Повышение эффективности контрактных производств автомобильной промышленности в условиях вступления России в ВТО тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности контрактных производств автомобильной промышленности в условиях вступления России в ВТО"

На правах рукописи

Батяева Рита Измаиловна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТРАКТНЫХ ПРОИЗВОДСТВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ ВСТУПЛЕНИЯ

РОССИИ В ВТО

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (промышленность)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

8 АПР 2015

Владикавказ - 2015

005567016

005567016

Диссертация выполнена в ФГБОУ ВПО «Северо-Кавказский горнометаллургический институт (государственный технологический университет)»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Дедегкаев Виктор Хасанбиевич

Официальные оппоненты: Краснюк Людмила Владимировна

доктор экономических наук, доцент, доцент кафедры «Бухгалтерский учет и аудит» ФГАОУ ВПО «Северо-Кавказский федеральный университет» г. Пятигорск

Каллагов Борис Рамазанович

кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Экономика и финансы» Владикавказского филиала ФГБОУ ВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»

Ведущая организация: ФГБУН «Институт информатики и про-

блем регионального управления» Кабардино-Балкарского научного центра РАН (г. Нальчик)

Защита состоится «25» апреля 2015 г. в 12-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.246.03, созданного на базе ФГБОУ ВПО «СевероКавказский горно-металлургический институт (государственный технологический университет)» по адресу: 362021, РСО-Алания, г. Владикавказ, ул. Николаева, 44, ФГБОУ ВПО «СКГМИ (ГТУ)», факс: (8672) 40-72-03.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 362021, г. Владикавказ, ул. Николаева, 44, ФГБОУ ВПО «СКГМИ (ГТУ)», диссертационный совет Д 212.246.03, ученому секретарю.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Северо-Кавказский горно-металлургический институт (государственный технологический университет)».

Автореферат разослан «_21_» марта 2015 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

Г.В. Хетагуров

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена той ролью, которую играет научно-методическое обеспечение разработки и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности в обеспечении конкурентоспособности отечественной экономики в условиях глобальных и региональных интеграционных процессов вступления России в ВТО.

В настоящее время, в условиях достаточно благоприятной экономической конъюнктуры, все большее внимание привлекают вопросы ее использования для активизации институциональной перестройки промышленности, поскольку опыт мирового кризиса 2008 года с резким падением цен на энергоносители, равно как и опыт аналогичных предшествующих кризисов нефтяных цен, показывает необходимость диверсификации структуры экономики с целью более полного использования отечественного человеческого капитала как драйвера инновационного развития, с одной стороны, и как резерва увеличения внутреннего спроса, с другой. Одной из наиболее важных отраслей, нуждающихся в актуализации научно-методического обеспечения институциональных реформ и методов государственного стимулирования, является автомобильная.

Это обусловливает актуальность проведения исследований, учитывающих существующее и перспективное состояние институциональной среды функционирования автомобилестроения, для разработки научно-методического аппарата формирования интегрированной стратегии ее развития применительно к условиям глобализации.

Среди общих факторов актуальности рассматриваемой темы следует выделить:

- значение автомобильной промышленности как ведущего драйвера экономического роста, обусловленное как огромным мультипликативным эффектом автомобильного производства, определяемым спросом на продукцию смежных отраслей, так и транспортным эффектом автомобилизации страны, а также ее влиянием на формирование спроса на дорожные работы;

- изменения в институ циональной структуре цепей создания ценности в автомобильной промышленности в условиях постиндустриальной экономики, глобализация аутсорсин-говых практик, распространение диффузных форм хозяйствования, основанных на гибко конфигурируемых альянсах отдельных высококвалифицированных работников и фирм различного размера;

- выход мировой автомобильной промышленности на стартовые рубежи технологического скачка, двумя основными ведущими направлениями которого являются повышение экологично-сти автомобилей (в т.ч. за счет перехода на электродвигатели) и развитие интегрированных бортовых систем взаимодействия с пользователем, в том числе на базе «искусственного интеллекта»;

- тенденцию тотального закрепления инновационных разработок с помощью патентной защиты, формирующей угрозу долгосрочного закрепления технологической отсталости

автомобилестроения в странах, не принявших участие в реализации вышеуказанных направлений прорывного развития;

- рост безработицы в США и ряде европейских стран, порождающие социально-политическое давление, направленное в сторону курса на возвращение высокотехнологичных производств в пределы указанных стран, что может привести к сокращению производственного сотрудничества с иностранной автомобильной промышленностью, в том числе, и российской.

К специфическим для России факторам актуальности развития автомобильной промышленности можно отнести:

- особую важность развития автомобильной промышленности, обусловленную огромными размерами территории России, ее сравнительно слабой заселенностью, необходимостью автомобилизации населения как ключевого фактора реализации латентного человеческого потенциала небольших населенных пунктов, большим числом работников, занятых в автомобильной промышленности, в том числе, в ряде моногородов;

- принятыми обязательствами по соблюдению норм ВТО, которые ограничивают выбор инструментов государственного стимулирования автомобильной промышленности, запрещая, в частности, субсидии предприятиям, выпускающим продукцию на экспорт или же нацеленным на импортозамещение, требуя поэтапного отказа от режима «промышленной сборки» и уравнивания возможностей иностранных автопроизводителей с отечественными.

Особую актуальность рассмотрения вопроса о повышении эффективности контрактных производств автомобильной промышленности за счет организационно-экономических методов стимулирования институциональных изменений детерминируют следующие факторы:

- достаточно высокий уровень развития человеческого капитала, обусловленный традициями фундаментального математического и прикладного образования, который, в то же время, не полностью реализовал в промышленном производстве свой потенциал ввиду нехватки социального капитала;

- особенности территориальной организации научного и производственного потенциала России в условиях резких структурных диспропорций между двумя столицами, крупными научными центрами и центрами преимущественного спроса на высокие технологии стали серьезными препятствиями для территориальной мобильности рабочей силы;

- многоукладностъ институциональной организации высокотехнологичной промышленности, в которой структуры, нацеленные на удовлетворение потребностей государства (прежде всего, в рамках оборонного заказа) и естественных монополий расположены с новыми структурами, нацеленными на широкий рынок и умеющими существовать в высококонкурентной среде;

- обусловленные предыдущим фактором резкие стоимостные диспропорции, затрудняющие привлечение высококвалифицированного персонала в высокотехнологичные произ-

водства (включая автомобилестроение), обслуживающие потребности населения и большей части реального сектора экономики (помимо сырьевых отраслей).

Указанные факторы детерминируют необходимость развития научно-методического обеспечения разработки и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности.

Степень разработанности проблемы. Важную роль в изучении принципов и теоретических оснований развития цепочек создания ценности в промышленности сыграли труды классиков институционализма и его современных теоретических продолжателей - Т. Вебле-на, Р.Коуза, О. Уильямсона, Э. Остром.

Вопросы формирования и функционирования современной структуры высокотехнологичных отраслей промышленности изучили в своих трудах следующие ученые: Д. Аакер, И. Ан-софф, B.C. Бард, Дж. Бейли, И.Т. Балабанов, К.Боумен, Т. Брайн, C.B. Валдайцев, Т. Давил, П. Дайль, П.Друкер, Э. Кемпбелл, В.В. Ковалев, М. Мескон, Г. Минцберг, Ю.П. Морозов, Ф. Никсон, Э. Пенроуз, И.П. Пиннинго, М. Портер, В. Раппорт, М. Рейнор, Д. Речмен, JI.K. Сам-мерс, Б. Санто, А. Слоан, Дж. Стоунхаус, Е.С. Стоянова, А. Стрикленд, Б. Твисс, А. Томпсон, К. Уорд, М.А. Федотова, П. Фишер, Р. Фостер, Э. Харгадон, X. Хартман, Ф. Хедоури, Дж. Хорн, Б. Хьюстон, А. Чандлер, У. Шарп, Й. Шумпетер.

Разработка стратегии и основных направлений реформирования институциональной структуры отечественной промышленности был проведен в трудах Л.И. Абалкина, Р.И. Акмае-вой, Ю.П. Анискина, И.А. Бланка, A.B. Богомолова, Е.Ф. Борисова, A.B. Бузгалина, Ю.Б. Винс-лава, О.С. Виханского, А.Л. Гапоненко, C.B. Гвардина, С.Ю. Глазьева, Е.П. Голубкова, Л.М. Гохберга, В.Е. Дементьева, А.Ю. Егорова, И.Н. Ермолаева, О.В. Знаменского, Л.В. Канторовича, Е.А. Ерохиной, B.C. Ефремовой, С.Д. Ильенковой, В.Л. Иноземцева, Л.Н. Качалиной, Г.Б. Клей-нера, Г.Д. Ковалева, Д.И. Кокурина, В.И. Кравцовой, И. В. Краснова, А.Б. Крутика, Б.Н. Кузыка, С.П. Кукуры, Д.С. Львова, В.И. Маевского, И.И. Мазура, Б.З. Мильнера, И.А. Миронова, В.М. Мишина, Н.К. Моисеевой, A.B. Никитина, Е.Г. Никольской, А.И. Ноткина, П.Ф. Самойлова, М.В. Сероштан, В.А. Соловьева, И.Н. Соловьева, В.Л. Тамбовцева, Ф.С. Тумусова, Р.А.Фатхутдинова, В.И. Шеина, С.Ю. Ягудина, Ю.В. Яковца, Ю.В. Якутина.

Вопросы роли и места социального капитала в повышении эффективности трансакций в постиндустриальной экономике рассматривались в работах Б.В. Салнхова, Р.И. Капелюш-никова и других.

Специализированным проблемам функционирования и развития автомобильной промышленности, ее территориального размещения, технологического прогресса и другим вопросам были посвящены исследования М. Альберта, В. Андрианова, И.В. Афонина, К.А. Багринов-ского, И.Т. Балабанова, A.C. Белорусова, М.А. Бендикова, Э. Брюна, X. Виссемы, О.С. Вихан-

ского, М.Б. Грачевой, JI. Грейнера, Б.М. Гринчель, М. Гулда, O.A. Дельмана, Б.Ф. Денисова, П.И. Завлина, С.Д. Ильенковой, А.К. Казанцева, НЛ. Калюжновой, М.Б. Касаева, Б.С. Касаева, М. Кламута, Дж. Кларка, А. Кляйнкиехта, Н.Е. Костылевой, Р. Кунца, Ж-Ж. Ламбена, Р. Лукаса, Э. Малески, Т. Марковского, Г.В. Марченко, А.Г. Медведева, И.Е. Медушевской, А. Янга и др.

Однако при несомненной значимости приведенных работ необходимо актуализировать изучение ряда вопросов, касающихся методов, моделей и критериев формирования и реализации стратегии повышения эффективности автомобильной промышленности в части контрактных производств автомобильных компонентов с учетом новых условий ее функционирования, обусловленных процессами глобализации и регулируемых соглашениями ВТО, а также договоренностями в рамках Евразийского экономического сообщества и Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

Актуальность проблемы, недостаточная разработанность ряда аспектов разработки и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности, с одной стороны, и ее большая практическая значимость для стимулирования перехода экономики на траекторию реиндустриализации и постиндустриального развития, с другой, обусловили выбор темы диссертационного исследования и предопределили объект, предмет, цель и задачи работы.

Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по подготовке и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности на основе институциональной реформы отрасли, а также методам ее государственного стимулирования в условиях вступления России в ВТО.

На основе выдвинутой цели сформулированы соответствующие задачи, определившие логику проведения исследования и структуру работы в целом:

- уточнить современное состояние и тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте вступления в ВТО;

- разработать систему целеполагания контрактных производств и предложить основные направления достижения целей;

- актуализировать и конкретизировать основные проблемы функционирования институциональной среды автомобильной промышленности в России, формирующие систему требований к процессам ее обновления;

- предложить организационно-управленческие формы интеграции высокотехнологичных контрактных производителей автомобильных компонентов в глобальные и национальные цепи создания ценности.

Объектом исследования являются различные формы предприятий, производящих компоненты для автомобилестроения.

Предмет исследования — методы и механизмы разработки и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности.

Теоретическая н методологическая основа исследования. При проведении исследования использовались современные научные подходы: анализ, синтез, наблюдение, обобщение имеющегося опыта и статистических данных, метод экспертных оценок, аналитического и прогностического моделирования. Использован принцип системности и комплексные методы при изучении разрабатываемых проблем. В ходе исследования проанализированы и использованы разработки научных коллективов и отдельных ученых Финансовой академии при Правительстве Российской Федерации, Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова, Центрального экономико-математического института РАН, Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, Московского государственного университета экономики, статистики и информатики, Всероссийского заочного финансово-экономического института, Государственного университета - Высшей школы экономики, Государственного университета управления и других организаций. Широко использованы ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых по проблемам функционирования автомобильной промышленности и повышения эффективности цепочек создания ценностей, а так же по вопросам накопления и использования социального капитала для рационализации трансакций в постиндустриальной экономике в условиях глобализации.

Информационную базу исследования составили: нормативные правовые акты Российской Федерации; статистические данные Федеральной службы государственной статистики, других организаций и изданий; научные работы отечественных и зарубежных ученых по разрабатываемой проблематике; монографии отечественных и зарубежных авторов. Широко использовались материалы научных конференций и семинаров, периодической печати, данных, опубликованных в нормативных документах, электронных средствах информации.

Научная новизна работы заключается в решении научной задачи разработки теоретико-методического инструментария подготовки и реализации стратегии повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности на основе институциональной реформы отрасли, и методам ее государственного стимулирования в условиях вступления России в ВТО.

В диссертационном исследовании получены и выносятся на защиту следующие результат;,1. содержащие элементы научной нопичны:

уточнено современное состояние и тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте вступления в ВТО: платежеспособный спрос увеличивается и смещается в более дорогие сегменты благодаря росту доходов населения, растет реализация

импортных автомобилей и иномарок российской сборки; однако рост внутрироссийского производства и сбыта обусловлен стимулирующими промышленную сборку государственными программами, действие которых будет свернуто согласно договоренностям о вступлении в ВТО; при этом искусственное стимулирование режима промсборки, увеличив спрос на локализованные детали от отечественных контракторов и повысив занятость населения, не решило ряд задач, в значительной степени определяющих общий мультипликативный эффект автомобильной промышленности: во-первых, иностранные фирмы, действующие в режиме промсборки, минимизировали передачу высоких технологий, и, во-вторых, производство изделий под иностранными марками не способствует укреплению потребительского доверия к отечественной промышленности;

разработана на базе элементов методологии BSC система целеполагания контрактных производств и предложены основные направления достижения целей: необходимо применение инновационных технологий и закрепление прав на интеллектуальную собственность, повышение удельного веса высокотехнологичных компонентов собственного производства в автомобиле; снижение степени «анонимности» отечественных поставщиков комплектующих, удобной для поставщиков низкокачественных малотехнологичных деталей и ограничивающей потенциал высококачественных контракторов, и переход к формированию национальных брендов в этой области; ориентация на направлениях, требующих индивидуального труда высококвалифицированного персонала; показано, что наиболее перспективным направлением деятельности отечественных контракторов, отвечающим сформулированному комплексу требований, является выпуск многофункциональных процессоров, аудио - и навигационных устройств, а также системная интеграция и программирование единой информационной системы автомобиля, в т.ч. согласно индивидуальным требованиям;

выявлен закрепленный государственными требованиями по проценту локализации в ходе промсборки дисбаланс спроса и предложения на рынке комплектующих, лишающий отечественных контракторов стимулов к конкуренции на мировом уровне, а также дисбаланс спроса и предложения на рынке труда в автомобильной промышленности, вызванный необходимостью сохранения рабочих мест и закрепляющий явление латентной безработицы, характеризуемой более низкой производительностью, интенсивностью и оплатой труда; указанные дисбалансы требуют формирования системы стимулов к переходу на новые институциональные модели взаимодействия крупного и малого бизнеса, реализующие возможность создания сетевых структур автомобильной промышленности, ориентированных на конкуренцию в условиях глобализации экономического пространства и формирующих новые формы универсализации высокотехнологичного бизнеса, в т.ч. из состава оборонно-промышленного комплекса, в интересах автомобильной промышленности;

предложены организационно-управленческие формы интеграции высокотехнологичных контрактных производителен автомобильных компонентов в глобальные и национальные цепи создания ценности: необходим масштабный импорт технологий из других отраслей промышленности, их аудит и апробация с помощью участия в зарубежных программах «открытых инноваций», крауд-сорсинга и комьюсорсинга, привлечение зарубежных инвестиций с акцентом на «умные деньга» инвесторов, обладающих специализированными компетенциями, выпуск высококачественного продукта для зарубежного рынка и его постепенная интеграция в отечественные автомобили; отсутствие опыта руководства краудсорсинговыми и комьюсорсинговыми проектами у отечественных автопроизводителей обусловливает актуальность создания специализированных зонтично-медиацио1шых фирм, координирующих по заказу автопроизводителей комьюсорсинговые проекты для решения конкретных задач и отвечающих за качество результирующего продукта.

Теоретическая и практическая значимость проведенного исследования заключается в разработке методов решения актуальной задачи повышения эффективности контрактных производств автомобильной промышленности с помощью комплекса организационно-управленческих методов перестройки институциональной структуры отрасли.

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на всероссийских и международных научно-практических конференциях.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 7 научных трудов, общим объемом 7,03 п.л. (авт. 4,53п.л.), из них 3 статьи объемом 0,67 п.л. (авт. 0,59 п.л.) - в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 288 наименования, содержит 15 рисунков и 16 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы проведенного диссертационного исследования, ее теоретическая и практическая значимость, характеризуется степень научной разработанности выбранной проблематики, определены объект, предмет, цель и задачи работы, сформулированы положения, выносимые на защиту.

В рамках первого научного результата уточнено современное состояние и тенденции развития российской автомобильной промышленности в контексте вступления в ВТО.

Официальная трактовка этапов развития автомобильного рынка, изложенная в «Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года»1 пред-

' Приказ Минпромторга РФ от 23.04.2010 №319 "Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года" [Электронный ресурс] И Режим доступа: ЬПр:/Мту№.т1Гфгот1о^.gov.ro/mmisoy/strategk/secta

латает следующую периодизацию рынка легковых автомобилей: первоначальный рост (19951996), стагнация (1998-2002), преодоление отставания (2003-2008), кризисный спад (2009) и посткризисное восстановление с планируемой стабилизацией рынка.

Потенциал спроса на легковые автомобили остается в целом весьма большим и стабильным, т.к. он фундаментально детерминирован огромными пространствами России, значительным отставанием в уровне автомобилизации от промышленно развитых стран (см. табл. 1). Его платежеспособность зависит от динамики доходов населения, которые, согласно прогнозу Минэкономразвития, продолжат возрастать: «в результате к 2016 году реальные располагаемые доходы вырастут на 17,8%, среднегодовые темпы роста в 2013-2016 гг. составят 4,2%»'. Рост доходов населения привел к энергичному росту продаж автомобилей в посткризисный период. В частности, за январь-июнь 2011 года темп роста составил 156% по отношению к аналогичному периоду 2010 года. В 2011 году в целом объем продаж новых легковых автомобилей составил 2653 тыс. штук, что на 39% выше аналогичного показателя 2010 года. В 2012 году в России продано 2 935 тыс. новых легковых автомобилей, что на 11% больше, чем в 2011 году (кроме специально оговоренных случаев, статистические данные приводятся согласно сведениям Росстата2). Объем рынка легковых автомобилей в России в 2007 - 2012 годах см. рис.1.

79

80 70

63

< 60 3

47

и

50

42

о 30

С£ ^^

«I 30

о.

5 20

10 г о

2007г. 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г.

Рис.1. Объем рынка легковых автомобилей в России в 2007 - 2012 годах3

1 Сценарные условия, основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации и предельные уровни цен (тарифов) на услуги компаний инфраструктурного сектора на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов [Электронный ресурс] //Режим доступа:

Ьпр://ш\¥лу.есопоту^оу.ги/ш1пес/ас11у11у/зесиоп5/шасго/рго§по^ос20130412_08

" Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] // Режим доступа: www.gks.ru Аналитическое агентство «Автостат» [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.autostat.ru/

По информации агентства «Автостат»', средняя цена нового легкового автомобиля, проданного в России в 2012 году, выросла на 6,5% до $27 330, а за последние пять лет в целом она увеличилась на 20%, что отражает смешение потребительского спроса в сторону более дорогих и качественных моделей.

Однако рассмотрение структуры данного роста приводит к не столь позитивным выводам. В частности, рост продаж новых легковых автомобилей был обеспечен за счет иномарок российской сборки, реализация которых увеличилась на 26% по сравнению с 2011 годом, а также за счет импортных автомобилей, реализация которых увеличилась на 14% (импорт легковых автомобилей в Россию совершил особенно резкий скачок в 2011 году - 984 тысячи автомобилей, увеличившись по сравнению с 2010 годом на 43,3%).

В то же время продажи автомобилей отечественных марок сократились в 2012 году на 7% по сравнению с 2011 годом.

Таблица 1 - Количество легковых автомобилей на 1000 жителей в 2011 году

Страна Численность Парк легковых автомобилей Кол-во автомобилей на

населения (млн.) (млн. штук) 1000 человек

США 313,43 201,41 643

Франция 60,26 31,54 523

Германия 81,75 42,14 515

Великобритания 62,74 31,87 508

Польша 38,3 17,33 453

Чехия 10,54 4,62 438

Южная Корея 48,39 14,22 294

Беларусь 9,5 2,48 261

Россия 141,84 35,5 250

Украина 45,19 7,93 175

Казахстан 16,2 2,62 164

Бразилия 196,66 26,91 137

Турция 73,64 7,8 106

Китай 1345,95 66,57 49

Индия 1241,49 14,02 И

Рассмотрение структуры производства показывает, что в России происходит постепенное увеличение доли автомобилей иностранных марок в общем объёме производства легковых автомобилей. Если в 2009 году отечественные марки составляли 53% в общем объеме выпуска на территории России, то в 2012 эта доля упала до 33%.

' Аналитическое агентство «Автостат» [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://wmv.autostat.ru/

В 2011 году прирост производства иномарок составил 69% по отношению к предыдущему году, в то время как прирост производства отечественных автомобилей составил только 6%. Всего в 2011 году в России было выпущено более 674 тыс. автомобилей национальных марок и около 1053 тыс. автомобилей иностранных марок.

В 2012 году выпуск автомобилей национальных марок составил 640,2 тыс. штук, сократившись по сравнению с предыдущим годом на 5%, а выпуск автомобилей иностранных марок составил 1 329 тыс. штук, увеличившись по сравнению с 2011 годом на 26,2%. При этом следует различать условия сборки автомобилей иностранных марок в России согласно классификации, введенной совместным приказом Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации и Министерства финансов Российской Федерации от 15 апреля 2005 года№ 73/81/58н, изданного в целях реализации постановления Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 года № 166.

Полный цикл производства (технология CKD - от англ. complete knock down, «полноразборный») представляет собой производственный процесс, в ходе которого в том числе выполняются операции по сварке и окраске кузовов. Также он обычно включает внутреннюю отделку, проведение испытаний готовых образцов и т.д.

«Отверточная сборка» (технология SKD - semi knocked down — полуразобранный) представляет собой производственный процесс, в ходе которого осуществляется сборка автомобилей из узлов и агрегатов, ввезенных из-за рубежа, в число которых входят окрашенные и сваренные кузова. По сути, она сводится к закреплению бампера и элементов отделки.

Экономический смысл разницы между этими видами заключается в разных режимах льготирования. Отверточная сборка имеет смысл, когда таможенные пошлины на комплектующие ниже, чем на готовый автомобиль.

Российской экономической политикой предусмотрен комплекс мер по последовательному увеличению уровня локализации автомобилей, поэтому в настоящее время льготы для отверточной сборки отсутствуют, и она имеет смысл только для предприятий в свободных экономических зонах, например, в Калининграде. Поэтому доля отверточной сборки в производстве иномарок в России резко падает, а доля производства полного цикла - растет.

По полному циклу в России в 2011 году выпущено 779 тысяч автомобилей иностранных марок - почти вдвое больше, чем годом ранее. По «отверточной технологии» (технология SKD) собрано 287 тысяч машин.

Для автомобилей, собираемых в России по технологии SKD, предусмотрены существенные льготы - на большинство ввозимых компонентов установлена таможенная ставка 0%. Для реализации льгот производитель должен заключить специальное соглашение с Минэкономразвития и выполнять следующие условия. Во-первых, необходимо построить в России

систему серийного производства с проектной мощностью предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы, выполнять определенный перечень операций: (сварку, окраску и сборку кузова; монтаж различных элементов; проведение испытаний). Во-вторых, необходимо соблюдать определенный график повышения уровня локализации: за первые два года работы с момента заключения соглашения между Минэкономразвития России и автопроизводителем в рамках промсборки предприятие должно довести уровень локализации до 10%, еше через полтора года — до 20%, а спустя 4,5 года после начала производства до 30% (включая затраты на сварку и окраску).

В соответствии с совместным приказом Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации и Министерства финансов Российской Федерации от 24 декабря 2010 года № 678/1289/184н с 4 февраля 2011 года введены новые условия применения понятия "промышленная сборка" при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов и их частей для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД ТС, их узлов и агрегатов российскими юридическими лицами, принявшими на себя дополнительные обязательства (условия промсборки №2).

К новым условиям относятся следующие дополнительные обязательства:

создать в течение 4 лет новые производственные мощности для выпуска не менее, чем 300 тысяч автомобилей в год, или модернизировать имеющиеся мощности в течение 3 лет для выпуска не менее, чем 350 тысяч автомобилей в год;

создать или модернизировать в течение 4 лет научно-исследовательский и опытно-конструкторский центр на территории России;

организовать штамповочные операции, включая производство штампованных деталей кузова;

обеспечить среднегодовой уровень локализации производства: за 4-ый год - не менее 30%, за 5-ый год - не менее 40%, за 6-ой год - не менее 60%.

Такое последовательное ужесточение правил промсборки констатирует негативный факт: иностранные производители не хотят добровольно использовать российские комплектующие, а некоторые из них (в частности, Тойота с заводом в пос. Шушары) даже не выполнили в 2011 году запланированный уровень локализации (см. данные на 2012 год в рис. 2).

Возможность подобной политики государственного стимулирования использования отечественных компонентов будет сворачиваться по мере реализации соглашений с ВТО, согласно которым срок действия существующих в рамках соглашений о промсборке таможенных льгот должен быть ограничен до 1 июля 2018 года, кроме того, Россия приняла на себя обязательства по последовательному снижению таможенных пошлин на автомобили,

которые вначале были снижены с 30% до 25%, а затем в течение следующих шести лет - до 15% от стоимости. Таможенный сбор на подержанные легковые автомобили до семи лет был снижен с 35% до 25%, а к 2018 году составит 20% от стоимости. К 2019 году уровень пошлин на разных классы составит порядка 10-12%

Попытки компенсировать необходимость отмены таможенных льгот по промсборке и общего снижения пошлин за счет увеличения так называемого утилизационного сбора на иномарки (который вводился в размере от 20 000 рублей за легковой автомобиль с повышающим коэффициентом, зависящим от ряда факторов, например, для подержанного автомобиля старше трех лет суммы сбора могли достигать 700 200 рублей) натолкнулись на резкое сопротивление иностранных производителей, в результате чего на настоящий момент в Государственную думу внесен законопроект об уравнивании утилизационных сборов на автомобили вне зависимости от их происхождения1.

в предполагаемая «Достигнутая

Рис.2 - Уровень локализации производства на автозаводах в режиме промсборки по состоянию на середину 2012 г.2 Рассмотрение современного состояния российской автомобильной промышленности и результативности государственных мер ее стимулирования позволяет сделать вывод о том, что сочетание благоприятной макроэкономической конъюнктуры, роста доходов населения и административно-экономических мер по стимулированию производства автомобилей в России дали лишь частичный эффект: производство резко выросло, степень удовлетворения потребностей населения в автомобилях увеличилась. Программы стимулирования промсборки позволили несколько повысить загрузку отечественных контрактных производителей. Однако если рассмот-

Законопроект № 289157-6 О внесении изменений в статью 24-1 Федерального закона "Об отходах производства и потребления" (об уплате российскими производителями автомобилей утилизационного сбора) [Электронный ресурс] // Режим доступа: а5О7а2.ашпа^оУ.га/тат.п5Г/(5ргаука)?ОрепАЕет&11К=289157-6&02 [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.autoieview.ru

реть ситуацию с позиций базовых макроэкономических и технологических эффектов, ожидаемых от автомобильной промышленности, то поставленные цели были реализованы далеко не полностью. Меньше всего успехов достигнуто в отношении эффекта, который можно назвать «синергетически-ментальным». Под ним понимается влияние выпуска отечественных автомобилей на изменение структуры взглядов российских граждан на качество отечественной продукции вообще, на макробренд «сделано в России». Автомобильная промышленность играет сильнейшую, едва ли не ведущую роль в формировании потребительского отношения к продукции производства определенной страны, что определяется рядом очевидных факторов: сложностью автомобиля как технической системы, предопределяющей возможность целого ряда рисков поломок, подвергающих риску жизнь и здоровье владельца; непосредственностью и простотой восприятия качества изделия; высоким, практически лидирующим положением автомобиля в иерархии товаров для социальной репрезентации (общепринятой является точка зрения, что автомобиль - визитная карточка владельца). И в этой области достигнут регресс - доля отечественных марок стремительно снижается по сравнению с иностранными, потребительское отношение к их качеству находится на достаточно низком уровне. Очевидно, что иномарки, производимые в режиме промсборки, не могут вызвать у потребителя синергетического эффекта восприятия качества российских товаров в целом - в лучшем случае, их высокое качество может послужить залогом доверия к конкретному месту сборки. Отсутствию синергетически-ментального эффекта способствует и анонимность деталей, используемых в рамках требований по уровню локализации, поскольку эти требования не содержат ограничений по конкретным видам деталей, поэтому, как показал ряд исследований, они зачастую собираются из комплектующих и материалов, в свою очередь ввезенных из-за рубежа или произведенных под полным контролем западных компаний. Непосредственный экономический эффект от роста производства, безусловно, позитивен, хотя его влияние не во всех аспектах велико: так, несмотря на рост производства, средняя численность занятых в автопроме снизилась с 550 тысяч человек в конце 2010 года на всех предприятиях (включая персонал заводов по производству грузовиков, автобусов и спецтехники) до 534 тысячи в конце 2011. Что касается мультипликативного эффекта от роста отечественной автомобильной промышленности, то он имеет место, однако его направленность и размеры не вполне реализуют потенциальные возможности. В области спроса на продукцию смежных отраслей, как было показано выше, иностранные компании лишь под воздействием целенаправленного стимулирования перешли на требуемый уровень локализации комплектующих, и после вступления в силу норм ВТО возможен регресс в этом направлении (таким образом, программу промсборки можно рассматривать как своего рода краткосрочное спортивное питание российским контрактным производителям, не имеющее долгосрочного эффекта без надлежащих институциональных реформ, позволяющих закрепить полученные воз-

можности). В области технологической диффузии - ведущие производители крайне неохотно передают свои технологии, поэтому общий научно-технологический уровень промышленности России вырос от участия в программах промсборки в незначительной степени.

Поскольку соглашения с ВТО предусматривают еще порядка пяти лет переходного периода, необходимо рассмотреть варианты использования данного «окна возможностей» для реализации программы структурной перестройки автомобильной промышленности, в частности - ее контрактных производителей.

В рамках второго научного результата разработана на базе элементов методологии BSC система целеполагания контрактных производств и предложены основные направления достижения целей.

Основой стратегии развития контрактных производств нового типа должен стать императив повышения их значимости во всех измерениях - технологическом, маркетингово-брендированном и в аспекте использования интеллектуальных авуаров человеческого капитала России. Упорядочить структуру целеполагания в стратегии развития контрактных производств можно на базе методологии сбалансированной системы показателей (Balanced Score Card - BSC1), которая во всей своей полноте рассчитана на стратегическое управление конкретной фирмой, включая ее финансовые, организационные и другие аспекты, но базовая структура формирования целей, предлагаемая в рамках BSC, является достаточно универсальной и может быть обобщена на совокупность предприятий. BSC предусматривает последовательное формирование миссии, ценностей, видения будущего и стратегии.

Под миссией отечественных контрактных производителей автомобильных компонентов, определяющей основную цель их существования, предлагается понимать обеспечение условий для устойчивого развития автомобильной отрасли России в интересах гармоничного удовлетворения требований как потребителей, так и экономики страны в целом. Это требует введения в аксиологическую структуру производителей следующих базовых ценностей: выпуск комплектующих мирового уровня, способных выдержать конкуренцию с зарубежными в условиях глобализации рынков; формирование самоподдерживающегося процесса повышения качества человеческого капитана отрасли; обеспечение позитивной узнаваемости отечественных брендов в области автомобильных компонентов. Реализация указанных ценностей предполагает следующее видение будущего российских контрактных производств в области автомобилестроения: формирование системы нового технологического уровня, ориентированной на интеграцию не в существующие отечественные, а в мировые цепочки создания ценностей, а также состоящей из поставщиков с сильными узнаваемыми брендами.

' Каплан Роберт С., Нортон Дейвид П. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Олимп-бизнес, 2006

Основными требованиями к контрактным производствам, вытекающими из указанной системы целеполагания, являются следующие. В технологическом аспекте - применение инновационных технологий и закрепление прав на интеллектуальную собственность, повышение удельного веса высокотехнологичных компонентов собственного производства в автомобиле. В маркетннгово-брендированном аспекте - необходимо снижение степени «анонимности» отечественных поставщиков комплектующих, удобной для поставщиков низкокачественных малотехнологичных деталей и ограничивающей потенциал высококачественных контракторов. В аспекте использования именно интеллектуальных авуаров человеческого капитала - ориентация на направлениях, требующих индивидуального труда высококвалифицированного персонала.

Поскольку отечественная автомобильная промышленность не может кратковременным скачком догнать зарубежную по уровню технологической новизны, качества и надежности законченного продукта - автомобиля, то необходимо применить стратегию поощрения отдельных точек роста. Тот факт, что режим промышленной сборки относительно современных и качественных иностранных моделей будет существовать до 2018 года, дает необходимый запас времени, в рамках которого отечественные поставщики могут предпринимать усилия по продвижению своих качественных компонентов в иномарки, адаптируясь тем самым к более высокой технологической культуре и, с другой стороны, получая возможность представить свой продукт в более выигрышной «оправе» престижной иномарки. Вторым вариантом инсталляции высококачественных отечественных компонентов в высококлассные автомобили, в том числе полностью зарубежного производства, является автотюнинг. Как известно, под автотюнингом подразумевается тюнинг в узком смысле — замена или доработка двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов для улучшения его динамических качеств и/или экономичности, и автостайлинг, к которому относят индивидуализирующие изменения внешнего вида (замена бамперов или спойле-ров, перекраска, аэрография, наклейка авто-винила, различные свето-цветовые решения) и тюнинг салона с целью улучшения его качества (как в эстетическом аспекте - перетяжка более качественными материалами, так и в функциональном - прежде всего, это модернизация аудиови-деосистемы, навигационного оборудования и т.д.). Для удовлетворения всех указанных требований применительно к тюнингу в узком смысле слова у подавляющего большинства отечественных автомобильных производителей и контракторов недостаточный технический уровень. Однако есть ряд вариантов немедленного начала целенаправленной компании по реализации си-нергетически-ментального эффекта, выражающегося в позитивном изменении общественного отношения к отечественной автопродукции за счет инсталляции высококлассных брендирован-ных компонентов отечественного производства в процессе автостайлинга. Прежде всего, такая возможность существует в отношении аудиосистем автомобиля, тюнинг которых демонстрирует

удачное сочетание возможности и потребности. Потребность в повышении качественного уровня звучания в автомобиле является одной из наиболее насущных для современного автолюбителя, что связано, в первую очередь, с транспортным коллапсом Москвы, увеличением числа пробок в других крупных городах, приводящих к многочасовому нахождению за рулем при минимальной скорости движения или вообще в режиме остановки. Это фактически превращает машину во «второй дом» ее владельца, наличие качественной аудиосистемы в котором существенно повышает комфорт при нахождении в пробках. Таким образом, тюнинг автомобильной аудиосистемы является одним из наиболее востребованных направлений тюнинга, и при этом -одним из наиболее важных в плане брендированного восприятия владельца; в настоящее время, с ростом надежности машин, развитием фирменных сервисов, все меньшее число людей интересуется производителем той или иной запчасти для двигателя или трансмиссии, однако при этом знают производителя компонентов аудиосистемы и переносят свои оценки ее качества на производителя в целом, включая и страну происхождения. С другой стороны, у отечественных производителей имеются достаточные ресурсы для высококачественного тюнинга аудиосистемы. Во-первых, в России и других государствах бывшего СССР налажено производство высококачественных аудиоизлучателей, подходящих для инсталляции в автомобили. В частности, львовская фирма PAD (Precision Audio Device), основанная на производственной базе ЛПО им. В.И. Ленина (известный производитель аудиокомпонентов под торговой маркой «Амфитон»), изготавливает уникальные изодинамические излучатели, пригодные для инсталляции на штатные позиции в салоне (например, у твитера модели CS-2035 диаметр заглубляемой части корпуса - общепринятые de facto 42 мм, глубина этой же части - 9 мм) и обладающие в силу преимуществ изоди-намической технологии рядом уникальных звуковых достоинств (прозрачное звучание в силу малых искажений, высокой линейности фазовой характеристики, исключительно высокой переходной характеристики, отсутствия резонансов, невысокой индуктивности (чисто активный характер сопротивления существенно облегчает согласование с любыми усилителями и фильтрами, также обеспечиваемое высокой чувствительностью излучателей)). Изодинамические модели «Амфитон» производились в СССР также на ряде других заводов (в Минске, Кишиневе, Ленинграде (завод «Ферроприбор»), Омске, Саратове, Ярославле, Ульяновске и Ивано-Франковске), что позволяет рассчитывать на частичную или полную сохранность соответствующих производств и возможность возобновления изготовления с учетом современных разработок. Помимо производства аудиоизлучателей, отечественные фирмы занимаются поставками высококачественных автомобильных усилителей, в т.ч. по индивидуальным заказам, различных цифровых элементов (цифроаналоговых преобразователей, кроссоверов и процессоров), а также их системной интеграцией. Однако богатейший маркетингово-брендированный потенциал этой сферы производства автодеталей практически не используется: например, упомянутая выше фирма

Precision Audio Devices (в переводе с английского - сверхточная аудиотехника) имеет нейтральное англоязычное название, похожее до степени смешения с целым рядом других фирм (например, известным производителем измерительной техники Audio Precision , австралийским производителем музыкальных инструментов и сценической аппаратуры Precision Audio, английской фирмой Precision Devices, так же занимающийся выпуском аудиоизлучателей), что серьезно дезориентирует клиента и элиминирует эффект влияния на восприятие потребителем макробрэнда страны-изготовителя. Для реализации богатого потенциала необходима согласованная производственно-рекламная компания, которую логичнее всего организовать в рамках самоорганизующегося сообщества производителей, экспертов и профильных средств массовой информации (в данном контексте - например, журнала «Автозвук»), которая бы выработала в рамках Евразийского союза единый стандарт высококачественного автомобильного звука (по образцу, в частности, известного стандарта звука для домашних кинотеатров ТНХ - (от англ. Tomlinson Holman's experiment, т.к. данный стандарт был разработан в рамках исследований Томлинсона Холмана для компании Лукасфильм в процессе озвучивания «Звездных войн»), который имеет несколько уровней качества - ТНХ Select, ТНХ Select2, ТНХ Surround EX, ТНХ Ultra, ТНХ Ultra2, нормирует требования ко всем компонентам звукового тракта и является важнейшим маркетинговым преимуществом. Создание такого стандарта позволило бы массово продвигать продукцию отечественных контракторов в области аудиоаппаратуры, предоставляя ее наличие как преимущество автомобиля.

Особое место среди потенциальных лидеров российского рынка автостроительного контракта занимают производители микропроцессоров нового поколения. Как известно, рынок автомобильной электроники развивается быстрыми темпами, удваиваясь каждый год, и, по мнению президента фирмы NVidia Дженсена Хуана1, в скором времени достигнет 1 млрд. дол., поэтому фирма NVidia уделяет большое внимание продвижению своих процессоров Tegra в качестве ведущего компонента интегрированных автомобильных систем, сочетающих в себе контроль различных параметров автомобиля, мультимедийные функции, навигационную систему и обеспечение интерактивного взаимодействия с пользователем, в т.ч. с использованием прогрессивных технологий голосового синтеза и распознавания речи. Недавно представленная операционная система Apple ¡OS 7 предусматривает более глубокую интеграцию мобильных устройств компании с автомобильными развлекательными системами. Более десяти производителей автомобилей готовы предложить новый уровень взаимодействия с iPhone и ¡Pad с 2014 года. В частности, голосовое управление устройствами Apple (так называемая Siri) поможет автовладельцам эффективнее взаимодействовать с машинами. Однако реализация продви-

1 Nvidia CEO Sees Sales of Chips for Cars Increasing to SI Billion [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://www.businessweek.com/news/2013-06-12/nvidia-ceo-sees-sales-of-chips-for-cars-increasing-to-l-billion

нутых функций, сопряженных с использованием «искусственного интеллекта» для общения с пользователем, затруднена на типичных процессорах, например, Tegra, которые изначально разрабатывались для смартфонов и планшетов. Для решения подобных задач нужны принципиальные прорывы в архитектуре процессоров, которые возможны на базе российской математической школы. В частности, в Екатеринбурге разработана новая микроархитектура, принципиально отличная от фон-неймановской, и созданы опытные образцы процессоров, состоящих не из традиционных ядер, а из так называемых клеток с непосредственным указанием информационных связей между операциями. Это позволяет достичь ряда уникальных потребительских качеств, особенно востребованных в автоэлектронике: отказоустойчивость (продолжение выполнения программы при отказе части клеток) в сочетании с динамической реконфигурацией (в процессе выполнения наиболее приоритетных задач может быть задействовано необходимое число клеток, при этом незадействованные клетки могут быть переключены на выполнение менее приоритетных задач).

Аналогичный подход может бьпъ использован и в других сферах тюнинга, в которых отечественные производители имеют технологический потенциал, не уступающий или даже превосходящий зарубежных конкурентов. Зачастую таких производителей можно найти в сегменте оборонно-промышленного комплекса, продукция которого традиционно отличалась наиболее высоким для России качеством и технологическим уровнем. В частности, целый ряд фирм занимается бронированием автомобилей различных классов и назначения — производственное предприятие «Техника», группа компаний «Армортех» и т.д. Другие российские компании также имеют определенный потенциал в области автомобильного контрактинга. В частности, владикавказское предприятие ООО «ВТЦ БАСПИК» производит уникальные микроканальные пластины, используемые в электронно-оптических приборах ночного видения (полезных в качестве опции для автомобилей-внедорожников), усилителях слабых сигналов для детекторов движения (которые могут применяться в высококачественных системах охранной сигнализации).

В целом, российские высокотехнологичные предприятия различных отраслей промышленности, способные выпускать комплектующие для автомобилей на уровне лучших мировых образов, могут образовать альтернативную систему контрактных производителей, изначально нацеленную на производство брендированных изделий не только для отечественных производителей или иномарок российской сборки, но и для зарубежных автостроителей и способную эффективно развиваться в рамках регионального единого торгового пространства Таможенного союза и глобальных правил ВТО. Реализация данного потенциала потребует серьезных институциональных реформ, синтеза социального капитала и развития методов использования человеческого капитала, в особенности его интеллектуальных авуаров.

В рамках третьего научного результата актуализированы и конкретизированы основные дисбалансы институциональной среды автомобильной промышленности в России, формирующие систему требований к процессам ее обновления.

Многие теоретики и практики производства отмечают, что на сегодняшний день в России наблюдается ощутимая несоразмерность между крупным, средним и малым производством, хотя в основе их взаимоотношений лежат не только общие интересы, но и общие цели. Малоэффективное с точки зрения общемирового опыта соотношение крупных, средних и малых промышленных объектов, наблюдаемое практически во всех отраслях отечественной промышленности, имеет определенные исторические корни. В плановой экономике основное внимание уделялось крупным производственным и сельскохозяйственным предприятиям, а средние и малые предприятия были задействованы в основном в области обслуживания населения (торговля, бытовые услуги, производство продукции широкого потребления и пр.).

Сложившаяся в ходе реформ экономическая система, построенная, в условиях кризиса внутреннего рынка, прежде всего вокруг экспортноориентированных сырьевых отраслей, привела к институпионализации механизмов внерыночного влияния монополий. В экономике сформировался ряд негативных взаимозависимостей, в рамках которых нерыночные или квазирыночные структуры и отношения воспроизводят сами себя. В автомобильной отрасли можно выделить несколько подобных «порочных кругов». Прежде всего, это проблема градообразующих предприятий, чья социальная значимость слишком велика для их закрытия, а осознание собственной защищенности формирует особый тип менеджмента, ориентированного не на повышение эффективности производства, а на сохранение его масштабов и количества задействованной рабочей силы, являющихся главной гарантией продолжения государственной поддержки. Подобный порочный круг сложился в отношении поставщиков автомобильных компонентов: наличие большого и сравнительно гарантированного рынка сбыта в виде технически устаревших автопроизводств на отечественных предприятиях делает нецелесообразными попытки модернизации производства с целью выхода на международные рынки с высококачественной продукцией. Этот порочный круг очевидным образом препятствует идее опережающего развития высокотехнологичного сектора экономики, поскольку и государственные институты, и человеческий капитал склонны в первую очередь соответствовать интересам наиболее доходных отраслей и компаний. В области государственных институтов это выражается в налоговой политике, судебной практике и других вопросах; в области использования человеческого капитала - в эффекте своеобразной «голландской болезни» рынка труда, в рамках которой на порядок превосходящие денежные ресурсы монополистов позволяют рекрутировать лучших специалистов не только предложением повышенной заработной платы самой по себе, но и продуцированием социально-экономических условий проживания, в рамках

которых работа в высокотехнологичном секторе при меньшей зарплате является социально неприемлемой в силу невозможности обеспечить заданный персоналом лидеров рынка труда стандарт потребления, особенно в условиях непрерывного роста цен на жилье.

Гарантии использования отечественных комплектующих в иностранных машинах, собираемых на территории России в рамках программ промсборки, явились своего рода искусственным допингом, который, стимулируя рост спроса, сам по себе не гарантировал повышение спроса на качественные, высокотехнологичные компоненты, поскольку условия соглашений по промсборке формировали чисто количественные критерии. При этом, поскольку требования локализации формировали достаточно большой платежеспособный спрос на продукцию, естественно, что контракторы предпочли менее рискованную бизнес-стратегию, основанную на минимизации расходов на НИОКР и техническое перевооружение и извлечение максимальной прибыли из сложившейся текущей ситуации. То есть, в терминологии Бостонской консалтинговой группы, большинство их продукции относилось к разряду «дойных коров» («денежных мешков»), имеющих высокую рыночную долю, генерирующих доход, но обладающих ограниченными рыночными перспективами. Рассмотрение структуры существующих поставщиков автомобильных компонентов показывает присутствие на рынке следующих основных групп.

Во-первых, это отечественные производители комплектующих. Как правило, они представляют собой сателлитный вариант развития малого и среднего производства, который предполагает формирование небольших фирм-сателлитов. Это малые дочерние предприятия, поддерживающие связи с материнской компанией; юридически они самостоятельны, однако экономически жизненно зависят от компании-«родителя». Поскольку они ориентированы на производство комплектующих как для выпускающихся, так и для устаревших российских моделей; чаще всего имеют физически и морально изношенную технологическую базу; характеризуются недостаточным количеством новых проектов и технологий, нехваткой профессионального управления; испытывают недостаток инвестиционных ресурсов и технологических навыков для разработки новых видов продукции и расширения базы клиентов, то, в конечном итоге, выпускают продукцию невысокого уровня качества, которую невозможно поставлять на экспорт и доля которой на внутреннем рынке будет сокращаться по мере его глобализации в рамках ВТО, ограничиваясь обслуживанием наиболее бюджетных моделей российских производителей. Во-вторых, это совместные предприятия (СП) российских и зарубежных компаний, как правило, созданные специально для удовлетворения требований по уровню локализации, в связи с чем они, как правило, не занимаются собстветшым инжинирингом и научно-исследовательскими разработками, обладают узкой специализацией, чаще всего выпускают небольшой ассортимент продукции, состоящий из одной-двух категорий компонентов - технологически простых комплектующих с невысокой добавленной стоимостью по разработкам международных партнеров,

(например, этим характеризуются такие компании, как ZF или Delphi), а так же лицензионной сборкой сложных комплектующих с малой локализацией субкомпонентов (двигатели, КПП и пр.). Хотя их производственные линии, как правило, более современны (что диктуется интересами минимизации стоимости выпуска и обеспечением совместимости с технологическими процессами, которые западные производители применяют в своих автомобилях), но все права на интеллектуальную собственность принадлежат, обычно, западным головным компаниям, и значимого трансфера технологий не происходит. В-третьих, на российском рынке действуют и чисто иностранные производители комплектующих (например, Lear, Bosch и т.д.), которые также ориентированы на выпуск комплектующих исключительно для внутрироссийского рынка в рамках требований программ промсборки.

Таким образом, искусственное стимулирование производства комплектующих, значительно повышая уровень финансового состояния контрактных производителей, в условиях отсутствия стимулов к инновациям и повышению качества лишь консервирует технологически отсталую структуру данного сектора экономики, делая любые проекты дорогостоящих вложений в новые технологии заведомо менее выигрышными с точки зрения краткосрочных финансовых результатов.

В целом, современную институциональную структуру можно охарактеризовать как взаимосвязанный комплекс малоэффективных отечественных производителей, обслуживающих их потребности контракторов аналогичного технологического уровня, а так же иностранных фирм в режиме промсборки и их контракторов, задачей которых является выполнение нормы по локализации с наименьшими потерями для качества и себестоимости продукции. При этом продолжающаяся до 2019 года финансовая подпитка данной системы стимулирующими мерами государства (а, как показывает опыт с «утилизационным налогом», попытки введения тех или иных протекционистских мер будут продолжаться и далее) сильно затрудняет эндогенное реформирование системы, поскольку для него отсутствуют стимулы у самих предприятий-контракторов, менталитет менеджмента которых сформирован в условиях государственного субсидирования и низкоконкурентного рынка. Поэтому изменение системы возможно прежде всего экзогенно, с помощью появления на рынке новых игроков с нош,im менталитетом. Возможность появления подобных игроков из представителей смежных отраслей - аудиотехники, оборонно-промышленного комплекса, программирования и т.д. - была показана в рамках второго научного результата. Однако их успешный выход на рынок требует принципиально новых организационно-экономических решений.

В рамках четвертого научного результата предложены организационно-управленческие формы интеграции высокотехнологичных контрактных производителей автомобильных компонентов в глобальные и национальные цепи создания ценности.

Рассмотрение современной институциональной структуры отечественного производства автомобилей показало, что существующий замкнутый самоподдерживающийся цикл сохранения невысокого технологического уровня можно преодолеть, в первую очередь, за счет появления на рынке принципиально новых решений от инновационных компании, в т.ч. представляющих смежные отрасли. При этом эффективными в стратегическом плане могут быть лишь контракторы, изначально встроенные в глобальные цепи создания ценностей и конкурентные на мировом уровне, поскольку с завершением процесса вступления России в ВТО именно мировой технологический уровень автомобилестроения станет стандартом де-факто во всех продуктовых нишах, включая бюджетные, поскольку современные решения позволят в рамках умеренной себестоимости выпускать автомобили повышенной экономичности и низкой совокупной стоимости владения. При этом порядок реализации отечественного инновационного потенциала, выявленного в рамках третьего научного результата, в ряде случаев должен быть обратным - от апробирования технологии у зарубежных клиентов к ее внедрению в отечественном производстве. Это обусловлено рядом факторов. Во-первых, высокотехнологичные инновации, например, в области автоэлектроники в первую очередь внедряются в премиум-сегменте, а российская промышленность практически не производит машин соответствующего класса. Во-вторых, иностранные автопроизводители, действующие в условиях жесточайшей конкуренции, более склонны к использованию инновационных решений, в т.ч. и от новых поставщиков, которые могут предложить прорывное соотношение цены и качества изделия. В-третьих, в настоящее время во многих зарубежных странах существует отлаженная инфраструктура привлечения широкого спектра потенциальных разработчиков и поставщиков в рамках так называемой модели «открытых инноваций». Термин «открытые инновации» (open innovation) был впервые предложен Г. Чесбро и обозначает бизнес-модель систематического использования корпоративных конкурсов для решения поставленных задач. Модель «открытых инноваций» не обязательно предполагает инновации в узком смысле слова - искомое решение может быть как разработано ad hoc согласно конкурсным требованиям, так и длительное время успешно применяться у контрактора. Принципиальное отличие от предшествующей практики конкурсов - в использовании новых информационных технологий, позволяющих объединить частные предложения большого количества субъектов с пропорциональной оплатой результата, от небольшого вознаграждения за ценную идею до полноценного контракта на закупку готового решения. Данная практика, развивающая идеи краудсорсинга на новом уровне, может бьггь названа также Community Sourcing (русскоязычный эквивалент пока не устоялся, как вариант возможно употребление термина комьюсорсинг).

Очевидно, что налаживание подобного взаимодействия является продолжительным процессом, который призваны стимулировать как глобальные институциональные преобразования, так и перестройки на микроуровне, в том числе на уровне форм поведения бизнес-субъектов.

Мировые лидеры в области автомобилестроения, обладающие полным набором необходимых компетенций, способны самостоятельно организовывать работу в рамках комьюсорсинга Классическим примером создания автомобиля на базе классического краудсорсинга является Fiat Mio. Его разработка была начата в 2009 году, а в октябре 2010 он был представлен на автошоу в Сан-Паоло. В разработке этой малолитражной модели приняло участие 17 тыс. краудсорсеров, сгенерировавших около 11 тыс. продуктивных идей. Примером комьюсорсинга, в рамках которого было организовано сотрудничество организованных команд и целых фирм, является бронемашина нового поколения FLYPmode, разработанная в рамках проекта агентства DARPA под названием «Experimental Crowd-derived Combat Support Vehicle» или XC2V. Полный цикл проектирования и разработки этой бронемашины оказался в несколько раз короче (всего б мес.) и дешевле всех предыдущих аналогичных проектов военного ведомства США. Таким образом, в качестве первого шага в адаптации своих технологий применительно к автомобилестроению потенциальным автоконтракгорам можно рекомендовать участие в иностранных проектах комьюсорсинга. Такое участие само по себе дает ценнейшие интеллектуальные авуары - подробную информацию о потребностях мировых лидеров в области автомобилестроения, позволяющую под новым углом оценить собственные разработки, допустим, в области аэрокосмических навигационных систем, новых материалов, высокочувствительных датчиков и т.д. Кроме того, в случае выдвижения обладающего высоким потенциалом технологического предложения, потенциальный контрактор имеет шанс получить финансирование от клиента Такое финансирование от компаний, обладающих высокими технологическими и маркетинговыми компетенциями, принято называть «умными деньгами». По утверждению Д. Лернера1, каждый доллар подобного финансирования по своей пользе сравним с тремя долларами собственных средств, поскольку вместе с инвестициями предлагается рынок сбыта и технологический консалтинг, а также аудит ценности технологии.

Изучение сильных и слабых сторон краудсорсинга и комьюсорсинга позволяет рекомендовать следующую комбинированную структуру (см. рис.3) их использования на разных этапах процесса создания и выпуска продукции, в т.ч. автомобильных компонентов: использование краудсорсинга для обобщения требований пользователей и организации «мозгового штурма» для формирования набора вариантов при концептуальном проектировании будущей продукции; параллельное использование комьюсорсинга для решения сложных задач разработки и организации производства и краудсорсинга модели «механического турка» для ускорения и удешевления задач, связанных с массовым использованием малоквалифицированного интеллектуального труда.

' [Электронный ресурс] // Режим доступа: http:;7www.technologyreview.com/businessreport/innovation-fimding/

Рис.3 - Этапы использования краудсорсинга в разработке и производстве Под «механическим турком» (данное название, заимствованное у шахматного аппарата 18 века, внутри которого сидел живой шахматист, получил наиболее популярный сервис такого рода, организованный корпорацией Амазон1) понимается система декомпозиции задачи на множество микрозадач, доступных для выполнения множеством людей, и организации совместной работы неопределенного количества добровольцев (например, в проектах на платформе Амазона участвуют более 100 000 человек) на базе микроплатежей за решение конкретных микрозадач, что позволяет эффективно мобилизовать сторонние интеллектуальные ресурсы для решения задач, плохо поддающихся компьютерной обработке (хрестоматийным наглядным примером такого рода является распознавание кошек на видеороликах, элементарно выполняемое любым человеком; для успешного решения подобной задачи компьютерными средствами в ходе исследовательского проекта Google была разработана огромная и дорогостоящая нейронная сеть, включающая 1000 серверов на базе CPU, что эквивалентно 16000 процессорных ядер); задачи такого рода могут выделяться как на этапе разработки, так и при производстве готовой продукции - построение распределенной системы контроля, задействующей множества людей для независимого анализа показателей качества,

' Электронный ресурс // Режим доступа: https://www.mturk.com/mturk/

позволяет существенно снизить вероятность пропуска контрольной системой брака в том случае, когда показатели качества плохо формализуются для автоматизированного контроля.

В России лишь незначительное число предприятий, в т.ч. автомобильной промышленности, готовы непосредственно применять подобные прогрессивные организационно-управленческие механизмы работы с контракторами. Поэтому набирающей популярность моделью функционирования высокотехнологичного бизнеса является зонтично-медиационная, в рамках которой центром ответственности является небольшая фирма-координатор, обладающая пулом деловых связей с профильными специалистами (как физическими, так и юридическими лицами) в зоне своей компетенции (см. рис. 4).

Заказы на разработку и поставку согласно специ-> фикациям

.......................► Инициативно разработанные продукты и технологии

Рис.4 - Схема функционирования зонтично-медиационной модели взаимодействия производителей автомобильных компонентов и слабоструктурированных сообществ разработчиков

Такие фирмы играют роль двунаправленного интерфейса, помогая технологически ориентированным специализированным компаниям и отдельным специалистам в нахождении клиентов, а традиционным промышленным предприятиям - в поисках эффективных решений проблем, лежащих вне зоны их базовых компетенций. В этом смысле необходимо различать координационную и посредническую функцию фирм. В рамках первой фирма руководит деятельностью цепи создания ценности, привнося в нее синергетический эффект за

счет объединения усилий различных посредников и вкладывая в работу значительную долю собственного интеллектуального капитала; в рамках второй - акцент в ее деятельности состоит на поиске готового подрядчика для выполнения работы или же, наоборот, в поиске покупателя для разработанного решения.

Как типичный пример такой фирмы можно рассмотреть ООО «Центр АЦП», представляющее собой центр специализированной компетенции, который заявляет о себе следующее:

«ООО «Центр АЦП» — разработчик и поставщик современных цифровых решений. ... При этом упор делается на возможности отечественных производителей и независимых групп разработчиков.

Наши основные задачи:

Предоставить потребителю широкие возможности выбора средств и способов решения, стоящих перед ним задач;

Интеграция и консолидация отечественных разработчиков и производителей АЦП,

Координация и объединение усилий отдельных компаний российских разработчиков и производителей АЦП для решения конкретной поставленной задачи Заказчиком»1.

Таким образом, зонтично-медиационные фирмы, по сути, предлагают услуги организации комьюсорсинга традиционным предприятиям, являясь механизмом предоставления знаний в виде сервисов (Knowledge as a Service, KaaS).

Можно сделать вывод: наиболее эффективным путем развития контрактных производств в области автомобилестроения в России является создание новых точек роста, использующих технологии из смежных отраслей промышленности и прогрессивные формы интеграции интеллектуального капитала для создания принципиально новых автомобильных компонентов, изначально готовых для конкуренции на глобальных рынках и, далее, постепенная имплементация этих новшеств в автомобили отечественных производителей.

Важным вопросом в рамках подобной стратегии является защита интеллектуальной собственности российских контракторов-инноваторов. По нашему мнению, ориентация на тотальную патентную защиту на мировых рынках может оказаться неверной: во-первых, патентная зашита на основных рынках сбыта весьма затратна, особенно для небольшой компании. Во-вторых, как показывает практика ряда разбирательств, судебные органы в патентных спорах часто выносят решения в пользу национальных компаний, и большинство российских контракторов вряд ли сможет добиться в них позитивного результата. Поэтому следует сочетать патентование наиболее важных, прорывных результатов с иными формами защиты. Для

1 Электронный ресурс // Режим доступа: httr>://centeradc.m/o-kompanii/

дебютанта на мировом рынке, обладающего при этом существенным потенциалом наращивания технологического преимущества (к подобным можно отнести, в частности, некоторые российские разработки в области материаловедения), можно рекомендовать конкордную стратегию, состоящую в сотрудничестве с иностранными заказчиками, передаче им части текущих результатов в области интеллектуальной собственности в расчете на временную фору, даваемое наличие уже готового производства, скопировать которое без знания ноу-хау потребует какого-то времени, а иногда и высоких затрат, не всегда оправданных в случае ограниченной рыночной ниши. В свою очередь, отечественный контрактор на доходы от реализации текущей продукции сможет продолжать НИОКР, оставаясь, таким образом, на шаг впереди конкурентов. Парадигма дружественно-конкурентного сотрудничества (конкордно-сти), реализуемая в рамках долгосрочных «отношенческих» (по Уильямсону) контрактов, позволяет альянсу производителей (виртуальной производственной сети) развиваться ускоренными темпами, захватывая существенную долю рынка, что в конечном итоге приведет к большим выгодам для всех участников, нежели стратегия пунктуального оформления детальных прав на интеллектуальную собственность с последующими единичными сделками по ее передаче на базе строго формализованных контрактов.

В заключении сформулированы обобщенные выводы и результаты, полученные в ходе исследования. Изучение мировых тенденций промышленного развития позволило определить роль и место институциональных структур организации взаимодействия малого и крупного бизнеса в развитии отечественной автомобильной промышленности. На основе качественного и количественного анализа институциональной структуры российской автомобильной промышленности были выявлены основные проблемы и сформулированы предложения по реструктуризации высокотехнологичного сектора контрактных производств на основе принципов сетевых бизнес-моделей и соответствующих им организационных и методологических форм регулирования трансакций. Анализ ограничений, налагаемых соглашениями в рамках ВТО, позволил сформулировать не противоречащие им методы и механизмы государственного стимулирован« позитивных институциональных реформ в автостроении. Разработанные теоретические положения по совершенствованию процесса стимулирования институциональной реструктуризации и ее информационного обеспечения были доведены до конкретных предложений государственной власти по принятию комплекса мер, позволяющих полностью реализовать промышленный и интеллектуальный потенциал России в области автомобилестроения, за счет связи теории и практики укрепить позиции российской экономики на мировой арене и повысить уровень жизни населения.

По теме диссертации опубликованы следующие работы: Монографии:

1. Батяева Р.И., Дедегкаев В.Х. Повышение эффективности контрактных производств автомобильной промышленности. Владикавказ: Издательско-полиграфическое предприятие им. В.А. Гассиева, 2014г. (5,4 п.л/авт. 3 п.л.).

В журналах, рекомендованных ВАК:

2. Батяева Р.И. Перспективы российского автомобилестроения в условиях вступления в ВТО // Инновации и инвестиции. 2014.-№12.- С. 39-42. (0,13 п.л.).

3. Батяева Р.И., Дедегкаев В.Х. Императивы разработки методов государственного стимулирования развития контрактных производств автомобильных компонентов // Экономика и предпринимательство. 2015.-№1. С.147-150. (0,18 п.л./ 0,10 п.л.).

4. Батяева Р.И. Факторы спроса и предложения на современном российском автомобильном рынке // Управление экономическими системами. Электронный научный журнал. 2014.-№12 (72). [Электронный ресурс] URL:- http://www.uecs.ru/. (0,36 п.л.).

Публикации в других изданиях:

5. Батяева Р.И. Основные направления повышения эффективности мультипликативного эффекта и совершенствование институциональной среды контрактных производств // Всероссийская научно - практической конференция «Научные и практические результаты в технических, общественных, естественных и гуманитарных науках. Перспективы их развития» (0,36 пл.).

6. Батяева Р.И. Государственное стимулирование развития контрактных производств автомобильных компонентов // III научно-практическая конференция «Актуальные направления научных исследований: от теории к практике». - Чебоксары: ЦНС «Интерактив плюс», 2015. -(0,31 п.л.).

6. Батяева Р.И. Современное состояние российской автомобильной промышленности // Сборник материалов XVII Международной научно-практической конференции, г. Новосибирск, 2014. (0,18 пл.).

7. Батяева Р.И. Автомобильная промышленность на Российском рынке // Сборник научных трудов «Северо-Кавказский горно-металлургический институт (государственный технологический университет)». - Владикавказ, 2013. С. 97-100. (0,11 пл.).

Подписано в печать 20.03.15. Формат бумаги 60x841/16. Бум. офс №1. Гарнитура шрифта Times New Roman. Печать наризографе. Усл.-печ. л. 1,74. Тираж 110 экз. Заказ № 1724.

Отпечатано с готовых диапозитивов в ОАО «Издательсюэ-полиграфичесюэе предприятие им. В. А. Гассиева». 362021, г. Владикавказ,ул. Тельмана, 16.