Освоение транспортом Дальнего Востока РФ рынка услуг международного грузового транзита тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидата экономических наук, Стрельник, Александр Андреевич

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ И ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА.

1.1. Основные понятия в сфере транспортных услуг международного грузового транзита и их классификация.

1.2. Место транспорта в структуре экономики, его особенности и специфика услуг.

1.3. Транспортная политика РФ в сфере международного транзита.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

Щ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РФ И РЫНКОВ ПЕРЕВОЗОК.

2.1. Состояние и перспективы развития транспорта региона.

2.2. Анализ существующих и потенциальных рынков международных транзитных грузоперевозок.

2.3. Транспортные коридоры на Дальнем Востоке РФ.

ГЛАВА 3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ

КОРИДОРОВ РЕГИОНА.

3.1. Формирование показателей и методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров.

3.2. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока РФ и внешняя организационная стратегия.

3.3. Концепция повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров региона.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Освоение транспортом Дальнего Востока РФ рынка услуг международного грузового транзита"

Актуальность исследования. При приближении начала XXI века наблюдается динамичное развитие интеграционных процессов во всех регионах мира, приобретающих глобальные масштабы. Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономики. Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает $ 1,5 трлн. против $ 15 млрд. в 1973 году.

Важнейшим фактором экономического роста и глобализации мировой экономики является формирование логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны. Международная индустрия логистики и распределения находится в состоянии бума. Так, в США, по оценке специалистов, ежегодно расходуется до $ 700 млрд. в секторах сервиса, имеющих отношение к логистике. Стандартные подходы к транспортной составляющей в ближайшей перспективе сохранят свою действенность, но в среднесрочном периоде потребуется глубокий пересмотр классических подходов. Уже сейчас аналитики терпеливо и скрупулезно просчитывают транспортные издержки, маршруты движения товаропотоков по суше и по воде, исследуют всевозможные взаимозависимости и взаимодополнения между развитием транспорта и электронной торговлей, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения.

Исходя из прогнозируемого стремительного роста международной торговли и повышения роли логистических систем, увеличится нагрузка на транспорт. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство. При этом транзит является ведущим фактором экономической интеграции, а анализу развития стран и регионов с большим транзитным потенциалом уделяется особое внимание.

Занимая огромное пространство и центральную часть Евразийского континента, имея выходы к морям и используя большую территорию для международного транзита, Российская Федерация (РФ) объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока, владеет уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы. Первый этап вхождения РФ на мировые рынки транспортных услуг нельзя квалифицировать как успешный. В конце 80-х годов Советский Союз зарабатывал на транзитных перевозках до 6 млрд. долларов в год. Сейчас эти доходы не превышают 1 млрд. долларов.

Прогнозные исследования показывают, что в начале нового столетия основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в треугольнике США - Европа - Дальний Восток. Важнейшая задача отечественного транспорта - в полной мере реализовать выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного моста Европой и Азией. Другое важное направление -активное участие в формировании проходящих по РФ международных транспортных коридоров, таких, как Америка - Азия, с использованием российских транспортных систем. Федеральное правительство убеждено, что РФ как страна с огромным населением и огромной территорией должна стать главным перевозчиком мирового сообщества в XXI веке.

Значение транспорта Дальнего Востока РФ в мировой сети сообщений определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении международных транспортных коридоров, обеспечивающих перевозку грузов через российскую территорию из стран Западной Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что позволяет, наряду с обеспечением внутренних потребностей регионов РФ, привлечь на отечественные транспортные коммуникации международные транзитные перевозки. Это может стать одним из основных направлений восстановления и развития экономики Дальнего Востока РФ и всей страны, поскольку под международными транспортными коридорами понимается [85] совокупность различных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации в межгосударственных сообщениях. Транспортные организации российских дальневосточных территорий вполне могут участвовать в освоении транзитных грузопотоков, возникающих на следующих международных рынках транспортных услуг: Северо-Восточная Азия (СВА), страны АТР, страны Европы и Азии.

Степень реализации указанных условий (возможностей) в разной мере определяется географией и уровнем развития транспортной сети Дальнего Востока РФ, состоянием российских внутренних и внешнеторговых рынков транспортных услуг, сложившейся и прогнозируемой конъюнктурой на международных рынках транзитных перевозок, существующими, строящимися и проектируемыми международными транспортными коридорами (маршрутами), конкурентоспособностью подобных коридоров (маршрутов), проходящих по российской территории, долгосрочной перспективой развития трансконтинентальных железнодорожных магистралей, федеральными и региональными программами и инвестиционными проектами развития железнодорожного и других видов транспорта, концепцией государственной транспортной политики Российской Федерации (РФ), а также другими факторами. Этим и обосновывается актуальность исследования проблем освоения транспортом региона рынка услуг международного грузового транзита.

Краткий обзор литературы. Проблемам повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, оказания транспортных услуг, управления грузопотоками, организации транспортно-экспедиционного обслуживания посвящены работы многих ученых и практиков: Абрамова А.П., Анненкова А.В., Баритко A.JL, Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., ЛевицкогоА.Г., Лившица В.Н., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и других. Их труды заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в этих трудах, поскольку их авторы, вероятно, ставили перед собой лишь задачи отраслевой значимости.

Вопросы развития региональной экономики Дальнего Востока, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами Северо-Восточной Азии (СВА), Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и всем мировым сообществом раскрывались в работах Гранберга А.Г., Минакира П.А., Бакланова П.Я., Ишаева В.И., Суслова В.И., Суспицина С.А., Михеевой Н.Н., и др. Однако в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

Напротив, в работах по экономике производства транспортных услуг и организации грузовых перевозок и обслуживания грузовой клиентуры, формированию и освоению рынка грузовых перевозок, конкурентоспособности различных видов транспорта, по анализу условий работы российских транспортных коридоров, например таких авторов, как Бандман М.К., Титаренко М.А, Троицкая Н.А., Гринев А.А., Осипов. В.Т., Арикайнен А.И., Боровой Н.Е., Ми-ротин Л.Б., Яндоловский И.А., Фалин С.А., Илловайский Н.Д., Король В.А., Терешина Н.П., Семенихин Я. Н., Щербанин Ю. А., Волков Б.А., Куренков П.В., Винокур Л.Б. и др., либо не затрагивались проблемы освоения российским транспортом международного рынка транспортных услуг, либо эти проблемы не рассматривались комплексно, либо они не исследовались по отношению к международным транзитным коридорам Дальнего Востока РФ.

Таким образом, несмотря на появившейся на федеральном и региональном уровнях повышенный интерес к проблемам повышения роли транспорта РФ в системе мировых сообщений и на относительный рост отечественных публикаций, затрагивающих вопросы эффективности функционирования и развития российских транспортных коридоров международного значения, все же результаты анализа этих проблем и вопросов не носят теоретического, прикладного рекомендательного и комплексного характера не только по отношению к транзитным коридорам Дальнего Востока РФ, но и к проблемам интеграции всего российского транспорта в мировую сеть грузовых сообщений. Все это обусловливает актуальность настоящего исследования.

Объектом исследования принят транспортный комплекс Дальнего Востока РФ, действующий на международном рынке транспортных услуг.

Предметом исследования являются экономические и организационные процессы перевозок, осуществляемых транспортными организациями региона в системе международного грузового транзита.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке концептуальных положений и методических рекомендаций по повышению конкурентоспособности дальневосточных транспортных организаций на рынке услуг международного грузового транзита.

Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

- установить специфические особенности транспортных услуг и их экспорта - транзитных международных перевозок;

- провести анализ состояния транспортных систем Дальнего Востока РФ и определить их соответствие требованиям международных стандартов и условиям конкурентоспособности на рынке международных грузовых перевозок;

- теоретически обосновать и разработать методические рекомендации по формированию инструментария оценки конкурентоспособности транспортных коридоров;

- сформулировать ключевую стратегию развития конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока РФ, а также концептуальные положения и практические рекомендации как основы формирования программного документа о направлениях повышения конкурентоспособности коридоров региона.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, математическое моделирование, системный подход и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационных исследований явились положения экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные МПС России и Минтранса России, транспортных ведомств, отчетные и программные документы региональных транспортных организаций и территориальных администраций.

Основными результатами исследований являются:

- обоснование подхода к определению круга основных понятий в сфере транспортных услуг и их классификация, связанная с международным транзитом грузовых перевозок;

- определение факторов конкурентного преимущества транспортных коридоров Дальнего Востока РФ на рынке услуг международного грузового транзита;

- разработка методики оценки конкурентоспособности транспортных коридоров на международном рынке, основанной на предложенных показателях и математических выражениях, на использовании оптимального перечня качественных оценочных параметров;

- формирование внешней организационной стратегии развития конкурентоспособности российских транспортных коридоров;

- разработка основных положений концепции повышения конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока РФ.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования транспортных организаций Дальнего Востока РФ, рынков международных транспортных услуг и состояния и перспектив развития транспортных коридоров, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.

Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:

- уточнена классификация транспортных услуг, предназначенная для сегментации соответствующих международных рынков и определения их соответствия государственным стандартам и рыночным требованиям;

- предложены стоимостные и качественные показатели конкурентоспособности транспортных коридоров и математические выражения их оценки;

- разработана методика комплексной оценки конкурентоспособности по стоимостным и качественным показателям;

- сформулированы цели, задачи, факторы государственной поддержки, условия конкурентного преимущества и стратегии их развития, являющиеся основой региональной концепции повышения конкурентоспособности транспортных коридоров.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке конкурентоспособности российских транспортных коридоров на рынке международного транзита и обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов освоения российским транспортом рынка международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на международных маршрутах, формирования специфических для каждого направления грузовых перевозок стратегий взаимодействия в международных альянсах, разработки и принятия ключевых управленческих решений по развитию коридоров и соответствующих инвестициях и др.

Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании при формирования "Программы социально-экономического развития Дальневосточной железной дороги на период 2000-2005 гг.", для предложений к проекту федеральной программы "Развитие международных транспортных коридоров" разрабатываемой Минтрансом России по поручению (1999 год) правительства РФ, для разработки мероприятий, включаемых в различные отраслевые программы и решения коллегии МПС России, предложений в "Программу сотрудничества между Российской Федерацией и Китайской Народной Республики в области транспорта на краткосрочный (до 2001 года) и долгосрочный (до 2010 года) периоды", а также формирования материалов совещаний российско-китайской и российско-корейской смешанных пограничных железнодорожных комиссий, рабочих групп подкомиссии по транспорту Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств РФ и КНР.

Апробация исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на 3-й международной конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 1999), межрегиональной научнопрактической конференции "Восток России: проблемы и опыт преобразований" (Хабаровск, 2000), научной конференции "Проблемы практического маркетинга в сфере услуг" (Москва, 2000), международной научно-практической конференции "Проблемы развития экономики Дальнего Востока" (Хабаровск, 2000), международной научной конференции "Интеграция Дальнего Востока России в систему мирохозяйственных связей" (Хабаровск, 2000), Первого международного конгресса "Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР" (Владивосток, 2000), Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 2000).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ, общим авторским объемом 3,9 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 176 страницах и включает 31 таблиц и 3 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 170 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Стрельник, Александр Андреевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные положения, выводы и предложения, вытекающие из проведенного исследования, можно сформулировать следующим образом:

1. Исследование проблем освоения транспортом Дальнего Востока РФ рынка услуг международного грузового транзита следует начать с определения круга основных понятий (терминологии, тезауруса, глоссария) и их классификации, помогающей уяснить связанную с этими проблемами соподчиненность соответствующих им (понятиям) процессов, явлений и объектов. В частности, необходимо выделить четыре вида грузовых перевозок (или соответствующих рынков транспортных услуг): внутренние (пункты отправления и получения перевозимых грузов находятся на территории РФ); международные по прибытию или экспортные (пункты отправления находятся в границах РФ, а пункты получения - за ее пределами); международные по отправлению или импортные (пункты получения расположены в РФ, а пункты отправления - в других странах); международные транзитные (пункты отправления и получения находятся в других странах).

При разделении смешанных перевозок по видам организационного и коммерческо-правового взаимодействия транспортных отраслей необходимо соблюсти следующие требования: а) понятия разновидностей смешанных перевозок должны быть сформулированы в зависимости от ответственности за перевозку всех ее участников, порядка оформления перевозочных документов, характера оплаты провозных платежей, степени участия различных видов транспорта, количества пересекаемых государственных границ, географических особенностей и других факторов; б) терминология, используемая при грузовых перевозках с участием различных видов транспорта, нуждается в стандартизации; в) иностранные термины (интермодальность, мультимодальность и другие) можно использовать наряду с такими определениями различных видов сообщений, как местное, прямое, смешанное прямое, непрямое смешанное, прямое международное, прямое смешанное международное, паромное и т. д.; г) стремление перевозчиков привлечь как можно большее количество потребителей с помощью расширения сферы представляемых услуг приводит к возникновению, развитию и совершенствованию систем транспортирования груза "от двери по двери", что нашло свое отражение в концепции интермодальных и мультимодальных перевозок; д) объективная необходимость усиления взаимодействия разных видов транспорта реализуется на современном этапе через создание интермодальных и мультимодальных систем.

Классификация транспортных услуг и различных видов перевозок, а также тех видов услуг и перевозок, которые отвечают целям исследований проблем освоения транспортом Дальнего Востока РФ услуг международного грузового транзита, может использоваться для сегментации соответствующих международных рынков, для разработки классификационных показателей конкурентоспособности, раскрывающих свойства транспортных услуг, для определения назначения и условий реализации этих услуг.

2. При исследовании проблем освоения рынка международных грузовых перевозок, осуществляемых между третьими странами транзитом через территорию РФ, место, значение и особенности функционирования российского транспорта необходимо рассматривать в рамках структуры мировой экономики (мирового общественного производства), мирового материального производства, мировой сферы потребления, мировой инфраструктуры, мировой сервисной экономики, а не в границах соответствующих структур российского масштаба.

Сформулированная классификация особенностей транспортных услуг, устанавливает степень соответствия транспортных услуг и их отдельных свойств конкретным потребностям грузовой клиентуры, а на ее основе (с учетом особенностей транспортных услуг и специфических проблем осуществления маркетинга в сфере услуг) формулируются оценочные показатели конкурентоспособности, используемые для анализа соответствия параметров транспортных услуг технологическим государственным стандартам и рыночным требованиям.

3. Выбор документов государственной транспортной политики для анализа определяется несколькими факторами: во-первых, тематикой исследований, т. е. степенью отношения к процессам международных перевозок грузов, следующих транзитом через территорию РФ между другими странами; во-вторых, спецификой системы федерального железнодорожного транспорта РФ, работающего в условиях рынка; в-третьих, информационным значением для иностранных инвесторов и потребителей транспортной продукции. Из содержания анализируемых документов государственной транспортной политики выделяются те положения и выводы, которые соответствуют следующим условиям: 1) степени содействия освоению международного транзита; 2) возможностей существующей модели управления; 3) экономической необходимости реструктуризации транспортных организаций; 4) экономической безопасности реструктуризации транспортных организаций; 5) конкурентоспособности на глобальном рынке.

Анализ показывает, что с течением времени увеличивается разрыв между правовой базой государственной транспортной политики РФ и общими тенденциями развития законодательства в стране. Особенно это характерно для железнодорожного транспорта. Регулирующие его деятельность законодательные и нормативно-правовые акты все меньше и меньше соответствуют положениям вновь принимаемых законов РФ, определяющих функционирование и развитие на рыночных принципах всей экономики и процессы общественной жизни страны.

4. Если до 1990 года транспортная система Дальнего Востока характеризовалась большим дефицитом мощностей, то в настоящее время она работает менее чем вполсилы. Портовые мощности Дальнего Востока используются менее чем наполовину. Сегодня неиспользуемая мощность портов Дальнего Воетока составляет порядка 25 млн. тонн грузооборота, но при соответствующих организационных мерах (дополнительные инвестиции незначительные) она может быть увеличена вдвое.

Таким образом, транспортная система Дальнего Востока создает хорошие возможности для осуществления мировых транзитных перевозок всеми видами магистрального транспорта, для развития здесь инфраструктурных отраслей экономики и их интеграции в соответствующие мировые системы. Наиболее высокой формой организации перевозок в этом плане являются международные транспортные коридоры, интермодальные и мультимодальные перевозки. В настоящее время идет серьезная работа по модернизации и достройке всей транспортной системы Дальневосточного региона с тем, чтобы увязать интересы РФ и ее партнеров по внешнеэкономическому сотрудничеству. Экспертные оценки показывают, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе транспорт Дальнего Востока будет эффективен.

5. С одной стороны следует отметить, что перевозки зарубежных транзитных грузов железнодорожным транспортом РФ (2,47 млн. т) составили в 1998 году всего лишь 1,64 % от общего объема российских международных перевозок (152,3 млн. т), что по меркам даже малых европейских стран чрезвычайно мало. Более того, такие крупные потребители международных транспортных услуг из АТР, как Япония, КНР, США представлены в российском транзите весьма ничтожными долями. С другой стороны, свыше трети экспортно-импортных грузов стран СВА перевозится через российскую транспортную систему. Это фактор определяет необходимость развития здесь российских транспортных коридоров.

Сейчас в РФ контейнерными перевозками обеспечивается лишь незначительная часть перевозок, в то же время в развитых странах они составляют от 30 до 40 %. Рост перевозок грузов в контейнерах российским транспортом можно получить за счет экспортно-импортных и, главным образом, транзитных международных перевозок. Однако анализ сложившейся конъюнктуры на международных рынках транспортных услуг показывает, что в силу недостаточной интеграции общероссийских и, в частности, дальневосточных путей сообщения с мировой транспортной системой увеличивать отечественную долю транзитных контейнерных перевозок на базе традиционных способов взаимодействия видов транспорта и методов управления, а также существующих технологий доставки и обработки грузов, практически невозможно.

6. Суждения о новом трансконтинентальном пути через Туманган, функционирование которого якобы может вызвать снижение конкурентоспособности Транссиба, не соответствуют действительности.

По протяженности транспортные маршруты Харбин - Суйфэньхэ - Гро-деково - Владивосток (Находка, Восточный) - порты Японии и Чанчунь -Хуньчунь - Краскино (Камышевая) - Зарубино (Посьет) - порты Японии имеют преимущество по сравнению с транспортными маршрутами через порт Далянь (Харбин - Далянь - порты Японии и Чанчунь - Далянь - порты Японии), которые пока являются основными для грузовладельцев из северо-восточных провинций КНР. Более того, и уровень стоимостной конкурентоспособности "международных" маршрутов несколько выше, чем у "даляньских" маршрутов, но первые, все-таки, нуждаются в реализации мер по предоставлению более выгодных условий по стоимости, сервису грузовых перевозок и другим экономическим, организационным, технологическим и правовым факторам эффективной работы на международном рынке транспортных транзитных услуг.

В этих условиях порты и железные дороги Дальнего Востока РФ могли бы принять на себя полностью грузопотоки прилегающих провинций Китая, а также частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие перевалку грузов, идущих с Западного побережья США и Канады в Китай, в том числе в его северо-восточные провинции. Дальневосточная модификация проекта "Коридор "Запад - Восток" требует взаимодействия таможенных, пограничных, транспортных и других причастных организаций и, главным образом, заключения межправительственного соглашения заинтересованных сторон.

7. Главной целью оценки конкурентоспособности транспортных услуг является обеспечение постоянной привлекательности предлагаемых на конкретном рынке конкретных форм транспортного обслуживания грузовой клиентуры, наделение их преимуществами по сравнению с аналогичным по назначению услугами конкурентов. В зависимости от конкретных условий на рынке и возможностей транспортной организации достижение этой цели может быть связано с решением различных задач, которые определяют содержание и объем необходимой информации о рынке, транспортных услугах и конкурентах.

Стоимостные показатели конкурентоспособности транспортных услуг должны оценивать цену потребления, т.е. затраты грузовладельца, необходимые для удовлетворения его потребности. Стоимостную оценку конкурентоспособности транзитных коридоров следует осуществлять при помощи ряда вариантов (математических выражений) оценок, располагающихся в этом ряду в порядке возрастания их сложности: 1) тарифной оценки конкурентоспособности; 2) общей (фиксированной) стоимостной оценки конкурентоспособности; 3) оценки конкурентоспособности с учетом упущенной выгоды; 4) оценки конкурентоспособности с учетом факторов риска (предполагаемых потерь груза и нарушения регулярности перевозок).

Оценка конкурентоспособности транспортных услуг подразумевает сопоставление значений показателей качества транспортных услуг конкретного перевозчика или маршрута с показателями качества транспортных услуг конкурента или альтернативного маршрута. В связи с этим качественные показатели конкурентоспособности транспортных услуг подразделяются на классификационные и оценочные.

В наиболее полный перечень оценочных показателей конкурентоспособности транспортных услуг должны включаться традиционные и другие технологические показатели: срок доставки, сохранность груза и регулярность выполнения перевозок; регулярность выполнения рейсов (отправления поездов) по расписанию (суточному плану движения); частота (интенсивность) движения транспортных средств (выполнения рейсов и отправления поездных маршрутов); повсеместность и средняя дальность перевозок; возможность и глубина использования подвижного состава перевозчика на территории зарубежной страны-участницы транспортного маршрута; уровень транспортно-экспедиционного обслуживания, возможность доставки грузов "от двери до двери"; массовость перевозок грузов и партионность отправляемых грузов; способы обслуживания грузовой клиентуры (грузовладельцев, операторов перевозок, транспортно-экспедиционных фирм) подвижным составом магистрального транспорта; транспортная сетевая вооруженность маршрута; возможность круглогодичного пользования; возможность использования специализированного подвижного состава; возможность использования специализированных стационарных сооружений и специализированного оборудования для перегрузочных работ.

Сравнение указанных оценочных показателей конкурентоспособности транспортных маршрутов может осуществляться при помощи разработанных автором модификаций нормативной и консументной оценок.

В большинстве случаев грузовладельцы не рассчитывают индексы конкурентоспособности транспортных услуг и не будут проводить комплексной оценки конкурентоспособности по всем стоимостным, нормативным и консу-ментным параметрам. Они ограничиваются сравнением этих услуг по цене и по двум-трем основным параметрам (срокам доставки и сохранности грузов).

Применение разработанного в методике алгоритма определения оценки конкурентоспособности в полном объеме целесообразно в процессах разработки, принятия и реализации серьезных управленческих решений (например, для обоснования крупных инвестиций в развитие объектов соответствующего транспортного коридора, развертывания мощной рекламной кампании и т. п.).

В этих случаях сложность расчетов оправдывается предполагаемой минимизацией риска потери вложенных финансовых средств.

8. Назначенная цена за транспортные услуги на зарубежных участках ТСКМ не соответствует истинным затратам ресурсов на их оказание. Более того, есть все основания полагать, что завышение тарифов за транспортные услуги на ТСКМ, оказываемые зарубежными (в том числе японскими) транспортными организациями, не только ущемляет интересы российских перевозчиков и иностранных грузовладельцев (и, в частности, грузовой клиентуры из Японии), но и вполне может квалифицироваться как ценовая дискриминация и проявление недобросовестной конкуренции на международном рынке перевозок между Европой и АТР, если иметь ввиду подавляющее превосходство и, по существу, монопольное положение на этом рынке огибающего Евразию более протяженного морского маршрута, конкурирующего с ТСКМ и эксплуатируемого главным образом судоходными компаниями той же Японии.

Следует отметить, что российские судоходные компании не только не противодействуют такой ценовой дискриминации и проявлениям недобросовестной конкуренции, но и непосредственно участвуют в этих процессах, перевозя грузы в международном сообщении глобального значения "Европа - Азия" по относительно небольшому морскому участку между портами Японии и Дальнего Востока РФ по завышенным тарифам и имея таким образом свою долю "сверхприбыли" за счет, по существу, блокирования ТСКМ, других транзитных коридоров через РФ и ущемления интересов как отечественных сухопутных перевозчиков, так и зарубежной грузовой клиентуры.

Оценка конкурентоспособности по нормативной и консументной моделям показывает, что заметного повышения конкурентоспособности ТСКМ российские перевозчики могут достичь минимальными мерами, не требующими значительных инвестиций и затрат времени, это:

- обеспечить как гарантированный срок доставки контейнеров по ТСКМ с грузом хотя бы в 22 суток (уже не раз достигаемый минимальный срок доставки контейнеров по ТСКМ));

- увеличить частоту захода российских судов-контейнеровозов в порты Японии хотя бы до двух раз в неделю (равную частоте выполнения рейсов японскими судами из портов Японии по морскому маршруту);

- увеличить частоту движения ускоренных контейнерных транзитных поездов №№ 1201/1202 по направлению Находка Восточная - Бусловкая - Находка Восточная (время хода в западном направлении - 12 суток);

- организовать перевозку по ТСКМ контейнеров с грузом по технологии "от двери до двери".

Функционирование транспортных коридоров на международном рынки транзитных транспортных услуг является сложным процессом, осуществляемым с часто противоречивыми целями. Для того, чтобы любой российский транспортный коридор мог в соответствии со своим предназначением эффективно осуществлять растущие объемы международных транзитных перевозок в изменяющихся и часто враждебных условиях, федеральные ведомства и транспортные организации, регулирующие и обеспечивающие его бесперебойную работу, должны разработать - внешнюю организационную стратегию развития его конкурентоспособности на соответствующем рынке транспортных услуг. Такая стратегия призвана определять и поддерживать позицию российского транспортного коридора на международном рынке и в мировом сообществе в целом. Ее особенность заключается в концентрации на внешней стороне его функционирования, достижении им наилучшего положения на рынке транспортных услуг международного транзита.

Для российской системы транспортных коридоров должна разрабатываться глобальная организационная стратегия развития их конкурентоспособности, поскольку они действуют на рынке транспортных услуг, который формируется странами Европы, АТР и Северной Америки. При разработке такой стратегии необходимо учитывать, что повышение конкурентоспособности ка-ч^ кого-то ее одного транспортного коридора неизменно скажется самым положительным образом на увеличении объемов перевозок транзитных грузов по остальным российским транспортным коридорам.

Практически любой российский транспортный коридор, призванный эффективно обслуживать международные транзитные перевозки, требует создания хотя бы НС А, включающего отечественные организации двух или более видов транспорта и организации других отраслей экономики. А для успешного завоевания российскими транспортными коридорами высоких позиций на рынке транспортных услуг международного транзита создание МСА как важного средства глобальной конкуренции и проведения глобальной стратегии является обязательным условием.

Например, ТСКМ может резко повысить свою конкурентоспособность, успешно реализуя свои неоспоримые преимущества при помощи МСА, сформированного из транспортных и других организаций РФ, Японии, Республики Корея, США, Финляндии, Германии. Глобальная модификация транспортного коридора "Восток - Запад" (через порт Ванино и БАМ) может действовать под эгидой МСА, объединяющего организации РФ, США и стран Европы, а его модификация в масштабах СВА ( через коридор Суйфэньхэ - Гродеково) - организаций Дальнего Востока РФ, западных штатов США и Северо-Восточного Китая. МСА для эксплуатации коридора Хуньчунь - Махалино может быть сформирована из организаций Приморского и Хабаровского краев (РФ), префектур западного побережья Японии и провинции Цзилинь (КНР).

9. Хотя от уровня технического и экономического развития сети путей сообщения в значительной мере зависит социально-экономическая ситуация на Дальнем Востоке, а региональный транспортный комплекс следует рассматривать как одну из отраслей специализации экономики региона, эта особенность национального хозяйства региона никак не отражалась соответствующим образом в существовавших ранее концепциях развития Дальнего Востока и не раскрывается в предложенном ИЭИ ДВО РАН новом варианте концепции и программы экономической политики на Дальнем Востоке России.

Между тем освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений становления и устойчивого развития экономики российского Дальнего Востока, поскольку через его территорию проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами Северной части Азиатско-Тихоокеанского региона, Северную Европу со странами Центральной Азии и Среднего Востока, т.е. странами, характеризующимися огромными и постоянно растущими торговыми связями.

Основная цель реализации предлагаемой концепции формулируется как повышение конкурентоспособности проходящих по территории Дальнего Востока РФ участков транспортных коридоров международного транзита с точки зрения международных стандартов в скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих максимально возможные масштабы и эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему, освоение международного рынка перевозок в СВА, АТР и на направлении Европа - Азия на основе наращивания регионального экспорта транспортных услуг при сохранении и развитии в оптимальных размерах магистральной транспортной сети, обеспечивающей российские потребности, и при условии формирования внутренних стандартов транспортного обслуживания в регионе, не уступающих соответствующим средним стандартам европейских территорий РФ и усредненным стандартам стран СВА.

При достижении основной цели настоящей концепции должны осуществиться и другие цели, которые Дальний Восток приобретает как регион с реальными перспективами освоения международного грузового транзита. Поэтому реализация указанных целей настоящей концепции должна опираться на участие в данном процессе федеральных и региональных институтов власти, необходимость которого определяется факторами государственного участия. В обозначенных выше целях необходимо решить соответствующий комплекс задач. Успешное осуществление целей и задач настоящей концепции определяется наиболее полным использованием объективно существующих условий конкурентного преимущества дальневосточных транспортных коридоров РФ и должно основываться на реализации множества стратегий постоянного обеспечения конкурентного преимущества.