного узла, проведенная автором диссертации, позволила ориентировочно определить объем инвестиций, необходимых для реализации каждого варианта. Их величина находится на уровне 45-55 млрд.руб. В качестве базового для более детальной проработки рекомендован вариант 2 строительной стоимостью около 50 млрд. руб. (рис. 7). Он позволяет более полно использовать существующие производственные мощности железнодорожного узла, повышает уровень координации перевозок пассажиров во все аэропорты МАУ благодаря созданию пересадочного комплекса «Каланчёвский». По намеченным Ленинградско-Киевскому и Киевско-Савёловскому диаметрам будет возможна организация движения обычных пригородных поездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам исследования делаются следующие выводы и предложения, выносимые на защиту.

1. Московский транспортный узел занимает центральное место в системе путей сообщения России. По мере развития рынка и конкуренции в сфере транспорта значимость и привлекательность железных дорог в пассажирских перевозках возрастает.

2. Сложившаяся схема транспортного обслуживания аэропортов Москвы базируется в основном на автомобильном транспорте. Около 75% объемов перевозок пассажиров в аэропорты и в обратном направлении осуществляется на частных или служебных автомобилях, такси, автобусах. Резкий рост парка автотранспорта при значительном отставании темпов развития улично-дорожной сети и уровня управления дорожным движением приводит к тому, что время поездки в аэропорт из города или из одного аэропорта в другой нередко превышает время полета или соизмеримо с ним.

3. Задача обеспечения безопасной, быстрой и экономичной связи аэропортов с центральными районами крупнейших городов страны приобрела проблемный характер. Научная и практическая значимость этой задачи возрастает в связи с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых, в том числе на базе Московского авиационного узла (Шереметьево, Внуково, Домодедово). Это требует модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры не только воздушного, но и других видов транспорта, включая железнодорожный.

4. Имеющаяся улично-дорожная сеть Москвы и других крупных городов страны не способна обеспечить в часы «пик» беспрепятственный пропуск автомобилей, выезжающих на улицы города, в результате чего образуются уличные заторы («пробки»). В этих условиях только железные дороги, как наиболее безопасный, экономичный и экологически чистый вид транспорта, смогут взять на себя быструю и надежную перевозку пассажиров из центра города, где расположены основные пассажирские станции, в аэропорты.

5. Несмотря на большую протяженность внутригородских и пригородных участков железных дорог, их использование в связях с аэропортами Москвы невелико. Количество перевезённых пассажиров поездами-аэроэкспрессами неуклонно увеличивается, однако их доля в общем объёме пассажирских перевозок Московского узла не превышает 20% (7,5-8,0 млн. пасс, в год).

6. Для удовлетворения растущего спроса на интермодальные перевозки в Московском мегаполисе необходимо: увеличение размеров движения поездов пригородно-городского сооружения на радиальных направлениях для уменьшения межпоездных интервалов и снижения наполняемости вагонов электропоездов в часы «пик»; развитие внутригородских пассажирских перевозок за счет интенсификации использования внутригородских диаметров и глубоких вводов, строительства новых линий и путепроводных развозок, а также организации пассажирских перевозок по Малому кольцу МЖД; строительство удобных пересадочных узлов и других объектов инфраструктурного характера. Оценка эффективности организации интермодальных перевозок по тому или иному варианту возможна по разработанной в диссертации (п. 2.3.) методике.

7. Стратегической целью развития Московского железнодорожного узла должно быть полное удовлетворение спроса на перевозки не только населения города и пригородной зоны, но и транзитных пассажиров.

8. При уточнении Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на основании более детальных проработок целесообразно оценить каждый из рассмотренных вариантов с точки зрения обеспечения максимума беспересадочных сообщений, имея в виду прямой пропуск пригородных поездов с радиальных подходов на Малое кольцо МЖД.

9. Опыт организации интермодальных перевозок в Московском железнодорожном узле целесообразно использовать в других городах страны с крупными аэропортами (С.-Петербург, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск и др.)

Публикации по теме диссертационного исследования

1. Бранзиа Р.Л, Орлова Т.Д. «К вопросу развития транспортных систем городских агломераций» Материалы 22-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления - 2007» Выпуск 4 М.:ГУУ, 2007. - 0,1 п.л.

2. Бранзиа Р.Л., Фурман А.А., Орлова Т.Н. «Перспективы развития интермодальных пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле» Вестник Университета 6 (6) 2007. - 0,5 п.л.

3. Бранзиа Р.Л., Орлова Т.Д., Кондратенко В.В., Мурашов В.А. «Перспективы развития скоростного рельсового транспорта в г. Москва» Вестник Университета №10 (20) 2008. - 0,5 пл.

4. Бранзиа Р.Л., Крюкова И.Ю., Кондратенко В.В., «Роль железнодорожного транспорта в пригородно-городских перевозках пассажиров» Материалы 13-й Всероссийской научно-практической конференции «актуальные проблемы управления - 2008» Выпуск 2 М.:ГУУ, 2008.-0,2 пл.

5. Бранзиа Р.Л., Мурашов В.А. «Развитие интермодальных пассажирских перевозок на маршрутах «аэропорт - город - аэропорт» за рубежом» Вестник Транспорта №12 2009. - 1 пл. (лично автору - 0,7 пл.)

6. Бранзиа Р.Л. «Оценка эффективности интермодальных пассажирских перевозок пассажиров в поездах-аэроэкспрессах» Вестник Университета №1 2010. - 0,5 п.л.

Подписано в печать 03.03.2010 г. Печать лазерная цифровая Тираж 75 экз.

Типография Aegis-Print 115230, Москва, Варшавское шоссе, д. 42 Тел.: 543-50-32 www.autoref.ae-print.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Бранзиа, Роланд Лаврентьевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ МОДЕРНИЗАЦИИ МОСКОВСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА.

1.1. Общая характеристика Московской городской агломерации и её транспортного комплекса.

1.2. Пригородно-городские участки Московского железнодорожного узла: современное состояние и перспективы роста объема пассажирских перевозок.

1.3. Организация внутригородских пассажирских перевозок в связях города с аэропортами Московского авиационного узла.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

ГЛАВА 2; РАЗРАБОТКА НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ НА МАРШРУТАХ «АЭРОПОРТ-ГОРОД» И «АЭРОПОРТ-АЭРОПОРТ».

2.1. Анализ теоретических разработок и практического опыта организации транспортных связей между городом и аэропортами.

2.2. Методические рекомендации по определению размеров движения интермодальных поездов.

2.3. Методика оценки эффективности интермодальных перевозок в поездах-аэроэкспрессах.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2.

ГЛАВА 3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ПОЕЗДАХ-АЭРОЭКСПРЕССАХ В

МОСКОВСКОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ.

3.1. Социально-экономические факторы, влияющие на развитие интермодальных сообщений между городом и аэропортами.

3.2. Разработка научно-методических рекомендаций по проведению маркетинговых исследований.

3.3. Результаты маркетинговых исследований.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические аспекты организации интермодальных пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах"

В соответствии с «Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» в связи с ростом валового внутреннего продукта (ВВП) и реальных доходов населения ожидается существенное повышение транспортной подвижности населения, в первую очередь, крупных городов и, в частности, в крупнейшем мегаполисе России — в Москве.

Рост численности населения Москвы и её пригородов, увеличение дальности трудовых и культурно-бытовых поездок делают необходимым совершенствование организации массовых пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении.

Основной социальной задачей в области городского и пригородного транспорта является обеспечение безопасных и комфортных условий поездки, сокращение затрат времени на передвижения в условиях продолжающегося роста вокруг Москвы зоны трудового и культурно-бытового тяготения. Формируются новые радиальные пассажиропотоки, направленные в селитебные центры и промышленные зоны городов Подмосковья.

Новые пассажиропотоки вызывают увеличение нагрузки на транспортную инфраструктуру. Причём с учётом резко возросшего уровня автомобилизации рост объёмов перевозок на автомобильных дорогах происходит опережающими темпами, а темпы развития дорожной инфраструктуры отстают от темпов автомобилизации.

Анализ показывает, что в крупнейших мегаполисах только железные дороги способны взять на себя основную нагрузку по освоению концентрированных пассажиропотоков в зоне «город-пригород». В последние годы в Москве и других крупнейших городах страны на железнодорожный транспорт сделана ставка в связях центра города с аэропортами, расположенными в пригородах.

Решению проблемы пригородно-городских пассажирских перевозок посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Е.В. Белкина, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, C.B. Земблинов, А.Х. Зильберталь, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, В.И. Лукашев, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева, М.С. Фишельсон, В А.Черепанов, В.Г. Шубко) и зарубежных (К. Лейбрандт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых.

Большой вклад в разработку вопросов экономии и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС, кафедры транспортных вузов, практические работники железных дорог.

Вопросы обслуживания железнодорожным транспортом аэропортов, однако, долгое время оставались в тени или решались в узкой отраслевой постановке.

Крайне актуальной в связи с исчерпанием пропускных способностей улично-дорожной сети городов России в последние 10-15 лет стала задача организации точной, комфортной и быстрой доставки пассажиров из аэропортов в различные части центра города (и в обратном направлении), а также удовлетворения спроса пассажиров на перевозки между аэропортами. С данной задачей, как показывает мировой опыт, может справиться железнодорожный транспорт путём организации интермодальных перевозок в сообщении «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт».

Целью данного исследования является разработка научно-методических основ организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт», что позволит перейти к управлению пассажиропотоками в этом виде сообщений на принципах интермодальности.

Основными задачами исследования являются:

• анализ современного состояния и перспектив развития пассажирских перевозок в Московском транспортном узле;

• анализ теоретических разработок и практического опыта организации транспортных связей в сообщении «город-аэропорт» и «аэропорт-аэропорт» с использованием железнодорожного транспорта;

• оценка перспектив развития пассажирских перевозок в указанном виде сообщений по системе «Аэроэкспресс»;

• разработка научно-методических рекомендаций по определению объёма перевозок и размеров движения пассажирских поездов в сообщениях «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт»;

• разработка научно-практических рекомендаций по проведению маркетинговых исследований процесса пассажирских перевозок в рассматриваемом виде сообщений;

• определение затрат по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла по вариантам организации интермодальных пассажирских перевозок.

Объектом исследования являются пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в поездах-аэроэкспрессах в Московском узле, а предметом — организационно-экономические аспекты управления интермодальными пассажирскими перевозками на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт».

Методологической основой диссертационного исследования является экономический анализ, в частности, принцип «Конкретного анализа конкретной ситуации», дополненный корреляционно-регрессионным анализом статистики пассажирских перевозок в поездах-аэроэкспрессах, проведением натурных обследований и экспериментальными расчетами.

К элементам научной новизны исследования относятся:

• разработка научно-методических рекомендаций по определению объема перевозок и размеров движения пассажирских поездов в системе пригородно-городских сообщений с учётом взаимодействия с аэропортами;

• определение нагрузок путевой инфраструктуры в часы «пик» на маршрутах движения поездов-аэроэкспрессов «Аэроэкспресс» в Московском железнодорожном узле;

• определение социально-экономической эффективности мероприятий по модернизации инфраструктуры Московского железнодорожного узла, при реализации различных вариантов организации интермодальных пассажирских перевозок.

Практическая значимость диссертации определяется использованием результатов исследования при развитии системы интермодальных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом на маршрутах «аэропорт-город» и «аэропорт-аэропорт» в Московском железнодорожном узле. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы также при организации системы интермодальных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в других крупных мегаполисах Российской Федерации.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в работе широкого спектра информационных материалов: данных официальной отчётности ОАО «РЖД», статистических сборников Федеральные службы государственной статистики (Росстат), постановлений Правительства РФ, рецензий НТС Минтранса РФ, трудов отечественных и зарубежных ученых и специалистов-пратиков, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчётов, проектных материалов и публикаций в периодических изданиях.

Апробация работы. В процессе разработки диссертации её основные положения и выводы рассматривались и получили одобрение на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2006-2009 гг. Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе кафедрами Института управления на транспорте и логистики. Научно-методические разработки автора были использованы при обосновании Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 г.

Структура и объём диссертации. Диссертация состоит из введения, четырёх глав основного текста, заключения, библиографии и приложений. Общий объём диссертации 155 машинописных страниц, включая 6 таблиц и 26 рисунков иллюстративного материала. Список литературы состоит из 175 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бранзиа, Роланд Лаврентьевич

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4.

По результатам исследований можно сделать следующие выводы:

1. В настоящее время Московский железнодорожный узел осуществляет регулярное движение поездов-аэроэкспрессов на маршрутах Павелецкий вокзал - аэропорт Домодедово, Киевский вокзал - аэропорт Внуково, Савёловский вокзал аэропорт Шереметьево и Белорусский вокзал -аэропорт Домодедово. Кроме того, на Павелецком, Киевском и Савеловском вокзалах осуществляется регистрация на рейс и прием багажа авиапассажиров внутренних рейсов. Количество перевезенных пассажиров аэроэкспрессами в последние годы неуклонно увеличивается и по итогам 2007 г. составило 7,6 млн. чел., или более 19% от всего пассажиропотока Московского авиационного узла.

2. В перспективе спрос на интермодальные перевозки будет повышаться не только в Московском авиационном узле, но и в других крупных аэропортах, расположенных в густонаселённых регионах страны.

3. Для удовлетворения растущего спроса на интермодальные перевозки в Московском мегаполисе необходимо: увеличение размеров движения поездов пригородно-городского сооружения на радиальных направлениях для уменьшения межпоездных интервалов и снижения наполняемости вагонов электропоездов в «пиковые» часы; развитие внутригородских перевозок за счет интенсификации использования внутригородских диаметров и глубоких вводов, строительства новых линий и развозок, а также организации пассажирских перевозок по Малому кольцу МЖД; строительство удобных пересадочных узлов и других объектов инфраструктурного характера.

4. Стратегической целью развития Московского железнодорожного узла должно быть полное удовлетворение спроса на перевозки не только населения города и пригородной зоны, но и транзитных пассажиров, совершающих поездки воздушным и железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования и межобластного сообщения.

5. Из четырех рассмотренных вариантов организации движения поездов-аэроэкспрессов в Московском железнодорожном узле на перспективу 2020 г. определенными преимуществами обладает вариант 2.Он требует меньшего объёма инвестиций, позволяет более полно использовать существующие производственные мощности железнодорожного узла, повышает уровень координации перевозок пассажиров во все аэропорты благодаря созданию ТПК «Каланчёвский». По намеченным Ленинградско-Киевскому Киевско-Савёловскому диаметрам будет возможна организация движения обычных пригородных поездов.

6. При уточнении Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла на основании более детальных проработок целесообразно оценить каждый из рассмотренных вариантов с точки зрения обеспечения максимума беспересадочных сообщений в связях с аэропортами не только населения города и транзитных пассажиров, но и пригородной зоны, на территории которой проживает около 7 млн. чел. Остаётся нерешенным вопрос прямого пропуска пригородных поездов с радиальных подходов на Малое кольцо МЖД.

7. Опыт организации интермодальных перевозок в Московском железнодорожном узле целесообразно использовать в других городах страны с крупными аэропортами (С.-Петербург, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, Новосибирск и др.)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненное диссертационное исследование позволяет сделать выводы и предложения.

1. В условиях массовой автомобилизации населения РФ в крупнейших и крупных городах страны крайне обострилась проблема обеспечения устойчивой работы городского и пригородного пассажирского транспорта. Из-за сбоев в движении на улично-дорожных сетях и образования пробок резко упала скорость сообщения. Стало много труднее планировать доставку пассажиров из центральных районов города, где, как правило, и расположены основные железнодорожные вокзалы, в аэропорты. Обеспечение надежных транспортных связей в сообщениях «город-аэропорт» и «аэропорт- аэропорт» (в авиаузлах-хабах) с использованием железнодорожного транспорта стала неотложной практической задачей в крупнейших городах страны: Москве , С.Петербурге, Екатеринбурге, Самаре и др.

2. Как показал детальный анализ работы Московского железнодорожного узла, где начата реализация крупной инвестиционной программы по доставке авиапассажиров в поездах-аэроэкспрессах, интермодальные перевозки имеют значительные перспективы развития.

В 2008 г. пассажиропоток всех аэропортов МАУ составил 43,4 млн человек (в том числе в международном сообщении - 25,0 млн чел, во внутреннем сообщении - 18,4 млн чел.), что выше уровня 2007 г. на 10,0% и выше уровня 2000 г. более чем в 2,5 раза, что составляет более 50% от суммарного пассажиропотока всех аэропортов России. На перспективу в соответствии с Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России", к 2020 г. годовой пассажиропоток Московского авиаузла составит около 85 млн. чел.

Общий объем перевозок пассажиров в пригородно-городском сообщении в Мосузле по данным ГУЛ НИиПИ Генплана г. Москвы также будет увеличиваться и увеличится до уровня 1000 млн. чел. в год, а к 2020 г. составит около 1600 млн. чел., т.е. в 2 раза больше по сравнению с объемом в 2006 г.

Высокие темпы роста объёма перевозок пассажиров обусловлены, в первую очередь, увеличением на перспективу численности населения Московского региона и повышением его транспортной подвижности, в том числе за счет роста количества поездок с трудовыми и культурно-бытовыми целями, освоения новых территорий в Москве и Московской области; повышением роли железнодорожного транспорта в обеспечении перевозок пассажиров в пригородно-городском и внутригородском сообщении.

3. В этих условиях научное и практическое значение приобретает решение таких задач, как:

• прогнозирование спроса на интермодальные перевозки в поездах-аэроэкспрессах;

• определение размеров движения поездов-аэроэкспрессов на маршрутах «город-аэропорт» и «аэропорт- аэропорт» в часы «пик»;

• выбор радиальных вариантов организации движения поездов-аэроэкспрессов на диаметральных внутригородских соединениях и головных участках железнодорожного узла;

• регулярное проведение маркетинговых исследований и мониторинга интермодальных перевозок по рекомендованной системе показателей;

• обобщение опыта работы Московского авиаузла в сотрудничестве с ООО «Аэроэкспресс» и распространение лучших его сторон в других городах страны.

4. Для определения перспективного объема перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в сообщениях «аэропорт — город» и «аэропорт - аэропорт» в расчетном году в Московском железнодорожном узле качестве исходных приняты: данные об объёмах перевозок пассажиров аэропортами Московского авиационного узла на перспективу до 2020 г., в том числе трансфертных пассажиров; анализ сезонной, месячной, суточной, часовой неравномерности перевозок в данном виде сообщений; результаты маркетинговых исследований процесса пассажирских перевозок в поездах «Аэроэкспресс».

5. Прогнозные уровни перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в сообщениях «аэропорт - город» и «аэропорт - аэропорт» на перспективу до 2020 г., определены с учётом мирового опыта привлечения пассажиров на железнодорожный транспорт и перспектив развития Московского авиационного узла.

6. Сезонная неравномерность перевозок авиапассажиров железнодорожным транспортом в Московском транспортном узле характеризуются высокой долей увеличением пассажиропотока в летне-осенний период: около 60% от общегодового объема перевозок. Анализ месячной неравномерности пассажирских перевозок авиапассажиров железнодорожным транспортом показывает, что в годовом объеме перевозок можно выделить следующие месяцы максимальных перевозок: июнь - 9,2%, июль - 9,6%, сентябрь - 9,8%, октябрь - 9,9% (2007 г.) На остальные месяцы годы приходится от 6 до 9 % от общего объема перевозок, что свидетельствует об относительно равномерном распределении месячных объемов перевозок по месяцам года.

7. Для неравномерности перевозок по дням недели характерно, что «пиком» перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в сообщении Москва - аэропорт по дням недели является пятница. В субботу и воскресенье перевозится минимальное количество пассажиров. Максимальный пассжиропоток приходятся на середину дня: (13-14ч) - наибольший пассажиропоток в сообщении Москва - аэропорт Домодедово, (16-17ч) -Москва - аэропорт Шереметьево, (16-17ч) - Москва - аэропорт Внуково. Такое распределение обусловлено действующим расписанием вылетов воздушных судов из аэропортов. При этом максимальные перевозки в аэропорты на время за 2-3 часа до вылета максимального количества воздушных судов. Аналогичная тенденция прослеживается и при перевозке пассажиров из аэропортов: максимальные перевозки приходятся на период 1-2 часа после прилета максимального количества воздушных судов. В/из аэропорта Домодедово до 18 часов перевозится около 65% пассажиров от суточного пассажиропотока; Шереметьево - 70% в аэропорт и 55% из аэропорта, Внуково - 67% в аэропорт и 72% из аэропорта.

8. Для реализации рассмотренных вариантов потребуется ряд мероприятий по усилению инфраструктуры Московского железнодорожного узла. Общая стоимость мероприятий, рассчитанная по проектам аналогам в ценах 2007 г. на основании эскизного проектирования получена в размере 45-57 млрд. руб. При рассмотрении вариантов, представляется целесообразным принять в качестве базового вариант 2, так как данный вариант: обеспечивает большие объемы перевозок интермодальных пассажиров и связь всех аэропортов между собой по сравнению с вариантами 3 и 4; требует меньшего объема мероприятий по развитию радиальных направлений Московского железнодорожного узла по сравнению с вариантами 1.

9. При окончательном выборе наиболее эффективной программы мероприятий по развитию инфраструктуры Московского железнодорожного узла целесообразно провести детальные технико-экономические расчеты с определением эффективности проекта для предприятия-перевозчика (ООО «Аэроэкспресс») и авиапассажиров по разработанной автором методике (п.2.3. диссертации). - При этом должны рассматриваться варианты, отличающиеся: частотой движения поездов-экспрессов; числом вагонов в составе поезда; схемами пропуска поездов по внутригородским диаметрам и головным участкам.

10. Железнодорожная сеть обращения поездов-аэроэкспрессов, расположенная в черте города, должна быть соединена с пригородной сетью и магистральными подходами , что позволит в несколько раз расширить местную зону тяготения Московского железнодорожного узла и увеличить долго беспересадочных сообщений.