Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях"

На правах рукописи

БЕЛОУС Александр Владимирович

Организационно-экономическоеразвитие пассажирскоготранспорта в городскихагломерациях (на примере Московскогомегалополиса)

Специальность 08.00.05 -«Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2005

Работа выполнена на кафедре управления пассажирскими перевозками Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук

Метелкин Павел Владимирович

Официальные оппоненты:

Ведущая организация: ГУП

доктор экономических наук, профессор Арсенов Вячеслав Иванович

кандидат экономических наук Игнатова Татьяна Анатольевна

пассажирского автомобильного транспорта Московской области «Мострансавто»

Защита состоится 28 марта 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 99, зал заседаний учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университете управления.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу Университета

Автореферат разослан 25 февраля 2005 г.

Учёный секретарь диссертационного совета Д212.049.07

доктор экономических наук, профессор ' ' ТВ. Богданова

Общая характеристика работы

Растущий интерес к разработке вопросов пассажирского транспорта, особенно в крупных городах и городских агломерациях, не случаен: урбанизация продолжается, и большая часть населения размещена в городах и пригородных зонах. :

О темпах концентрации населения в крупных городах говорят следующие данные: в 1800 году только один город имел население свыше 1 млн. человек; в 1914 году на планете было 16 таких городов, а к 2000 году -около 400, из них 26 городов имели население 10 млн. человек и более. Ожидают, что к 2025 году число городов с 10-миллионым населением увеличится в 3,5 - 4 раза. Города - гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные социально-экономические, технические и экологические проблемы.

В последнее десятилетие минувшего века России встала на путь массовой автомобилизации населения. По прогнозам, не позднее 2006 г. в стране будет преодолен достаточно высокий уровень - 200 автомобилей на 1000 жителей. Во всех крупнейших городах страны этот рубеж уже пройден, и резкое падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках дорог создает немалые трудности. Поэтому пассажирские перевозки в городских агломерациях следует рассматривать как сложную социально-экономическую проблему, требующую углубленной проработки с учетом всей совокупности основных факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения.

Городской и пригородный транспорт исследовали видные ученые:

A.П. Александров, М.Ф. Антонов, В.И. Арсенов, Л.Н. Вернадский, Н.Н. Громов, Г.А. Гольц, В.А Гудков, Н.У. Дмитриев, А.Х. Зильберталь, С.В.Земблинов, В.Н. Логинов, В.Н. Образцов, В.А. Персианов, К.А. Савченко-Бельский, Э.А. Сафронов, B.C. Селин, К.Ю. Скалов, Н.. Сутырин,

B.П. Ходатаев, В.А. Черепанов, М.П. Улицкий, Л.С. Федоров.

Однако многие важные стороны организационно-экономического развития транспортных комплексов, обслуживающих население крупнейших городов и тяготеющих к ним «созвездий» городов малой и средней величины, все ещё недостаточно изучены, что и определяет актуальность данного исследования.

Целью данной диссертации является разработка научной базы организационно-экономического развития сетей пассажирского транспорта, обслуживающих население городских агломераций.

Под организационно-экономическим развитием понимается совокупность изменений в производственных и организационных структурах транспорта, в методах и механизме управления перевозками пассажиров, в функциях управления и регулирования деятельности транспортных предприятий.

Из сформулированной выше цели вытекают основные задачи исследования:

> анализ современного состояния территориальных транспортных комплексов, обслуживающих население городских агломераций;

> обобщение прогрессивного отечественного и зарубежного опыта организации транспортного обеспечения потребностей населения городских агломераций;

> разработка научно-методических основ перспективного развития пассажирского транспорта городских агломераций;

> подготовка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования является пассажирский транспорт, обслуживающий население крупнейших городов и тяготеющих к ним пригородных зон, а предметом — вопросы его организационно-экономического развития с учетом экономических, социальных, демографических и других особенностей современной России.

В основу исследования заложены фактические данные по крупнейшему в Европе территориальному комплексу - Москве и Московской области, обхватывающему обширную зону с общей численностью населения свыше 20 млн. человек. Наряду с Московской, рассматриваются агломерации, сложившиеся,вокруг крупнейших городов России и других странах мира.

Состав и характер решаемых задач определили системный метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического аппарата. В работе использованы статистические материалы ГУЛ «Мосгортранс», «Мострансавто», Министерства транспорта, бывшего Министерства путей сообщения и других организаций, труды отечественных и зарубежных ученых, нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти, публикации отраслевой периодики.

Научная новизна диссертации состоит в том, что автором впервые рассмотрены вопросы организационно-экономического развития пассажирского транспорта, обслуживающего потребности совокупностей поселений различного типа, расположенных на обширных территориях, с учетом взаимодействия магистрального (внешнего), пригородного и городского транспорта.

Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск наиболее эффективных решений по улучшению качества пассажирских перевозок на субрегиональном уровне. Разработанная автором концепция развития пассажирского транспорта в сообщении «город-пригород» позволит снизить совокупные затраты на эксплуатацию и развитие производственных мощностей транспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Научные положения и выводы диссертации докладывались на научно практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления и использовались Институтом управления на транспорте при подготовке предложений по транспортной стратегии России в период 2003 - 2004 гг.

Публикации. Основные положения и выводы диссертация отражены в 8 опубликованных работах автора общим объемом 4,7 печ. л., в т.ч. лично автору — 2,8 п.л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст - 173 страницы, включая 15 рисунков и 16 таблиц.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическое значение диссертационной работы.

В первой главе «Анализ современного состояния территориального транспортного комплекса Московской агломерации» дана общая характеристика Московской городской агломерации, рассмотрены система управления, материально-техническая база, финансово-экономические показатели внутреннего и внешнего транспорта агломерации и определены перспективные задачи развития ее пассажирского транспорта.

Городской общественный пассажирский транспорт Москвы и Московской области формировался на протяжении более полутора столетий под влиянием различных факторов. На построение и функционирование его сети, кроме социальных факторов накладывались многочисленные ограничения, связанные с особенностями градостроительных решений.

Московская агломерация по плотности населения относится к числу наиболее урбанизированных зон Западной и Восточной Европы. Центр агломерации образует крупнейший столичный город Европы с численностью населения более 10 млн. человек, к которому тяготеет 72 города-спутника, 108 поселков городского типа и, 5526 сельских населенных пунктов с общей численностью населения около 7 млн. человек. Площадь территорий, занимаемой агломерацией, составляет свыше 47 тыс. кв. км., а ее транспортный комплекс включает не только внутренний городской, но и внешний транспорт - железнодорожный, воздушный, автомобильный и водный. Через Подмосковье проходят: 11 главных железнодорожных направлений, 13 крупнейших автомагистралей; имеются 2 международных и 5 аэропортов местного назначения; 2 речных порта, 200 терминальных комплексов.

Основную нагрузку несет ГПТ Москвы, который представлен: городским наземным электротранспортом (трамваем, троллейбусом), автобусом, метрополитеном, внутригородскими участками

железнодорожного транспорта системы ОАО «РЖД», коммерческими таксомоторными предприятиями.

Наземный пассажирский транспорт общего пользования находится в ведении государственного унитарного предприятия (ГУЛ) «Мосгортранс» (рис. 1). В его состав входят 17 автобусных и 7 троллейбусных парков, 5 трамвайных депо и несколько ремонтных предприятий.

Основные показатели работы наземного пассажирского транспорта ГУЛ «Мосгортранс» приведены в таблице 1. В городе действуют более 620 маршрутов городского пассажирского транспорта общей протяженностью около 6500 км, в том числе 500 автобусных (5150 км), 86 троллейбусных (919 км), 39 трамвайных (396 км).

Рис. 1. Действующая организационная структура ГУЛ «Мосгортранс».

Анализ результатов обследования показал, что существующий уровень качества перевозок пассажиров на маршрутах нельзя считать

удовлетворительным. Среднее наполнение подвижного состава превышает норматив почти в 1, 2 раза. Загруженность маршрутов неравномерна. Интервалы движения в пиковые периоды на 64 % маршрутов превышают 15 минут. Увеличивается количество автобусных маршрутов с интервалом движения более 30 минут. Причиной ухудшения основных составляющих качества транспортного обслуживания населения явилось снижение выпуска транспортных средств на линию при практически неизменной протяженности маршрутной сети.

Установлено, что наиболее острыми проблемами городского пассажирского транспорта Москвы, является: 1) старение подвижного состава; 2) недокомплект линейных водителей и ремонтных рабочих, низкая подготовка среднего руководящего звена ( начальников колонн и маршрутов, наставников); 3) отсутствие социальных гарантий и снижение престижности рабочих профессий. Низкий уровень заработанной платы существенно влияет на отток квалифицированных специалистов, на потерю преемственности в работе из-за старения кадров.

Таблица 1

Распределение пассажирских перевозок между различными видами транспорта в г. Москве, млн. пасс./ %.

Виды транспорта 1990 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.

млн. % млн. % млн. % млн. % млн. %

пасс пасс пасс пасс пасс

Метрополитен 3182 34,0 3203 30,7 3200 30,9 3200 30,7 3200 29,1

Железная дорога 1330 14,2 635 6,1 640 6,2 640 6,1 645 5,8

Легковой автомобиль 835 8,9 1650 15,8 1700 16,4 1750 16,8 1800 16,3

ГУП 3900 41,7 4194 40,2 4001 38,7 4012 38,5 4562 41,4

«Мосгортранс»

ГУП 105 1,1 106 1,0 112 1,1 112 1,1 112 1,0

«Мострансавто»

Коммерческие — 0,0 650 6,2 . 690 6,7 700 6,7 710 6,4

перевозки

ИТОГО 9352 100,0 10438 100,0 10343 100,0 10414 100,0 11029 100,0

Транспортный комплекс Московской области находится в ведении Министерства транспорта Московской области. Всеми видами транспорта Подмосковья перевозится около 2 млрд. пассажиров в год, в том числе около 700 млн. пасс. автобусами ГУП «Мострансавто». В отдельные годы наблюдался спад объема перевозок, однако финансовый результат (доходность) увеличивался. В транспортном комплексе работает около 90 тыс. чел. Налоговые поступления в бюджеты всех уровней составляют 3,2 — 3,5 млрд. руб., в том числе в областной и местный — 1,2 -1,4 млрд. руб.

Ведущим предприятием пассажирского транспорта является ГУП «Мострансавто», количественные характеристики деятельности которого приведены в таблице 2. Наряду с ГУП «Мосгортранс», в пассажирских

перевозках участвуют частные компании и индивидуальные перевозчики. По данным Московского областного отделения Российской транспортной инспекции, лицензии на выполнение пассажирских перевозок в начале 2004 г. имели 65 частных организаций и 128 предпринимателей.

В таблице 3 представлены данные о соотношении доходов и расходов предприятий (филиалов) ГУП «Мострансавто» в виде коэффициента доходности КД (отношения доходов от продажи билетов к текущим расходам, %). Анализ показал, что убыточность предприятий «Мострансавто» связана в первую очередь с тем, что в подходах к государственному регулированию тарифов преобладает социальный фактор. Областная администрация неохотно принимает решения об увеличении стоимости проезда, тогда как затраты на перевозки увеличиваются постоянно. В результате доходы от перевозок не покрывают текущих затрат.

Таблица 2

Динамика показателей ГУП «Мострансавто»*

Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г.

Количество маршрутов 1343 1268 1153 1059 1072

Количество автобусов 4427 4613 4682 3952 4341

Количество авточасов (тыс.) 13008 13207 12810 10516 13558

Перевезено пассажиров (млн.чел) 1121 1112 852 657 659

Доход (тыс. руб.) 551374 496338 634461 612246 621677

Коэффициент доходности 0,59 0,52 0,59 0,56 0,75

*) Таблица составлена по материалам ГУП «Мострансавто» с использованием систематических данных статьи П.Д. Кацыва «Государственная политика в сфере транспорта в Московской области». // Автотранспортное предприятие. Март 2003, сс. 1619.

Необходимо отметить, что при общей убыточности пассажирских перевозок имеются виды транспортных услуг, которые являются прибыльными. Это перевозки маршрутными такси, прибыль которыми получается во многих случаях за счет более высокой платы за проезд, а также из-за того, что действующее законодательство ставит «Мострансавто» и частных перевозчиков в неравные условия. Частные перевозчики имеют возможность устанавливать официальную зарплату на уровне МРОТ, и, соответственно, платить намного меньшие налоги. В результате ухудшается и общее качество обслуживания населения.

Важную роль в транспортном обслуживании агломерации играют головные участки Московского железнодорожного узла. Как и город, железнодорожный узел имеет радиально-кольцевую схему. Ежесуточно на вокзалы города прибывают и отправляются до 260 поездов дальнего следования и около 2000 пригородных поездов, их услугами ежедневно пользуется свыше 1,5 млн. пассажиров. Московская железная дорога, являясь крупнейшим перевозчиком пригородных пассажиров, выполняет 50 % всех

пригородных перевозок ОАО «РЖД», 80% которых приходится на Московский железнодорожный узел.

В пригородный пассажирский комплекс дороги только в границах Москвы входят все головные участки с вокзалами, 69 остановочных пунктов, 158 пассажирских платформ, 29 пешеходных мостов, 19 тоннелей. Функционируют 26 турникетных комплексов, из них 8 - на головных вокзалах. Пригородные перевозки в электропоездах обеспечивают 11 мотор-вагонными депо с общим количеством приписного парка 378 поездов, в том числе 2 депо расположены на территории Москвы (Москва - И и Перерва).

Как и на городском (внутреннем) транспорте, на пригородном железнодорожном транспорте остро стоит финансовая проблема. Убытки от пригородных перевозок в 2003 г. составили 302 млрд. рублей, из них правительством Москвы компенсировано 203 млрд. руб.

В Подмосковье расположены самые крупные в России аэропорты -Шереметьево и Домодедово, а также аэропорт Быково, осуществляющий внутрироссийские перевозки, Мячково - центр малой авиации; аэропорты Министерства обороны и других ведомств.

Анализ показал, что первоочередной задачей следует считать модернизацию и техническое перевооружение материальной базы пассажирского транспорта агломерации, включая его инфраструктуру и подвижной состав. Решение этой задачи невозможно без финансового оздоровления транспортных предприятий. «Узким» местом в действующей схеме финансирования следует признать технологию распределения объемов субсидий между муниципальными транспортными предприятиями, при которой предприятия, не «зарабатывают» денежные средства, обеспечивающие их функционирование на принципах самоокупаемости и рентабельности, а получают «помощь» из централизованного источника финансирования.

Должна быть создана надежная система устойчивого финансирования транспортных предприятий с предоставлением им дотаций и субвенций из федерального, региональных и местных (муниципальных) бюджетов. Эту систему нужно подкрепить необходимой нормативно-правовой базой. Для покрытия затрат на перевозки пассажиров к местам приложения труда требуется также участие предприятий всех форм собственности, предоставление налоговых льгот, скидок на потребляемое топливо, электроэнергию и материалы.

Во второй главе «Исторический опыт и современные тенденции организационно - экономического развития пассажирского транспорта в городских агломерациях» рассмотрен отечественный и зарубежный опыт развития предприятий пассажирского транспорта, особое внимание уделено проблеме финансирования и привлечения частного капитала.

Проведенный в главе анализ говорит о том, что транспортное обслуживание крупных городов и пригородных зон остается одной из важных и трудноразрешимых проблем многих стран мира, включая нашу страну.

Курс на преимущественное развитие массового общественного транспорта в крупнейших городах СССР, принятый в 20-30-е годы прошлого столетия, полностью себя оправдал и обеспечил планомерное и пропорциональное развитие городского хозяйства, включая транспорт. Важное значение имела электрификация пригородных участков железных дорог, позволившая расширить пригородные зоны и обеспечившая их развитие как целостных территориальных образований.

В нашей стране накоплен богатый опыт перспективного планирования развития городов и городского транспорта, осуществляемого путем разработки:

• проектов районной планировки;

• технико-экономических обоснований (ТЭО) развития городов;

• генеральных планов планировки и застройки городов;

• комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта.

Градостроительная практика убеждает в необходимости взаимоувязанного комплексного решения генеральных планов городов и их пригородных зон на перспективу 20-30 лет.

Говоря о транспортных проблемах больших городов, следует прежде всего указать на те основные причины, которые поставили вопросы их транспортного обслуживания особенно остро. Эти причины могут быть сведены в следующие три группы.

I группа. Нерациональное размещение населения и производительных сил с дальнейшей концентрацией их в небольшом количестве крупных городов и интенсивным развитием пригородных зон.

II группа. Отставание в развитии массового транспорта общего пользования и расширении улично-дорожной сети городов.

III группа. Отсутствие принципиально новых решений по транспортному обеспечению городов техническими средствами более высокой производительности и экономичности.

Ориентация стран Западной Европы и Северной Америки на преимущественное использование индивидуального автотранспорта оказалась неэффективной, хотя и позволила организовать мощную и прибыльную индустрию. В этих условиях в градостроительной практике стал повышаться интерес к высокопроизводительному (табл. 3) и экологически более чистому рельсовому транспорту, в эффективности которого убеждает положительный опыт зарубежных стран, где такие системы уже созданы и успешно эксплуатируются (США, ФРГ, Англия, Франция, Япония и др.). Формирование сетей общественного пассажирского транспорта, объединяющего функции городских и пригородных путей сообщения, практически во всех странах мира базировалось на использовании существующих в черте города и пригородов железнодорожных линий. Этот опыт, однако, слабо учитывается в наших программах и проектах.

По опыту ФРГ можно судить о перевозочных возможностях железнодорожных диаметров - внутригородских участков железных дорог.

При длине поезда 205 м, ускорении 1 м/сек2, замедлении 0,9 м/сек2 и максимальной скорости в туннелях 80 км/ч теоретическая пропускная способность диаметра по условиям пропуска поездов через станции и остановочные пункты составляет: при стоянке 20 сек - 42 поезда в час в каждом направлении; при стоянке 60 сек - 29 поездов; при стоянке 95 сек -22 поезда.

Как показал анализ, процесс приватизации ГПТ, осуществляемый в западноевропейских странах, наряду с многими положительными результатами, сопровождался и многочисленными отрицательными последствиями: сеть городского транспорта стала действовать нестабильно из-за ослабления взаимодействия между различными частными компаниями, снизилась безопасность движения; были ликвидированы наиболее нерентабельные маршруты; использовался персонал с более низкой квалификацией; ухудшились графики движения в периоды с малым объемом перевозок пассажиров.

Таблица 3

Уровни провозной способности транспортных систем, обслуживающих городские агломерации

Вид транспорта Интервал отправлений, с Число отправлений в час Число мест для сидения Заполнение в часы «пик» Провозная способность (пас/ч в одном напр.) Скорость сообщения (км/ч)

При отсутствии пересечений в однрм уровне

Легковой автотранспорт 3 1200 4 1,7 2000 30

Автобус 30 120 35 70 3400 15-25

Трамвай (двух- 40 90 70 200 18000 12-15

вагонный)

Метрополитен (6 ваг.) 90 40 300 900 36000 20-30

Двухпутный

пригородный участок (8 90 40 500 1250 50000 25-35

ваг.)

При наличии пе ресечений в одном уровне

Легковой автотранспорт 6 600 4 1,7 1000 10-20

Автобус 45 80 35 70 5600 8-10

Анализ зарубежного опыта показал, что переход на частный автотранспорт для осуществления пассажирских перевозок требует изменения всей системы управления ГПТ. До сих пор на городском и пригородном транспорте многих стран мира, включая Западную и Восточную Европу, сохраняется проблема его финансирования, которая решается различными способами.

В течение многих лет за рубежом традиционными источниками покрытия эксплуатационных расходов и единовременных затрат являются доходы от перевозок пассажиров, субсидии и дотации от государственных региональных и местных (городских) органов власти, но участие каждой из сторон различно. В большинстве стран доля государственных субсидий колеблется от 5-10 до 70-85 %. Оставшаяся часть выделяемых средств приходится на региональные и местные органы власти. Субсидирование городского транспорта из отмеченных источников обеспечивается действующей законодательно-правовой базой.

Стабилизация финансового положения городского пассажирского транспорта Москвы, как и других городов России, ускорится, если будет принят Федеральный Закон «О фондах городского транспорта». Этот закон мог бы поставить на прочную правовую основу взаимоотношения предприятий муниципального транспорта с федеральным, региональным и местным бюджетами, определить на годы вперед финансово-экономический механизм обеспечения надежной и безопасной перевозки пассажиров.

Необходимо четко определить место городского транспорта в системе муниципальной собственности. В качестве организационно-правовой основы городского транспорта целесообразно закрепить принцип двойственности -солидарной ответственности, выражающейся в том, что: городские администрации рассматривают и утверждают перспективные и текущие планы развития сетей городского транспорта, определяют потребности в перевозках, контролируют выполнение договоров и качества перевозок, координируют работу различных видов городского транспорта; предприятия городского транспорта несут полную. ответственность за организацию перевозок на маршрутах, содержание и ремонт подвижного состава, пути и контактной сети, соблюдение требований безопасности и регулярности движения.

В зарубежной практике накоплен достаточно богатый опыт и по привлечению к инвестиционной деятельности в области ГПТ частного сектора. Одной из распространенных схем привлечения частного сектора является система СЭП («Строительство — Эксплуатация - Передача»). Согласно этой системе, предприниматель сооружает соответствующий объект, финансируя его строительство за счет своих активов и коммерческих займов, а по истечении периода подряда передает объект в распоряжение города или правительства. Проекты, осуществляемые по системе СЭП, как правило являются эффективными, если предпринимателям частного сектора не мешают мыслить коммерчески, но и не позволяют им действовать как монополистам.

Учитывая опыт столичных городов мира, в Москве было бы полезно в порядке эксперимента перевести на коммерческие основы один из автобусных парков ГУП «Мосгортранс». Это позволило бы на фактическом материале оценить реалистичность коммерциализации хотя бы части предприятий городского пассажирского транспорта, ее экономические результаты и социальные последствия.

Важное практическое значение имеют гибкое тарифное регулирование и отработанные системы распределения муниципального заказа на конкурсной основе и контроля за его исполнением.

За последние 10-15 лет за рубежом, особенно в странах Западной Европы, муниципальные органы все больше ориентируются на маркетинговые принципы управления городским транспортным хозяйством, создают единые органы управления пассажирским транспортом в зоне «город-пригород», практически решают задачу облегчения пересадки с одного вида транспорта на другой, распространяя принципы интермодальности на пассажирский транспорт.

Делается вывод о том, что рассмотренные выше меры финансового регулирования и частичная коммерциализация городского пассажирского транспорта помогут улучшить работ)' предприятий ГПТ и будут способствовать их финансовой стабилизации.

В третьей главе «Научно-методические основы организации эффективной системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» выполнен анализ научных исследований по рассматриваемой проблеме, выявлены их положительные стороны и недостатки, предложено использование концепции проектного управления.

Анализ показал, что в исследовательской практике широкое распространение получили экономико-математические методы, особенно линейное программирование, которое, однако, дает оптимум данного статического состояния, а не оптимум процесса изменения или развития.

Теоретическая сложность решения задачи на оптимум в данном случае очевидна хотя бы потому, что транспортная система городской агломерации: а) многоэлементна, б) нелинейна по своим свойствам, в) динамична, т.е. развивается во времени и в пространстве с дифференциацией и интеграцией своих частей, причем процесс развития принципиально, качественно отличается от процессов роста.

В главе показано, что в основу организации эффективной работы пассажирского транспорта в границах городской агломерации должен закладываться системный подход. При этом предполагается, что любое принимаемое проектно-плановое решение:

• реализуемо практически исходя из имеющихся технических, организационных, финансовых и других возможностей;

• учитывает все основные требования к транспортным системам города и пригородной зоны;

• обеспечивает гармоничное развитие транспортной инфраструктуры агломерации в перспективе.

Наиболее полно требованиям комплексности в развитии транспорта городских агломераций отвечает концепция проектного управления, в основе которой лежат: а) четкое целеполагание; б) тщательно проработанный план действий по достижению поставленной цели; в) умелая реализация этого плана.

На сегодня существует большое количество определений понятия «проектное управление». В диссертации дается следующее его определение:

Управление проектом (проектное управление) - особый вид управленческой деятельности, базирующийся на предварительной тщательной проработке всестороннего плана (модели) действий по достижению конкретной цели и состоящий из разработки и реализации такого плана (модели).

Близко к решению задачи проектного управления территориальной транспортной системой, на наш взгляд, подошла доктор технических наук В.Д. Герами. Можно согласиться с автором, что в настоящее время имеет место несогласованность по уровням управления транспортом (федеральный, региональный и местное самоуправление), приводящая к снижению качества транспортного обслуживания.

Управление развитием пассажирского транспорта агломерации должно рассматриваться как многомерный процесс, основные задачи которого решаются: а) одновременно и б) во взаимной связи. В этом, на наш взгляд, состоит главная научная и практическая ценность идеологии «проектного управления», и вытекающие из этого трудности. В рамках принятой концепции должен решаться вопрос о том, в каких масштабах и при решении каких задач можно применять математические и инструментальные методы (модели). Для расчета пассажиропотоков можно использовать математическую модель, в основе которой лежали следующие предположения:

- фактором, влияющим на поведение пассажиров, а тем самым и на формирование общего пассажиропотока, являются затраты времени на передвижение;

- в каждом узле сети 1, отличном от узла назначения к (к = 1,...,п), жители города, стремящиеся попасть в к , выбирают для продолжения пути следования один из соседних узлов ] с вероятностью р'

Если через Т* обозначить средневзвешенное время попадания из узла i в к, то

= * ад* - о,*=1

/ег,

где ^ - затраты времени на передвижение по дуге (1, ]).

Обозначив через П* интенсивность общего потока из узла 1 в к и учитывая условия неразрывности потока, имеем

тк

где элемент матрицы корреспонденции множества узлов,

предшествующих в сети узлу 1, а г, - последующих по отношению к 1.

Величина интенсивностей потоков на дугах легко определяется из выражения

Поскольку затраты времени являлись основным фактором, влияющим на формирование пассажиропотока, величины Ру в свою очередь зависели

от затрат времени, т.е.

Таким образом, в модели описывался такой равновесный набор

что

И

Р - ]

/ +т)\к = \,...,п,^

(4)

,

(5)

где С у - решение системы д лЦ образующихся при этом пассажиропотоков составляет от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч человек в одном направлении в час.

В модели пассажирский транспорт рассматривается изолированно от грузового движения. Практически для заданной матрицы корреспонденции и вариантов геометрии сети определяется спрос на услуги пассажирского транспорта, что отвечает задаче выбора целесообразной структуры сети для долгосрочного прогноза пространственного развития города.

Следующий важный вопрос прогнозирование внешних пассажиропотоков. В решении этой задачи выделяются две принципиально отличные группы методов: экстраполяционные, или моделирование роста, и вероятностные, или моделирование корреспонденции пассажиропотоков. В первом случае перспективная корреспонденция пассажиропотока между пунктами определяется на основании данных о существующих перевозках и предполагаемых коэффициентах роста отправления и прибытия пассажиров (пассажирооборота) каждого населенного пункта. Моделирование пассажирских связей основывается на отыскании корреляционных зависимостей объема перевозок между пунктами от численности их населения, притягательной способности, расстояния или затрат времени на поездку, взаимного размещения пунктов на рассматриваемой территории и т. д.

Для долгосрочных прогнозов при наличии недостаточно полного объема статистических данных о пассажирских перевозках целесообразно использовать и другие методы, которые позволяют более точно установить зависимость объема перевозок от основных влияющих факторов. Перспективные пассажиропотоки должны закладываться в основу генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры агломерации (территориальный организации транспорта), при обосновании которой

необходимо учитывать нелинейный характер изменения затрат с ростом объема пассажирских перевозок.

Четвертая глава «Практические рекомендации по решению проблемы пассажирских сообщений в городских агломерациях России» содержит конкретные организационно-экономические предложения по комплексному управлению пассажирскими перевозками в городских агломерациях.

Анализ динамики пассажиропотоков показал, что в ближайшие годы процесс формирования трудовых связей между городами и их пригородными зонами будет продолжаться, а количество трудовых передвижений будет увеличиваться. Следует ожидать некоторого подъема объема культурно-бытовых и рекреационных поездок. В то же время будут сохраняться примерно на существующем уровне поез и городских жителей на садово-огородные участки.

Опираясь на фактические данные, автором выполнены расчеты с использованием корреляционного анализа, которые показали растущий спрос на пригородные железнодорожные перевозки (до 4,5 — 5,0 млрд. пасс./год). Однако процесс планомерного экономического роста до 1990 г. был нарушен реформами, в результате чего спрос на пригородные перевозки резко упал и их фактический уровень в 2002 г. составил всего 1,15 млрд. пасс., или примерно 50 % прогнозного уровня на 1994 - 1995 гг.

В перспективе 2010 - 2025 гг. развитие спроса на пригородные перевозки как железнодорожным, так и автобусным транспортом будет во многом зависеть от того, найдет ли Россия свой путь социально-экономического развития, отличный и от прежнего, и от нынешнего.

Для России, занимающей одну восьмую часть суши, в условиях продолжающегося спада численности населения решающее значение приобрели три главных вопроса: 1) достижение достаточно высокого уровня жизни населения; 2) обеспечение экономической безопасности страны; 3) защита единства и территориальной целостности страны. Все три вопроса должны решаться в тесной взаимной связи и будут успешно решены при условии быстрого и значительного повышения общественной производительности труда. Решение этой ключевой, стратегически важной задачи требует кардинальных изменений в организации труда и образа жизни населения в масштабах всей страны.

В крупных городах продолжает возрастать мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 45 - 50 тыс. чел. в час в одном направлении. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом — автобусом, троллейбусом или трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5 - 12 тыс. чел. в час.

Выход из положения видится в боле широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город-пригород». Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи давно назрел.

Беспересадочность сообщений - одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Чтобы обеспечить его, необходимо полнее загружать пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии.

Магистрализация сетей городского и пригородного транспорта на базе электрофицированных наземных и подземных железных дорог позволит практически приступить к организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом. Это, на наш взгляд, является «решающим звеном» в системе мероприятий по техническому перевооружению и модернизации транспорта городских агломераций на период 2020 - 2025 гг.

Исследования показывают, что пропускную способность внутригородских и пригородных линий можно существенной повысить укладкой третьего и четвертого главных путей и их специализацией по видам движения. О сравнительной эффективности (в отношении прироста пропускной способности) укладки дополнительных главных путей на существующих ходах и по новой трассе (на обходах) можно судить по данным табл. 4.

На основании расчетов получены перспективные уровни пропускной способности двухпутных внутригородских и головных участков, специализированных по пригородному движению. Специализированные двухпутные линии могут обеспечить пропускную способность до 20 - 25 пригородных поездов в час.

Таблица 4

Пропускная способность внутригородских и пригородных линий

Число главных Расчетная Количество Место укладки Суммарная

путей на пропускная дополнительных дополнительных пропускная

существующем способность, укладываемых главных путей способность

внутриузловом пар поездов в главных путей на на узла, пар

ходу сутки существующем ходу обходе поездов в сутки

I от 45 до 65 один + - от 130 до 170

I от45 до 65 один - + от 60 до ПО

II от 130 до 170 один + - от 230 до 320

II от 130 до 170 один - + от 170 до 250

II от 130 до 170 два + - от 380 до 480

Усиление пригородных и внутригородских участков позволит, наряду с пропускной способностью, повысить скорости пассажирских перевозок не только в пригородном, но и в междугородном (межобластном) сообщении. Конструкционные возможности существующего подвижного состава (130 -160 км/ч) достаточны, чтобы удовлетворить перспективные требования населения к скорости пассажирских сообщений уже сейчас.

Пассажирский транспорт Московской агломерации может измениться качественно, если будет, наконец, решен вопрос о реконструкции Малой окружной железной дороги. Проведение автором хронометражные наблюдения показали, что интенсивность грузового движения на восточном полукольце Малой окружной дороги в среднем составляет 3 поезда в час в каждом направлении, т.е. пропускная способность кольца используется не более чем на 50 %. В перспективе загрузка его грузовым движением еще более снизится в связи с отклонением транзита на обход Московского узла Переустройство кольца и использование его для нужд городского пассажирского транспорта (рис. 2) стало практической задачей сегодняшнего дня. Вместе с коренной модернизацией Малого кольца необходимо продолжать работы по улучшению качества пассажирских перевозок на головных пригородных участках, прежде всего за счет повышения скорости пригородного движения.

Рис. 2. Схема малого кольца Московской железной дороги

Отечественный и зарубежный опыт убеждают в то, что главным рычагом влияния на финансовое положение производителей транспортных услуг является согласованная государственная и муниципальная тарифная и инвестиционная политика. При рассмотрении системы общественного пассажирского транспорта городских агломераций необходимо учитывать

его особенности. Во-первых, услуга общественного пассажирского транспорта носит местный характер, то есть она может быть потреблена только там, где производится. В связи с этим тарифное регулирование должно производится на местном уровне. Во-вторых, это исключительная взаимосвязь всех элементов транспорта в зоне «город-пригород». Пассажирский транспорт должен представлять собой не механическую совокупность отдельных предприятий, а взаимосвязанную систему, элементами которой являются предприятия. Эффективное функционирование транспортной инфраструктуры обеспечивают: единство транспортной сети; единство маршрутной системы; единство расписаний и диспетчерского управления; единство технических требований и критериев безопасности движения. Отдельно взятые транспортные средства могут быть собственностью частных лиц, но транспортная инфраструктура агломерации не может быть частной, иначе она перестает быть системой. Необходимо формировать маршрутную сеть как систему, а не как простую совокупность маршрутов отдельных видов транспорта. Любая сеть не сможет обеспечить 100-процентные беспересадочные поездки. Поэтому связующим элементом различных маршрутов должна стать пересадочные пункты или узлы.

Системный подход должен выдерживаться не только на технологическом уровне, но и в экономико-организационном механизме управления транспортом, охватывая: совершенствование системы планирования объема и качества предоставленных населению транспортных услуг; разделение функций управления между заказчиком транспортных услуг и их производителем.

Повышение рентабельности существующих транспортных предприятий возможно тремя путями:

• повышением рентабельности эксплуатационных предприятий муниципальной собственности за счет мобилизации внутренних резервов;

• изысканием дополнительных источников финансирования за счет налогов, дотаций, субвенций;

• привлечением к развитию инфраструктуры города и ее эксплуатации частного сектора.

В диссертации рассмотрено каждое из этих трех направлений.

Интермодальность перевозок в зоне «город-пригород» требует нового, комплексного подхода к управлению пассажирским транспортом агломерации. Как было показано в главе 2, во многих крупных зарубежных городах созданы и успешно функционируют единые транспортные управления в различных организационных форах, но при четком соподчинении и взаимной увязке служб и других структурных звеньев.

В Московской городской агломерации такого единого транспортного управления нет. В этих условиях трудно приводить единую политику как в построении маршрутной сети, так и в развитии материально-технической базы транспорта города и пригородной зоны.

На Московской ж.д. созданы дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. На базе дирекций на железных дорогах создаются

компании по пригородным перевозкам. В МПС РФ этот вопрос прорабатывался в течение нескольких лет, и теперь ОАО «РЖД» окончательно определяет их производственные и организационные структуры, правовой статус. Представляется, что компании по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении уже в ближайшей перспективе могут стать тем звеном, вокруг которого сформируются комплексные органы управления пригородными перевозками в целом, включая автобусные и перевозки на местных авиалиниях и внутренних водных путях.

Генеральную схему органов управления транспортом (включая грузовой) в масштабах всей агломерации должен завершить Окружной транспортный комитет, который целесообразно создать на уровне Центрального федерального округа. Детальная проработка этого вопроса выходит за раки данного исследования.

Заключение

Учитывая огромные масштабы услуг, оказываемых населению транспортом, и прямое влияние качества этих услуг на условия жизни населения городов, весьма актуален и требует неотложного решения вопрос о ликвидации разобщенности видов городского и пригородного пассажирского транспорта.

Особое значение приобретает решение следующих вопросов: а) согласованное развитие устройств и сетей пригородного и городских видов транспорта; б) комплексное текущее планирование работы пригородного и городских видов транспорта с взаимной увязкой расписаний и регулярным проведением обследований пассажиропотоков; в) координация оперативного управления движением на пригородном и городском транспорте с помощью централизации диспетчерского регулирования.

Указанные и другие задачи должны решаться в тесной взаимной связи, при этом первостепенное значение имеет решение следующих ключевых проблем:

• Комплексное проектирование и планирование развития сетей всех видов пассажирского транспорта как важной составной части системы «город - пригородная зона».

Данная проблема должна решаться путем разработки генеральных планов развития городов и проектов районной планировки на перспективу (25 - 30 лет), причем пассажирский транспорт должен рассматриваться в рамках общей задачи планирования развития города и пригородной зоны. Применение математических методов при решении рассматриваемого круга вопросов, как правило, связано с прогнозированием перспективных пассажиропотоков, распределением их по видам транспорта и оптимизацией транспортных сетей.

• Перспективное и текущее планирование перевозок с распределением их по линиям, секторам города и пригородной зоне.

Экономическая оптимизация при решении данного круга вопросов должна сводиться к многовариантным технико-экономическим расчетам, часто с использованием современных экономико-математических методов.

• Оптимизация использования постоянных устройств и подвижного состава.

Оптимизация решения этих вопросов частично обеспечивается традиционной для городов системой автоматизированного регулирования транспортных потоков.

• Автоматизированный сбор, передача и обработка информации, характеризующей перевозочный процесс и результаты деятельности городского и пригородного пассажирского транспорта.

Возможности практического решения данной проблемы в условиях информатизации транспорта значительно расширились, однако все еще существуют ряд трудностей, препятствующих решению отдельных задач -многочисленность корреспонденций пассажиропотоков и их категорий, сложность распределения пассажиропотоков во времени и др.

• Накопление, систематизация и отбор фундаментальной информации для прогнозирования развития пассажирского транспорта.

Результаты должны представлять собой научные обобщения и конкретные прогнозы на 25 - 30 лет. Принципиальным вопросом, от решения которого во многом зависит успешность разработки проблем АСУ, является выбор критериев оптимизации и раскрытие самого понятия «оптимум». Упрощение ряда задач по существу и усложнение по форме не согласовывается с требованием системности (комплексности). Последнему, на наш взгляд, должен соответствовать более гибкий подход к выбору критериев оптимизации. Смысл просмотра и оценки тысяч и сотен тысяч вариантов возможных проектно-плановых решений машинным способом в значительной степени утрачивается, если в процессе такого просмотра учитывается предполагаемый, а не действительный характер изменения затрат и остаются без внимания многие существенные факторы внешней среды. Важное значение имеют ориентация транспорта на внутренний автоматизм (самоорганизацию) и обеспечение эластичности прямых и обратных связей в его организационной структуре.

Страна вступила в новый период своего социально-экономического развития, особенностью которого является интенсификация всех сфер производственной деятельности. Ключевое значение в решении многих хозяйственных проблем, включая транспортные, будут иметь мероприятия организационно-управленческого характера. Совершенствование управления пассажирским транспортом городов и пригородных зон с использованием средств автоматики и компьютерной техники, тесная координация работы различных видов транспорта и взаимосогласованное развитие их сетей ускорят решение задач, поставленных в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России».

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях автора:

1. Белоус А.В. К вопросу организации инвестирования пассажирского транспорта. Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2004 г.», вып. 3 / ГУУ - М., 2004, 0,2

П.Л..

2. Белоус А.В. Современные тенденции развития системы транспортного обслуживания предприятий. Сб. научн. ст. «Проблемы экономики и права». Часть 5. КГПИ - 2004, 0,6 п.л.

3. Кожухарь А.Н., Белоус А.В. Правовое регулирование деятельности предприятий транспорта. Сб. научн. ст. «Проблемы экономики и права». Часть 4. КГПИ - 2004. 0,4 п.л.

4. Белоус А.В., Авакян К.С. Организация маркетинга на предприятиях транспорта. Труды научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» - М.: МИИТ. 2004. 0,1 п.л.

5. Белоус А.В., Кожухарь А.Н. Проблема развития рынка транспортных услуг. Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара: Сам ГАПС, 2004. - 0,6 п.л.

6. Белоус А.В. Применение института доверительной собственности в управлении общественным транспорта города. Материалы 19-ой Всероссийской научной конференции «Реформы в России и проблемы управления - 2004» Вып. 1 / ГУУ.- М,: 2004, 0,1 п.л.

7. Метелкин П.В., Глухов А.К., Белоус А.В. К вопросу о стратегии развития городского пассажирского транспорта в крупнейших городах России. Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета» № 3 (9). 2004. 1,8 п.л.

8. Метелкин П.В., Белоус А.В. Магистрализация транспортной инфраструктуры пассажирских перевозок в городах и пригородных зонах. Научно-практический журнал «Вестник транспорта». № 2. 2005 г. 0,8 п.л.

Подп. в печ. 24.02.2005. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 159

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

î ■ : \ ;:Д .

2 2 1.:АР2:35

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Белоус, Александр Владимирович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояние территориального транспортного комплекса Московской агломерации.

1.1. Общая характеристика Московской городской агломерации.

1.2. Внутренний транспорт агломерации.

1.2.1. Транспортный комплекс Москвы.

1.2.2. Транспортный комплекс Московской области.

1.3. Внешний транспорт агломерации.

1.3.1. Железнодорожный транспорт.

1.3.2. Воздушный транспорт.

1.3.3. Внутренний водный транспорт.

1.3.4. Автодороги магистрального значения.

1.3.5. Перспективные задачи и пути их решения.

Выводы.

Глава 2. Исторический опыт и современные тенденции организационно-экономического развития пассажирского транспорта в городских агломерациях.

2.1. Отечественный опыт.

2.2. Зарубежный опыт.

2.3. Проблема финансирования и привлечения частного капитала.

Выводы.

Глава 3. Научно-методические основы организации эффективной системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород».

3.1. Обзор научных взглядов на организацию территориальных комплексов пассажирского транспорта и обеспечение их эффективного функционирования.

3.2. Разработка концепции построения эффективной системы родского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ).

3.3. Прогнозирование внутренних и внешних (межселенных) пассажирских потоков.

3.3.1. Прогнозирование внутренних пассажиропотоков.

3.3.2. Прогнозирование внешних пассажиропотоков.

Выводы.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях"

Каждый, кто интересуется транспортной наукой, в частности следит за исследованиями в области экономики и управления на транспорте, не может не обратить внимания на растущий интерес к разработке вопросов пассажирского транспорта, особенно в крупных городах и городских агломерациях. И это не случайно, так как процесс урбанизации продолжается, и большая часть населения размещена в городах и пригородных зонах.

В 1800 году на земном шаре было всего 50 городов с населением 100 тысяч человек и более. В них проживало только 2% всего населения. В начале 90-х годов прошлого столетия таких городов было около 1,5 тыс. И в них проживало около 25% населения планеты. По оценке зарубежных экономистов, в 2000 году в указанных городах проживало уже более 30% всего населения.

О темпах концентрации населения в крупных городах говорят следующие данные: в 1800 году только один город имел население свыше 1 млн. человек; в 1914 году на планете было 16 таких городов, в 1939 году — 37, в 1956 году - 65. По ориентировочной оценке, в начале 1990-х годов это число увеличилось до 250, а к 2000 году - до 400, из них 26 городов имели население 10 млн. человек и более. Ожидают, что к 2025 году число городов с 10-миллионым населением превысит 100.

Другой характерной особенностью территориального размещения населения были и остаются более высокие темпы развития пригородных зон. В начале XX века население пригородов увеличивалось в 1,3 раза быстрее собственно городов, в середине столетия (1950 год) - в 2,5 раза, а в 70-х - 80-х годах - в 6 - 7 раз.

Аналогичная тенденция имела место в городах СССР. Во второй половине 80-х годов в городских поселениях СССР проживало более 180 млн. человек, или свыше 65% всего населения страны. По прогнозам, к 2000 году оно должно было увеличиться до 320 - 330 млн., из них 230 - 240 млн. человек городское. С распадом Союза эти прогнозы потеряли какую-либо практическую ценность.

В условиях реструктуризации народного хозяйства России и принятия «непопулярных» решений Государственной Думой и Правительством РФ демографическая ситуация в стране ухудшилась. Общая численность населения падала, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться. Характерно, что пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с проблемой трудоустройства в малых городах и поселениях сельского типа масса трудоспособного населения устремилась в крупные административные и промышленные центры. Это ещё более обострило проблему пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении с преобладанием трудовых поездок, дальность которых возросла до 150 - 200 км.

Другими словами, социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах. Известно, что в США, например, в крупных городах сосредоточено 70 - 75 % всех производственных мощностей промышленности и 55 - 60 % населения; в 10 основных городах Великобритании - 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью 200 тыс. человек и более проживает свыше 60% населения.

Высокая концентрация экономического потенциала и населения в городах-миллионерах характерно для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Стало типичным образование так называемых городских агломераций, или мегаполисов (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж и другие), то есть занимающих обширную территорию совокупностей моноцентрического типа взаимосвязанных поселений с общей численностью населения 15-20 млн. человек. Города — гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные социально-экономические, технические и экологические проблемы. Эти проблемы с каждым годом становятся все более острыми и в крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и других городах страны. По переписи населения России в 2002 г. на 13 городов приходилось более 1/3 его общей численности.

В последнее десятилетие минувшего века России встала на путь массовой автомобилизации населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. По прогнозам, не позднее 2005 - 2006 гг. в стране будет преодолен ключевой рубеж - 200 автомобилей на 1000 жителей, или 50 машин на 100 семей: специалисты считают, что с этого уровня пропускная способность улично-дорожной сети становится явно недостаточной, и возникает необходимость их форсированного развития. Во всех крупнейших городах страны этот рубеж пройден, и резкое падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках дорог создает немалые трудности.

В условиях работы пригородных и внутригородских участках железных дорог также произошли существенные сдвиги. Если раньше железнодорожный транспорта обслуживал главным образом жителей пригородов, совершавших регулярные поездки на работу в города, то теперь к ним добавился мощный поток горожан, едущих из города в пригороды. Миллионы садово-огородных участков в окрестностях городов явились причиной резкого увеличения потребностей в пригородных перевозках. Чтобы обеспечить беспересадочность сообщений в зоне «город-пригород», необходимо полнее загружать движением электропоездов радиально подходящие к городам и пересекающие городскую застройку железнодорожной линии. Постепенно врастая в городскую структуру, эти линии во многих крупных городах на протяжении десятков километров проходят в черте города, соединяя периферийные его районы с центральными.

Сказанное выше подтверждает актуальность данного исследования. Пассажирские перевозки в городских агломерациях следует рассматривать как сложную социально-экономическую проблему, требующую углубленной проработки с учетом всей совокупности основных факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения.

Большой вклад в разработку проблемы городских и пригородных пассажирских перевозок внесли отечественные ученые - транспортники и специалисты-практики: В.Н. Образцов, В.Д. Никитин, Ф.И. Шаульский, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Н.И. Бещева, В.Г. Давидович, И.А. Молодых, Т.М. Добросельская и другие.

Однако специальных исследований по вопросам экономики и управления пассажирским транспортом городских агломераций в России с учетом их социально-экономических структурно-планированных и других особенностей не проводилось. Многие важные стороны организационно-экономического развития транспортных комплексов, обслуживающих население крупнейших городов и тяготеющих к ним созвездий городов малой и средней величины, все ещё недостаточно изучены.

Учитывая сказанное выше, целью данной диссертации является разработка научной концепции совершенствования и организационно-экономического развития сетей пассажирского транспорта, обслуживающих население городских агломераций.

Под организационно-экономическим развитием понимается совокупность изменений в производственных и организационных структурах транспорта, в методах и механизме управления перевозками пассажиров, в функциях управления и регулирования деятельности транспортных предприятий.

Под городской агломерацией понимается территориальное образование, включающее совокупность различных населенных пунктов -основного города и тяготеющих к нему городов средней и малой величины, поселений сельского типа, находящихся в состоянии транспортного взаимодействия, которое выражается в обмене пассажиропотоками. Границы городской агломерации, как правило, совпадают с пригородной зоной, а взаимодействие носит регулярный и массовый характер.

Из сформулированной выше цели вытекают основные задачи исследования: анализ современного состояния территориальных транспортных комплексов, обслуживающих население городских агломераций; обобщение прогрессивного отечественного и зарубежного опыта организации транспортного обеспечения потребностей населения городских агломераций; разработка научно-методических основ перспективного развития пассажирского транспорта городских агломераций; подготовка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.

Объектом исследования является пассажирский транспорт, обслуживающий потребности населения крупнейших городов и тяготеющих к ним пригородных зон, а предметом - вопросы его организационно-экономического развития с учетом экономических, социальных, демографических и других особенностей современной России.

В основу исследования закладываются фактические данные по крупнейшему в Европе территориальному комплексу — Москве и Московской области, обхватывающему обширную зону с общей численностью населения свыше 20 млн. человек. Наряду с Московской, рассматриваются и другие агломерации, сложившиеся вокруг крупнейших городов России - Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска и другие.

Состав и характер решаемых задач определили системный метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического аппарата. В работе использованы статистические материалы ГУП «Мосгортранс», «Мострансавто», Министерства транспорта, бывшего Министерства путей сообщения и других организаций, труды отечественных и зарубежных ученых, нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти, публикации отраслевой периодики.

Научная новизна диссертации состоит в том, что автором впервые рассмотрены вопросы организационно-экономического развития пассажирского транспорта, обслуживающего потребности совокупностей поселений различного типа, расположенных на обширных территориях, с учетом взаимодействия магистрального (внешнего), пригородного и городского транспорта, то есть организационно-экономического взаимодействия на трех уровнях.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск наиболее эффективных решений по улучшению качества пассажирских перевозок на субрегиональном уровне. Разработанная автором концепция развития пассажирского транспорта в сообщении «город-пригород» позволит снизить совокупные затраты на эксплуатацию и развитие производственных мощностей транспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Научные положения и выводы диссертации докладывались на научно практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления и использовались Институтом управления на транспорте при подготовке предложений по транспортной стратегии России в период 2003 - 2004 гг.

Публикации. Основные положения и выводы диссертация отражены в .опубликованных работах автора общим объемом. печ. листов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст -.страниц, включая 15 рисунков и 16 таблиц.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Белоус, Александр Владимирович

Выводы

1. Система пассажирских сообщений крупных городов и агломераций в современных условиях должна рассматриваться как часть транспортной системы региона. Планирование ее развития, соответствующие исследования и разработки должны осуществляться в рамках комплексных программ и проектов социально-экономического развития регионов.

2. Проблема совершенствования систем пассажирских сообщений крупных городов и агломераций имеет комплексный характер и должна решаться в рамках общей концепции развития региона на принципах проектного управления в тесной увязке с проблемами расселения, градостроительства, с федеральными и региональными программами модернизации транспорта, генеральными планами развития городов и регионов.

3. Ключевое значение в совершенствовании пассажирского транспорта крупных городов и городских агломерации в современных условиях имеет проблема обеспечения финансовой устойчивости транспортных предприятий, но их перспективное развитие на собственной экономической основе за счет тарифных сборов пока невозможно.

4. Прочную основу пассажирского транспорта в городских агломерациях создают электрифицированные наземные магистрали, дополненные разветвленной сетью маршрутов массового общественного транспорта — автобуса, троллейбуса и трамвая. Размещение и оборудования железнодорожных линий в городах и пригородных зонах должны полнее отвечать интересам населения, обеспечивать улучшение его транспортного обслуживания, снижению уровня шума и загрязнения воздушного бассейна. Это требование должно стать неприложным правилом и ориентиром при разработке программ работ на 2010 - 2025 гг. и последующий период. Учитывая особую важность и сложность проблем, в Строительные нормы и правила необходимо включить специальный раздел, регламентирующий условия реконструкции существующих и строительства новых железнодорожных линий как важной составной части единой системы рельсового транспорта городов и пригородных зон.

5. В большинстве районов нашей страны главным препятствием для нормальной эксплуатации легковых автомобилей являются сложные дорожные условия, а зимой - снежные заносы, обледенение дорог, снижающие регулярность и безопасность движения. В силу этого в крупных и крупнейших городах должен, как и прежде, развиваться массовый общественный транспорт, в первую очередь электрический рельсовый транспорт, включая метрополитен и скоростной трамвай.

6. Транспортная сеть города и пригородной зоны должна развиваться как единый комплекс, планомерно и пропорционально с ориентацией на беспересадочные сообщения. Учитывая невозможность полного охвата пассажиропотока прямым (беспересадочным) сообщением, должны создаваться удобные для пассажиров узлы и пункты массовой пересадки.

7. Нуждаются в совершенствовании сложившиеся в агломерациях системы управления всеми видами пассажирского транспорта. Отечественный и зарубежный опыт убеждает в целесообразности интеграции управления различными видами городского и пригородного транспорта путем создания единых служб эксплуатации, единого планирования маршрутных сетей, маршрутных расписаний и графиков движения с проведением единой тарифной политики и централизацией капиталовложений.

Заключение

Транспортное обслуживание больших городов и городских агломераций остается одной из острых проблем современного мира, сложной и трудно разрешимой задачей — к такому выводу приходят специалисты многих стран. Выбор путей рационального развития городов и их транспорта, управление этим развитием с полным основанием могут считаться одной из глобальных общечеловеческих проблем. Дальнейшее развитие экономики при растущей концентрации производства вызывает гипертрофированное развитие городов, что, в свою очередь, вынуждает изыскивать и интенсивно осваивать новые экономические районы с новыми источниками сырья, доставка которого требует значительных материальных затрат.

Учитывая огромные масштабы услуг, оказываемых населению городским транспортом, который выполняет более 80 % всех пассажирских перевозок в стране, и прямое влияние качества этих услуг на условия жизни населения городов, весьма актуален и требует неотложного решения вопрос о ликвидации разобщенности видов городского и пригородного пассажирского транспорта. Уже сейчас в крупных городах страны назрела необходимость создать единые управления пассажирского транспорта для руководства работой всех видов транспорта в пределах города и пригородной зоны.

Особое значение приобретает решение следующих вопросов: а) согласованное развитие устройств и сетей пригородного и городских видов транспорта; б) комплексное текущее планирование работы пригородного и городских видов транспорта с взаимной увязкой расписаний и регулярным проведением обследований пассажиропотоков; в) координация оперативного управления движением на пригородном и городском транспорте с помощью централизации диспетчерского регулирования.

Управление развитием сетей городского транспорта и движением транспортных средств должно обеспечивать установленные СНиП планировки и застройки городов требования: затраты времени на трудовую поездку (в одном направлении) и другие места массового посещения не должны превышать 40 мин. в городах с населением более 250 тыс. жителей и 30 мин. - в прочих городах и других населенных местах (п.2.14. СНиП). Для координации работы разных видов пригородного и городского транспорта необходимо иметь достаточно полную информацию о величине, структуре и направлении пассажиропотоков. Такая информация требует прежде всего транспортного «микрорайонирования» городов и пригородных зон. Деление территории на микрорайоны не должно быть слишком дробным, так как затраты на обработку полученной информации возрастают пропорционально квадраты числа микрорайонов. Регулярное обследование пассажиропотоков позволяет получить шахматку корреспонденций пассажиропотоков. При анкетном способе обследования выявляются номера микрорайонов отправления и назначения, вид транспорта и номер маршрута, цель передвижения, социально-производственная принадлежность опрашиваемого. Существенную информационную нагрузку несут и такие пункты анкеты, как время начала передвижения, время подхода к остановке, время на пересадку и т.п.

Указанные выше и другие задачи должны решаться в тесной взаимной связи, при этом первостепенное значение имеет решение следующих ключевых проблем.

Проблема 1. Комплексное проектирование и планирование развития сетей всех видов пассажирского транспорта как важной составной части системы «город - пригородная зона».

Данная проблема решается путем разработки генеральных планов развития городов и проектов районной планировки на перспективу (25 — 30 лет), причем пассажирский транспорт рассматривается в рамках общей задачи планирования развития города и пригородной хоны. Определяются перспективные пассажиропотоки по их величине и структуре (корреспонденциям); потоки распределяются по видам транспорта (способам освоения), что служит основой для последующего установления необходимой плотности транспортных сетей, размещения на них станций и остановочных пунктов, ремонтной базы и др. Применение математических методов при решении рассматриваемого круга вопросов, как правило, связано с прогнозированием перспективных пассажиропотоков, распределением их по видам транспорта и оптимизацией транспортных сетей.

Проблема 2. перспективное и текущее планирование перевозок с распределением их по линиям, секторам города и пригородной зоне.

Решением ряда взаимосвязанных задач определяются ожидаемая величина и структура пассажиропотоков с их временным распределением и пространственной привязкой. Планы перевозок проверяются на возможность их реализации по условиям провозной способности подвижного состава, пропускной способности линий и т.п. Экономическая оптимизация при решении данного круга вопросов обычно сводится к многовариантным технико-экономическим расчетам, часто с использованием современных экономико-математических методов.

Проблема 3. Оптимизация использования постоянных устройств и подвижного состава.

Данная проблема охватывает круг вопросов, непосредственно связанных с реализацией плана перевозок. Оптимизация решения этих вопросов частично обеспечивается традиционной для городов системой автоматизированного регулирования транспортных потоков. Предпринимаются попытки углубления автоматизации регулирования потоков наземного транспорта с помощью ЭВМ и использования системы «автодиспетчер». На линиях городского рельсового транспорта (включая метрополитены и городские наземные железные дороги) применяются системы «автомашинист», автоматизируются операции пуска (разгона) и торможения поездов и др.

Проблема 4. Автоматизированный сбор, передача и обработка информации, характеризующей перевозочный процесс и результаты деятельности городского и пригородного пассажирского транспорта.

Возможности практического решения данной проблемы в условиях информатизации транспорта значительно расширились, однако все еще отсутствует ряд трудностей, препятствующих решению отдельных задач -многочисленность корреспонденций пассажиропотоков и их категорий, сложность распределения пассажиропотоков во времени и др.

Проблема 5. Накопление, систематизация и отбор фундаментальной информации для прогнозирования развития пассажирского транспорта.

Решение этой проблемы требует регулярной работы по накоплению информации, отсеиванию устаревших или излишних данных и отбору данных, необходимым для долгосрочного перспективного планирования. Проблема в целом имеет научно-исследовательскую ориентацию и служит целям информационного обеспечения прежде всего научных проработок. Результаты должны представлять собой научные обобщения и конкретные прогнозы на 25-30 лет. Принципиальным вопросом, от решения которого во многом зависит успешность разработки проблем АСУ, является выбор критериев оптимизации и раскрытие самого понятия «оптимум». Упрощение ряда задач по существу и усложнение по форме не согласовывается с требованием системности (комплексности). Последнему, на наш взгляд, должен соответствовать более гибкий подход к выбору критериев оптимизации. Смысл просмотра и оценки тысяч и сотен тысяч вариантов возможных проектно-плановых решений машинным способом в значительной степени утрачивается, если в процессе такого просмотра учитывается предполагаемый, а не действительный характер изменения затрат и остаются без внимания многие существенные факторы «внешней» среды. Важное значение имеют ориентация транспорта на внутренний автоматизм (самоорганизация) и обеспечение эластичности прямых и обратных связей в его организационной структуре.

Страна вступила в новый период своего социально-экономического развития, особенностью которого является интенсификация всех сфер производственной деятельности. Ключевое значение в решении многих хозяйственных проблем, включая транспортные, будут иметь мероприятия организационно-управленческого характера. Совершенствование управления пассажирским транспортом городов и пригородных зон с использованием средств автоматики и компьютерной техники, тесная координация работы различных видов транспорта и взаимосогласованное развитие их сетей ускорят решение задач, поставленных в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России».

174